Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-08-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 10 août 1933 10 août 1933
Description : 1933/08/10 (A13,N634). 1933/08/10 (A13,N634).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65568613
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
N° 634 — 10-8-33 — PAGE 4
LES AILES
LA TECHNIQUE AMERICAINE
Les plus Pl importants problèmes du jour
ont été évoqués au Congrès de Chicago
De l'étude des vibrations à la lutte contre le « mal de l'air »
L'Aéronautique est universelle et tel problème qui fait l'objet de recherches en France est étudié, avec la même
passion et la même ardeur aux Etats-Unis. A cet égard, l'énumération des questions présentées et discutées au
récent Congrès de Chicago par les techniciens américains méritait d'être connue mais notre correspondant nous
indique, en outre, le sens dans lequel les questions les plus intéressantes ont été examinées.
D
ANS la dernière semaine de juin se
tint, à l'Exposition Internationale de
Chicago, une très importante réunion
scientifique : le Congrès de la « Ameri-
can Society of Mechanical Engineers ».
Des communications fort intéressantes
pour l'Aéronautique y furent présentées.
Les principales, tout au moins, méritaient
d'être connues et diffusées. C'est pourquoi
l'ingénieur R. Boname, Délégué des Ailes
aux Etats-Unis, nous a envoyé la liste de
ces communications, en soulignant certains
points qui, dans chacune, lui semblèrent
particulièrement importants. On lira avec
intérêt cette brève et vivante analyse.
L
ES ingénieurs et professeurs de la
Section aéronautique de la « Ameri-
can Society of Mechanical Engi-
neers » ont successivement traité les sujets
suivants :
I. — Utilisation des souffleries aérody-
namiques, pour l'établissement des
projets d'avions.
A. — LE NOMBRE DE REYNOLDS ET LA
TURBULENCE. — L'auteur ayant montré la
possibilité d'obtenir, en soufflerie, la valeur
exacte du coefficient maximum de susten-
tation, à condition d'introduire une tur-
bulence artificielle convenable, la question
suivante fut posée : « Est-il possible d'ob-
tenir le même résultat avec un petit nom-
bre de Reynolds et une turbulence élevée
qu'avec un grand nombre de Reynolds et
une faible turbulence? » Bien que la loi
de variation des résultats, en fonction de
la turbulence, ne soit pas encore connue,
il semble qu'il existe des limites, et même
une combinaison optima entre le nombre
de Reynolds et une certain degré de tur-
bulence, combinaison qui dépend, sans
doute, du modèle. Néanmoins, nous consi-
dérons (California Institute of Techno-
logy) ce facteur de turbulence tellement
important que nous faisons, désormais,
figurer sur tous nos rapports d'essai, la
fréquence de turbulence correspondante,
déterminée sur la sphère choisie comme
unité.
B. — POSITION DES AILERONS DE CON-
TRÔLE. — A propos de la meilleure position
des ailerons de contrôle, genre « Zap »,
placés au-dessus d'une aile, les essais à la
soufflerie du California Institute, vérifiés
ensuite par ceux du N.A.C.A., ont démon-
tré que les ailerons placés sur l'avant de
l'aile travaillaient beaucoup mieux que
ceux placés dans le voisinage du bord de
fuite. Toutefois, par suite des difficultés
d'obtenir un contrôle convenable de
l'avion en vraie grandeur avec les aile-
rons à l'avant, nous avons dû les placer
à l'arrière et sommes donc en présence
d'une anomalie, jusqu'à présent inexpli-
cable, entre les essais du modèle et ceux
de l'avion. (Il s'agit de l'avion Northrop
construit pour l'explorateur Ellsworth).
Peut-on considérer ce genre d'ailerons
comme déjà au point et satisfaisant? Aux
essais, ils se sont révélés satisfaisants dans
les conditions de vol normal à grande
vitesse. Par contre, un certain retard d'ac-
tion sur la commande (0,5 à 1,5 sec.), une
perte de rendement aux grands angles
d'attaques et un moment de charnière
parfois très élevé, demandent des perfec-
tionnements avant qu'ils puissent être
adoptés sur des avions très maniables.
II. — Etude des vibrations d'ailes et
d'hélices.
EFFETS DES VIBRATIONS. *— A propos
des vibrations d'ailes et d'hélices, un
ingénieur, pour donner une idée de la
violence qu'elles peuvent prendre, men-
tionne le fait suivant : au cours d'un
essai en soufflerie d'un modèle d'aile
ayant 1 m. 30 sur 0 m. 30, monté sur
un mécanisme fixé au plancher, les vibra-
tions étaient assez fortes, en atteignant le
point critique, pour secouer le bâtiment
tout entier et obliger à interrompre rapi-
dement l'essai; en même temps, la vitesse
du courant d'air était sensiblement dimi-
nuée, accusant une grande absorption
d'énergie de la part du modèle.
Il semble que les vibrations des hélices
doivent préoccuper davantage les ingé-
nieurs que celles des ailes, ces dernières
provenant, le plus souvent, d'un équilibre
statique défectueux des ailerons. Toutefois,
le fait que la question s'est déjà posée
— c Commènt enregistrer, en cours de vol,
les vibrations d'ailes de certains avions à
grande vitesse » — prouve qu'il y a quel-
ques raisons de s'en soucier.
-
III. - Influence du fuselage sur l'aile.
IV. - Frein aérodynamique et aileron
« Zap ».
A. — INCONVÉNIENTS DE CES DISPOSI-
TIFS. — Le principal inconvénient de ces
dispositifs — voir Les Ailes du 23 mars
1933 — réside dans l'irrégularité du mo-
ment de charnière produisant, sur les
commandes, un effort tantôt insuffisant,
tantôt exagéré. Les essais en soufflerie ont
révélé que la courbe de ce moment, en
fonction de l'angle d'attaque, avait l'allure
(a) au lieu de l'allure normale (b). A la
suite de récentes recherches sur ce point,
on a été conduit à adopter, au lieu d'un
aileron ordinaire symétrique, un aileron
à profil spécial et à fente sur le bord
d'attaque, ce qui a permis de se rappro-
cher de l'allure (b) et d'obtenir une com-
mande beaucoup plus satisfaisante des
ailerons. Il reste pourtant à éliminer l'aug-
mentation du moment de charnière des
ailerons produite lors de l'abaissement du
volet-frein. (Voir figure ci-contre.)
B. — POIDS DE L'INSTALLATION. — En ce
qui concerne le poids de l'installation, il
Notules Techniques 0
■ LE MONOPLACE DE SPORT DUPUY D-40,
construit à Marseille avec l'aide du Club Pro-
vençal de Tourisme Aérien, doit effectuer pro-
chainement les essais officiels du certificat de
navigabilité. Après bien des démarches, le
constructeur a obtenu l'autorisation d'effec-
tuer ces épreuves sur place.
Rappelons qu'il s'agit d'un monoplan à ailes
basses; celles-ci sont haubanées rigidement par
en-dessus et présentent un important dièdre
latéral; le moteur est un Salmson de 40 CV.
Cet appareil a subi quelques transformations
depuis qu'il a été décrit dans Les Ailes
(N 0 603). Son poste de pilotage, notamment,
a été aménagé en conduite intérieure.
■ LES MOTEURS RENAULT ont confirmé
leurs qualités au cours du Tour de France des
Avions de Tourisme, car les dix-sept appareils
qui en étaient équipés ont tous bouclé, sans
défaillance, l'important circuit de plus de
3.700 km.
Ces moteurs, mcntés sur des avions Farman,
Potez et Caudron, appartiennent à quatre types
différents : le vénérable huit cylindres de
80 CV., de la « cage à poules » du vétéran
Gaubert; les quatre cylindres de 95 CV. et,
inversés, de 100 CV., depuis longtemps en
service; enfin, ie « Bengali » de 120-140 CV.
qui avait déjà donné sa mesure à l'occasion des
coupes Dunlop, Deutsch et aux « Douze
Heures » d'Angers.
C'est un beau résultat à l'actif des vastes
usines de Billancourt et auquel il est juste
d'applaudir.
M LES ESSAIS DE CONSOMMATION effec-
tués avec l'avion commercial Potez 402 ont
montré que cet appareil possède un rayon
d'action de 1.105 km. avec un vent debout de
50 km/h. Ces mesures ont été enregistrées à
l'altitude de 2.000 m., pendant 10 h" 25 de
vol. Le résultat obtenu est très satisfaisant, car il
dépasse de 200 km. la distance imposée aux ap-
pareils de ce programme; de plus la capacité des
réservoirs du Potez 402 permet, le cas échéant,
de porter son autonomie à plus de 1.300 km.
Ce trimoteur, de construction entièrement
métallique, était entré le 26 juillet au Groupe
des Avions Nouveaux; sa maniabilité serait re-
marquable.
3 ON ATTEND AVEC CURIOSITE les essais
du nouveau « triavion » Albessard à moteur Cir-
rus « Hermès »; cet appareil est, de nouveau, à
Villacoublay, où il sera expérimenté par Ribière,
chef-pilote des Chantiers aéronautiques Wi-
bault-Penhoët. L'étude aérodynamique de l'Af-
bessard, effectuée avec la collaboration de l'in-
génieur Sénemaud, a donné au laboratoire des
résultats inattendus qu'il sera intéressant de
confronter avec les possibilités de vol du proto-
type.
■ CHEZ WEYMANN, le triplace de recon-
naissance A-3 vient d'être équipé de son train
d'atterrissage définitif à jambes oléo-pneumati-
ques Messier. La partie antérieure du fuselage
entre le poste de pilotage et le groupe moto-pro-
pulseur, forme une vaste cabine destinée à l'ob-
servateur; celui-ci est installé aux pieds du pi-
lote avec lequel il pourra aisément communiquer
pendant les vols. Les parois de cette cabine sont
entièrement vitrées et une large trappe, ména-
gée dans le plancher, assure une visibilité verti-
cale parfaite.
L'avion de tourisme de cette maison est éga-
lement redescendu à l'usine. Cet appareil, sur-
nommé le « cobaye », est destiné, en effet, à
subir de continuelles transformations qui seront
tour à tour expérimentées avant d'être adoptées
sur le modèle définitif destiné à la clientèle.
C'est ainsi que l'on monte, actuellement, sur
cet appareil, une petite roue de queue, orien-
table pendant les déplacements dans le garage,
à l'aide de pédales spéciales, et que l'on peut
bloquer, au moment des décollages, pour éviter
les « chevaux de bois ».
Les études et réalisations d'autogires, pré-
cédemment entreprises par Weymann, ont été
repassées à Lioré et Olivier, licenciés de l'ingé-
nieur de La Cierva.
Enfin, on termine, dans les ateliers de Le-
vallois-Perret, la construction d'un trimoteur
colonial tout métallique. C'est un biplan à ailes
peu profondes, doté d'un entreplan considérable.
Les empennages, portés par deux poutres et
le fuselage très court, lui donnent la silhouette
d'un amphibie Sikorsky. La voilure, en durai, est
entoilée; un second appareil comportera des
ailes entièrement en bois, revêtement compris,
comme celles de l'avion A-3. Le fuselage et les
poutres de queue sont en tubes d'acier soudés
à l'autogène. Les trois moteurs de cet appareil,
des Hispano-Suiza en étoile, sont disposés de
front et très rapprochés les uns des autres, ce
qui doit faciliter le vol avec un groupe arrêté.
Le Weymann colonial, d'une formule intéres-
sante, sera prochainement essayé par Georges
Barbot.
■ LE SESQUIPLAN LEOPOLDOFF, dont nous
avons récemment donné la description (N° 629)
est entièrement achevé. Il devait être à Buc
cette semaine où son constructeure effectuera
sa mise au point. Rappelons qu'il s'agit d'un
biplace léger, équipé d'un moteur Anzani de
35 CV., dont la construction a été vérifiée par
les contrôleurs du Ministère de l'Air.
On sait que la firme anglaise de Havilland a produit un nouvel avion de grand tou-
risme, baptisé « Léopard Moth ». Nous en publions un dessin, que nous empruntons
à notre excellent confrère « The Aeroplane ». Bien que cet avion ait gagné la Coupe
du Roi, les constructeurs ne communiqueront ses caractéristiques et ses performances
réelles qu'après achèvement de sa mise au point actuellement en cours. '-
s'est traduit par une augmentation de,
75 kg. sur un biplan de 1.650 kg. Il est à
noter que c'était là un avion ordinaire
non étudié pour être pourvu d'un tel dis-
positif; en réalité, la cellule d'un appareil
destiné à recevoir des freins aérodynami-
ques doit être spécialement étudiée à cet
égard. Il est ainsi possible de réduire la
surface alaire et l'augmentation totale de
l'installation ne dépasse pas alors 40 kg.
C. - DIMENSIONS. - Au point de vue
dimensions et emplacement, ces facteurs
sont à déterminer pour chaque cellule en
particulier. Le volet a une corde, environ
30 de celle de l'aile et il est désirable,
pour les monoplans à aile basse, qu'il
s'étende sous toute la longueur de l'aile,
fuselage y compris. Les ailerons ont une
corde comprise entre 20 et 25 de celle
de l'aile et sont, en général, situés à 1/3 de
leur corde au-dessus, et dépassent de 2/3
de leur corde le bord de fuite de l'aile.
Est-il possible d'obtenir avec ce dispo-
sitif, une réduction de la distance de rou-
lement au rrépart'? En abaissant partielle-
ment le volet, ce qui correspond à une
augmentation du rapport sustentation sur
traînée, il est possible de la réduire de
20 à 30
V. - Etude théorique de la vrille.
VI. - Règlements pour la construction
des avions.
VII. — Le refroidissement des moteurs.
A propos des radiateurs de moteurs à
liquide refroidissant, il aurait été remar-
qué, au cours d'essai de l'Army Air Corps,
que la résistance du radiateur essayé isolé
serait de beaucoup inférieure à celle du ra-
diateur installé sur l'avion. Il y aurait
donc lieu de tenir compte d'un facteur
d'installation. Par ailleurs, cette augmen-
tation serait beaucoup moins sensible
quand le radiateur est situé au-dessous du
fuselage, à l'arrière du moteur, que sur la
partie frontale de l'appareil.
VIII. - Les principaux facteurs des hé-
lices de dirigeables.
IX. — « Manuel d'entretien » pour la
Sécurité Aérienne.
La presque totalité des accidents coû-
tant la vie à des passagers est due aux
pilotes amateurs transportant des voya-
geurs à leur gré. Il est donc de toute ur-
gence, dans l'intérêt même du trafic aérien
en général, de leur imposer de plus sévè-
res règlements.
X. - L'élimination des vibrations des
tableaux de bord.
Comme il est plus facile d'éliminer les
bruits à haute fréquence que ceux à basse
fréquence, un ingénieur fait remarquer
qu'il y aura sans doute intérêt à munir
l'échappement des moteurs de dispositifs
effectuant cette transformation.
D'autre part, il est de première néces-
sité d'assurer, au plus tôt, sur les multi-
moteurs, une parfaite synchronisation des
groupes moto-propulseurs dont les batte-
ments créent un bruit discontinu et, par
conséquent, plus difficilement supportable
à l'oreille humaine.
XI. .-.:. Le mal de mer en avion.
A propos des malaises en avion, la ques-
tion suivante fut posée au docteur qui trai-
tait le sujet : « Quels sont les moyens de
diminuer le nombre des passagers malades
(environ 6 pour 100? '>.
Le docteur répondit :
a) leur conseiller de bien manger avant
de s'embarquer;
b) leur conseiller de fixer un objet à
l'intérieur de l'avion ou de lire;
c) disposer d'hôtesses agréables et sa-
chant distraire les voyageurs;
d) réduire au minimum les vibrations
et battements des moteurs.
XII. — La transmission et distribution
des efforts dans les structures mono-
coques métalliques.
XIII. — Utilisation et soudure des al-
liages légers d'aluminium et des
aciers inoxydables.
A propos de la soudure des plaques
d'alliages d'aluminium et d'acier inoxyda-
ble, la soudure électrique dite à « couture
continue » se révèle supérieure en soli-
dité, en rapidité et économie d'exécution,
à la soudure par « points ».
XIV. — L'influence des accidents sur
la construction des avions.
ft. BONAME.
LES AILES
LA TECHNIQUE AMERICAINE
Les plus Pl importants problèmes du jour
ont été évoqués au Congrès de Chicago
De l'étude des vibrations à la lutte contre le « mal de l'air »
L'Aéronautique est universelle et tel problème qui fait l'objet de recherches en France est étudié, avec la même
passion et la même ardeur aux Etats-Unis. A cet égard, l'énumération des questions présentées et discutées au
récent Congrès de Chicago par les techniciens américains méritait d'être connue mais notre correspondant nous
indique, en outre, le sens dans lequel les questions les plus intéressantes ont été examinées.
D
ANS la dernière semaine de juin se
tint, à l'Exposition Internationale de
Chicago, une très importante réunion
scientifique : le Congrès de la « Ameri-
can Society of Mechanical Engineers ».
Des communications fort intéressantes
pour l'Aéronautique y furent présentées.
Les principales, tout au moins, méritaient
d'être connues et diffusées. C'est pourquoi
l'ingénieur R. Boname, Délégué des Ailes
aux Etats-Unis, nous a envoyé la liste de
ces communications, en soulignant certains
points qui, dans chacune, lui semblèrent
particulièrement importants. On lira avec
intérêt cette brève et vivante analyse.
L
ES ingénieurs et professeurs de la
Section aéronautique de la « Ameri-
can Society of Mechanical Engi-
neers » ont successivement traité les sujets
suivants :
I. — Utilisation des souffleries aérody-
namiques, pour l'établissement des
projets d'avions.
A. — LE NOMBRE DE REYNOLDS ET LA
TURBULENCE. — L'auteur ayant montré la
possibilité d'obtenir, en soufflerie, la valeur
exacte du coefficient maximum de susten-
tation, à condition d'introduire une tur-
bulence artificielle convenable, la question
suivante fut posée : « Est-il possible d'ob-
tenir le même résultat avec un petit nom-
bre de Reynolds et une turbulence élevée
qu'avec un grand nombre de Reynolds et
une faible turbulence? » Bien que la loi
de variation des résultats, en fonction de
la turbulence, ne soit pas encore connue,
il semble qu'il existe des limites, et même
une combinaison optima entre le nombre
de Reynolds et une certain degré de tur-
bulence, combinaison qui dépend, sans
doute, du modèle. Néanmoins, nous consi-
dérons (California Institute of Techno-
logy) ce facteur de turbulence tellement
important que nous faisons, désormais,
figurer sur tous nos rapports d'essai, la
fréquence de turbulence correspondante,
déterminée sur la sphère choisie comme
unité.
B. — POSITION DES AILERONS DE CON-
TRÔLE. — A propos de la meilleure position
des ailerons de contrôle, genre « Zap »,
placés au-dessus d'une aile, les essais à la
soufflerie du California Institute, vérifiés
ensuite par ceux du N.A.C.A., ont démon-
tré que les ailerons placés sur l'avant de
l'aile travaillaient beaucoup mieux que
ceux placés dans le voisinage du bord de
fuite. Toutefois, par suite des difficultés
d'obtenir un contrôle convenable de
l'avion en vraie grandeur avec les aile-
rons à l'avant, nous avons dû les placer
à l'arrière et sommes donc en présence
d'une anomalie, jusqu'à présent inexpli-
cable, entre les essais du modèle et ceux
de l'avion. (Il s'agit de l'avion Northrop
construit pour l'explorateur Ellsworth).
Peut-on considérer ce genre d'ailerons
comme déjà au point et satisfaisant? Aux
essais, ils se sont révélés satisfaisants dans
les conditions de vol normal à grande
vitesse. Par contre, un certain retard d'ac-
tion sur la commande (0,5 à 1,5 sec.), une
perte de rendement aux grands angles
d'attaques et un moment de charnière
parfois très élevé, demandent des perfec-
tionnements avant qu'ils puissent être
adoptés sur des avions très maniables.
II. — Etude des vibrations d'ailes et
d'hélices.
EFFETS DES VIBRATIONS. *— A propos
des vibrations d'ailes et d'hélices, un
ingénieur, pour donner une idée de la
violence qu'elles peuvent prendre, men-
tionne le fait suivant : au cours d'un
essai en soufflerie d'un modèle d'aile
ayant 1 m. 30 sur 0 m. 30, monté sur
un mécanisme fixé au plancher, les vibra-
tions étaient assez fortes, en atteignant le
point critique, pour secouer le bâtiment
tout entier et obliger à interrompre rapi-
dement l'essai; en même temps, la vitesse
du courant d'air était sensiblement dimi-
nuée, accusant une grande absorption
d'énergie de la part du modèle.
Il semble que les vibrations des hélices
doivent préoccuper davantage les ingé-
nieurs que celles des ailes, ces dernières
provenant, le plus souvent, d'un équilibre
statique défectueux des ailerons. Toutefois,
le fait que la question s'est déjà posée
— c Commènt enregistrer, en cours de vol,
les vibrations d'ailes de certains avions à
grande vitesse » — prouve qu'il y a quel-
ques raisons de s'en soucier.
-
III. - Influence du fuselage sur l'aile.
IV. - Frein aérodynamique et aileron
« Zap ».
A. — INCONVÉNIENTS DE CES DISPOSI-
TIFS. — Le principal inconvénient de ces
dispositifs — voir Les Ailes du 23 mars
1933 — réside dans l'irrégularité du mo-
ment de charnière produisant, sur les
commandes, un effort tantôt insuffisant,
tantôt exagéré. Les essais en soufflerie ont
révélé que la courbe de ce moment, en
fonction de l'angle d'attaque, avait l'allure
(a) au lieu de l'allure normale (b). A la
suite de récentes recherches sur ce point,
on a été conduit à adopter, au lieu d'un
aileron ordinaire symétrique, un aileron
à profil spécial et à fente sur le bord
d'attaque, ce qui a permis de se rappro-
cher de l'allure (b) et d'obtenir une com-
mande beaucoup plus satisfaisante des
ailerons. Il reste pourtant à éliminer l'aug-
mentation du moment de charnière des
ailerons produite lors de l'abaissement du
volet-frein. (Voir figure ci-contre.)
B. — POIDS DE L'INSTALLATION. — En ce
qui concerne le poids de l'installation, il
Notules Techniques 0
■ LE MONOPLACE DE SPORT DUPUY D-40,
construit à Marseille avec l'aide du Club Pro-
vençal de Tourisme Aérien, doit effectuer pro-
chainement les essais officiels du certificat de
navigabilité. Après bien des démarches, le
constructeur a obtenu l'autorisation d'effec-
tuer ces épreuves sur place.
Rappelons qu'il s'agit d'un monoplan à ailes
basses; celles-ci sont haubanées rigidement par
en-dessus et présentent un important dièdre
latéral; le moteur est un Salmson de 40 CV.
Cet appareil a subi quelques transformations
depuis qu'il a été décrit dans Les Ailes
(N 0 603). Son poste de pilotage, notamment,
a été aménagé en conduite intérieure.
■ LES MOTEURS RENAULT ont confirmé
leurs qualités au cours du Tour de France des
Avions de Tourisme, car les dix-sept appareils
qui en étaient équipés ont tous bouclé, sans
défaillance, l'important circuit de plus de
3.700 km.
Ces moteurs, mcntés sur des avions Farman,
Potez et Caudron, appartiennent à quatre types
différents : le vénérable huit cylindres de
80 CV., de la « cage à poules » du vétéran
Gaubert; les quatre cylindres de 95 CV. et,
inversés, de 100 CV., depuis longtemps en
service; enfin, ie « Bengali » de 120-140 CV.
qui avait déjà donné sa mesure à l'occasion des
coupes Dunlop, Deutsch et aux « Douze
Heures » d'Angers.
C'est un beau résultat à l'actif des vastes
usines de Billancourt et auquel il est juste
d'applaudir.
M LES ESSAIS DE CONSOMMATION effec-
tués avec l'avion commercial Potez 402 ont
montré que cet appareil possède un rayon
d'action de 1.105 km. avec un vent debout de
50 km/h. Ces mesures ont été enregistrées à
l'altitude de 2.000 m., pendant 10 h" 25 de
vol. Le résultat obtenu est très satisfaisant, car il
dépasse de 200 km. la distance imposée aux ap-
pareils de ce programme; de plus la capacité des
réservoirs du Potez 402 permet, le cas échéant,
de porter son autonomie à plus de 1.300 km.
Ce trimoteur, de construction entièrement
métallique, était entré le 26 juillet au Groupe
des Avions Nouveaux; sa maniabilité serait re-
marquable.
3 ON ATTEND AVEC CURIOSITE les essais
du nouveau « triavion » Albessard à moteur Cir-
rus « Hermès »; cet appareil est, de nouveau, à
Villacoublay, où il sera expérimenté par Ribière,
chef-pilote des Chantiers aéronautiques Wi-
bault-Penhoët. L'étude aérodynamique de l'Af-
bessard, effectuée avec la collaboration de l'in-
génieur Sénemaud, a donné au laboratoire des
résultats inattendus qu'il sera intéressant de
confronter avec les possibilités de vol du proto-
type.
■ CHEZ WEYMANN, le triplace de recon-
naissance A-3 vient d'être équipé de son train
d'atterrissage définitif à jambes oléo-pneumati-
ques Messier. La partie antérieure du fuselage
entre le poste de pilotage et le groupe moto-pro-
pulseur, forme une vaste cabine destinée à l'ob-
servateur; celui-ci est installé aux pieds du pi-
lote avec lequel il pourra aisément communiquer
pendant les vols. Les parois de cette cabine sont
entièrement vitrées et une large trappe, ména-
gée dans le plancher, assure une visibilité verti-
cale parfaite.
L'avion de tourisme de cette maison est éga-
lement redescendu à l'usine. Cet appareil, sur-
nommé le « cobaye », est destiné, en effet, à
subir de continuelles transformations qui seront
tour à tour expérimentées avant d'être adoptées
sur le modèle définitif destiné à la clientèle.
C'est ainsi que l'on monte, actuellement, sur
cet appareil, une petite roue de queue, orien-
table pendant les déplacements dans le garage,
à l'aide de pédales spéciales, et que l'on peut
bloquer, au moment des décollages, pour éviter
les « chevaux de bois ».
Les études et réalisations d'autogires, pré-
cédemment entreprises par Weymann, ont été
repassées à Lioré et Olivier, licenciés de l'ingé-
nieur de La Cierva.
Enfin, on termine, dans les ateliers de Le-
vallois-Perret, la construction d'un trimoteur
colonial tout métallique. C'est un biplan à ailes
peu profondes, doté d'un entreplan considérable.
Les empennages, portés par deux poutres et
le fuselage très court, lui donnent la silhouette
d'un amphibie Sikorsky. La voilure, en durai, est
entoilée; un second appareil comportera des
ailes entièrement en bois, revêtement compris,
comme celles de l'avion A-3. Le fuselage et les
poutres de queue sont en tubes d'acier soudés
à l'autogène. Les trois moteurs de cet appareil,
des Hispano-Suiza en étoile, sont disposés de
front et très rapprochés les uns des autres, ce
qui doit faciliter le vol avec un groupe arrêté.
Le Weymann colonial, d'une formule intéres-
sante, sera prochainement essayé par Georges
Barbot.
■ LE SESQUIPLAN LEOPOLDOFF, dont nous
avons récemment donné la description (N° 629)
est entièrement achevé. Il devait être à Buc
cette semaine où son constructeure effectuera
sa mise au point. Rappelons qu'il s'agit d'un
biplace léger, équipé d'un moteur Anzani de
35 CV., dont la construction a été vérifiée par
les contrôleurs du Ministère de l'Air.
On sait que la firme anglaise de Havilland a produit un nouvel avion de grand tou-
risme, baptisé « Léopard Moth ». Nous en publions un dessin, que nous empruntons
à notre excellent confrère « The Aeroplane ». Bien que cet avion ait gagné la Coupe
du Roi, les constructeurs ne communiqueront ses caractéristiques et ses performances
réelles qu'après achèvement de sa mise au point actuellement en cours. '-
s'est traduit par une augmentation de,
75 kg. sur un biplan de 1.650 kg. Il est à
noter que c'était là un avion ordinaire
non étudié pour être pourvu d'un tel dis-
positif; en réalité, la cellule d'un appareil
destiné à recevoir des freins aérodynami-
ques doit être spécialement étudiée à cet
égard. Il est ainsi possible de réduire la
surface alaire et l'augmentation totale de
l'installation ne dépasse pas alors 40 kg.
C. - DIMENSIONS. - Au point de vue
dimensions et emplacement, ces facteurs
sont à déterminer pour chaque cellule en
particulier. Le volet a une corde, environ
30 de celle de l'aile et il est désirable,
pour les monoplans à aile basse, qu'il
s'étende sous toute la longueur de l'aile,
fuselage y compris. Les ailerons ont une
corde comprise entre 20 et 25 de celle
de l'aile et sont, en général, situés à 1/3 de
leur corde au-dessus, et dépassent de 2/3
de leur corde le bord de fuite de l'aile.
Est-il possible d'obtenir avec ce dispo-
sitif, une réduction de la distance de rou-
lement au rrépart'? En abaissant partielle-
ment le volet, ce qui correspond à une
augmentation du rapport sustentation sur
traînée, il est possible de la réduire de
20 à 30
V. - Etude théorique de la vrille.
VI. - Règlements pour la construction
des avions.
VII. — Le refroidissement des moteurs.
A propos des radiateurs de moteurs à
liquide refroidissant, il aurait été remar-
qué, au cours d'essai de l'Army Air Corps,
que la résistance du radiateur essayé isolé
serait de beaucoup inférieure à celle du ra-
diateur installé sur l'avion. Il y aurait
donc lieu de tenir compte d'un facteur
d'installation. Par ailleurs, cette augmen-
tation serait beaucoup moins sensible
quand le radiateur est situé au-dessous du
fuselage, à l'arrière du moteur, que sur la
partie frontale de l'appareil.
VIII. - Les principaux facteurs des hé-
lices de dirigeables.
IX. — « Manuel d'entretien » pour la
Sécurité Aérienne.
La presque totalité des accidents coû-
tant la vie à des passagers est due aux
pilotes amateurs transportant des voya-
geurs à leur gré. Il est donc de toute ur-
gence, dans l'intérêt même du trafic aérien
en général, de leur imposer de plus sévè-
res règlements.
X. - L'élimination des vibrations des
tableaux de bord.
Comme il est plus facile d'éliminer les
bruits à haute fréquence que ceux à basse
fréquence, un ingénieur fait remarquer
qu'il y aura sans doute intérêt à munir
l'échappement des moteurs de dispositifs
effectuant cette transformation.
D'autre part, il est de première néces-
sité d'assurer, au plus tôt, sur les multi-
moteurs, une parfaite synchronisation des
groupes moto-propulseurs dont les batte-
ments créent un bruit discontinu et, par
conséquent, plus difficilement supportable
à l'oreille humaine.
XI. .-.:. Le mal de mer en avion.
A propos des malaises en avion, la ques-
tion suivante fut posée au docteur qui trai-
tait le sujet : « Quels sont les moyens de
diminuer le nombre des passagers malades
(environ 6 pour 100? '>.
Le docteur répondit :
a) leur conseiller de bien manger avant
de s'embarquer;
b) leur conseiller de fixer un objet à
l'intérieur de l'avion ou de lire;
c) disposer d'hôtesses agréables et sa-
chant distraire les voyageurs;
d) réduire au minimum les vibrations
et battements des moteurs.
XII. — La transmission et distribution
des efforts dans les structures mono-
coques métalliques.
XIII. — Utilisation et soudure des al-
liages légers d'aluminium et des
aciers inoxydables.
A propos de la soudure des plaques
d'alliages d'aluminium et d'acier inoxyda-
ble, la soudure électrique dite à « couture
continue » se révèle supérieure en soli-
dité, en rapidité et économie d'exécution,
à la soudure par « points ».
XIV. — L'influence des accidents sur
la construction des avions.
ft. BONAME.
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