Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-03-16
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 16 mars 1933 16 mars 1933
Description : 1933/03/16 (A13,N613). 1933/03/16 (A13,N613).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556840x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
l'ES AILK8
LA TECHNIQUE
N° 613 — 16-3-33 — PACE 3
Le silence
Le silence des moteurs n'est pas seule-
ment un luxe réclamé pour les avions de
tourisme, c'est une condition essentielle
de l'emploi des avions militaires.
Q
UELQUES heures passées derrière
un moteur sont une cruelle tor-
ture pour nos tympans. Et pour-
tant, des personnes habituées a saisir
les plus infimes nuances d'un concerto
aiment l'Aviation! Que sera-ce lorsque
nos ingénieurs leur auront fourni ce
luxe suprême : le silence.
Car le silence est un luxe. Il coûte
fort cher à obtenir, d'abord en puis-
sance perdue pour étouffer les vibra-
tions fâcheuses, ensuite en longues
chasses à tous leb « rossignols » qui se
cachent dans les pièces en mouvement.
, Le silence est aussi un signe de qua-
lité. Une mécanique qui fonctionne
sans claquement, sans sifflement, sans
bruit est une mécanique bien au point.
Est-il possible d'arriver à ce résultat
avec le moteur d'avion? Sans doute,
mais il ne faut pas se dissimuler que
le problème est très difficile, car l'on
est bridé par des considérations de
poids et de rendement.
De tous les silencieux que l'on a des-
sinés, bien peu étaient efficaces et nom-
breux furent ceux qui, créant des con-
trepressions nuisibles, faisaient bais-
ser la puissance. Cela tient, je crois, à
ce que le phénomène de l'échappement
d'un moteur est encore très mal connu.
Des études complexes sont à faire; elles
doivent être entreprises sans retard car
le silence des moteurs n'est pas seule-
ment une question de confort. mais il
intéresse aussi, au premier chef, l'Avia-
tion militaire.
■ Avec les plafonds actuels des avions,
le moyen de repérage terrestre le plus
efficace c'est la détection sonore avec
des pavillons orientables. La vision di-
recte est notoirement insuffisante pour
déceler, dans un ciel lumineux, un objet
vu sous un angle de trois minutes, plus
petit que celui qui correspond au mini-
mum de perception par une cellule de
la rétine.
Ainsi donc, si l'on réussit à établir
des avions silencieux, il sera impossible
de savoir où ils sont, de jour, à plus
forte raison de nuit, impossible de tirer
dessus. Ce sera la fin de la D.C.A.
Maurice VICTOR.,
Atqsotilagion d'Etmlcs
teebmiques des "Alles"
REUNION DU COMITE DE DIRECTION
Lundi 13 mars, séance du Comité de Direc-
tion. M. Paul Pcrrin, président de l'A.E.T.A.,
dirigeait cette réunion. Etaient présents
MM. Waseige et Deville, vice-présidents; Rey,
secrétaire général; Roux et Bedoiseau, secre-
taires-adjoints; Durier, Massenet.
M. Perrin demande lecture de l'ordre du
jour. et met en discussion le premier point :
Moyens financiers de l'A.E.T.A. M. Waseige
expose que l'A.E.T.A. étant appelée à se dé-
velopper considérablement, il est indispensa-
ble qu'elle ait des moyens d'existence: car,
malgré l'appui désintéressé du journal Les
Ailes, il est important que la société ait son
indépendance financière. M. Waseige demande
s'il serait possible de fixer un prix d adhé-
sion. M. Perrin fait remarquer que ce prin-
cipe est contraire aux statuts et enlève à
l'A.E.T.A. son caractère désintéressé; cepen-
dant, trouvant juste l'observation de Waseige,
le président propose l'établissement d'une
souscription volontaire, facultative et ano-
nyme. Cette solution est adoptée à 1 unam
mité. Les souscriptions devront être versées
à M. Durier, trésorier.
Le Comité de Direction passe ensuite à
l'étude de l'organisation du plan de travail
et du système d'élection des bureaux des
Commissions. Il est décidé que les groupes en
délibéreront eux-mêmes.
On fixe ensuite les jours et heures des
réunions des commissions.
Vendredi 17, à 18 heures (111 groupe).-
Organisation industrielle et commerciale. Dé-
légué du comité, M. Waseige.
Lundi 20, à .1.8 heures (2" groupe). - Aéro-
dynamique. Délégué, M. Bedoiseau.
Mardi 21, à 18 heures (3e groupe). — Cellule.
Délégué, M. Bédoiscau.
Mercredi 22, à 18 heures (4e groupe). -
Moteur. M. Waseige.
Jeudi 23, à 18 heures » groupe). - Navi-
gation. M. Roux. » »• «. -
Vendredi 24. à 17 h. 45. - Réunion du
comité.
CC, M. Perrin met ensuite en discussion la dé-
termination du plan de travail.
Le Comité de Direction de l'A.E.T.A. décide
de donner à chaque commission l'étude de
l'avion léger (formule de l'avion populaire à
bon marché), afin de collaborer aux Etats Gé-
néraux de l'Aviation Nouvelle.
Puis, M. Perrin propose que chacun verse
au trésorier une souscription suivant la for-
mule adoptée précédemment afin de consti-
tuer un premier capital pour faire face aux
premières éventualités, ce qui-est adopté.
L'ordre du jour étant équise. le président
de l'A.E.T.A. lève la séance.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de promenade et d'école Bassou type "Rubis"
Monoplan -- biplace, entièrement métallique, moteur Salmson de 40 C.V.
L
E désir de doter l'Aviation à petite
puissance d'un avion bien adapté à
sès besoins, a provoqué l'étude et la
construction d'un appareil d'un type nou- "1
veau, dont les essais et la mise au point
viennent d'être terminés à Béziers. Le
grand nombre d'heures de vol du proto-
type donne la certitude que le but fixé a
été atteint : il s'agissait de créer une ma-
chine d'une solidité à toute épreuve, pou-
vant être mise entre toutes les mains, faci-
lement réparable, d'un entretien et d'un
prix d'achat modiques.
Cet avion léger, destiné au petit tou-
risme et à l'instruction au pilotage, aura
rlnnp pnmraA principaux pilotes, des éle-
ves et des nouveaux brevetes dont
les connaissances aéronautiques
et l'habileté pratique ne sont pas
encore développées.
Sacrifiant les performances,
nous avons recherché principa-
lement une qualité : la stabilité
naturelle des formes, pardonnant
toutes les fautes.
Le point de départ a été un
planeur de demi-performance,
avec une aile en parasol, de pro-
fil autostable et de grand allon-
gement. Les empennages horizon-
taux ont été situés dans le vent
de l'hélice, de façon que le pilote
conserve toujours, tant qu'il aura
du moteur, le contrôle de la pro-
fondeur, même lorsque l'avion se
trouve en perte de vitesse.
Au cours des essais, il a été
effectué des atterrissàges en met-
tant l'appareil en perte de vitesse
à 10 ou 12 mètres du sol; la des-
cente presque à la verticale s'est
toujours effectuée sans rupture
d'équilibre. A l'approche du sol, un coup
de moteur permettait de reprendre le
contrôle des gouvernes et d'atterrir nor-
malement. On peut donc certifier que ce
petit avion peut être mis entre les mains
les plus maladroites.
La construction métallique entièrement
en tubes d'alliage léger, a permis d'obtenir
un faible poids et une grande facilité de
réparation, tout en conservant le maxi-
mum de solidité. Tous les éléments sont
rapidement démontables et peuvent être
changés en très peu de temps.
Pour réduire le plus possible le prix de
l'heure de vol, c'est le moteur Salmson de
40 CV qui a été choisi pour l'équiper. Ce
moteur ayant déjà fait ses preuves d'une
façon indiscutable, on peut avoir toute
tranquilité sur la régularité de son fonc-
tionnement. Sa consommation minime (13
litres à l'heure) permet de doubler les
temps de vol possibles avec les autres
avions. -
Nous pensons que notre type « Rubis »,
par les qualités que nous venons de si-
gnaler, a sa place marquée dans chaque
aéro-club; c'est l'avion rêvé pour une as-
sociation de quelques membres qui, avec
un budget restreint, veulent effectuer de
nombreux vols.
Antoine BASSOU.
Voilure. — La voilure du Bassou CI Rubis »,
du type surélevé, est entièrement en porte-à-
faux, sans mât, ni hauban. Sa forme, vue en
plan, est trapézoïdale, avec les profondeurs à
l'encastrement et à l'extrémité dans le rapport
de 3 à 1. Pour une envergure de 11 mètres, la
profondeur maximum est de 1 m. 60. Le profil,
du type « auto-stable 1) est homothétique sur
toute l'envergure, sauf les bouts d'ailes amo-
vibles qui sont déformés. Il n'y a pas de diè-
dre; l'extrados est horizontal.
L'aile seule, pour un allongement de 10 a
donné aux essais 28 de finesse avec un Cz maxi-
mum de 140, déplacement du centre de poussée
nul pour Cz = 0, Cm = 0. ,
L'aile du Bassou « Rubis » est constituée par
cinq éléments rapidement démontables et inter-
changeables; sur une partie centrale à profil
constant, longue de 1 m. 90, viennent se raccor-
der les deux demi-ailes extrêmes triangulaires;
tout au bout, deux terminaisons de faible im-
portance sont fixées par des ferrures spéciales
formant « fusibles » ; c'est-à-dire que sous
l'action d'un choc, ou bien si le bout d'aile
traîne au sol, lorsque l'effort atteint une cer-
taine valeur, la ferrure cède et la terminaison
est arrachée, protégeant ainsi la structure de
l'aile. Cette ferrure sert également au réglage
de la stabilité latérale en permettant de faire
varier l'incidence des bouts d'aile.
La construction entièrement métallique est
toute en tubes de dural, avec revêtement en
toile ; il y a de grandes portes de visite avec
fermeture « éclair »
Les deux longerons principaux de l'aile, ont
un écartement de 0 m. 700 à l'encastrement;
parallèles dans la partie centrale, ils convergent
à l'extrémité où ils sont , réunis par un fort
gousset. Les nervures sont encastrées dans ces
longerons, ce qui a permis de supprimer toute
triangulation dans le plan de l'aile.
Les nervures sont réunies entre elles à
l'avant, par un bord d'attaque important en tôle
et, à l'arrière, par un bord de fpite, également
en tôle; un faux-longeron sert de support aux
articulations des ailerons. Ces divers éléments
sont utilisés pour la résistance à torsion.
Dans la région centrale, les longerons étant
parallèles et recevant les efforts du fuselage,
leur assemblage a été réalisé par une triangu-
lation rigide en tubes. C'est dans cette partie
de l'appareil que sont logés les réservoirs et les
accessoires du moteur.
Les ailerons, peu profonds, 2 mx0,20, sont
encastrés dans le bord de fuite ; ils sont proté-
gés, à leur extrémité, par les bouts d'aile.
Des articulations, d'un type spécial et breveté,
permettent tous les mouvements des ailerons,
même lorsqu'il se produit une déformation im- -
portante de la structure..
Fuselage. — La liaison de l'aile et
des empennages se fait par deux
poutres parallèles, écartées de 1 m. 10,
de très grande hauteur. Ces deux
poutres sont également en alliage
léger; les tubes qui la composent
sont réunis entre eux par des gous-
sets développables en tôle épaisse,
assemblés simplement par des rivets;
tous ces tubes se trouvant dans le
même plan, leur montage est très ra-
pide. Les deux poutres-fuselage, sont
réunies entre elles à l'avant par
l'aile centrale et la carlingue, à l'ar-
rière par le plan fixe; il y a un croi-
sillonnement dans le plan horizontal.
La carlingue biplace côte-à-côte
doubles commandes rappelle la forme
d'un side-car; sa structure est métal-
lique entièrement en tubes triangu-
lés judicieusement pour encaisser les
efforts à l'atterrissage. Elle suporte
les roues avant et la béquille; celle-
ci est située à mi-distance entre les
roues et les empennages. L'effort
local qu'elle supporte est important
(le double que si elle était située à
l'arrière); mais montée très souple,
et indépendante des noutrp"-f',..J,,cr..
elle supprime tout travail à celle-ci. - ',""4_
Groupe moto-propulseur. - Le monoplan
de promenade et d'école Bassou type « Rubis -
est équipé du moteur Salmson 40 CV, 9 cylin-
dres en étoile. Ce moteur est supporté par un
bâti en tôle et cornières d'alliage léger qui per-
met aisément l'entretien et les visites de la
partie arrière. Ce bâti est, lui-même, réuni à
la partie centrale de l'aile par quatre ferrures
fixées sur les semelles du longeron avant. Un
capot carène le moteur et, se prolongeant jus-
que sur l'aile, abrite tous les accessoires.
L'hélice en prise directe est une Merville.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Envergure Il m
Surface portante 13 mq
Longeur 5 m. 50
Hauteur .,. 2 m. -30
Poids à vide .;.;. 230 ke
215 kg
Passager et bagages 215 kg
Combustible : essence 75 litres,
p huile 6 litres .• 55kg
Poids total 500 kg
Puissance 1 moteur Salmson 40 CV
Charge au CV 12,5 kg
Charge au mq .:. 38,5 kg
Puissance au mq 3 CV 1
PERFORMANCES REALISEES
Vitesse maximum 143 km.-h.
Vitesse moyenne .:. 120 km.-h,
Vitesse d'atterrisage 50 km -hl
Plafond 3.000 m
LA TECHNIQUE
N° 613 — 16-3-33 — PACE 3
Le silence
Le silence des moteurs n'est pas seule-
ment un luxe réclamé pour les avions de
tourisme, c'est une condition essentielle
de l'emploi des avions militaires.
Q
UELQUES heures passées derrière
un moteur sont une cruelle tor-
ture pour nos tympans. Et pour-
tant, des personnes habituées a saisir
les plus infimes nuances d'un concerto
aiment l'Aviation! Que sera-ce lorsque
nos ingénieurs leur auront fourni ce
luxe suprême : le silence.
Car le silence est un luxe. Il coûte
fort cher à obtenir, d'abord en puis-
sance perdue pour étouffer les vibra-
tions fâcheuses, ensuite en longues
chasses à tous leb « rossignols » qui se
cachent dans les pièces en mouvement.
, Le silence est aussi un signe de qua-
lité. Une mécanique qui fonctionne
sans claquement, sans sifflement, sans
bruit est une mécanique bien au point.
Est-il possible d'arriver à ce résultat
avec le moteur d'avion? Sans doute,
mais il ne faut pas se dissimuler que
le problème est très difficile, car l'on
est bridé par des considérations de
poids et de rendement.
De tous les silencieux que l'on a des-
sinés, bien peu étaient efficaces et nom-
breux furent ceux qui, créant des con-
trepressions nuisibles, faisaient bais-
ser la puissance. Cela tient, je crois, à
ce que le phénomène de l'échappement
d'un moteur est encore très mal connu.
Des études complexes sont à faire; elles
doivent être entreprises sans retard car
le silence des moteurs n'est pas seule-
ment une question de confort. mais il
intéresse aussi, au premier chef, l'Avia-
tion militaire.
■ Avec les plafonds actuels des avions,
le moyen de repérage terrestre le plus
efficace c'est la détection sonore avec
des pavillons orientables. La vision di-
recte est notoirement insuffisante pour
déceler, dans un ciel lumineux, un objet
vu sous un angle de trois minutes, plus
petit que celui qui correspond au mini-
mum de perception par une cellule de
la rétine.
Ainsi donc, si l'on réussit à établir
des avions silencieux, il sera impossible
de savoir où ils sont, de jour, à plus
forte raison de nuit, impossible de tirer
dessus. Ce sera la fin de la D.C.A.
Maurice VICTOR.,
Atqsotilagion d'Etmlcs
teebmiques des "Alles"
REUNION DU COMITE DE DIRECTION
Lundi 13 mars, séance du Comité de Direc-
tion. M. Paul Pcrrin, président de l'A.E.T.A.,
dirigeait cette réunion. Etaient présents
MM. Waseige et Deville, vice-présidents; Rey,
secrétaire général; Roux et Bedoiseau, secre-
taires-adjoints; Durier, Massenet.
M. Perrin demande lecture de l'ordre du
jour. et met en discussion le premier point :
Moyens financiers de l'A.E.T.A. M. Waseige
expose que l'A.E.T.A. étant appelée à se dé-
velopper considérablement, il est indispensa-
ble qu'elle ait des moyens d'existence: car,
malgré l'appui désintéressé du journal Les
Ailes, il est important que la société ait son
indépendance financière. M. Waseige demande
s'il serait possible de fixer un prix d adhé-
sion. M. Perrin fait remarquer que ce prin-
cipe est contraire aux statuts et enlève à
l'A.E.T.A. son caractère désintéressé; cepen-
dant, trouvant juste l'observation de Waseige,
le président propose l'établissement d'une
souscription volontaire, facultative et ano-
nyme. Cette solution est adoptée à 1 unam
mité. Les souscriptions devront être versées
à M. Durier, trésorier.
Le Comité de Direction passe ensuite à
l'étude de l'organisation du plan de travail
et du système d'élection des bureaux des
Commissions. Il est décidé que les groupes en
délibéreront eux-mêmes.
On fixe ensuite les jours et heures des
réunions des commissions.
Vendredi 17, à 18 heures (111 groupe).-
Organisation industrielle et commerciale. Dé-
légué du comité, M. Waseige.
Lundi 20, à .1.8 heures (2" groupe). - Aéro-
dynamique. Délégué, M. Bedoiseau.
Mardi 21, à 18 heures (3e groupe). — Cellule.
Délégué, M. Bédoiscau.
Mercredi 22, à 18 heures (4e groupe). -
Moteur. M. Waseige.
Jeudi 23, à 18 heures » groupe). - Navi-
gation. M. Roux. » »• «. -
Vendredi 24. à 17 h. 45. - Réunion du
comité.
CC, M. Perrin met ensuite en discussion la dé-
termination du plan de travail.
Le Comité de Direction de l'A.E.T.A. décide
de donner à chaque commission l'étude de
l'avion léger (formule de l'avion populaire à
bon marché), afin de collaborer aux Etats Gé-
néraux de l'Aviation Nouvelle.
Puis, M. Perrin propose que chacun verse
au trésorier une souscription suivant la for-
mule adoptée précédemment afin de consti-
tuer un premier capital pour faire face aux
premières éventualités, ce qui-est adopté.
L'ordre du jour étant équise. le président
de l'A.E.T.A. lève la séance.
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de promenade et d'école Bassou type "Rubis"
Monoplan -- biplace, entièrement métallique, moteur Salmson de 40 C.V.
L
E désir de doter l'Aviation à petite
puissance d'un avion bien adapté à
sès besoins, a provoqué l'étude et la
construction d'un appareil d'un type nou- "1
veau, dont les essais et la mise au point
viennent d'être terminés à Béziers. Le
grand nombre d'heures de vol du proto-
type donne la certitude que le but fixé a
été atteint : il s'agissait de créer une ma-
chine d'une solidité à toute épreuve, pou-
vant être mise entre toutes les mains, faci-
lement réparable, d'un entretien et d'un
prix d'achat modiques.
Cet avion léger, destiné au petit tou-
risme et à l'instruction au pilotage, aura
rlnnp pnmraA principaux pilotes, des éle-
ves et des nouveaux brevetes dont
les connaissances aéronautiques
et l'habileté pratique ne sont pas
encore développées.
Sacrifiant les performances,
nous avons recherché principa-
lement une qualité : la stabilité
naturelle des formes, pardonnant
toutes les fautes.
Le point de départ a été un
planeur de demi-performance,
avec une aile en parasol, de pro-
fil autostable et de grand allon-
gement. Les empennages horizon-
taux ont été situés dans le vent
de l'hélice, de façon que le pilote
conserve toujours, tant qu'il aura
du moteur, le contrôle de la pro-
fondeur, même lorsque l'avion se
trouve en perte de vitesse.
Au cours des essais, il a été
effectué des atterrissàges en met-
tant l'appareil en perte de vitesse
à 10 ou 12 mètres du sol; la des-
cente presque à la verticale s'est
toujours effectuée sans rupture
d'équilibre. A l'approche du sol, un coup
de moteur permettait de reprendre le
contrôle des gouvernes et d'atterrir nor-
malement. On peut donc certifier que ce
petit avion peut être mis entre les mains
les plus maladroites.
La construction métallique entièrement
en tubes d'alliage léger, a permis d'obtenir
un faible poids et une grande facilité de
réparation, tout en conservant le maxi-
mum de solidité. Tous les éléments sont
rapidement démontables et peuvent être
changés en très peu de temps.
Pour réduire le plus possible le prix de
l'heure de vol, c'est le moteur Salmson de
40 CV qui a été choisi pour l'équiper. Ce
moteur ayant déjà fait ses preuves d'une
façon indiscutable, on peut avoir toute
tranquilité sur la régularité de son fonc-
tionnement. Sa consommation minime (13
litres à l'heure) permet de doubler les
temps de vol possibles avec les autres
avions. -
Nous pensons que notre type « Rubis »,
par les qualités que nous venons de si-
gnaler, a sa place marquée dans chaque
aéro-club; c'est l'avion rêvé pour une as-
sociation de quelques membres qui, avec
un budget restreint, veulent effectuer de
nombreux vols.
Antoine BASSOU.
Voilure. — La voilure du Bassou CI Rubis »,
du type surélevé, est entièrement en porte-à-
faux, sans mât, ni hauban. Sa forme, vue en
plan, est trapézoïdale, avec les profondeurs à
l'encastrement et à l'extrémité dans le rapport
de 3 à 1. Pour une envergure de 11 mètres, la
profondeur maximum est de 1 m. 60. Le profil,
du type « auto-stable 1) est homothétique sur
toute l'envergure, sauf les bouts d'ailes amo-
vibles qui sont déformés. Il n'y a pas de diè-
dre; l'extrados est horizontal.
L'aile seule, pour un allongement de 10 a
donné aux essais 28 de finesse avec un Cz maxi-
mum de 140, déplacement du centre de poussée
nul pour Cz = 0, Cm = 0. ,
L'aile du Bassou « Rubis » est constituée par
cinq éléments rapidement démontables et inter-
changeables; sur une partie centrale à profil
constant, longue de 1 m. 90, viennent se raccor-
der les deux demi-ailes extrêmes triangulaires;
tout au bout, deux terminaisons de faible im-
portance sont fixées par des ferrures spéciales
formant « fusibles » ; c'est-à-dire que sous
l'action d'un choc, ou bien si le bout d'aile
traîne au sol, lorsque l'effort atteint une cer-
taine valeur, la ferrure cède et la terminaison
est arrachée, protégeant ainsi la structure de
l'aile. Cette ferrure sert également au réglage
de la stabilité latérale en permettant de faire
varier l'incidence des bouts d'aile.
La construction entièrement métallique est
toute en tubes de dural, avec revêtement en
toile ; il y a de grandes portes de visite avec
fermeture « éclair »
Les deux longerons principaux de l'aile, ont
un écartement de 0 m. 700 à l'encastrement;
parallèles dans la partie centrale, ils convergent
à l'extrémité où ils sont , réunis par un fort
gousset. Les nervures sont encastrées dans ces
longerons, ce qui a permis de supprimer toute
triangulation dans le plan de l'aile.
Les nervures sont réunies entre elles à
l'avant, par un bord d'attaque important en tôle
et, à l'arrière, par un bord de fpite, également
en tôle; un faux-longeron sert de support aux
articulations des ailerons. Ces divers éléments
sont utilisés pour la résistance à torsion.
Dans la région centrale, les longerons étant
parallèles et recevant les efforts du fuselage,
leur assemblage a été réalisé par une triangu-
lation rigide en tubes. C'est dans cette partie
de l'appareil que sont logés les réservoirs et les
accessoires du moteur.
Les ailerons, peu profonds, 2 mx0,20, sont
encastrés dans le bord de fuite ; ils sont proté-
gés, à leur extrémité, par les bouts d'aile.
Des articulations, d'un type spécial et breveté,
permettent tous les mouvements des ailerons,
même lorsqu'il se produit une déformation im- -
portante de la structure..
Fuselage. — La liaison de l'aile et
des empennages se fait par deux
poutres parallèles, écartées de 1 m. 10,
de très grande hauteur. Ces deux
poutres sont également en alliage
léger; les tubes qui la composent
sont réunis entre eux par des gous-
sets développables en tôle épaisse,
assemblés simplement par des rivets;
tous ces tubes se trouvant dans le
même plan, leur montage est très ra-
pide. Les deux poutres-fuselage, sont
réunies entre elles à l'avant par
l'aile centrale et la carlingue, à l'ar-
rière par le plan fixe; il y a un croi-
sillonnement dans le plan horizontal.
La carlingue biplace côte-à-côte
doubles commandes rappelle la forme
d'un side-car; sa structure est métal-
lique entièrement en tubes triangu-
lés judicieusement pour encaisser les
efforts à l'atterrissage. Elle suporte
les roues avant et la béquille; celle-
ci est située à mi-distance entre les
roues et les empennages. L'effort
local qu'elle supporte est important
(le double que si elle était située à
l'arrière); mais montée très souple,
et indépendante des noutrp"-f',..J,,cr..
elle supprime tout travail à celle-ci. - ',""4_
Groupe moto-propulseur. - Le monoplan
de promenade et d'école Bassou type « Rubis -
est équipé du moteur Salmson 40 CV, 9 cylin-
dres en étoile. Ce moteur est supporté par un
bâti en tôle et cornières d'alliage léger qui per-
met aisément l'entretien et les visites de la
partie arrière. Ce bâti est, lui-même, réuni à
la partie centrale de l'aile par quatre ferrures
fixées sur les semelles du longeron avant. Un
capot carène le moteur et, se prolongeant jus-
que sur l'aile, abrite tous les accessoires.
L'hélice en prise directe est une Merville.
CARACTERISTIQUES GENERALES
Envergure Il m
Surface portante 13 mq
Longeur 5 m. 50
Hauteur .,. 2 m. -30
Poids à vide .;.;. 230 ke
215 kg
Passager et bagages 215 kg
Combustible : essence 75 litres,
p huile 6 litres .• 55kg
Poids total 500 kg
Puissance 1 moteur Salmson 40 CV
Charge au CV 12,5 kg
Charge au mq .:. 38,5 kg
Puissance au mq 3 CV 1
PERFORMANCES REALISEES
Vitesse maximum 143 km.-h.
Vitesse moyenne .:. 120 km.-h,
Vitesse d'atterrisage 50 km -hl
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