LES AILES
LA TECHNIQUE
N 603 — 5-1-33 — PAGE 3
Un cercl e
d'études techniques
Nouvelle initiative des « Ailes >», la cons-
titution de ce groupe d'ingénieurs et de
techniciens permettra d'utiles échanges
de vues sur les grands problèmes de
l'heure.
4
s
'IL est une vérité élémentaire, dé-
montrée, mais jamais trop répé-
tée, c'est bien celle-ci : la vie
quotidienne, le développement, l'avenir
même de notre Aéronautique sont su-
bordonnés de façon absolue aux re-
cherches des savants, à la solution de
problèmes constructifs nouveaux, à
l'organisation industrielle, bref à tout
ce qui dépend le la science et de l'art
de l'ingénieur. Cette vérité justifie
l'ampleur que nous donnons à notre
rubrique technique.
Or, il nous est possible de faire con-
naître aujourd'hui, à nos lecteurs, une
initiative que nous prenons et qui,
croyons-nous, sera féconde en résul-
tats.
Notre journal a en effet décidé de
créer le « Cercle d'Etudes Techniques
des Ailes », dont l'assemblée constitu-
tive aura lieu jeudi prochain à l'Aéro-
Club de France. Le Cercle, qui sera
composé d'ingénieurs et de techniciens
de l'Aéronautique, répond, dans l'esprit
de ses fondateurs, à un double but.
Il permettra aux ingénieurs et aux
techniciens que passionnent les problè-
mes techniques de se rencontrer ami-
calement sous le signe de la liberté et
de la bonne humeur. De nombreux
ingénieurs isolés en province ou dans
leurs bureaux d'études pourront ainsi
entrer dans un courant intellectuel
vivant, désintéressé.
Le Cercle permettra encore d'étudier
les problèmes techniques de l'heure, de
confronter les solutions et de les pré-
senter à l'opinion aéronautique, en
toute indépendance d'esprit, par la vdie
des Ailes. La publication des travaux
du Cercle fera, en somme, apparaître
au grand jour de la discussion publique
une technique soucieuse du progrès de
l'Aviation française et de sa renommée
industrielle à travers le monde.
Ajoutons que le Cercle ne fera nulle-
ment double emploi avec des organes
plus ou moins similaires existant déjà,
comme par exemple le Cercle d'Etudes
Aéronautiques si heureusement insti-
tué à l'Aéro-Club de France ou la So-
ciété Française de Navigation Aérienne,
l'un et l'autre organes de recherches
hautement scientifiques, mais devant
lesquelles le vaste public de l'Aviation
reste indifférent.
Situé dans le large fleuve de la vie
quotidienne, le « Cercle d'Etudes Tech-
niques des Ailes » les complétera très
utilement.
A. L.
Notules Techniques.
M LA DERNIERE REUNION du Cercle d'Etu-
des Aéronautiques a eu lieu le 22 décembre à
21 heures, à l'Aéro-Club de France, dans la Salle
des Conférences du Cercle, 6, rue Galilée.
M. Lévy a présenté un fort intéressant tra-
vail sur « le bruit des moteurs d'aviation ». Il
a montré que le bruit était gênant pour plusieurs
raisons : il fatigue les organes auditifs; il faci-
lite le repérage; il fausse les indications des
sondeurs acoustiques. L'auteur présente égale-
ment un analyseur de bruit qui supplée à la
variation de sensibilité de l'oreille et qui a été
réalisé par le Service des Recherches de l'Aéro-
nautique.
B LES ELEVES de l'Ecole Aéronautique de
Brooklands, en Angleterre, terminent un mono-
plan à aile haute. Il sera équipé d'un moteur
Salmson de 40 CV.
M ALORS QUE certains fabricants de moto-
cyclettes - Wolseley Motors par exemple —
ont déjà fabriqué les moteurs légers d'aviation,
on prévoit qu'en 1933 le Hilliman-Humber, la
Riley Motor Co et la Douglas Motor construi-
ront, elles aussi, des moteurs d'avions à très
petite puissance. Henri Mignet va être bien con-
tent.
M LA SOCIETE AMERICAINE « Pitcairn
Aircraft Co » essaie sur son aérodrome de
Willow Crove un nouvel autogire à cabine pour
quatre ou cinq passagers. Le fuselage du nou-
vel autogire a été refait en vue d'un meilleur
rendement aérodynamique. La cabane qui sup-
porte le rotor à quatre pales est complètement
carénée. L'aile et le train d'atterrissage ont été
modifiés. Ce dernier a été considérablement sim-
plifié. L'empennage lui aussi a subi des modi-
fications. Le gouvernail de profondeur n'est
plus en deux parties. Deux cloisons verticales et
deux gouvernails de direction sont fixés sur
le plan fixe horizontal.
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplace de sport Dupuy D-40
Avion de tourisme et d'entraînement à moteur Salmson 40 CV ou Anzani 45 CV
N
ous avons déjà eu l'occasion de pré-
senter, en 1924, l'une des produc-
tions - de Roger Dupuy : le petit
monoplan Anzani 25 CV qui participa au
premier Tour de France des Avionnettes
organisé par l'A.F.A. et Les Ailes et
remporta - la première étape,
Paris-Clermont, devant le Far-
man du regretté Drouhin et le
Blériot de Rabatel. Cet appareil
portait alors le nom de Pierre
Carmier, le commanditaire et
ami de Roger Dupuy. Une série
d'ennuis de graissage l'empêchè-
rent de continuer, tandis qu'un
départ « à l'américaine », à
100 mètres des hangars, remet-
tait le constructeur dans le rang
pour plusieurs années.
Il s'agit, aujourd'hui, d'une
production tout à fait person-
nelle, étude, construction et
essais en vol, réalisée avec le
concours financier de la majo-
rité des membres du Club Pro-
vençal de Tourisme Aérien, dont
on connaît l'activité en matière
de propagande aéronautique et
dont Roger Dupuy dirige l'en-
traînement depuis bientôt seize
mois.
Comme références, Dupuy a
effectué plusieurs études aux
Etablissements Blériot et Chau-
vière; il a dirigé la fabrication
aux Etablissements Letord et
créé les premiers ateliers de la S.P.G.A. a
La Ciotat. De là, il est passé à la Compa-
gnie Air-Orient où il a créé la première
base d'hydros, à Marignane et est allé,
ensuite, faire le pilote de ligne à la Com-
pagnie Générale Aéropostale pendant deux
ans et demi.
Breveté pilote en 1918, il totalise 2.500
heures de vol sur tous appareils. Comme
on peut en juger par ces états de service,
c'est un ingénieur qui a le droit de parler
en connaissance de cause. Nous avons de-
mandé à Roger Dupuy de présenter lui-
même son appareil. Voici le très intéres-
sant expose qu'il a bien voulu nous
envoyer.
D
EPUIS longtemps, je désirais construire
pour mon propre compte; à chaque
essai, faute de capitaux, je devais aban-
donner. Au Club Provençal, j'ai trouvé les
moyens de réaliser un appareil qui ne
soit pas un planeur à moteur, mais un
véritable avion, très solide, lourd même,
très lourd, quelque chose qui puisse être
« sonné » de toutes les façons par des
pilotes moyens sur des terrains quelcon-
ques.
Cet appareil est la maquette d'un am-
phibie dont je rêve depuis longtemps et
pour lequel j'ai pris quelques brevets :
Aile-coque à fort dièdre, dont la partie
centrale servirait de nageoires, les ailes
proprement dites étant éloignées du plan
d'eau par leur dièdre; fuselage traité
comme une coque; moteur surélevé; enfin,
largage de la voilure commandée par le
pilote. En cas de panne en mer et par
mauvais temps, ce largage permet à par
pareil de flotter comme un véritable ba-
teau, comme un Dornier dont on aurait
enlevé la voilure et avec une
grande stabilité latéraie puis-
que le ballant latéral dû à la
voilure est ainsi supprimé et
que l'on ne redoute plus l'enga-
gement des ballonnets.
Les essais de cette maquette
sont très encourageants; les qua-
lités de vol sont excellentes, la
stabilité parfaite. La preuve
étant faite qu'un amphibie pour-
rait ainsi voler dans d'excellen-
tes conditions, j'ai ramené der-
nièrement le dièdre à un chiffre
plus normal pour un appareil
strictement terrestre et je re-
prends actuellement tous les
essais.
Ce petit monoplan intitulé
D-40, à ailes surbaissées, matées
par le dessus, pèse 260 kilo-
grammes à vide, décolle sur
150 mètres en charge utile de
160 kilogrammes grâce au mo-
teur de 40 CV obligeamment
prêté par les Usines Salmson.
accouplé à une hélice spéciale-
ment établie, et gracieusement.
par les Etablissements Chau-
vière. Le roulement au sol, plus
important encore que la vitesse de contact,
qui est de 55-60 kilomètres, est presque nul
par suite du matelas d'air produit par
l'ensemble « aile-fuselage plat-empen-
nage », très cabré au sol et très près de
celui-ci. La maniabilité et la stabilité sont
excellentes; quant au rayon d'action il
dépasse 6 heures, c'est-à-dire 750 kilomè-
tres par vent nul, au régime économiques
c'est Paris-Marseille direct. Pour l'entre-
tien : 11 litres à l'heure, moins de 9 litres
aux 100 kilomètres, une revision partielle
toutes les 200 heures de vol. Le coefficient
de sécurité atteint 14 pour la voilure avec
les mâts et 10,4 en cantilever pur.
Le prix de vente, par petites séries, est
fixé à 40.000 francs avec moteur Salmson
et tous instruments utiles à la navigation
ou à 28.000 francs avec le moteur Anzant
35-45 CV. Roger DUPUY.
Détails de construction du D-40. En 1 et 2 : le fuselage et la partie centrale de l'aile. En 3 et 4 l la voilure
LA TECHNIQUE
N 603 — 5-1-33 — PAGE 3
Un cercl e
d'études techniques
Nouvelle initiative des « Ailes >», la cons-
titution de ce groupe d'ingénieurs et de
techniciens permettra d'utiles échanges
de vues sur les grands problèmes de
l'heure.
4
s
'IL est une vérité élémentaire, dé-
montrée, mais jamais trop répé-
tée, c'est bien celle-ci : la vie
quotidienne, le développement, l'avenir
même de notre Aéronautique sont su-
bordonnés de façon absolue aux re-
cherches des savants, à la solution de
problèmes constructifs nouveaux, à
l'organisation industrielle, bref à tout
ce qui dépend le la science et de l'art
de l'ingénieur. Cette vérité justifie
l'ampleur que nous donnons à notre
rubrique technique.
Or, il nous est possible de faire con-
naître aujourd'hui, à nos lecteurs, une
initiative que nous prenons et qui,
croyons-nous, sera féconde en résul-
tats.
Notre journal a en effet décidé de
créer le « Cercle d'Etudes Techniques
des Ailes », dont l'assemblée constitu-
tive aura lieu jeudi prochain à l'Aéro-
Club de France. Le Cercle, qui sera
composé d'ingénieurs et de techniciens
de l'Aéronautique, répond, dans l'esprit
de ses fondateurs, à un double but.
Il permettra aux ingénieurs et aux
techniciens que passionnent les problè-
mes techniques de se rencontrer ami-
calement sous le signe de la liberté et
de la bonne humeur. De nombreux
ingénieurs isolés en province ou dans
leurs bureaux d'études pourront ainsi
entrer dans un courant intellectuel
vivant, désintéressé.
Le Cercle permettra encore d'étudier
les problèmes techniques de l'heure, de
confronter les solutions et de les pré-
senter à l'opinion aéronautique, en
toute indépendance d'esprit, par la vdie
des Ailes. La publication des travaux
du Cercle fera, en somme, apparaître
au grand jour de la discussion publique
une technique soucieuse du progrès de
l'Aviation française et de sa renommée
industrielle à travers le monde.
Ajoutons que le Cercle ne fera nulle-
ment double emploi avec des organes
plus ou moins similaires existant déjà,
comme par exemple le Cercle d'Etudes
Aéronautiques si heureusement insti-
tué à l'Aéro-Club de France ou la So-
ciété Française de Navigation Aérienne,
l'un et l'autre organes de recherches
hautement scientifiques, mais devant
lesquelles le vaste public de l'Aviation
reste indifférent.
Situé dans le large fleuve de la vie
quotidienne, le « Cercle d'Etudes Tech-
niques des Ailes » les complétera très
utilement.
A. L.
Notules Techniques.
M LA DERNIERE REUNION du Cercle d'Etu-
des Aéronautiques a eu lieu le 22 décembre à
21 heures, à l'Aéro-Club de France, dans la Salle
des Conférences du Cercle, 6, rue Galilée.
M. Lévy a présenté un fort intéressant tra-
vail sur « le bruit des moteurs d'aviation ». Il
a montré que le bruit était gênant pour plusieurs
raisons : il fatigue les organes auditifs; il faci-
lite le repérage; il fausse les indications des
sondeurs acoustiques. L'auteur présente égale-
ment un analyseur de bruit qui supplée à la
variation de sensibilité de l'oreille et qui a été
réalisé par le Service des Recherches de l'Aéro-
nautique.
B LES ELEVES de l'Ecole Aéronautique de
Brooklands, en Angleterre, terminent un mono-
plan à aile haute. Il sera équipé d'un moteur
Salmson de 40 CV.
M ALORS QUE certains fabricants de moto-
cyclettes - Wolseley Motors par exemple —
ont déjà fabriqué les moteurs légers d'aviation,
on prévoit qu'en 1933 le Hilliman-Humber, la
Riley Motor Co et la Douglas Motor construi-
ront, elles aussi, des moteurs d'avions à très
petite puissance. Henri Mignet va être bien con-
tent.
M LA SOCIETE AMERICAINE « Pitcairn
Aircraft Co » essaie sur son aérodrome de
Willow Crove un nouvel autogire à cabine pour
quatre ou cinq passagers. Le fuselage du nou-
vel autogire a été refait en vue d'un meilleur
rendement aérodynamique. La cabane qui sup-
porte le rotor à quatre pales est complètement
carénée. L'aile et le train d'atterrissage ont été
modifiés. Ce dernier a été considérablement sim-
plifié. L'empennage lui aussi a subi des modi-
fications. Le gouvernail de profondeur n'est
plus en deux parties. Deux cloisons verticales et
deux gouvernails de direction sont fixés sur
le plan fixe horizontal.
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplace de sport Dupuy D-40
Avion de tourisme et d'entraînement à moteur Salmson 40 CV ou Anzani 45 CV
N
ous avons déjà eu l'occasion de pré-
senter, en 1924, l'une des produc-
tions - de Roger Dupuy : le petit
monoplan Anzani 25 CV qui participa au
premier Tour de France des Avionnettes
organisé par l'A.F.A. et Les Ailes et
remporta - la première étape,
Paris-Clermont, devant le Far-
man du regretté Drouhin et le
Blériot de Rabatel. Cet appareil
portait alors le nom de Pierre
Carmier, le commanditaire et
ami de Roger Dupuy. Une série
d'ennuis de graissage l'empêchè-
rent de continuer, tandis qu'un
départ « à l'américaine », à
100 mètres des hangars, remet-
tait le constructeur dans le rang
pour plusieurs années.
Il s'agit, aujourd'hui, d'une
production tout à fait person-
nelle, étude, construction et
essais en vol, réalisée avec le
concours financier de la majo-
rité des membres du Club Pro-
vençal de Tourisme Aérien, dont
on connaît l'activité en matière
de propagande aéronautique et
dont Roger Dupuy dirige l'en-
traînement depuis bientôt seize
mois.
Comme références, Dupuy a
effectué plusieurs études aux
Etablissements Blériot et Chau-
vière; il a dirigé la fabrication
aux Etablissements Letord et
créé les premiers ateliers de la S.P.G.A. a
La Ciotat. De là, il est passé à la Compa-
gnie Air-Orient où il a créé la première
base d'hydros, à Marignane et est allé,
ensuite, faire le pilote de ligne à la Com-
pagnie Générale Aéropostale pendant deux
ans et demi.
Breveté pilote en 1918, il totalise 2.500
heures de vol sur tous appareils. Comme
on peut en juger par ces états de service,
c'est un ingénieur qui a le droit de parler
en connaissance de cause. Nous avons de-
mandé à Roger Dupuy de présenter lui-
même son appareil. Voici le très intéres-
sant expose qu'il a bien voulu nous
envoyer.
D
EPUIS longtemps, je désirais construire
pour mon propre compte; à chaque
essai, faute de capitaux, je devais aban-
donner. Au Club Provençal, j'ai trouvé les
moyens de réaliser un appareil qui ne
soit pas un planeur à moteur, mais un
véritable avion, très solide, lourd même,
très lourd, quelque chose qui puisse être
« sonné » de toutes les façons par des
pilotes moyens sur des terrains quelcon-
ques.
Cet appareil est la maquette d'un am-
phibie dont je rêve depuis longtemps et
pour lequel j'ai pris quelques brevets :
Aile-coque à fort dièdre, dont la partie
centrale servirait de nageoires, les ailes
proprement dites étant éloignées du plan
d'eau par leur dièdre; fuselage traité
comme une coque; moteur surélevé; enfin,
largage de la voilure commandée par le
pilote. En cas de panne en mer et par
mauvais temps, ce largage permet à par
pareil de flotter comme un véritable ba-
teau, comme un Dornier dont on aurait
enlevé la voilure et avec une
grande stabilité latéraie puis-
que le ballant latéral dû à la
voilure est ainsi supprimé et
que l'on ne redoute plus l'enga-
gement des ballonnets.
Les essais de cette maquette
sont très encourageants; les qua-
lités de vol sont excellentes, la
stabilité parfaite. La preuve
étant faite qu'un amphibie pour-
rait ainsi voler dans d'excellen-
tes conditions, j'ai ramené der-
nièrement le dièdre à un chiffre
plus normal pour un appareil
strictement terrestre et je re-
prends actuellement tous les
essais.
Ce petit monoplan intitulé
D-40, à ailes surbaissées, matées
par le dessus, pèse 260 kilo-
grammes à vide, décolle sur
150 mètres en charge utile de
160 kilogrammes grâce au mo-
teur de 40 CV obligeamment
prêté par les Usines Salmson.
accouplé à une hélice spéciale-
ment établie, et gracieusement.
par les Etablissements Chau-
vière. Le roulement au sol, plus
important encore que la vitesse de contact,
qui est de 55-60 kilomètres, est presque nul
par suite du matelas d'air produit par
l'ensemble « aile-fuselage plat-empen-
nage », très cabré au sol et très près de
celui-ci. La maniabilité et la stabilité sont
excellentes; quant au rayon d'action il
dépasse 6 heures, c'est-à-dire 750 kilomè-
tres par vent nul, au régime économiques
c'est Paris-Marseille direct. Pour l'entre-
tien : 11 litres à l'heure, moins de 9 litres
aux 100 kilomètres, une revision partielle
toutes les 200 heures de vol. Le coefficient
de sécurité atteint 14 pour la voilure avec
les mâts et 10,4 en cantilever pur.
Le prix de vente, par petites séries, est
fixé à 40.000 francs avec moteur Salmson
et tous instruments utiles à la navigation
ou à 28.000 francs avec le moteur Anzant
35-45 CV. Roger DUPUY.
Détails de construction du D-40. En 1 et 2 : le fuselage et la partie centrale de l'aile. En 3 et 4 l la voilure
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