Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-04-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 06 avril 1933 06 avril 1933
Description : 1933/04/06 (A13,N616). 1933/04/06 (A13,N616).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65568435
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
U58 AILES
LA TECHNIQUE
1 W 616— 6-4-33 — PAGE 3
Indifférence ?
La préparation des Etats Généraux de
l'Aviation Nouvelle révèle une inertie
considérable de la part de l'élite diri-
geante de l'aéronautique.
D
'ORES et déjà, la préparation des
« Etats Généraux » (1) donne
lieu à une constatation et à une
observation générale. La constatation,
nous avons plaisir à la faire : c'est l'ar-
deur que l'Association d'Etudes Techni-
ques des « Ailes » apporte à l'étude
du problème de l'Aviation Nouvelle.
Sous la diligente impulsion de M. Paul
Perrin, député de Paris, quatre-vingts
ingénieurs qui, hier, s'ignoraient et
travaillaient isolément, sont aujour-
d'hui penchés sur des problèmes dont
l'intérêt est considérable pour l'avenir
de l'Aviation privée. De ce côté, le suc-
cès est assuré. Je n'exagère nullement
en disant qu'un esprit nouveau et plein
de promesses anime les ingénieurs
civils que l'A.E.T,A. a su réunir.
L'observation générale est moins ras-
surante.
Nous avons donné à l'élite dirigeante
l'occasion de comparaître devant la
masse pour lui ouvrir la voie et l'en-
traîner en avant par une extension mé-
thodique des moyens de vol. Elle n'a
pas remué un doigt. Il m'est donc
permis d'écrire ici que cette élite est
devenue plus verbale qu'active. Elle
semble considérer l'avion de 70.000 fr.
comme un instrument à la portée de
tous; elle paraît trouver normal, d'au-
tre part, de demander 5.000 francs à un
candidat pilote; elle croit que le pro-
blème des assurances est résolu à la
satisfaction générale, que les règles
d'homologation des matériels ne sau-
raient être plus libérales; que la loi de
1924 ne présente que des inconvénients
minimes et qu'enfin il est naturel pour
les clubs de n'avoir que quelques pau-
vres machines à « 300 francs l'heure »,
au lieu de faire voler leurs membres
pour quatre-vingts francs.
On me répondra que tous les pro-
blèmes que j'évoque et que nous dési-
rons faire apparaître à la lumière des
« Etats Généraux » sont connus depuis
des années. Je n'en disconviens pas,
certes, et ceci m'autorise même à poser
quelques questions supplémentaires.
Puisque tous ces problèmes sont
connus, comment se fait-il qu'aucun ne
soit résolu?
Qui donc émet des vœux sans ja-
mais s'acharner à les faire aboutir?
Quel est donc le pouvoir qui neutra-
lise l'essor de l'Aviation privée fran-
çaise?
Je n'en sais rien, mais il est bien évi-
dent qu'il faudra que des réponses
soient apportées. En tout cas, l'Avia-
tion Nouvelle, celle qui désire agir par
des actes, c'est-à-dire par le Vol, recon-
naîtra ses vrais amis à la Tribune des
« Etats ».
André LANGERON.
(1) Les Ailes, n° 612, du 9 mars 1933.
Association d'Etudes
Techniques des "'Afff-s"
La préparation des Etats Généraux
de l'Aviation nouvelle
L'activité de l'Association Technique des
Ailes ne s'est pas ralentie la semaine dernière.
Les différentes Commissions se sont réunies
aux dates prévues pour étudier les rapports
qui seront présentés aux Etats Généraux de
l'Aviation Nouvelle.
Le mardi 4 avril, sous la présidence effec-
tive de M. Paul Perrin, le Comité de Direction
et les présidents et vice-présidents des diffé-
rentes Commissions ont examiné les travaux
en cours.
Actuellement, l'Association Technique des
Ailes compte 85 ingénieurs appartenant aux
bureaux d'études de l'industrie aéronautique.
L'EVEREST EST SURVOLE
DEUX AVIONS ANGLAIS WESTLAND ONT RÉUSSI
CETTE PERFORMANCE
Les deux avions Westland, à moteur
Bristol « Pegasus », de la mission Houston-
Everest ont survolé le mont Everest, le 3 avril.
C'est la première fois que cette montagne,
haute de 8.700 mètres, voit passer sur elle
l'ombre d'un avion.
Le départ eut lieu à 8 h. 25, du terrain de
Lalbalu, à 10 km. environ de la base de
Purnea. Les deux équipages étaient composés,
lu premier, du marquis de Clydesdale et du
colonel Blacker; le second, du lieutenant
Me Intvre et de M. Bonnett.
Le vol fut assez pénible au départ, en rai-
son des nuages de poussière et des vents va-
riables et violents. Puis, plus haut, l'atmo-
sphère se dégagea, et la chaîne de l'Everest
apparut. A 10 h. 05 du matin, les deux avions
passaient à 40 mètres au-dessus de la cime
de l'Everest.
de A ll 25, ils atterrissaient de nouveau
sur le terrain de Lalbanu.
Un grand nombre de photographies avaient
pu être prises au cours de cette première
reconnaissance.
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion de surveillance Amiot S.E.C M 110-S"
Monoplan métallique, en porte-à-faux, moteur Hispano-Suiza de 650 CV.
L
HYDRAVION de surveillance Amiot
S.E.C.M. 110-S se caractérise par une
étude très approfondie des formes et
- ---. 1. -- - -
de la construction de la coque, Dans ses
lignes générales, celle-ci appartient à la
famille des coques étroites, a fort amortis-
sement, puisqu'elle ne présente qu'une
largeur de 1 m. 50 pour un poids total à
déjauger de 4.500 kg. Cette formule, comme
grand avantage, facilite l'amerrissage dans
les forts creux. Elle permet aussi d'éviter
le rebondissement qui est un inconvénient
grave.
Afin de voir plus clair dans la réparti-
tion des charges hydrodynamiques sup-
portées par les fonds, qui sont considéra-
blement amortis, le Département « Hydra-
vion » de la S.E.C.M. a fait toute une
série d'essais à Caudebec. Ces essais, les
premiers qui aient été effectués en France,
ont été patronés par le S.T.I.Aè. Ils ont
consisté à suspendre la coque à un por-
tique au-dessus d'un bassin, a ut
charger au poids total de l'appareil
moins le poids de la voilure et à la
laisser tomber de 0 m. 25 et de
0 m. 50, sous les incidences nulles.
5° sur l'avant (descente planée), et
10° sur l'arrière (correspondant à
un angle de 16° de la voilure, sa
portance maximum). Des mano-
mètres furent placés sous les bor-
dés du fond, et des tensiomètres
disposés sur les varangues et les
feuilles. c'est-à-dire dans la région
du redan. Ils mon-
trèrent que la charge
principale ne se
trouvait pas sur la
quille centrale, la
première en contact
avec l'eau, mais de
chaque côté, dans la zone aVUIM-
nant les quilles d'angles. Bien en-
tendu, avec d'autres formes de
fonds, la position des zones de sur-
pression serait modifiée. Ces essais
ont donc révélé qu'il fallait tenir
compte de la forme du fond pour
le calcul de la structure. On con-
çoit bien que, dans une coque très
„—1W1 soit chassée par la
a .& --- ---- -
quille centrale qui agit comme une étrave,
et s'appuie avec force sur les voutes
latérales
Un des gros progrès de la construction
du 110-S, c'est l'utilisation, pour la coque,
de bandes de tôle, longitudinales, rivées
par un procédé spécial qui assure l'étan-
chéité sans interposition de joints plasti-
ques. Ces bandes prises dans des rouleaux,
remplacent les panneaux précédemment
employés.
Le rivetage ordinaire,
même serré, n'est pas suffi-
sant pour assurer seul
l'étanchéité, car les pres-
sions HP rivetage font clo-
quer les tôles. Chez S.E.C.M. on s'est sou-
venu que dans la Marine, pour l'étan-
chéité, on emploie le « rivet-bouchon ».
• J. X IA(A />nm.
C'est un rlVCL » u::;,,, ",un
que et dont le corps est
légèrement fraisé, vers l'ex-
térieur de chaque tôle. Le
- rivet de coque S.E.C.M. est
- 4 ON
analogue; seulement, il a une icic *,
goutte-de-suif. Comme les tôles ont 2 m/m
d'épaisseur, la fraisure d'étancheite a
1 m/m. Le rivetage se fait à pression cons-
tante; des instruments de mesure, placés
sur les riveuses, permettent de respecter
cette condition très importante. Le pas
du rivetage est normal.
Toute la valeur de cette technique cons-
tructive est caractérisée par le poids final
de la coque : 450 kg. C'est un record de
légèreté pour cette classe d'appareils.
Procédant méthodiquement, les bureaux
d'études de S.E.C.M. ont en cours d'étude
un perfectionnement du 110-S. L'aile
seule a été modifiée et l'on conserve la
même coque qui, maintenant, est bien au
point. La nouvelle voilure est trapé-
zoïdale et les interactions défavorables ont
été réduites au minimum. La finesse totale
de l'appareil atteint 18, ce qui est sensa-
tionnel pour un avion, à plus forte raison
pour un hydravion.
La construction de l'aile est très origi-
nale : c'est le système des planeurs de
performance traité comme une coque. Il
y a un monolongeron en
1 et un bord d'attaque
travaillant, en tôle. Ces
deux parties sont dé-
montables Dour en -- ner-
mettre l'inspection. On - possédera ainsi une
voilure qui résistera à la corrosion aussi
bien qu'une coque. L'appareil que nous
présentons aujourd'hui est la première
version avec la poutre d'aile à trois lon-
gerons tabulaires, type multiplace Amiot.
Une modification du prototype 110-S a
consisté à remplacer la carène support-
moteur d'origine par un tréteau en tubes,
afin d'améliorer le fonctionnement de l'hé-
lice.
Signalons enfin que, dans sa forme ac-
tuelle, l'hydravion de surveillance Amiot-
S. E. C. M. 110-S présente de très grosses
qualités de vol et une grande stabilité de
forme. Son pilote a pu le conduire de Cau-
debec aux Mureaux, sans toucher au man-
che à balai. René RABION.
Voilure. — L'hydravion de surveillance Amiot
S. E. C. M. 110 S, est un monoplan cantilever.
Sa voilure mesure 23 m. 25 d'envergure pour
une profondeur maximum d'environ 4 m. Son
dessin, vu en plan, se compose d'une partie
rectangulaire terminée par deux parties trapé-
zoïdales. Elle présente un dièdre latéral im-
portant. Le profil, identique à celui utilisé sur
l'avion multiplace Amiot S. E. C. M. 140 M, a
une épaisseur d'environ 85 centimètres dans la
partie rectangulaire ; il s'amincit progressive-
ment jusqu'aux bouts d'ailes à l'intrados seu-
lement.
De nombreuses parties démontables sont pré-
vues. Dans le sens de l'envergure, la voilure
est divisée en sept tronçons : une partie cen-
trale montée sur la coque, portant de part et
d'autre deux parties rectangulaires allant jus-
qu aux ballonnets ; puis les parties trapézoï-
dales, formées elles-mêmes de deux tronçons.
Les attaches sont en acier spécial, à très haute
résistance. Sauf dans la partie centrale, les
bords d'attaque et de fuite sont démontables.
Les ailerons, longs et peu profonds, occupent
la totalité du bord de fuite des parties trapé-
zoïdales ; ils sont articulés sur des roulements
à billes; ils ne sont pas compensés.
La structure de l'aile, entièrement métalli-
que, a une grande rigidité de torsion et permet
les vols piqués sans crainte
de battements. Elle est du
type Amiot et se compose
d'une poutre à trois lon-
ffp.rnns. épousant Ip. nrofil
de l'aile, établie avec des tubes, en acier à
l'encastrement, en dural aux extrémités; les
raccords sont du type Amiot-S.E.C.M.
Coque. — La coque est construite entièrement
en durai, alliage L. 2 R ; elle ne comporte
qu'un seul redan et son fond est fortement
amorti pour un appareil de cette taille.
Le membrurage est constitué par des étirés
construits spécialement. La structure transver-
sale est formée de couples montés sur des va-
rangues, relativement hautes, et à grande iner-
tie. La structure longitudinale comprend une
carlingue centrale, très solide, formant quille,
des carlingues latérales et des lisses.
Le bordé est formé de bandes de duralumin
rivées à la machine. L'absence de joints plasti-
ques entre les tôles évite un travail anormal
des rivets tout en conservant l'étanchéité après
un long service.
L'aménagement de la coque comporte, à l'a-
vant, un premier poste installé pour l'observa-
teur et la T.S.F. cé qui diminue la durée des
transmissions. Ce poste est armé, pour la dé-
fense avant de l'appareil, de deux mitrailleuses
jumelées montées sur tourelle compensée. Il
renferme d'autre part, les postes de commande
du lance-bombes et les instruments de
navigation.
L'habitacle des pilotes est disposé
devant l'aile. Il est à deux places, côte
à côte, avec double commande. Ce
poste est entièrement découvert pour
permettre une bonne visibilité et don-
ner aux pilotes la faculté d'évacuer
rapidement le bord en parachute.
Le pilote principal est en communi-
cation avec le poste arrière par si-
gnaux lumineux. Ce poste est destiné
à la veille et à la défense dans le sec-
teur arrière. Il est armé de deux mi-
trailleuses jumelées, également mon-
tées sur une tourelle compensée per-
mettant le tir à la verticale.
Dans la partie centrale de la voilure
sont disposées la photographie verti-
cale et la mâture pour l'antenne de
T.S.F. amerri. Dans la coque, sous la
voilure, des logements sont prévus
pour le matériel de signalisation : pa-
villons, fusées, etc., ainsi que pour
l'eau, les vivres, les pansements.
L'équipement de bord comporte, en
outre, une installation d'éclairage
pour les vols de nuit. Un phare d'at-
terrissage est monté à l'extérieur de
la coque, à portée de la main du pilote
principal. Deux lance-bombes Michelin
sont montés sous les ailes.
L'armement de l'Amiot 110 S est
complété par deux lance - bombes
G. P. U. garnis de bombes de 75 kilos.
Les ballonnets de stabilité sont d'une cons-
truction analogue à celle de la coque. Ils ont
un V accentué et jaugent en flottaison normale
afin de supprimer les chocs dans la structure
provoqués par le roulis. Leur fixation, très so-
lide, procure une grande sécurité au cours des
évolutions en mer agitée.
Gouvernes. — L'empennage vertical se com-
pose d'une importante dérive, sensiblement
triangulaire, montée sur la coque par quatre
axes spéciaux en acier à haute résistance. Le
gouvernail de direction, trapézoïdal, est monté
sur la coque et la dérive à l'aide de paliers à
billes.
L'empennage horizontal est fixé, de part et
d'autre de la dérive, environ, à mi-hauteur de
celle-ci. Le plan fixé est soutenu à sa partie in-
férieure par deux monomâts fixés sur les
quilles d'angle de la coque.
Le stabilisateur, de profondeur constante,
est démontable en deux éléments ainsi que le
plan fixe.
Les gouvernes de queue sont entièrement mé-
talliques, comme la voilure. Fjles sont con*-
mandées par des biellettes en tubes, portant, à
leurs extrémités, des chapes à billes. Leur ma-
nœuvre est donc très douce.
Groupe moto-propulseur. — L'hydravion
Amiot 110-S est équipé d'un moteur Hispano-
Suiza de 650 CV démultiplié, actionnant une hé-
lice métallique propulsive à quatre pales.
Le moteur est placé au-dessus de la voilure,
dans un fuseau profilé porté par des tubes ca-
rénés. L'hélice se trouve protégée des embruns
par la voilure; sa distance aux postes de
veille réduit les risques pour l'équipage.
La génératrice est montée sur le V latéral de
bâti-moteur.
Le refroidissement de l'eau de circulation est
assuré par deux radiateurs à lames montés sous
la voilure. L'huile est refroidie par un radia-
teur à lames situé sous l'avant du carénage
moteur.
Les réservoirs d'essence ont une capacité suf-
fisante pour assurer à l'appareil un rayon d'ac-
tion de 1.000 kilomètres à la puissance nomi-
nale et à l'altitude d'utilisation. Ils forment le
bord d'attaque de la partie rectangulaire de la
voilure et sont largables en vol.
LA TECHNIQUE
1 W 616— 6-4-33 — PAGE 3
Indifférence ?
La préparation des Etats Généraux de
l'Aviation Nouvelle révèle une inertie
considérable de la part de l'élite diri-
geante de l'aéronautique.
D
'ORES et déjà, la préparation des
« Etats Généraux » (1) donne
lieu à une constatation et à une
observation générale. La constatation,
nous avons plaisir à la faire : c'est l'ar-
deur que l'Association d'Etudes Techni-
ques des « Ailes » apporte à l'étude
du problème de l'Aviation Nouvelle.
Sous la diligente impulsion de M. Paul
Perrin, député de Paris, quatre-vingts
ingénieurs qui, hier, s'ignoraient et
travaillaient isolément, sont aujour-
d'hui penchés sur des problèmes dont
l'intérêt est considérable pour l'avenir
de l'Aviation privée. De ce côté, le suc-
cès est assuré. Je n'exagère nullement
en disant qu'un esprit nouveau et plein
de promesses anime les ingénieurs
civils que l'A.E.T,A. a su réunir.
L'observation générale est moins ras-
surante.
Nous avons donné à l'élite dirigeante
l'occasion de comparaître devant la
masse pour lui ouvrir la voie et l'en-
traîner en avant par une extension mé-
thodique des moyens de vol. Elle n'a
pas remué un doigt. Il m'est donc
permis d'écrire ici que cette élite est
devenue plus verbale qu'active. Elle
semble considérer l'avion de 70.000 fr.
comme un instrument à la portée de
tous; elle paraît trouver normal, d'au-
tre part, de demander 5.000 francs à un
candidat pilote; elle croit que le pro-
blème des assurances est résolu à la
satisfaction générale, que les règles
d'homologation des matériels ne sau-
raient être plus libérales; que la loi de
1924 ne présente que des inconvénients
minimes et qu'enfin il est naturel pour
les clubs de n'avoir que quelques pau-
vres machines à « 300 francs l'heure »,
au lieu de faire voler leurs membres
pour quatre-vingts francs.
On me répondra que tous les pro-
blèmes que j'évoque et que nous dési-
rons faire apparaître à la lumière des
« Etats Généraux » sont connus depuis
des années. Je n'en disconviens pas,
certes, et ceci m'autorise même à poser
quelques questions supplémentaires.
Puisque tous ces problèmes sont
connus, comment se fait-il qu'aucun ne
soit résolu?
Qui donc émet des vœux sans ja-
mais s'acharner à les faire aboutir?
Quel est donc le pouvoir qui neutra-
lise l'essor de l'Aviation privée fran-
çaise?
Je n'en sais rien, mais il est bien évi-
dent qu'il faudra que des réponses
soient apportées. En tout cas, l'Avia-
tion Nouvelle, celle qui désire agir par
des actes, c'est-à-dire par le Vol, recon-
naîtra ses vrais amis à la Tribune des
« Etats ».
André LANGERON.
(1) Les Ailes, n° 612, du 9 mars 1933.
Association d'Etudes
Techniques des "'Afff-s"
La préparation des Etats Généraux
de l'Aviation nouvelle
L'activité de l'Association Technique des
Ailes ne s'est pas ralentie la semaine dernière.
Les différentes Commissions se sont réunies
aux dates prévues pour étudier les rapports
qui seront présentés aux Etats Généraux de
l'Aviation Nouvelle.
Le mardi 4 avril, sous la présidence effec-
tive de M. Paul Perrin, le Comité de Direction
et les présidents et vice-présidents des diffé-
rentes Commissions ont examiné les travaux
en cours.
Actuellement, l'Association Technique des
Ailes compte 85 ingénieurs appartenant aux
bureaux d'études de l'industrie aéronautique.
L'EVEREST EST SURVOLE
DEUX AVIONS ANGLAIS WESTLAND ONT RÉUSSI
CETTE PERFORMANCE
Les deux avions Westland, à moteur
Bristol « Pegasus », de la mission Houston-
Everest ont survolé le mont Everest, le 3 avril.
C'est la première fois que cette montagne,
haute de 8.700 mètres, voit passer sur elle
l'ombre d'un avion.
Le départ eut lieu à 8 h. 25, du terrain de
Lalbalu, à 10 km. environ de la base de
Purnea. Les deux équipages étaient composés,
lu premier, du marquis de Clydesdale et du
colonel Blacker; le second, du lieutenant
Me Intvre et de M. Bonnett.
Le vol fut assez pénible au départ, en rai-
son des nuages de poussière et des vents va-
riables et violents. Puis, plus haut, l'atmo-
sphère se dégagea, et la chaîne de l'Everest
apparut. A 10 h. 05 du matin, les deux avions
passaient à 40 mètres au-dessus de la cime
de l'Everest.
de A ll 25, ils atterrissaient de nouveau
sur le terrain de Lalbanu.
Un grand nombre de photographies avaient
pu être prises au cours de cette première
reconnaissance.
LES AILES S'OUVRENT
L'hydravion de surveillance Amiot S.E.C M 110-S"
Monoplan métallique, en porte-à-faux, moteur Hispano-Suiza de 650 CV.
L
HYDRAVION de surveillance Amiot
S.E.C.M. 110-S se caractérise par une
étude très approfondie des formes et
- ---. 1. -- - -
de la construction de la coque, Dans ses
lignes générales, celle-ci appartient à la
famille des coques étroites, a fort amortis-
sement, puisqu'elle ne présente qu'une
largeur de 1 m. 50 pour un poids total à
déjauger de 4.500 kg. Cette formule, comme
grand avantage, facilite l'amerrissage dans
les forts creux. Elle permet aussi d'éviter
le rebondissement qui est un inconvénient
grave.
Afin de voir plus clair dans la réparti-
tion des charges hydrodynamiques sup-
portées par les fonds, qui sont considéra-
blement amortis, le Département « Hydra-
vion » de la S.E.C.M. a fait toute une
série d'essais à Caudebec. Ces essais, les
premiers qui aient été effectués en France,
ont été patronés par le S.T.I.Aè. Ils ont
consisté à suspendre la coque à un por-
tique au-dessus d'un bassin, a ut
charger au poids total de l'appareil
moins le poids de la voilure et à la
laisser tomber de 0 m. 25 et de
0 m. 50, sous les incidences nulles.
5° sur l'avant (descente planée), et
10° sur l'arrière (correspondant à
un angle de 16° de la voilure, sa
portance maximum). Des mano-
mètres furent placés sous les bor-
dés du fond, et des tensiomètres
disposés sur les varangues et les
feuilles. c'est-à-dire dans la région
du redan. Ils mon-
trèrent que la charge
principale ne se
trouvait pas sur la
quille centrale, la
première en contact
avec l'eau, mais de
chaque côté, dans la zone aVUIM-
nant les quilles d'angles. Bien en-
tendu, avec d'autres formes de
fonds, la position des zones de sur-
pression serait modifiée. Ces essais
ont donc révélé qu'il fallait tenir
compte de la forme du fond pour
le calcul de la structure. On con-
çoit bien que, dans une coque très
„—1W1 soit chassée par la
a .& --- ---- -
quille centrale qui agit comme une étrave,
et s'appuie avec force sur les voutes
latérales
Un des gros progrès de la construction
du 110-S, c'est l'utilisation, pour la coque,
de bandes de tôle, longitudinales, rivées
par un procédé spécial qui assure l'étan-
chéité sans interposition de joints plasti-
ques. Ces bandes prises dans des rouleaux,
remplacent les panneaux précédemment
employés.
Le rivetage ordinaire,
même serré, n'est pas suffi-
sant pour assurer seul
l'étanchéité, car les pres-
sions HP rivetage font clo-
quer les tôles. Chez S.E.C.M. on s'est sou-
venu que dans la Marine, pour l'étan-
chéité, on emploie le « rivet-bouchon ».
• J. X IA(A />nm.
C'est un rlVCL » u::;,,, ",un
que et dont le corps est
légèrement fraisé, vers l'ex-
térieur de chaque tôle. Le
- rivet de coque S.E.C.M. est
- 4 ON
analogue; seulement, il a une icic *,
goutte-de-suif. Comme les tôles ont 2 m/m
d'épaisseur, la fraisure d'étancheite a
1 m/m. Le rivetage se fait à pression cons-
tante; des instruments de mesure, placés
sur les riveuses, permettent de respecter
cette condition très importante. Le pas
du rivetage est normal.
Toute la valeur de cette technique cons-
tructive est caractérisée par le poids final
de la coque : 450 kg. C'est un record de
légèreté pour cette classe d'appareils.
Procédant méthodiquement, les bureaux
d'études de S.E.C.M. ont en cours d'étude
un perfectionnement du 110-S. L'aile
seule a été modifiée et l'on conserve la
même coque qui, maintenant, est bien au
point. La nouvelle voilure est trapé-
zoïdale et les interactions défavorables ont
été réduites au minimum. La finesse totale
de l'appareil atteint 18, ce qui est sensa-
tionnel pour un avion, à plus forte raison
pour un hydravion.
La construction de l'aile est très origi-
nale : c'est le système des planeurs de
performance traité comme une coque. Il
y a un monolongeron en
1 et un bord d'attaque
travaillant, en tôle. Ces
deux parties sont dé-
montables Dour en -- ner-
mettre l'inspection. On - possédera ainsi une
voilure qui résistera à la corrosion aussi
bien qu'une coque. L'appareil que nous
présentons aujourd'hui est la première
version avec la poutre d'aile à trois lon-
gerons tabulaires, type multiplace Amiot.
Une modification du prototype 110-S a
consisté à remplacer la carène support-
moteur d'origine par un tréteau en tubes,
afin d'améliorer le fonctionnement de l'hé-
lice.
Signalons enfin que, dans sa forme ac-
tuelle, l'hydravion de surveillance Amiot-
S. E. C. M. 110-S présente de très grosses
qualités de vol et une grande stabilité de
forme. Son pilote a pu le conduire de Cau-
debec aux Mureaux, sans toucher au man-
che à balai. René RABION.
Voilure. — L'hydravion de surveillance Amiot
S. E. C. M. 110 S, est un monoplan cantilever.
Sa voilure mesure 23 m. 25 d'envergure pour
une profondeur maximum d'environ 4 m. Son
dessin, vu en plan, se compose d'une partie
rectangulaire terminée par deux parties trapé-
zoïdales. Elle présente un dièdre latéral im-
portant. Le profil, identique à celui utilisé sur
l'avion multiplace Amiot S. E. C. M. 140 M, a
une épaisseur d'environ 85 centimètres dans la
partie rectangulaire ; il s'amincit progressive-
ment jusqu'aux bouts d'ailes à l'intrados seu-
lement.
De nombreuses parties démontables sont pré-
vues. Dans le sens de l'envergure, la voilure
est divisée en sept tronçons : une partie cen-
trale montée sur la coque, portant de part et
d'autre deux parties rectangulaires allant jus-
qu aux ballonnets ; puis les parties trapézoï-
dales, formées elles-mêmes de deux tronçons.
Les attaches sont en acier spécial, à très haute
résistance. Sauf dans la partie centrale, les
bords d'attaque et de fuite sont démontables.
Les ailerons, longs et peu profonds, occupent
la totalité du bord de fuite des parties trapé-
zoïdales ; ils sont articulés sur des roulements
à billes; ils ne sont pas compensés.
La structure de l'aile, entièrement métalli-
que, a une grande rigidité de torsion et permet
les vols piqués sans crainte
de battements. Elle est du
type Amiot et se compose
d'une poutre à trois lon-
ffp.rnns. épousant Ip. nrofil
de l'aile, établie avec des tubes, en acier à
l'encastrement, en dural aux extrémités; les
raccords sont du type Amiot-S.E.C.M.
Coque. — La coque est construite entièrement
en durai, alliage L. 2 R ; elle ne comporte
qu'un seul redan et son fond est fortement
amorti pour un appareil de cette taille.
Le membrurage est constitué par des étirés
construits spécialement. La structure transver-
sale est formée de couples montés sur des va-
rangues, relativement hautes, et à grande iner-
tie. La structure longitudinale comprend une
carlingue centrale, très solide, formant quille,
des carlingues latérales et des lisses.
Le bordé est formé de bandes de duralumin
rivées à la machine. L'absence de joints plasti-
ques entre les tôles évite un travail anormal
des rivets tout en conservant l'étanchéité après
un long service.
L'aménagement de la coque comporte, à l'a-
vant, un premier poste installé pour l'observa-
teur et la T.S.F. cé qui diminue la durée des
transmissions. Ce poste est armé, pour la dé-
fense avant de l'appareil, de deux mitrailleuses
jumelées montées sur tourelle compensée. Il
renferme d'autre part, les postes de commande
du lance-bombes et les instruments de
navigation.
L'habitacle des pilotes est disposé
devant l'aile. Il est à deux places, côte
à côte, avec double commande. Ce
poste est entièrement découvert pour
permettre une bonne visibilité et don-
ner aux pilotes la faculté d'évacuer
rapidement le bord en parachute.
Le pilote principal est en communi-
cation avec le poste arrière par si-
gnaux lumineux. Ce poste est destiné
à la veille et à la défense dans le sec-
teur arrière. Il est armé de deux mi-
trailleuses jumelées, également mon-
tées sur une tourelle compensée per-
mettant le tir à la verticale.
Dans la partie centrale de la voilure
sont disposées la photographie verti-
cale et la mâture pour l'antenne de
T.S.F. amerri. Dans la coque, sous la
voilure, des logements sont prévus
pour le matériel de signalisation : pa-
villons, fusées, etc., ainsi que pour
l'eau, les vivres, les pansements.
L'équipement de bord comporte, en
outre, une installation d'éclairage
pour les vols de nuit. Un phare d'at-
terrissage est monté à l'extérieur de
la coque, à portée de la main du pilote
principal. Deux lance-bombes Michelin
sont montés sous les ailes.
L'armement de l'Amiot 110 S est
complété par deux lance - bombes
G. P. U. garnis de bombes de 75 kilos.
Les ballonnets de stabilité sont d'une cons-
truction analogue à celle de la coque. Ils ont
un V accentué et jaugent en flottaison normale
afin de supprimer les chocs dans la structure
provoqués par le roulis. Leur fixation, très so-
lide, procure une grande sécurité au cours des
évolutions en mer agitée.
Gouvernes. — L'empennage vertical se com-
pose d'une importante dérive, sensiblement
triangulaire, montée sur la coque par quatre
axes spéciaux en acier à haute résistance. Le
gouvernail de direction, trapézoïdal, est monté
sur la coque et la dérive à l'aide de paliers à
billes.
L'empennage horizontal est fixé, de part et
d'autre de la dérive, environ, à mi-hauteur de
celle-ci. Le plan fixé est soutenu à sa partie in-
férieure par deux monomâts fixés sur les
quilles d'angle de la coque.
Le stabilisateur, de profondeur constante,
est démontable en deux éléments ainsi que le
plan fixe.
Les gouvernes de queue sont entièrement mé-
talliques, comme la voilure. Fjles sont con*-
mandées par des biellettes en tubes, portant, à
leurs extrémités, des chapes à billes. Leur ma-
nœuvre est donc très douce.
Groupe moto-propulseur. — L'hydravion
Amiot 110-S est équipé d'un moteur Hispano-
Suiza de 650 CV démultiplié, actionnant une hé-
lice métallique propulsive à quatre pales.
Le moteur est placé au-dessus de la voilure,
dans un fuseau profilé porté par des tubes ca-
rénés. L'hélice se trouve protégée des embruns
par la voilure; sa distance aux postes de
veille réduit les risques pour l'équipage.
La génératrice est montée sur le V latéral de
bâti-moteur.
Le refroidissement de l'eau de circulation est
assuré par deux radiateurs à lames montés sous
la voilure. L'huile est refroidie par un radia-
teur à lames situé sous l'avant du carénage
moteur.
Les réservoirs d'essence ont une capacité suf-
fisante pour assurer à l'appareil un rayon d'ac-
tion de 1.000 kilomètres à la puissance nomi-
nale et à l'altitude d'utilisation. Ils forment le
bord d'attaque de la partie rectangulaire de la
voilure et sont largables en vol.
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