Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-09-21
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 21 septembre 1933 21 septembre 1933
Description : 1933/09/21 (A13,N640). 1933/09/21 (A13,N640).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556867k
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
liES AILES
LA TECHNIQUE
N° 640 — 21-9-33 — PAGE 3
Notules Techniques.
t LA SOCIETE DES. MOTEURS SALMSON a
reçu notification d'un marché pour la fabrica-
tion d'un moteur à huile lourde, fonctionnant
suivant le cycle Diesel; il s'agit de l'engin étudié
par l'ingénieur Chilpowski.
M ON NOUS DEMANDE fréquemment ce que
peuvent coûter les essais d'une maquette dans
un de nos laboratoires aérodynamiques. A titre
d'indication, signalons qu'un constructeur de nos
amis a dépensé exactement 10.000 francs pour
mener à bien des essais sérieux de cet ordre.
Cette somme se décompose ainsi : exécution des
maquettes, 3.000 francs; expérimentation, 28
heures à 250 francs, 7,000 francs. Soulignons à
nouveau que ces frais, relativement importants,
sont sensiblement les mêmes pour un petit que
pour un gros appareil.
LE MONOPLAN DEVILLE-SALMSON tri-
place de tourisme à conduite intérieure va être
expérimenté dans quelques jours à Orly par le
pilote Proust. Cet appareil, équipé d'un moteur
Salmson de 95 CV., est curieusement baptisé le
« Phrygane » du nom d'un animalcule qui, selon
le Larousse, vit au fond de la mer.
Nous présenterons prochainement ce proto-
type qui comporte plusieurs solutions intéres-
santes.
L'HYDRAVION DE GRANDE EXPLORA-
TION « BIZERTE », trimoteur Gnome et Rhône
K-14, production des Ateliers Louis Bréguet du
Havre, a effectué ses premiers vols le 11 sep-
tembre, sous la conduite du pilote Lantz, au
poids total de 10.500 kg. Au second vol,
M. Louis Bréguet a pris place à bord. Le 15 sep-
tembre, nouveaux vols d'une heure et demie au
poids total de 13.500 kg.
Deux autres prototypes de cette maison, le tri-
moteur commercial 39-T. et le bimoteur de
bombardement 413-M., ont également effectué,
à Villacoublay, des essais sur lesquels nous re-
viendrons bientôt plus longuement.
M LES DEUX EVENEMENTS IMPORTANTS
de la semaine dernière, à Villacoublay, ont été
les premiers vols du gros quadrimoteur Lioré et
Olivier BN-5 et du trimoteur colonial Weymann,
biplan dont l'empennage est porté par des
poutres; cet avion fut conduit par Klein. Les
vols de Schnée sur le Lioré ont été tout à fait
remarquables. Il y a eu, comme mise au point,
un réglage du train à deux roues en tandem de
chaque côté du fuselage, qui est une des carac-
téristiques de cette machine.
Le bruit court sur la piste que Ramondou est
entré chez Potez.
ON A PARLE d'une invention du Comman-
dant belge von Rolleghem pour protéger les
avions en feu. Le procédé consiste en cloisons,
écrans et panneaux contenant des plaques ri-
gides de produits chimiques (composition se-
crète) qui résistent aux flammes et s'opposent à
la radiation de la chaleur provenant d'un feu.
M ANTERIORITES. — M. de Monge nous
signale que M. Robert Desmons, dès 1906, avait
réalisé un modèle d'avion équipé de deux hélices
couplées, tournant en sens inverse. M. Pierrès
nous signale qu'en mars 1928, il a fait breveter
un système de propulseur dont la pale a la struc-
ture de l'aile de l'oiseau. C'est à propos de cette
structure que le Dr Magnan a déclaré à notre
ami Blanc que « derrière le bord d'attaque épais,
existe un creux dans lequel l'air se comprime au
voisinage de l'articulation pendant l'abaissée
pour finir ensuite vers l'arrière, entre les ner-
vures ».
M L'ADAPTATION DES HELICES, surtout sur
les moteurs à compresseur, n'est pas un pro-
- btème facile. Pourtant, on nous signale que la
D. G. T. a en mains, depuis longtemps, un
moyen de résoudre complètement le problème de
l'adaptation des hélices aux différentes altitudes.
De deux choses, l'une : Ou le système n'est pas
intéressant, et alors qu'on te dise à l'intéressé,
mais cela nous étonnerait en raison des avis
favorables de tous les techniciens qui se sont
occupés de la question, à commencer par ceux
du S. T. Aé.; ou le système est intéressant, et
alors, il serait bon de le construire et de le
mettre au point. A moins que l'on préfère
acheter une licence lorsqu'un procédé analogue
nous arrivera de l'étranger.
AU COURS DES SIX PREMIERS MOIS de
1933, l'industrie américaine a fabriqué 669
avions dont 306 appareils civils, 212 appareils
militaires et 151 destinés à l'exportation.
Association d EÊndes
Techniques des "Ailes"
Concours d'avions légers et de moteurs
La liste des inscriptions reçues réguliè-
rement avant le 1er octobre sera publiée dans
le n° 642 des Ailes du 5 octobre 1933. Les
concurrents inscrits pourront, à partir de cette
date, envoyer leurs projets, le délai de clô-
ture étant fixé au mardi 31 octobre.
A chaque projet devra être jointe une en-
veloppe portant le pseudonyme du concur-
rent et contenant un feuillet sur lequel figu-
reront son nom, ses prénoms et son adresse.
Rappelons que le règlement du concours
de l'A. E. T. A. a été publié dans le n° 633
des Ailes du 3 août 1933 et que l'arrêté du
9 août 1933 réglant le régime des primes à
attribuer aux avions légers a paru dans le
numéro 635 des Ailes du 17 août 1933.
On nous demande si l'on peut présenter un
avion comportant des dispositions nouvelles
nécessitant des essais de mise au point. Au-
cun article du règlement ne s'y oppose. Pour
les autres questions, se reporter au règlement.
E. de COURTEILLES.
Secrétaire adjoint de l'A.E.T.A.
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion de surveillance Lioré et Olivier 23-2
Sesquiplan de construction mixte, moteur Hispano-Suiza de 650 CV.
L
E sesquiplan. Lioré et Olivier, type
23-2, a été étudié pour répondre au
programme des hydravions dits de
« surveillance ». La tâche dévolue à
ces appareils est, au surplus, assez vaste.
On leur demande, en effet, d'être aptes
aux missions photos, d'observation, de
liaison, de moyen bombardement, et
même, aussi, de surveillance des côtes.
D'une formule purement orthodoxe, le
LeO H.23-2 a donné, aux essais, des ré-
sultats satisfaisants. Pour notre part, nous
l'avons vu évoluer récemment, à Saint-
Raphaël, et il nous a donné une excellente
impression. Aussi bien, les performances
qu'il a officiellement réalisées sont,
croyons-nous, sensiblement supérieures à
celles enregistrées avec d'autres modèles,
monoplans « de la même catégorie, ex-
périmentés concurremment avec le
LeO H.23-2. «= £ =
Ces résultats sont a rapprocher de
ceux obtenus à la présentation des
avions monoplaces de chasse où nous avons
vu un biplan égaler, avec le même groupe
motopropulseur, de fins monoplans. Ces
exemples significatifs soulignent, en tout
cas, la nécessité de laisser une pleine et en-
tière liberté aux techniciens responsables.
De plus, à cette occasion, on nous per-
mettra de nous élever contre ceux qui
dénigrent systématiquement notre maté-
riel, qu'ils affirment périmé, à l'aide de
comparaisons le plus souvent inexactes.
Cela dit, notons que le LeO H.23-2 est
prévu pour être transformé en amphibie
et peut recevoir rapidement un atterris-
seur relevable. La coque de cet appareil,
déjà importante, permet des aménage-
ments spacieux et confortables ; on - y
peut circuler aisément, d'un bout à
l'autre de la partie habitable, ce qui
facilitera grandement le travail à
bord des trois ou quatre membres de
l'équipage. Il faut noter, également, t:=
l'excellente visibilité même vers
l'arrière, dont bénéficient les pilotes, aussi
parfaitement à l'aise dans leur poste que
dans celui d'un grand avion multimoteur
de transport public.
En ce qui concerne la défense de l'ap-
pareil, elle apparaît judicieusement assu-
rée par un jumelage très dégagé, placé à
l'étrave, et par la tourelle arrière montée
de façon à ce que le mitrailleur puisse
commodément tirer à la verticale.
Le groupe motopropulseur, complète-
ment indépendante de la coque, a son
hélice bien à l'abri des projections d'eau ;
sa position est favorable au déjaugeage.
Les flotteurs de bout d'aile, d'une
grande capacité, se sont montrés singu-
lièrement efficaces pour obtenir une
bonne stabilité pendant l'hydroplanage.
Enfin, du point de vue aérodynamique, la
formule sesquiplane est un heureux com-
promis qui, pour des appareils de cet
ordre de grandeur, a le mérite de réser-
ver le minimum de surprises désagréables.
André FRACHET.
VOILURE. — Sesquiplane, sans dièdre ni
flèche; le plan supérieur, très important, com-
prend une partie médiane, échancrée au bord
de fuite pour le passage de l'hélice, et deux
éléments latéraux, de 6 m. 70 chacun, sur
lesquels s'articulent des ailerons qui occu-
pent toute la longueur. Les ailes inférieures
s'attellent sur des ailettes en dural, placées
de part et d'autre du sommet de la coque.
Mâture en tubes d'acier comportant, dans
l'axe, deux groupes en N renversés supportant
le moteur, et deux autres groupes en V par
demi-cellule; la pointe de ces derniers s'ap-
puie en bout des longerons des ailes infé-
rieures. Croisillonnage en haubans profilés.
Construction mixte, bois et métal; revête-
ment en toile avec renforcement des bords
d'attaque par une bande de contre-plaqué et
une armature spéciale assurant leur indéfor-
mabilité.
COQUE. — D'une longueur totale de 13 m.,
elle comporte deux redans, un fond large-
ment amorti et une étrave bien défendue.
Sa charpente, entièrement en bois, se com-
pose de deux quilles d'angle, de deux plats
bords et de couples transversaux. Jusqu'au
redan avant, le fond est bordé en acajou et,
au delà, en contreplaqué de bouleau; le bordé
des murailles verticales et du pont est éga-
lement en bouleau.
BALLONNETS. — D'un volume unitaire de
550 litres, construits en bois; leurs formes,
très étudiées au double point de vue aéro et
hydrodynamique, assurent une grande stabi-
lité pendant l'hydroplanage et évitent à l'ap-
pareil de s'engager. Leur partie antérieure
épouse les contours d'un sabot, puis évolue
vers l'arrière pour former un étambot verti-
cal. Chaque flotteur est attaché à l'aplomb
des nœuds de la mâture, très près des ailes
inférieures.
EMPENNAGES. — Dérive venue de cons-
truction avec la coque et prolongée par un
gouvernail vertical aérodynamiquement com-
pensé. Plan fixe horizontal, à structure en
bois et revêtement en contreplaqué, encastré
au milieu de la dérive et haubané en dessous
par quatre barres. Les volets de la profon-
deur et de la direction ont une ossature en
dural recouverte de toile. Commandes par
câbles guidés dans un nombre réduit de
poulies.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le LeO-
H.232 est équipé d'un moteur Hispano-Suiza
12-Nbr d'une puissance nominale de 650 CV et
dont l'équivalent de puissance est de 725 CV.
Régime nominal du moteur : 2.000 tours-
minute; de l'hélice propulsive tripale : 1.000
tours-minute. Refroidissement de l'eau assuré
par un radiateur frontal, type nids d'abeille,
placé à l'avant du fuseau. Mise en route par
un démarreur Viet. Alimentation confiée à
deux pompes actionnées par le moteur et
aspirant le carburant dans un collecteur com-
mun aux réservoirs.
Bâti-moteur formé de deux longerons-cor-
nières convenablement triangulés et de deux
forts caissons, soutenus par les quatre mâts
des tréteaux, et servant également d'attache
au plan supérieur de la cellule. Des panneaux
démontables, en dural, recouvrent le fuseau
et le moteur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — L'atterrisseur
se compose de deux demi-trains relevables
latéralement; chacun d'eux comporte un
essieu coudé, sur lequel est montée une roue
garnie de pneu à basse pression, une jambe
de force et une barre de contreventement; cet
ensemble pivote perpendiculairement à la
coque, sur laquelle il s'articule par deux fer-
rures. La montée du train est obtenue par un
vérin à huile Messier traversant l'ailette da
plan inférieur. Un dispositif de verrouillage
maintient, à coup sûr, l'atterrisseur dans la
position basse. Les roues sont dotées de freins
commandés différentiellement.
A la suite du redan postérieur, une
petite roue orientable est rappelée par
£ £ £ £ » des sandows.
AMENAGEMENTS. — A l'avant, se
trouve un premier poste pouvant être
utilisé pour l'observation, le combat, le bom-
bardement et les manœuvres à flot. Il contient
le matériel d'observation, de navigation ma-
rine et d'armement; celui-ci est constitué par
deux mitrailleuses jumelées sur une tourelle
compensée, un viseur et les commandes des
lance-bombes.
A la suite, le poste de pilotage, double com-
mande côte-à-côte; large passage entre les
sièges, permettant une circulation aisée de
l'avant à l'arrière de la partie habitable de
la coque. Larges pare-brise et appui-tête pro-
filé pour chaque pilote.
On trouve ensuite une vaste cabine d'ob-
servation, contenant le poste de T.S.F., une
table à cartes et une installation photo per-
mettant de prendre des vues verticales on
obliques; des hublots permettent d'observer
latéralement.
Enfin, la défense vers l'arrière est assurée
* V par un jumelage de mitrailleuses monté
! sur une tourelle compensée permettant
I le tir à la verticale.
T. — * Un mât télescopique de T. S. F. est
prévu pour l'émission et la réception à
flot; en outre, l'appareil a reçu l'installation
d'éclairage nécessaire pour les vols de nuit et
des circuits de chauffage pour l'équipage, les
mitrailleuses et le lubrifiant.
CARACTERISTIQUES
Envergure de l'aile supérieure.. 21 m. 301
Envergure de l'aile inférieure. 10 m. 200
Profondeur de l'aile supérieure. 2 m. 500
Profondeur de l'aile inférieure.. 1 m. 900
Entreplan 2 m.
Longueur totale. 13 m. 720
Hauteur totale. 5 m. 200
Surface portante. 66 mq
Puissance nominale : 1 moteur
Hispano-Suiza 12-Nbr de. 650 CV
Equivalent de puissance. 725 CV
Poids à vide. 2.380 kg.
Poids du combustible. 750 kg.
Poids de l'équipage. 320 kg.
Charge utile. 550 kg.
Poids total normal. 4.000 kg.
Poids total maximum, au coef-
ficient de sécurité de 6. 4.800 kg.
Poids par mètre carré. 61 kg. 500
Poids par cheval. 6 kg. 150
Puissance nominale par mq. 9 CV 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum au sol. 210 km./h.
Vitesse maximum à 1.500 m. 200 km./h.
Vitesse minimum au sol. 90 km./h.
Temps de montée à 2.000 m. 9' 58"
Temps de montée à 3.000 m. 18' 27"
Plafond 5.200 m.
Rayon d'action par vent nul. 1.200 km.
VOUS partagez nos Idées; vous applau-
dissez à nos campagnes. Vous voulez
nous aider. Abonnez-vous au lieu d'ache-
tec votre Journal au numéro.
LA TECHNIQUE
N° 640 — 21-9-33 — PAGE 3
Notules Techniques.
t LA SOCIETE DES. MOTEURS SALMSON a
reçu notification d'un marché pour la fabrica-
tion d'un moteur à huile lourde, fonctionnant
suivant le cycle Diesel; il s'agit de l'engin étudié
par l'ingénieur Chilpowski.
M ON NOUS DEMANDE fréquemment ce que
peuvent coûter les essais d'une maquette dans
un de nos laboratoires aérodynamiques. A titre
d'indication, signalons qu'un constructeur de nos
amis a dépensé exactement 10.000 francs pour
mener à bien des essais sérieux de cet ordre.
Cette somme se décompose ainsi : exécution des
maquettes, 3.000 francs; expérimentation, 28
heures à 250 francs, 7,000 francs. Soulignons à
nouveau que ces frais, relativement importants,
sont sensiblement les mêmes pour un petit que
pour un gros appareil.
LE MONOPLAN DEVILLE-SALMSON tri-
place de tourisme à conduite intérieure va être
expérimenté dans quelques jours à Orly par le
pilote Proust. Cet appareil, équipé d'un moteur
Salmson de 95 CV., est curieusement baptisé le
« Phrygane » du nom d'un animalcule qui, selon
le Larousse, vit au fond de la mer.
Nous présenterons prochainement ce proto-
type qui comporte plusieurs solutions intéres-
santes.
L'HYDRAVION DE GRANDE EXPLORA-
TION « BIZERTE », trimoteur Gnome et Rhône
K-14, production des Ateliers Louis Bréguet du
Havre, a effectué ses premiers vols le 11 sep-
tembre, sous la conduite du pilote Lantz, au
poids total de 10.500 kg. Au second vol,
M. Louis Bréguet a pris place à bord. Le 15 sep-
tembre, nouveaux vols d'une heure et demie au
poids total de 13.500 kg.
Deux autres prototypes de cette maison, le tri-
moteur commercial 39-T. et le bimoteur de
bombardement 413-M., ont également effectué,
à Villacoublay, des essais sur lesquels nous re-
viendrons bientôt plus longuement.
M LES DEUX EVENEMENTS IMPORTANTS
de la semaine dernière, à Villacoublay, ont été
les premiers vols du gros quadrimoteur Lioré et
Olivier BN-5 et du trimoteur colonial Weymann,
biplan dont l'empennage est porté par des
poutres; cet avion fut conduit par Klein. Les
vols de Schnée sur le Lioré ont été tout à fait
remarquables. Il y a eu, comme mise au point,
un réglage du train à deux roues en tandem de
chaque côté du fuselage, qui est une des carac-
téristiques de cette machine.
Le bruit court sur la piste que Ramondou est
entré chez Potez.
ON A PARLE d'une invention du Comman-
dant belge von Rolleghem pour protéger les
avions en feu. Le procédé consiste en cloisons,
écrans et panneaux contenant des plaques ri-
gides de produits chimiques (composition se-
crète) qui résistent aux flammes et s'opposent à
la radiation de la chaleur provenant d'un feu.
M ANTERIORITES. — M. de Monge nous
signale que M. Robert Desmons, dès 1906, avait
réalisé un modèle d'avion équipé de deux hélices
couplées, tournant en sens inverse. M. Pierrès
nous signale qu'en mars 1928, il a fait breveter
un système de propulseur dont la pale a la struc-
ture de l'aile de l'oiseau. C'est à propos de cette
structure que le Dr Magnan a déclaré à notre
ami Blanc que « derrière le bord d'attaque épais,
existe un creux dans lequel l'air se comprime au
voisinage de l'articulation pendant l'abaissée
pour finir ensuite vers l'arrière, entre les ner-
vures ».
M L'ADAPTATION DES HELICES, surtout sur
les moteurs à compresseur, n'est pas un pro-
- btème facile. Pourtant, on nous signale que la
D. G. T. a en mains, depuis longtemps, un
moyen de résoudre complètement le problème de
l'adaptation des hélices aux différentes altitudes.
De deux choses, l'une : Ou le système n'est pas
intéressant, et alors qu'on te dise à l'intéressé,
mais cela nous étonnerait en raison des avis
favorables de tous les techniciens qui se sont
occupés de la question, à commencer par ceux
du S. T. Aé.; ou le système est intéressant, et
alors, il serait bon de le construire et de le
mettre au point. A moins que l'on préfère
acheter une licence lorsqu'un procédé analogue
nous arrivera de l'étranger.
AU COURS DES SIX PREMIERS MOIS de
1933, l'industrie américaine a fabriqué 669
avions dont 306 appareils civils, 212 appareils
militaires et 151 destinés à l'exportation.
Association d EÊndes
Techniques des "Ailes"
Concours d'avions légers et de moteurs
La liste des inscriptions reçues réguliè-
rement avant le 1er octobre sera publiée dans
le n° 642 des Ailes du 5 octobre 1933. Les
concurrents inscrits pourront, à partir de cette
date, envoyer leurs projets, le délai de clô-
ture étant fixé au mardi 31 octobre.
A chaque projet devra être jointe une en-
veloppe portant le pseudonyme du concur-
rent et contenant un feuillet sur lequel figu-
reront son nom, ses prénoms et son adresse.
Rappelons que le règlement du concours
de l'A. E. T. A. a été publié dans le n° 633
des Ailes du 3 août 1933 et que l'arrêté du
9 août 1933 réglant le régime des primes à
attribuer aux avions légers a paru dans le
numéro 635 des Ailes du 17 août 1933.
On nous demande si l'on peut présenter un
avion comportant des dispositions nouvelles
nécessitant des essais de mise au point. Au-
cun article du règlement ne s'y oppose. Pour
les autres questions, se reporter au règlement.
E. de COURTEILLES.
Secrétaire adjoint de l'A.E.T.A.
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion de surveillance Lioré et Olivier 23-2
Sesquiplan de construction mixte, moteur Hispano-Suiza de 650 CV.
L
E sesquiplan. Lioré et Olivier, type
23-2, a été étudié pour répondre au
programme des hydravions dits de
« surveillance ». La tâche dévolue à
ces appareils est, au surplus, assez vaste.
On leur demande, en effet, d'être aptes
aux missions photos, d'observation, de
liaison, de moyen bombardement, et
même, aussi, de surveillance des côtes.
D'une formule purement orthodoxe, le
LeO H.23-2 a donné, aux essais, des ré-
sultats satisfaisants. Pour notre part, nous
l'avons vu évoluer récemment, à Saint-
Raphaël, et il nous a donné une excellente
impression. Aussi bien, les performances
qu'il a officiellement réalisées sont,
croyons-nous, sensiblement supérieures à
celles enregistrées avec d'autres modèles,
monoplans « de la même catégorie, ex-
périmentés concurremment avec le
LeO H.23-2. «= £ =
Ces résultats sont a rapprocher de
ceux obtenus à la présentation des
avions monoplaces de chasse où nous avons
vu un biplan égaler, avec le même groupe
motopropulseur, de fins monoplans. Ces
exemples significatifs soulignent, en tout
cas, la nécessité de laisser une pleine et en-
tière liberté aux techniciens responsables.
De plus, à cette occasion, on nous per-
mettra de nous élever contre ceux qui
dénigrent systématiquement notre maté-
riel, qu'ils affirment périmé, à l'aide de
comparaisons le plus souvent inexactes.
Cela dit, notons que le LeO H.23-2 est
prévu pour être transformé en amphibie
et peut recevoir rapidement un atterris-
seur relevable. La coque de cet appareil,
déjà importante, permet des aménage-
ments spacieux et confortables ; on - y
peut circuler aisément, d'un bout à
l'autre de la partie habitable, ce qui
facilitera grandement le travail à
bord des trois ou quatre membres de
l'équipage. Il faut noter, également, t:=
l'excellente visibilité même vers
l'arrière, dont bénéficient les pilotes, aussi
parfaitement à l'aise dans leur poste que
dans celui d'un grand avion multimoteur
de transport public.
En ce qui concerne la défense de l'ap-
pareil, elle apparaît judicieusement assu-
rée par un jumelage très dégagé, placé à
l'étrave, et par la tourelle arrière montée
de façon à ce que le mitrailleur puisse
commodément tirer à la verticale.
Le groupe motopropulseur, complète-
ment indépendante de la coque, a son
hélice bien à l'abri des projections d'eau ;
sa position est favorable au déjaugeage.
Les flotteurs de bout d'aile, d'une
grande capacité, se sont montrés singu-
lièrement efficaces pour obtenir une
bonne stabilité pendant l'hydroplanage.
Enfin, du point de vue aérodynamique, la
formule sesquiplane est un heureux com-
promis qui, pour des appareils de cet
ordre de grandeur, a le mérite de réser-
ver le minimum de surprises désagréables.
André FRACHET.
VOILURE. — Sesquiplane, sans dièdre ni
flèche; le plan supérieur, très important, com-
prend une partie médiane, échancrée au bord
de fuite pour le passage de l'hélice, et deux
éléments latéraux, de 6 m. 70 chacun, sur
lesquels s'articulent des ailerons qui occu-
pent toute la longueur. Les ailes inférieures
s'attellent sur des ailettes en dural, placées
de part et d'autre du sommet de la coque.
Mâture en tubes d'acier comportant, dans
l'axe, deux groupes en N renversés supportant
le moteur, et deux autres groupes en V par
demi-cellule; la pointe de ces derniers s'ap-
puie en bout des longerons des ailes infé-
rieures. Croisillonnage en haubans profilés.
Construction mixte, bois et métal; revête-
ment en toile avec renforcement des bords
d'attaque par une bande de contre-plaqué et
une armature spéciale assurant leur indéfor-
mabilité.
COQUE. — D'une longueur totale de 13 m.,
elle comporte deux redans, un fond large-
ment amorti et une étrave bien défendue.
Sa charpente, entièrement en bois, se com-
pose de deux quilles d'angle, de deux plats
bords et de couples transversaux. Jusqu'au
redan avant, le fond est bordé en acajou et,
au delà, en contreplaqué de bouleau; le bordé
des murailles verticales et du pont est éga-
lement en bouleau.
BALLONNETS. — D'un volume unitaire de
550 litres, construits en bois; leurs formes,
très étudiées au double point de vue aéro et
hydrodynamique, assurent une grande stabi-
lité pendant l'hydroplanage et évitent à l'ap-
pareil de s'engager. Leur partie antérieure
épouse les contours d'un sabot, puis évolue
vers l'arrière pour former un étambot verti-
cal. Chaque flotteur est attaché à l'aplomb
des nœuds de la mâture, très près des ailes
inférieures.
EMPENNAGES. — Dérive venue de cons-
truction avec la coque et prolongée par un
gouvernail vertical aérodynamiquement com-
pensé. Plan fixe horizontal, à structure en
bois et revêtement en contreplaqué, encastré
au milieu de la dérive et haubané en dessous
par quatre barres. Les volets de la profon-
deur et de la direction ont une ossature en
dural recouverte de toile. Commandes par
câbles guidés dans un nombre réduit de
poulies.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le LeO-
H.232 est équipé d'un moteur Hispano-Suiza
12-Nbr d'une puissance nominale de 650 CV et
dont l'équivalent de puissance est de 725 CV.
Régime nominal du moteur : 2.000 tours-
minute; de l'hélice propulsive tripale : 1.000
tours-minute. Refroidissement de l'eau assuré
par un radiateur frontal, type nids d'abeille,
placé à l'avant du fuseau. Mise en route par
un démarreur Viet. Alimentation confiée à
deux pompes actionnées par le moteur et
aspirant le carburant dans un collecteur com-
mun aux réservoirs.
Bâti-moteur formé de deux longerons-cor-
nières convenablement triangulés et de deux
forts caissons, soutenus par les quatre mâts
des tréteaux, et servant également d'attache
au plan supérieur de la cellule. Des panneaux
démontables, en dural, recouvrent le fuseau
et le moteur.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — L'atterrisseur
se compose de deux demi-trains relevables
latéralement; chacun d'eux comporte un
essieu coudé, sur lequel est montée une roue
garnie de pneu à basse pression, une jambe
de force et une barre de contreventement; cet
ensemble pivote perpendiculairement à la
coque, sur laquelle il s'articule par deux fer-
rures. La montée du train est obtenue par un
vérin à huile Messier traversant l'ailette da
plan inférieur. Un dispositif de verrouillage
maintient, à coup sûr, l'atterrisseur dans la
position basse. Les roues sont dotées de freins
commandés différentiellement.
A la suite du redan postérieur, une
petite roue orientable est rappelée par
£ £ £ £ » des sandows.
AMENAGEMENTS. — A l'avant, se
trouve un premier poste pouvant être
utilisé pour l'observation, le combat, le bom-
bardement et les manœuvres à flot. Il contient
le matériel d'observation, de navigation ma-
rine et d'armement; celui-ci est constitué par
deux mitrailleuses jumelées sur une tourelle
compensée, un viseur et les commandes des
lance-bombes.
A la suite, le poste de pilotage, double com-
mande côte-à-côte; large passage entre les
sièges, permettant une circulation aisée de
l'avant à l'arrière de la partie habitable de
la coque. Larges pare-brise et appui-tête pro-
filé pour chaque pilote.
On trouve ensuite une vaste cabine d'ob-
servation, contenant le poste de T.S.F., une
table à cartes et une installation photo per-
mettant de prendre des vues verticales on
obliques; des hublots permettent d'observer
latéralement.
Enfin, la défense vers l'arrière est assurée
* V par un jumelage de mitrailleuses monté
! sur une tourelle compensée permettant
I le tir à la verticale.
T. — * Un mât télescopique de T. S. F. est
prévu pour l'émission et la réception à
flot; en outre, l'appareil a reçu l'installation
d'éclairage nécessaire pour les vols de nuit et
des circuits de chauffage pour l'équipage, les
mitrailleuses et le lubrifiant.
CARACTERISTIQUES
Envergure de l'aile supérieure.. 21 m. 301
Envergure de l'aile inférieure. 10 m. 200
Profondeur de l'aile supérieure. 2 m. 500
Profondeur de l'aile inférieure.. 1 m. 900
Entreplan 2 m.
Longueur totale. 13 m. 720
Hauteur totale. 5 m. 200
Surface portante. 66 mq
Puissance nominale : 1 moteur
Hispano-Suiza 12-Nbr de. 650 CV
Equivalent de puissance. 725 CV
Poids à vide. 2.380 kg.
Poids du combustible. 750 kg.
Poids de l'équipage. 320 kg.
Charge utile. 550 kg.
Poids total normal. 4.000 kg.
Poids total maximum, au coef-
ficient de sécurité de 6. 4.800 kg.
Poids par mètre carré. 61 kg. 500
Poids par cheval. 6 kg. 150
Puissance nominale par mq. 9 CV 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum au sol. 210 km./h.
Vitesse maximum à 1.500 m. 200 km./h.
Vitesse minimum au sol. 90 km./h.
Temps de montée à 2.000 m. 9' 58"
Temps de montée à 3.000 m. 18' 27"
Plafond 5.200 m.
Rayon d'action par vent nul. 1.200 km.
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