Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-08-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 17 août 1933 17 août 1933
Description : 1933/08/17 (A13,N635). 1933/08/17 (A13,N635).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556862h
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
IAES--AILES
LA TECHNIQUE
N° 635 — 17-8-33 — PAGE 3
La concentration
des constructeurs
C'est un problème important qui exige
d'être étudié sans hâte et à fond avant
de lui donner une solution.
L
E Ministre de l'Air a réalisé la
concentration des compagnies de
1 navigation aérienne. Qu'en résul-
- --- -,---
tera-t-il? L'avenir nous rapprenara.
Maintenant, il n'est pas douteux que le
plus cher désir de M. Pierre Cot est de
provoquer la concentration des firmes
industrielles. Au lieu de vingt ou trente
maisons éparpillées ici et là, le Ministre
de l'Air n'en veut plus que quatre, cinq
ou six. Le Ministre a-t-il raison ou
a-t-il tort?
Sa thèse — qui est aussi celle de ses
Services — est apparemment sédui-
sante et raisonnable-. « Il y a, disent-ils
en substance, un trop grand nombre
de constructeurs dont l'Etat constitue,
pour ainsi dire, l'unique client. L'Etat
ne peut subvenir aux besoins de tous
ces constructeurs. Il éparpille ses com-
mandes entre beaucoup trop de mai-
sons qui, ne disposant que de moyens
relativement restreints, ne pouvant
compter que sur des commandes limi-
tées et spasmodiques, ne sont ni orga-
nisées ni outillées pour produire vite
et, éventuellement, en quantité suffi-
sante. Si, au contraire, les commandes
de l'Etat sont réparties entre seule-
ment quatre, cinq ou six firmes puis-
santes, celles-ci seront assurées d'un
chiffre d'affaires important, pourront
travailler régulièrement, industrielle-
ment, produire bien, vite et beaucoup.
On attend de la concentration une ré-
duction sensible du temps qui s'écoule
entre la sortie, puis l'adoption d'un
prototype et sa mise en service soit
dans les Forces Aériennes, soit dans
l'Aviation Civile; on en attend encore
la solution du problème de la mobilisa-
tion industrielle. »
Que pensons-nous de cela? Nous pen-
sons que l'idée est, certes, séduisante et
qu'elle est susceptible de fournir des
résultats intéressants, mais à condition
d'être réalisée judicieusement, après
une étude approfondie de la question.
Il est, de plus, indispensable à notre
avis, d'appliquer exclusivement cette
politique de concentration aux firmes
qui produisent ou qui visent à produire
du matériel de série, mais de ne pas
toucher à la liberté de concevoir, c'est-
à-dire à la production des prototypes,
qui doit rester libre et pouvoir être
entreprise par n'importe qui.
Mais, dans le fond, nous pensons
surtout que si l'Aviation était organisée
sur des bases vraiment saines, il n'y
aurait pas besoin d'entraver son indus-
trie par de semblables mesures. Dans
n'importe quel domaine industriel ou
commercial, c'est la loi de la sélection
qui joue. Les bons sont éliminés au dé-
triment des moins bons ou des mau-
vais. Dès l'instant où l'Etat consenti-
rait à se placer au-dessus des intérêts
particuliers, pour ne retenir que le ré-
sultat, c'est-à-dire le ou les construc-
teurs qui satisfont à ce qu'il demande
— et ce qu'il paie, - il n'y aurait plus
besoin d'imposer une politique de con-
centration quelle qu'elle fût. Puisqu'on
paraissait avoir admis la formule du
concours et du paiement au résultat
acquis pour les prototypes, pourquoi
ne pas admettre également la formule
de l'adjudication pour la construction
des avions de série, quitte à exiger des
soumissionnaires l'observation d'un
cahier des charges qui leur imposerait
un minimum de moyens?
Dans chaque industrie travaillant
pour l'Etat ou pour des entreprises
dépendant directement de celui-ci, on
ne songe pas à contraindre les firmes
à une concentration quelconque. Ni les
chantiers navals construisant des pa-
quebots ou des sous-marins, ni les usi-
nes produisant des locomotives ou des
canons ne se voient appliquer de pa-
reilles mesures. L'Aviation doit-elle
donc être — et rester - une industrie
d'exception?
Ce n'est ici qu'un premier regard sur
un problème extrêmement complexe,
extrêmement délicat. On peut compter
sur la sagesse de M. Pierre Cot, sur son
assimilation rapide des questions aéro-
nautiques les plus ardues pour qu'il ne
prenne, sur ce grave sujet, de décision
définitive qu'après avoir mûrement étu-
dié les éléments de ce problème. On ne
saurait donner à la concentration une
solution hâtive, quelle que soit cette
solution. Georges HOUARD.
LES AILES S'OUVRENT 1
Le monoplan Henri Potez type 51
avion biplace d'entraînement ou de travail, moteur Potez 9 A de 170 CV.
N
ous avons récemment signalé les essais
satisfaisants, à Méaulte, de l'avion
Potez 51 présenté - au dernier - Salon
de l'Aéronautique. Ce monoplan, de puis-
sance moyenne, est destiné à l'entraîne-
ment et au perfectionnement des équipa-
ges des Forces Aériennes. Il peut aussi être
utilisé pour différentes missions civiles et
militaires. A cet effet, le constructeur a
prévu des aménagements spéciaux pour
l'adapter au service qui lui sera demandé.
C'est ainsi que le Potez 51 peut devenir,
indifféremment, un appareil léger pour
l'observation et la prise de photos aérien-
nes, un biplace de grand tourisme et,
encore, un petit transporteur de blessés
ou de fret postal.
L'avion et le moteur paraissent avoir été
étudiés l'un pour l'autre. Le Potez 51
est équipé, en effet, d'un groupe
moto-propulseur Potez 9 A, de 170
CV., dont est dérivé le moteur triompha-
teur de la Coupe Deutsch. Ses principes
de construction, très simples, se rappro-
chent davantage de ceux du Potez 25 que
des procédés adoptés pour les dernières
réalisations de cette firme. Plus de 3.500
avions Potez 25 sont en service dans le
monde; les Usines de Méaulte en ont donc
retiré, à coup sûr, une expérience pré-
cieuse qui, naturellement, a été mise à
profit pour la fabrication du type 51. Ce-
lui-ci est établi en bois; toutefois, les fer-
rures ont été conçues de façon à éliminer
l'influence du retrait du bois sur les jeux
d'assemblage et, par suite, sur le réglage.
L'entretien de l'appareil sera, de ce fait,
réduit au minimum.
Nous avons énuméré les différen-
ces utilisations auxquelles se prête le
monoplan Potez 51. Toutefois, ce
prototype est présenté avec l'équipe-
ment des avions-école, car la clien-
tèle militaire reste et restera encore
longtemps le pôle attractif des
constructeurs.
Quoi qu'il en soit, le Potez 51 comporte
divers dispositifs qui faciliteront grande-
ment son emploi. C'est ainsi que les deux
postes de pilotage, aménagés en tandem,
pourront être occupés indifféremment par
l'élève ou le moniteur, ce dernier dispo-
sont d'une commande de débrayage amo-
vible qu'il installe à son gré dans l'un ou
l'autre des habitacles. Le centrage de
l'appareil permet, d'autre part, son utili-
sation en monoplace, de l'un ou l'autre des
deux postes, sans qu'il soit nécessaire de
remplacer l'élève-passager par le tradi-
tionnel sac de lest. Enfin, un capotage
amovible, à ouverture rapide, peut être
fixé sur le poste arrière pour réaliser les
conditions du vol sans visibilité dont il
est indispensable de généraliser la pra-
tique.
On se plaint non sans raison, de ne pas
voler suffisamment dans les régiments et
le Ministre se propose, pour remédier à ce
regrettable état de choses, de les doter
de biplaces de moyenne puissance plus
économiques que les avions d'armes.
Grâce à ses performances élevées, le Po-
tez 51 répond parfaitement à ces besoins
et va prendre une place honorable parmi
les appareils susceptibles d'être retenus
pour intensifier l'entraînement de nos
equipages militaires.
André FRACHET.
VOILURE. — Monoplane, du type parasol,
en deux éléments raccordés dans l'axe de
l'appareil, sur une cabane. Profil Cark Y.H.
d'épaisseur constante, sauf aux extrémités,
largement arrondies en demi-cercle. Pas de
dièdre latéral, mais une flèche longitudinale
assez importante. Ailerons encastrés, longs et
peu profonds. Bord de fuite échancré à
l'aplomb du poste de pilotage. Haubanage
rigide, comportant deux paires de mâts croi-
sillonnés.
STRUCTURE. — Longerons-caissons avec
semelles en spruce et âmes en contreplaqué;
nervures en contreplaqué avec chapeaux en
spruce. Revêtement en toile de lin à haute
résistance.
FUSELAGE. — Construit en bois, il forme
une poutre composée de quatre longerons, de
montants et de contrefiches. Ces éléments sont
en spruce pour l'ensemble du fuselage, et mé-
talliques dans la travée antérieure. Les deux
montants du premier cadre sont reliés, par
des contrefiches en profilés de dural rivés, aux
montants du second cadre ; ils portent, à leurs
Vue de profil de l'avion Potez, type 53, à moteur Potez 170 CV.
extrémités, les ferrures d'attache du bâti-
moteur. Revêtement en tôles amovibles dans
la partie avant et en contreplaqué pour le
reste du fuselage.
Empennages de même construction que la
voilure. Plan fixe, réglable en vol, haubané
en dessous par deux V métalliques; gouvernes
de profondeur et de direction compensées
aérodynamiquement.
AMENAGEMENTS. — Deux postes en tan-
dem, double commande, débrayable des deux
habitacles, à transmission par bielles. Fau-
teuils réglables en hauteur et en distance, par
rapport aux palonniers, munis de ceintures
et permettant d'utiliser indifféremment des
parachutes sièges ou dorsaux. Chaque poste
est protégé par un pare-brise efficace et com-
porte une planche de bord complète, munie
de tous les instruments nécessaires au con-
trôle des vols ou de la navigation.
Communications assurées par un
aviophone entre le moniteur et l'élève.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L i; mo-
teur Potez 9-4, à neuf cylindres fixes en étoile,
refroidis par l'air; cylindrée : 9 lit. 750; taux
de compression : 5,5. Puissance : 180 CV, au
sol, à 2.000 t/m; 190 CV au régime maximum
de 2.200 t/m. Poids avec moyeu d'hélice.
175 kg. Hélice métallique à deux pales. Dé-
marreur Viet à essence gazéifiée, combiné avec
une magnéto de départ. Bâti-moteur en tubes
d'acier comportant des nœuds d'assemblage
avec goussets soudés à l'autogène; il est rac-
cordé au fuselage par des attaches élastiques.
Celles-ci sont constituées par deux rondelles
de caoutchouc séparées par un épaulement
formant butée solidaire des bras du bâti.
Réservoir d'essence de 180 litres, largable en
vol, monté entre les deux premiers cadres
du fuselage ; il est suspendu à un déclen-
cheur commandé des postes de pilotage.
Réservoir d'huile de 18 litres, installé
au-dessus du réservoir d'essence. Extinc-
teur automatique ou semi-automatique,
à la volonté des pilotes, avec avertis-
seur. Le groupe est entièrement enfermé
dans un capot NACA.
ATTERRISSEUR. - A roues indépendantts.
Voie de 2 m. 50. Essieux et contrefiches s'arti-
culent au bas du fuselage. Jambes élastiques
attelées au sommet des trièdres formés par
les mâts avant de la voilure et leur contre-
ventement par deux barres pour chacun d'eux.
Roues à pneus confort munies de freins à
commande différentielle et profilées par des
carénages. Béquille formée d'un tube oblique
supportant des lames de ressort armées d'un
patin
CARACTERISTIQUES
Envergure. Il m.
Profondeur de l'aile. 1 m. 800
Longueur totale 7 m. 600
Hauteur. , 2 m. 600
Surface portante. 19 met
Puissance : un moteur Potez
9-A de. 170 CV
Poids à vide (aménagements
fixes et instruments de bord »
compris) 655 kg.
Poids de l'équipage. 160 kg.
Charges diverses (parachutes
15 kg. et outillage 3 kg.). 18 kg.
Poids du combustible (essence
160 litres et huile 16 litres). 130 kg.
Poids total en ordre de vol. 963 kg.
Charge au mètre carré. 50 kg. 600
Charge par chevaL. 5 kg. 701
Puissance par mètre carré. 8 CV 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum (au sol et
à 1.000 m.). 215 km./h.
Vitesse maximum à 2.000 m.. 210 km./h.
Vitssé de croisière à 2.000 m.. 180 km./h.
Vitesse minimum (au voisi-
nage du sol). 90 km./h.
Temps de montée à 1.000 m.. 4 m. 10 sec.
Temps de montée à 2.000 m.. 9 m. 20 sec,
Plafond absolu. 6.000 m.
Distance franchissable p* vent
nul (avec 160 1. d'essence). 710 km.
Nombre d'heures de vol à
2.000m, à la vitesse de croi-
sière (avec 160 1. d'essence). 3 h. 55
Distance franchissable maxi-
mum (réservoir plein, 180 1.
d'essence) 800 km.
LA TECHNIQUE
N° 635 — 17-8-33 — PAGE 3
La concentration
des constructeurs
C'est un problème important qui exige
d'être étudié sans hâte et à fond avant
de lui donner une solution.
L
E Ministre de l'Air a réalisé la
concentration des compagnies de
1 navigation aérienne. Qu'en résul-
- --- -,---
tera-t-il? L'avenir nous rapprenara.
Maintenant, il n'est pas douteux que le
plus cher désir de M. Pierre Cot est de
provoquer la concentration des firmes
industrielles. Au lieu de vingt ou trente
maisons éparpillées ici et là, le Ministre
de l'Air n'en veut plus que quatre, cinq
ou six. Le Ministre a-t-il raison ou
a-t-il tort?
Sa thèse — qui est aussi celle de ses
Services — est apparemment sédui-
sante et raisonnable-. « Il y a, disent-ils
en substance, un trop grand nombre
de constructeurs dont l'Etat constitue,
pour ainsi dire, l'unique client. L'Etat
ne peut subvenir aux besoins de tous
ces constructeurs. Il éparpille ses com-
mandes entre beaucoup trop de mai-
sons qui, ne disposant que de moyens
relativement restreints, ne pouvant
compter que sur des commandes limi-
tées et spasmodiques, ne sont ni orga-
nisées ni outillées pour produire vite
et, éventuellement, en quantité suffi-
sante. Si, au contraire, les commandes
de l'Etat sont réparties entre seule-
ment quatre, cinq ou six firmes puis-
santes, celles-ci seront assurées d'un
chiffre d'affaires important, pourront
travailler régulièrement, industrielle-
ment, produire bien, vite et beaucoup.
On attend de la concentration une ré-
duction sensible du temps qui s'écoule
entre la sortie, puis l'adoption d'un
prototype et sa mise en service soit
dans les Forces Aériennes, soit dans
l'Aviation Civile; on en attend encore
la solution du problème de la mobilisa-
tion industrielle. »
Que pensons-nous de cela? Nous pen-
sons que l'idée est, certes, séduisante et
qu'elle est susceptible de fournir des
résultats intéressants, mais à condition
d'être réalisée judicieusement, après
une étude approfondie de la question.
Il est, de plus, indispensable à notre
avis, d'appliquer exclusivement cette
politique de concentration aux firmes
qui produisent ou qui visent à produire
du matériel de série, mais de ne pas
toucher à la liberté de concevoir, c'est-
à-dire à la production des prototypes,
qui doit rester libre et pouvoir être
entreprise par n'importe qui.
Mais, dans le fond, nous pensons
surtout que si l'Aviation était organisée
sur des bases vraiment saines, il n'y
aurait pas besoin d'entraver son indus-
trie par de semblables mesures. Dans
n'importe quel domaine industriel ou
commercial, c'est la loi de la sélection
qui joue. Les bons sont éliminés au dé-
triment des moins bons ou des mau-
vais. Dès l'instant où l'Etat consenti-
rait à se placer au-dessus des intérêts
particuliers, pour ne retenir que le ré-
sultat, c'est-à-dire le ou les construc-
teurs qui satisfont à ce qu'il demande
— et ce qu'il paie, - il n'y aurait plus
besoin d'imposer une politique de con-
centration quelle qu'elle fût. Puisqu'on
paraissait avoir admis la formule du
concours et du paiement au résultat
acquis pour les prototypes, pourquoi
ne pas admettre également la formule
de l'adjudication pour la construction
des avions de série, quitte à exiger des
soumissionnaires l'observation d'un
cahier des charges qui leur imposerait
un minimum de moyens?
Dans chaque industrie travaillant
pour l'Etat ou pour des entreprises
dépendant directement de celui-ci, on
ne songe pas à contraindre les firmes
à une concentration quelconque. Ni les
chantiers navals construisant des pa-
quebots ou des sous-marins, ni les usi-
nes produisant des locomotives ou des
canons ne se voient appliquer de pa-
reilles mesures. L'Aviation doit-elle
donc être — et rester - une industrie
d'exception?
Ce n'est ici qu'un premier regard sur
un problème extrêmement complexe,
extrêmement délicat. On peut compter
sur la sagesse de M. Pierre Cot, sur son
assimilation rapide des questions aéro-
nautiques les plus ardues pour qu'il ne
prenne, sur ce grave sujet, de décision
définitive qu'après avoir mûrement étu-
dié les éléments de ce problème. On ne
saurait donner à la concentration une
solution hâtive, quelle que soit cette
solution. Georges HOUARD.
LES AILES S'OUVRENT 1
Le monoplan Henri Potez type 51
avion biplace d'entraînement ou de travail, moteur Potez 9 A de 170 CV.
N
ous avons récemment signalé les essais
satisfaisants, à Méaulte, de l'avion
Potez 51 présenté - au dernier - Salon
de l'Aéronautique. Ce monoplan, de puis-
sance moyenne, est destiné à l'entraîne-
ment et au perfectionnement des équipa-
ges des Forces Aériennes. Il peut aussi être
utilisé pour différentes missions civiles et
militaires. A cet effet, le constructeur a
prévu des aménagements spéciaux pour
l'adapter au service qui lui sera demandé.
C'est ainsi que le Potez 51 peut devenir,
indifféremment, un appareil léger pour
l'observation et la prise de photos aérien-
nes, un biplace de grand tourisme et,
encore, un petit transporteur de blessés
ou de fret postal.
L'avion et le moteur paraissent avoir été
étudiés l'un pour l'autre. Le Potez 51
est équipé, en effet, d'un groupe
moto-propulseur Potez 9 A, de 170
CV., dont est dérivé le moteur triompha-
teur de la Coupe Deutsch. Ses principes
de construction, très simples, se rappro-
chent davantage de ceux du Potez 25 que
des procédés adoptés pour les dernières
réalisations de cette firme. Plus de 3.500
avions Potez 25 sont en service dans le
monde; les Usines de Méaulte en ont donc
retiré, à coup sûr, une expérience pré-
cieuse qui, naturellement, a été mise à
profit pour la fabrication du type 51. Ce-
lui-ci est établi en bois; toutefois, les fer-
rures ont été conçues de façon à éliminer
l'influence du retrait du bois sur les jeux
d'assemblage et, par suite, sur le réglage.
L'entretien de l'appareil sera, de ce fait,
réduit au minimum.
Nous avons énuméré les différen-
ces utilisations auxquelles se prête le
monoplan Potez 51. Toutefois, ce
prototype est présenté avec l'équipe-
ment des avions-école, car la clien-
tèle militaire reste et restera encore
longtemps le pôle attractif des
constructeurs.
Quoi qu'il en soit, le Potez 51 comporte
divers dispositifs qui faciliteront grande-
ment son emploi. C'est ainsi que les deux
postes de pilotage, aménagés en tandem,
pourront être occupés indifféremment par
l'élève ou le moniteur, ce dernier dispo-
sont d'une commande de débrayage amo-
vible qu'il installe à son gré dans l'un ou
l'autre des habitacles. Le centrage de
l'appareil permet, d'autre part, son utili-
sation en monoplace, de l'un ou l'autre des
deux postes, sans qu'il soit nécessaire de
remplacer l'élève-passager par le tradi-
tionnel sac de lest. Enfin, un capotage
amovible, à ouverture rapide, peut être
fixé sur le poste arrière pour réaliser les
conditions du vol sans visibilité dont il
est indispensable de généraliser la pra-
tique.
On se plaint non sans raison, de ne pas
voler suffisamment dans les régiments et
le Ministre se propose, pour remédier à ce
regrettable état de choses, de les doter
de biplaces de moyenne puissance plus
économiques que les avions d'armes.
Grâce à ses performances élevées, le Po-
tez 51 répond parfaitement à ces besoins
et va prendre une place honorable parmi
les appareils susceptibles d'être retenus
pour intensifier l'entraînement de nos
equipages militaires.
André FRACHET.
VOILURE. — Monoplane, du type parasol,
en deux éléments raccordés dans l'axe de
l'appareil, sur une cabane. Profil Cark Y.H.
d'épaisseur constante, sauf aux extrémités,
largement arrondies en demi-cercle. Pas de
dièdre latéral, mais une flèche longitudinale
assez importante. Ailerons encastrés, longs et
peu profonds. Bord de fuite échancré à
l'aplomb du poste de pilotage. Haubanage
rigide, comportant deux paires de mâts croi-
sillonnés.
STRUCTURE. — Longerons-caissons avec
semelles en spruce et âmes en contreplaqué;
nervures en contreplaqué avec chapeaux en
spruce. Revêtement en toile de lin à haute
résistance.
FUSELAGE. — Construit en bois, il forme
une poutre composée de quatre longerons, de
montants et de contrefiches. Ces éléments sont
en spruce pour l'ensemble du fuselage, et mé-
talliques dans la travée antérieure. Les deux
montants du premier cadre sont reliés, par
des contrefiches en profilés de dural rivés, aux
montants du second cadre ; ils portent, à leurs
Vue de profil de l'avion Potez, type 53, à moteur Potez 170 CV.
extrémités, les ferrures d'attache du bâti-
moteur. Revêtement en tôles amovibles dans
la partie avant et en contreplaqué pour le
reste du fuselage.
Empennages de même construction que la
voilure. Plan fixe, réglable en vol, haubané
en dessous par deux V métalliques; gouvernes
de profondeur et de direction compensées
aérodynamiquement.
AMENAGEMENTS. — Deux postes en tan-
dem, double commande, débrayable des deux
habitacles, à transmission par bielles. Fau-
teuils réglables en hauteur et en distance, par
rapport aux palonniers, munis de ceintures
et permettant d'utiliser indifféremment des
parachutes sièges ou dorsaux. Chaque poste
est protégé par un pare-brise efficace et com-
porte une planche de bord complète, munie
de tous les instruments nécessaires au con-
trôle des vols ou de la navigation.
Communications assurées par un
aviophone entre le moniteur et l'élève.
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L i; mo-
teur Potez 9-4, à neuf cylindres fixes en étoile,
refroidis par l'air; cylindrée : 9 lit. 750; taux
de compression : 5,5. Puissance : 180 CV, au
sol, à 2.000 t/m; 190 CV au régime maximum
de 2.200 t/m. Poids avec moyeu d'hélice.
175 kg. Hélice métallique à deux pales. Dé-
marreur Viet à essence gazéifiée, combiné avec
une magnéto de départ. Bâti-moteur en tubes
d'acier comportant des nœuds d'assemblage
avec goussets soudés à l'autogène; il est rac-
cordé au fuselage par des attaches élastiques.
Celles-ci sont constituées par deux rondelles
de caoutchouc séparées par un épaulement
formant butée solidaire des bras du bâti.
Réservoir d'essence de 180 litres, largable en
vol, monté entre les deux premiers cadres
du fuselage ; il est suspendu à un déclen-
cheur commandé des postes de pilotage.
Réservoir d'huile de 18 litres, installé
au-dessus du réservoir d'essence. Extinc-
teur automatique ou semi-automatique,
à la volonté des pilotes, avec avertis-
seur. Le groupe est entièrement enfermé
dans un capot NACA.
ATTERRISSEUR. - A roues indépendantts.
Voie de 2 m. 50. Essieux et contrefiches s'arti-
culent au bas du fuselage. Jambes élastiques
attelées au sommet des trièdres formés par
les mâts avant de la voilure et leur contre-
ventement par deux barres pour chacun d'eux.
Roues à pneus confort munies de freins à
commande différentielle et profilées par des
carénages. Béquille formée d'un tube oblique
supportant des lames de ressort armées d'un
patin
CARACTERISTIQUES
Envergure. Il m.
Profondeur de l'aile. 1 m. 800
Longueur totale 7 m. 600
Hauteur. , 2 m. 600
Surface portante. 19 met
Puissance : un moteur Potez
9-A de. 170 CV
Poids à vide (aménagements
fixes et instruments de bord »
compris) 655 kg.
Poids de l'équipage. 160 kg.
Charges diverses (parachutes
15 kg. et outillage 3 kg.). 18 kg.
Poids du combustible (essence
160 litres et huile 16 litres). 130 kg.
Poids total en ordre de vol. 963 kg.
Charge au mètre carré. 50 kg. 600
Charge par chevaL. 5 kg. 701
Puissance par mètre carré. 8 CV 9
PERFORMANCES
Vitesse maximum (au sol et
à 1.000 m.). 215 km./h.
Vitesse maximum à 2.000 m.. 210 km./h.
Vitssé de croisière à 2.000 m.. 180 km./h.
Vitesse minimum (au voisi-
nage du sol). 90 km./h.
Temps de montée à 1.000 m.. 4 m. 10 sec.
Temps de montée à 2.000 m.. 9 m. 20 sec,
Plafond absolu. 6.000 m.
Distance franchissable p* vent
nul (avec 160 1. d'essence). 710 km.
Nombre d'heures de vol à
2.000m, à la vitesse de croi-
sière (avec 160 1. d'essence). 3 h. 55
Distance franchissable maxi-
mum (réservoir plein, 180 1.
d'essence) 800 km.
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