Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1933-01-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 12 janvier 1933 12 janvier 1933
Description : 1933/01/12 (A13,N604). 1933/01/12 (A13,N604).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556831z
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
liGS - AILES
N° 604 — 12-1-33 — PACE 1
LA TECHNIQUE
Rapprochons l'avion
du client moyen
Il faut réagir vigoureusement contre
la tendance qui veut que l'on construise
toujours plus puissant, plus lourd,
plus cher.
s
1 l'on offrait à un ingénieur de
construire un hydravion de 40
tonnes on un petit avion démo-
cratique de 15.000 francs, que choisi-
rait-il ? Sans aucune hésitation, le
H) tonnes, parce qu'il aime son métier
et qu'il estime que, dans ce poids, il
pourra bien placer une vingtaine de
tonnes de mécanique astucieuse qui le
satisferont pleinement. En somme,
c'est de l'Art pour l'Art.
Et pourtant, si un 40 tonnes est
une belle chose, ses conséquences sont
assez limitées : il traversera l'Atlan-
tique, soit; il livrera le courrier amé-
ricain, d'accord; mais à chacun de
nous il n'apportera rien, alors qu'au
contraire le petit avion démocratique
de 15.000 francs peut changer complè-
tement la situation, si précaire actuel-
lement, de l'Aéronautique, d'abord en
amenant les Français à l'Aviation,
ensuite en créant cette conscience
aérienne sans laquelle on ne fera ja-
mais rien de grand.
Le temps des conférences est révolu;
maintenant, il ne faut plus raconter
des histoires à ceux qui aiment l'Avia-
tion; il faut les faire voler; et pour
appliquer au plus grand nombre cette
doctrine, qui a le mérite d'être directe,
il faut un appareil bon marché. C'est
pourquoi nous faisons campagne pour
l'avion de moins de 100 kilos. C'est
une formule. Nous l'avons choisie
comme une réaction à la tendance de
faire toujours plus puissant, plus
lourd, plus cher, tendance qui éloigne
l'avion du client moyen.
L'avion bon marché sera plus diffi-
cile à réaliser qu'un 40 tonnes, toutes
proportions gardées. Il nécessitera plus
de génie, si l'on peut employer ce mot.
Rien ne devra être médiocre, tous les
problèmes devront être étudiés et, en
particulier, ceux de la sécurité et de la
facilité de pilotage. Pour un ingénieur
de grand talent, il y a là une belle tâche
qui suffira à lui assurer la célébrité.
Pour notre part, nous ferons tout ce
qui est nécessaire pour la lui assurer.
Maurice VICTOR.
Notules Techniques.
M C'EST AUJOURD'HUI, à dix-huit heures,
dans un des salons de l'Aéro-Club de France,
que se réunit pour la première fois, « l'Asso-
ciation d'Etudes Technique des AILES ». Au
programme : discussion des statuts, nomination
du bureau et des commissions, élaboration de
ia méthode de travail de l'association.
N LE NOUVEAU FLEETSTER construit, aux
Etats-Unis, pour les « Transcontinental and
Western Air » fait maintenant ses essais en vol
sur les lignes. Cet avion construit pour sept pas-
„ sagers, équipé d'un moteur « Hornet » surcom-
primé de 600 CV., a réalisé, sur un parcours de
2.500 km. environ, la vitesse de 246 kmh. Sept
avions de ce type ont été commandés par les
« T. W. A. ».
M LE « DRAGON ». Le 20 décembre, le pre-
mier de De Havilland « Dragon » a volé de Stag
Lane à Romford et a été livré à M. Harold
Woods, chef pilote des « Hillmann's Airways ».
Le « Dragon » est un biplan à mâts verticaux
équipé de deux moteurs Gipsy « Major ». La
cabine est, paraît-il, très silencieuse, confortable
et d'une grande visibilité.
Cet appareil dont le poids à vide, quand il est
équipé pour six passagers, est de 1.045 kg., a
un poids total de 1.910 kg. Vitesse maximum :
208 kmh. Vitesse de croisière : 177 kmh.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiniiiiiiiiiiu^
Deux aspects de l'avion Beechcraft, de trans-
port rapide, que nous décrivons page 4.
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan tandem Louis Peyret. type VI
Monoplan de sport et de tourisme, moteur A. B. C. Scorpion de 34 CV à 2.300 tours
A
VILLACOUBLAY, Louis Peyret étonne pi-
lotes et mécaniciens par la façon
dont il conduit les essais de son mo-
noplan « tandem ». L'appareil, dont les li-
gnes furent rendues célèbres par le regretté
Maneyrol, présente d'excellentes qualités
de vol; son constructeur, qui est aussi son
pilote, offre cette caractéristique curieuse
d'avoir appris à piloter avec lui et, sans
être un « as » du manche à balai, Louis
Peyret est devenu un excellent pilote et ce
sont, du reste, ses départs à l'américaine,
sur le ciment, qui lui ont acquis une juste
réputation.
L'histoire du « tandem » est bien cu-
rieuse. Depuis toujours, Louis Peyret avait
une idée fixe, une marotte; il
voulait construire un appareil
volant dont les ailes seraient dis-
posées l'une derrière l'autre. En •
1904 - la préhistoire de l'avia-
tion — Louis Peyret, qui avait
une vingtaine d'années, participe
au grand concours de modèles
réduits organisé à la Galerie des
Machines. Ils étaient quatre con-
currents : Dargent, qui repré-
sentait les appareils du polonel
Renard; Henrion, ceux de Kap-
ferer; Burdin, ceux du capitaine
Ferber, et Peyret, avec le « tan-
dem ». Les essais furent sensa-
tionnels. Les modèles, lancés du
haut d'un échafaudage, ren-
traient dans les vitrages ou fai-
saient des voltes imprévues qui
les précipitaient contre les por-
tes. Peyret réussit à faire atterrir
convenablement son engin et
c'était déjà un gros succès.
Puis il alla à Chalais-Meudon,
comme sapeur, avec le capitaine
Ferber. Là, avec Louis Paulhan,
il construisit un premier pla-
neur qui fut réduit en tout petits
morceaux à la fin de la deuxiè-
me glissade; puis un second.
Quelques années passèrent.
En 1907, Louis Peyret collabore
avec Blériot, qui construit un
« tandem ». C'est du reste avec
cet appareil que le grand pré-
curseur réussit son premier vol.
Malheureusement, le moteur de
24 CV fut remplacé par un
60 CV. Un jour, Louis Blériot
partit en chandelle avec tout
le moteur; il coupa le contact
pour remédier à ce phénomène
imprévu et. rectifia intégrale-
ment le « tandem ».
Malheureusement, au lieu de
perfectionner l'appareil, Louis
Blériot changea de formule et
s'orienta vers le type avec lequel il devait
traverser la Manche. La question du « tan-
dem » retomba dans l'oubli.
Il fallut une conférence de l'A. F. A. à la
Brasserie de la place de l'Hôtel-de-Ville
pour redonner de la vie au « tandem ». A
un concours de modèles réduits, toujours
organisé par l'A.F.A., en 1921, Louis
Peyret remporta la victoire avec une ma-
quette établie suivant sa formule. En 1922,
c'est le congrès de Combegrasse. Louis
Peyret veut y participer et, pour son ami
Maneyrol, qui doit être son pilote, il pré-
pare un «. tandem ». Arrivé en retard,
Peyret est victime du mauvais temps; l'ap-
pareil réussit toutefois ses épreuves de
qualification et descend du sommet du Puy
de Combegrasse, par une journée sans vent,
en 53 secondes. Un mois après, on retrouve
Peyret, Maneyrol et le « tandem » à Itford-
Hill, où ils participent au concours du
Daily Mail. Il s'agit de battre le record de
3 h. 10 de l'Allemand. Martens, perfor-
mance considérée par tous comme prodi-
gieuse.
Naturellement, le « tandem » était con-
sidéré avec beaucoup d'ironie par tous les
concurrents. On se demandait même par
quel miracle aérodynamique le construc-
teur espérait faire tenir son appareil en
l'air.
Pendant ce temps, Peyret et Maneyrol
dressaient leurs batteries; ils décidèrent
que pour piloter le « tandem », Maneyrol
se mettrait tête au vent et se laisserait cra-
ber le long de la falaise, soit d'un côté, soit
de l'autre. Le - dernier - jour, par -- très mau-
vais temps, Maneyrol tient l'air 3 h. 22. Le
record de Martens est battu de 12 minu-
tes. Il ne faut pas s'imaginer que cette per-
formance fut effectuée sans histoire; Ma-
neyrol, à un moment, était à 100 mètres en
dessous de la crète et à 20 mètres au-dessus
du sol. « Il ramassait l'ascendance avec
une louche ».
C'est alors qu'il fut décidé de construire
sur la formule « tandem » un avion à mo-
teur. Pour ne pas changer le centrage,
Louis Peyret conserva la partie arrière du
planeur; l'aile avant fut agrandie en di-
mensions et en surface de façon à suppor-
ter les 50 kilogr. du moteur. Cette machine
devait sortir en 1924-1925. Divers événe-
ments retardèrent sa construction et ce ne
fut qu'en 1930 qu'elle apparut sur le ter-
rain de Bue. Le moteur était un Sergant
de 16 CV, 4 cylindres en ligne, à refroidis-
sement par l'air. -
La mise au point de l'appareil et l'ap-
prentissage du pilote furent menés de front
avec un grand succès, puisqu'aucune ava-
rie ne fut enregistrée. Louis Peyret avait
volé en 1910, mais il n'avait pas son brevet
de pilote et, depuis 1912, il n'avait jamais
touché à un manche à balai.
De février à décembre 1931, les essais fu-
rent poursuivis méthodiquement le samedi
après-midi et le dimanche, c'est-à-dire pen-
dant les heures de repos. D'abord, des li-
gnes droites; ensuite des virages, un peu
« vaseux » au début, puis très corrects. Le
vol avec le moteur Sergant était amusant,
agréable et jamais dangereux, grâce à la
grande défense de l'appareil.
Pourtant, comme il fallait ob-
tenir le permis de navigabilité
et par conséquent effectuer les
performances imposées dont une
certaine montée à 360 mètres en
3 minutes, Louis Peyret décida
de changer son moteur et de le
remplacer par un A.B.C. qui ne
pesait pas plus lourd, mais qui
développait plus de 30 CV. S'il
fallait en effet 6 CV pour voler
au minimum de puissance, avec
le Sergant de 16 CV, il ne restait
pas assez d'excédent pour mon-
ter suffisamment vite. Ce résul-
tat fut obtenu avec l'A.B.C., bien
que l'adaptation d'une hélice
tournant vite sur un appareil
lent fût assez mauvaise.
Louis Peyret arriva à la
Technique le 21 novembre.
Comme ses câbles de commande
n'étaient pas doublés, il fit des
essais de maniabilité avec un
aileron débranché, monta à 1.500
mètres pour descendre en un
vol plané qui dura 21 minutes.
s'élança sur la base à la vitesse
de 104 kilomètres à l'heure.
Maintenant, il reste à effectuer
la montée à 360 mètres et le
franchissement de l'obstacle de
20 mètres, 600 mètres après le
départ.
A signaler que le moteur
A.B.C. a été équipé en double
allumage, avec deux magnétos
entièrement indépendantes, par
les soins de Louis Peyret.
Les avantages de la formule
« tandem » résident dans une
grande facilité de conduite, une
sécurité considérable et un pilo-
tage agréable, grâce à l'impor-
tance des ailerons dont la sur-
face atteint le quart de la sur-
face portante. Ces ailerons, qui
existent aux deux paires d'ailes,
agissent symétriquement ou différentiel-
lement, selon qu'ils contrôlent le gauchis-
sement ou la profondeur.
La disposition des ailes en tandem offre,
en outre, l'avantage de permettre une plus
grande latitude dans la position du centre
de gravité qui peut se déplacer de 35 à
95 de la profondeur de l'aile avant,
c'est-à-dire d'un mètre, sans que le pilo-
tage devienne dangereux.
A titre d'exemple, on peut dire que l'ap-
pareil, monoplace, a décollé avec M. et
Mme Peyret à bord, et a effectué deux
tours de terrain dans ces conditions, sans
que le pilote ait eu l'impression que quel-
que chose avait été changé dans les réac-
tions de la machine.
Grâce à ses grands ailerons, le « tan-
dem » reste parfaitement contrôlable aux
angles d'incidence élevés ; on ne s'aperçoit
N° 604 — 12-1-33 — PACE 1
LA TECHNIQUE
Rapprochons l'avion
du client moyen
Il faut réagir vigoureusement contre
la tendance qui veut que l'on construise
toujours plus puissant, plus lourd,
plus cher.
s
1 l'on offrait à un ingénieur de
construire un hydravion de 40
tonnes on un petit avion démo-
cratique de 15.000 francs, que choisi-
rait-il ? Sans aucune hésitation, le
H) tonnes, parce qu'il aime son métier
et qu'il estime que, dans ce poids, il
pourra bien placer une vingtaine de
tonnes de mécanique astucieuse qui le
satisferont pleinement. En somme,
c'est de l'Art pour l'Art.
Et pourtant, si un 40 tonnes est
une belle chose, ses conséquences sont
assez limitées : il traversera l'Atlan-
tique, soit; il livrera le courrier amé-
ricain, d'accord; mais à chacun de
nous il n'apportera rien, alors qu'au
contraire le petit avion démocratique
de 15.000 francs peut changer complè-
tement la situation, si précaire actuel-
lement, de l'Aéronautique, d'abord en
amenant les Français à l'Aviation,
ensuite en créant cette conscience
aérienne sans laquelle on ne fera ja-
mais rien de grand.
Le temps des conférences est révolu;
maintenant, il ne faut plus raconter
des histoires à ceux qui aiment l'Avia-
tion; il faut les faire voler; et pour
appliquer au plus grand nombre cette
doctrine, qui a le mérite d'être directe,
il faut un appareil bon marché. C'est
pourquoi nous faisons campagne pour
l'avion de moins de 100 kilos. C'est
une formule. Nous l'avons choisie
comme une réaction à la tendance de
faire toujours plus puissant, plus
lourd, plus cher, tendance qui éloigne
l'avion du client moyen.
L'avion bon marché sera plus diffi-
cile à réaliser qu'un 40 tonnes, toutes
proportions gardées. Il nécessitera plus
de génie, si l'on peut employer ce mot.
Rien ne devra être médiocre, tous les
problèmes devront être étudiés et, en
particulier, ceux de la sécurité et de la
facilité de pilotage. Pour un ingénieur
de grand talent, il y a là une belle tâche
qui suffira à lui assurer la célébrité.
Pour notre part, nous ferons tout ce
qui est nécessaire pour la lui assurer.
Maurice VICTOR.
Notules Techniques.
M C'EST AUJOURD'HUI, à dix-huit heures,
dans un des salons de l'Aéro-Club de France,
que se réunit pour la première fois, « l'Asso-
ciation d'Etudes Technique des AILES ». Au
programme : discussion des statuts, nomination
du bureau et des commissions, élaboration de
ia méthode de travail de l'association.
N LE NOUVEAU FLEETSTER construit, aux
Etats-Unis, pour les « Transcontinental and
Western Air » fait maintenant ses essais en vol
sur les lignes. Cet avion construit pour sept pas-
„ sagers, équipé d'un moteur « Hornet » surcom-
primé de 600 CV., a réalisé, sur un parcours de
2.500 km. environ, la vitesse de 246 kmh. Sept
avions de ce type ont été commandés par les
« T. W. A. ».
M LE « DRAGON ». Le 20 décembre, le pre-
mier de De Havilland « Dragon » a volé de Stag
Lane à Romford et a été livré à M. Harold
Woods, chef pilote des « Hillmann's Airways ».
Le « Dragon » est un biplan à mâts verticaux
équipé de deux moteurs Gipsy « Major ». La
cabine est, paraît-il, très silencieuse, confortable
et d'une grande visibilité.
Cet appareil dont le poids à vide, quand il est
équipé pour six passagers, est de 1.045 kg., a
un poids total de 1.910 kg. Vitesse maximum :
208 kmh. Vitesse de croisière : 177 kmh.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiniiiiiiiiiiu^
Deux aspects de l'avion Beechcraft, de trans-
port rapide, que nous décrivons page 4.
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan tandem Louis Peyret. type VI
Monoplan de sport et de tourisme, moteur A. B. C. Scorpion de 34 CV à 2.300 tours
A
VILLACOUBLAY, Louis Peyret étonne pi-
lotes et mécaniciens par la façon
dont il conduit les essais de son mo-
noplan « tandem ». L'appareil, dont les li-
gnes furent rendues célèbres par le regretté
Maneyrol, présente d'excellentes qualités
de vol; son constructeur, qui est aussi son
pilote, offre cette caractéristique curieuse
d'avoir appris à piloter avec lui et, sans
être un « as » du manche à balai, Louis
Peyret est devenu un excellent pilote et ce
sont, du reste, ses départs à l'américaine,
sur le ciment, qui lui ont acquis une juste
réputation.
L'histoire du « tandem » est bien cu-
rieuse. Depuis toujours, Louis Peyret avait
une idée fixe, une marotte; il
voulait construire un appareil
volant dont les ailes seraient dis-
posées l'une derrière l'autre. En •
1904 - la préhistoire de l'avia-
tion — Louis Peyret, qui avait
une vingtaine d'années, participe
au grand concours de modèles
réduits organisé à la Galerie des
Machines. Ils étaient quatre con-
currents : Dargent, qui repré-
sentait les appareils du polonel
Renard; Henrion, ceux de Kap-
ferer; Burdin, ceux du capitaine
Ferber, et Peyret, avec le « tan-
dem ». Les essais furent sensa-
tionnels. Les modèles, lancés du
haut d'un échafaudage, ren-
traient dans les vitrages ou fai-
saient des voltes imprévues qui
les précipitaient contre les por-
tes. Peyret réussit à faire atterrir
convenablement son engin et
c'était déjà un gros succès.
Puis il alla à Chalais-Meudon,
comme sapeur, avec le capitaine
Ferber. Là, avec Louis Paulhan,
il construisit un premier pla-
neur qui fut réduit en tout petits
morceaux à la fin de la deuxiè-
me glissade; puis un second.
Quelques années passèrent.
En 1907, Louis Peyret collabore
avec Blériot, qui construit un
« tandem ». C'est du reste avec
cet appareil que le grand pré-
curseur réussit son premier vol.
Malheureusement, le moteur de
24 CV fut remplacé par un
60 CV. Un jour, Louis Blériot
partit en chandelle avec tout
le moteur; il coupa le contact
pour remédier à ce phénomène
imprévu et. rectifia intégrale-
ment le « tandem ».
Malheureusement, au lieu de
perfectionner l'appareil, Louis
Blériot changea de formule et
s'orienta vers le type avec lequel il devait
traverser la Manche. La question du « tan-
dem » retomba dans l'oubli.
Il fallut une conférence de l'A. F. A. à la
Brasserie de la place de l'Hôtel-de-Ville
pour redonner de la vie au « tandem ». A
un concours de modèles réduits, toujours
organisé par l'A.F.A., en 1921, Louis
Peyret remporta la victoire avec une ma-
quette établie suivant sa formule. En 1922,
c'est le congrès de Combegrasse. Louis
Peyret veut y participer et, pour son ami
Maneyrol, qui doit être son pilote, il pré-
pare un «. tandem ». Arrivé en retard,
Peyret est victime du mauvais temps; l'ap-
pareil réussit toutefois ses épreuves de
qualification et descend du sommet du Puy
de Combegrasse, par une journée sans vent,
en 53 secondes. Un mois après, on retrouve
Peyret, Maneyrol et le « tandem » à Itford-
Hill, où ils participent au concours du
Daily Mail. Il s'agit de battre le record de
3 h. 10 de l'Allemand. Martens, perfor-
mance considérée par tous comme prodi-
gieuse.
Naturellement, le « tandem » était con-
sidéré avec beaucoup d'ironie par tous les
concurrents. On se demandait même par
quel miracle aérodynamique le construc-
teur espérait faire tenir son appareil en
l'air.
Pendant ce temps, Peyret et Maneyrol
dressaient leurs batteries; ils décidèrent
que pour piloter le « tandem », Maneyrol
se mettrait tête au vent et se laisserait cra-
ber le long de la falaise, soit d'un côté, soit
de l'autre. Le - dernier - jour, par -- très mau-
vais temps, Maneyrol tient l'air 3 h. 22. Le
record de Martens est battu de 12 minu-
tes. Il ne faut pas s'imaginer que cette per-
formance fut effectuée sans histoire; Ma-
neyrol, à un moment, était à 100 mètres en
dessous de la crète et à 20 mètres au-dessus
du sol. « Il ramassait l'ascendance avec
une louche ».
C'est alors qu'il fut décidé de construire
sur la formule « tandem » un avion à mo-
teur. Pour ne pas changer le centrage,
Louis Peyret conserva la partie arrière du
planeur; l'aile avant fut agrandie en di-
mensions et en surface de façon à suppor-
ter les 50 kilogr. du moteur. Cette machine
devait sortir en 1924-1925. Divers événe-
ments retardèrent sa construction et ce ne
fut qu'en 1930 qu'elle apparut sur le ter-
rain de Bue. Le moteur était un Sergant
de 16 CV, 4 cylindres en ligne, à refroidis-
sement par l'air. -
La mise au point de l'appareil et l'ap-
prentissage du pilote furent menés de front
avec un grand succès, puisqu'aucune ava-
rie ne fut enregistrée. Louis Peyret avait
volé en 1910, mais il n'avait pas son brevet
de pilote et, depuis 1912, il n'avait jamais
touché à un manche à balai.
De février à décembre 1931, les essais fu-
rent poursuivis méthodiquement le samedi
après-midi et le dimanche, c'est-à-dire pen-
dant les heures de repos. D'abord, des li-
gnes droites; ensuite des virages, un peu
« vaseux » au début, puis très corrects. Le
vol avec le moteur Sergant était amusant,
agréable et jamais dangereux, grâce à la
grande défense de l'appareil.
Pourtant, comme il fallait ob-
tenir le permis de navigabilité
et par conséquent effectuer les
performances imposées dont une
certaine montée à 360 mètres en
3 minutes, Louis Peyret décida
de changer son moteur et de le
remplacer par un A.B.C. qui ne
pesait pas plus lourd, mais qui
développait plus de 30 CV. S'il
fallait en effet 6 CV pour voler
au minimum de puissance, avec
le Sergant de 16 CV, il ne restait
pas assez d'excédent pour mon-
ter suffisamment vite. Ce résul-
tat fut obtenu avec l'A.B.C., bien
que l'adaptation d'une hélice
tournant vite sur un appareil
lent fût assez mauvaise.
Louis Peyret arriva à la
Technique le 21 novembre.
Comme ses câbles de commande
n'étaient pas doublés, il fit des
essais de maniabilité avec un
aileron débranché, monta à 1.500
mètres pour descendre en un
vol plané qui dura 21 minutes.
s'élança sur la base à la vitesse
de 104 kilomètres à l'heure.
Maintenant, il reste à effectuer
la montée à 360 mètres et le
franchissement de l'obstacle de
20 mètres, 600 mètres après le
départ.
A signaler que le moteur
A.B.C. a été équipé en double
allumage, avec deux magnétos
entièrement indépendantes, par
les soins de Louis Peyret.
Les avantages de la formule
« tandem » résident dans une
grande facilité de conduite, une
sécurité considérable et un pilo-
tage agréable, grâce à l'impor-
tance des ailerons dont la sur-
face atteint le quart de la sur-
face portante. Ces ailerons, qui
existent aux deux paires d'ailes,
agissent symétriquement ou différentiel-
lement, selon qu'ils contrôlent le gauchis-
sement ou la profondeur.
La disposition des ailes en tandem offre,
en outre, l'avantage de permettre une plus
grande latitude dans la position du centre
de gravité qui peut se déplacer de 35 à
95 de la profondeur de l'aile avant,
c'est-à-dire d'un mètre, sans que le pilo-
tage devienne dangereux.
A titre d'exemple, on peut dire que l'ap-
pareil, monoplace, a décollé avec M. et
Mme Peyret à bord, et a effectué deux
tours de terrain dans ces conditions, sans
que le pilote ait eu l'impression que quel-
que chose avait été changé dans les réac-
tions de la machine.
Grâce à ses grands ailerons, le « tan-
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