Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-12-18
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 18 décembre 1924 18 décembre 1924
Description : 1924/12/18 (A4,N183). 1924/12/18 (A4,N183).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556129g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES -
très remarquables, très stables, mais de èourte
durée. L'un, de 1 min. 20 sec., fut accompli sur
une distance de 570 mètres.
Le concours de Crimée fut extrêmement
animé et l'on vit jusqu'à trois appareils évoluer,
en même. temps, au-dessus de la tête des spec-
tateurs. Sur les 48 appareils présentés, 38 vo-
lèrent, soit 77 p. 100. La totalisation des vols
se chiffre par 27 heures 20 minutes, en 578 vols.
On présenta plusieurs appareils-école et,
parmi ceux-là, on en signale un de conception
très simple, d'une réalisation facile et bon
marché, aisément réparable, qui fut particuliè-
rement admiré. Il faut ajouter, à ce propos, que
si le concours russe mit sur les rangs 23 pilotes
d'avions à moteur, il permit aussi d'admirer Jfes
vols de 4 pilotes qui volaient pour la première
fois. Le concours fut malheureusement attristé
par deux chutes graves qui coûtèrent la vie à
deux excellents pilotes : Klementjeff et Rudsit.
Par le nombre des appareils présentés, par
les performances accomplies, le concours de
Crimée fut néanmoins un succès et le gouverne-
ment soviétique, ayant compris l'immense
valeur du vol à voile comme instrument de pro-
pagande et d'étude, est décidé à encourager les
recherches dans cette voie.
X. B.
La liaison aérienne Moscou-Paris
par une - compagnie rnsso-allemande
avec le concours des Hollandais
Il
Tandis que la Compagnie Franco-Roumaine
de Navigation Aérienne poursuit l'étude d'une
ligne Varsovie-Moscou qui, prolongeant la ligne
actuelle France-Pologne, assurerait la liaison
directe, en dix-neuf heures de Paris à Moscou,
une société russo-allemande vient de conclure
différents accords concernant un projet sensi-
blement analogue.
Ces accords auraient été passés par la « Deru-
luft » d'une part avec la compagnie allemande
« Aéro-Lloyd », d'autre part avec la « K.L.M. ».
La Dereluft assurerait la communication de
Moscou à Koenisberg, l'Aéro-Lloyd de Berlin
à Amsterdam et la K.L.M. d'Amsterdam à Paris.
Il convient de constater tout de suite que ces
différents tronçons existent et que la ligne
Moscou-Paris n'est, dans ces conditions, qu'une
question de liaison.
Cette liaison s'effectuerait de la façon sui-
vante. L'avion partirait de Moscou à 7 heures
du matin pour arriver à Kœnigsberg à 17 h. 15.
Les voyageurs gagneraient Berlin par chemin
de fer. Ils arriveraient ainsi à la gare de Fried-
richstrasse à 7 h. 14 du matin, c'est-à-dire assez
tôt pour prendre, à l'aérodrome de Staaken,
l'avion de l'Aéro-Lloyd qui, à 8 h. 50 s'envole
pour Amsterdam où il atterrit à 14 heures.
A 15 heures, l'avion de la K.L.M. emporterait les
voyageurs pour Paris où ils arriveraient vers
18 heures. Ainsi en quittant Moscou, le lundi
matin, par exemple, on serait à Paris le mardi
soir.
Le prix du voyage serait déjà fixé. Il attein-
drait 185 dollars américains, soit environ
3.250 francs, y compris le trajet Kœnigsberg-
Berlin en chemin de fer et tous transports inter-
médiaires en automobile.
La distance Paris-Moscou n'est guère plus
grande que Paris-Constantinople. Or, le prix
actuel de ce dernier parcours est de 2.480 francs.
Il semble que le projet de la Compagnie Franco-
Roumaine aurait donc, sur celui des Russo-
Allemands, l'avantage de donner lieu à un prix
de transport moins élevé et à un gain de temps
encore plus considérable.
LES A!HS EN ESPAGNE
t
- Une visite
aux Il Cuatro- Vientos
Le mois dernier, Les Ailes l'ont d'ailleurs
aimablement rapporté, j'étais aile en Espagne
pour faire une démonstration de sauvetage
aérien par le parachute.
Comme vous le savez, si je m'occupe parti-
culièrement de ces engins — étant bien con-
vaincu de leur efficacité — et si, également, en
vieux ballonnier, le sphérique a toute ma sym-
pathie, je ne m'en intéresse pas moins aux
avions dont j'ai pu voir pousser les ailes.
J'ai donc été très heureux de pouvoir, grâce
à la bienveillance du général Georges Soriano,
chef de l'Aéronautique militaire, visiter le
grand aérodrome de Cuatro-Vientos — les
Quatre-Vents. -
Cet aérodrome est extrêmement important.
Cuatro-Vientos est en somme l'équivalent de
notre Villacoublay. Il y a bien, près de Madrid
un autre terrain d'aviation, celui de Getafé,
terrain duquel nous avons pris le départ pour
exécuter ma descente de démonstration, mais,
cet aérodrome est principalement utilisé par
les élèves-pilotes de l'aéronautique militaire
espagnole.
Les installations de Cuatro-Vientos sont
autrement importantes. Situé près de Cara-
bancel à 12 kms de Madrid, sur un immense
plateau, ce terrain comporte une piste qui se
prête merveilleusement aux essais et à la mise
au point des appareils nouevaux.
Je débutai par la visite du Service des Collec-
tions ; j'y ai vu de nombreuses maquettes, fort
bien exécutées, de presque tous les types d'avions
existants. Il y a également une exposition de
nombreuses pièces provenant des appareils en
service au Maroc.
Ensuite, sous l'aimable direction du com-
mandant Herrera, chef du centre de Cuatro-
Vientos, je vis successivement, le laboratoire
aérodynamique qui comprend une soufflerie
analogue-à celle du S.T.Aé. à Issy-les-Mouli-
neaux. Le diamètre du tunnel est de 3 mètres
et le ventilateur est actionné par un moteur
de 500 CV.
Puis, je passai dans un autre atelier dans
lequel on procède, avec des machines spéciales,
à la vérification de l'équilibrage des hélices, à
des essais de résistance des longerons, des
toiles, etc.
Un énorme moteur américain d'une puissance
de 500 CV, de la marque « Atlantic » est utilisé
Pour essayer les hélices.
Toujours accompagné de mon aimable guide,
le commandant Herrera, qui me donna, en fran-
çais, de nombreuses explications, je pénétrai
dans les hangars où sont logés les avions:
Ceux-ci sont en grande partie de marques
anglaises ; les de Havilland, dont les Espagnols
ont acquis une licence de fabrication, forment
la grosse majorité. Ils sont construits à Madrid,
puis montés sur l'aérodrome. Il y a également
quelques appareils des firmes italiennes, ainsi
que des Fokker et des Jurkers. Ces derniers ont
« la bonne cote » auprès des pilotes espagnols.
Cependant, c'est encore le constructeur Bré-
guet, dont l'avion est sorti vainqueur du grand
concours de Madrid, qui jouit de la plus flatteuse
renommée.
D'autres appareils français : des Blériot-
Spad, des Nieuport et des Caudron et même le
fuselage d'un planeur Dewoitine, sont répartis
un peu partout; seulement, leur nombre est
infime si je le compare à celui des avions étran-
gers utilisés chez notre voisine des Pyrénées.
Je ne vous cacherai pas, que cette consta-
tation m'a rempli d'un peu d'amertume. Je
me suis demandé si réellement nos construc-
teurs font l'effort nécessaire pour que les clients
étrangers soient exactement renseignés sur la
valeur de leurs productions.
Je sais bien que l'envoi d'un pilote à bord
d'un appareil de démonstration est une opéra-
tion très onéreuse et qui ne va pas sans aléas.
Mais, l'importance des marchés à conquérir
vaut bien, à mon sens, la peine de courir quel-
ques petits risques.
Pour ma part, je reste persuadé que les cons-
tructeurs français, qui seront suffisamment
avisés pour faire suivre la présentation de leurs
avions au Salon de l'Aéronautique de grandes
randonnées dans les pays susceptibles de devenir
leurs clients, je reste persuadé que ces cons-
tructeurs ne perdront ni leur temps, ni leur
argent.
Georges CORMIER.
---------__---_. ---_-- ,"'
La réception d'une avionnette
Au début de ce mois, le pilote Doret a livré
au Service Technique de l'Aéronautique une
avionnette Dewoitine D 7 équipée avec un mo-
teur 4 cylindres Vaslin 16-20 CV.
Il est intéressant de signaler les excellentes
conditions dans lesquelles Doret a effectué la
réception du petit appareil. La vitesse sur la
base fut officiellement de 95 kms à l'heure ; la
longueur de décollage fut de 90 mètres et, à
l'atterrissage, l'avionnette s'arrêta en 18 mètres.
La montée à 1.800 mètres fut effectuée en moins
de trente minutes. -
Il faut encore ajouter qu'avant sa livraison,
l'appareil avait accompli, aux mains de diffé-
rents pmes, près de trente heures de vol !
« u----------
Les Ailes" c nt un record.
Les Ailes prétendant à un record. Celui de
la reproduction, par nos confrères français et
étrangers, des informations et des plans et des-
sins d'avions que nous publions. De toutes les
publications françaises, ce sont Les Ailes à qui
l'on emprunte le plus. souvent sans citation
de source. Les plans qui accompagnent les des-
criptions de J. Serryer passent un peu dans
toutes les publications du monde.
Nous ne nous en plaignons pas. C'est un
hommage rendu à notre journal. Mais nous
avons tenu à porter le fait à la connaissance
des constructeurs français pour leur montrer
que leur intérêt est de nous documenter — le
plus complètement possible — sur les produc-
tions qu'ils veulent faire connaître à l'étranger.
L'avion civil, une chose
L'avion militaire, une autre
Au Congrès des Sociétés Affiliées, le colonel
Casse, directeur du Service de la Navigation
Aérienne a eu l'occasion de soutenir une thèse
particulièrement chère aux Ailes.
L'aviation militaire et l'aviation civile, a dit,
en substance, le colonel Casse sont deux choses
distinctes. Il apparaît de plus en plus qu'il est
nuisible, à l'une et à l'autre, de les confondre.
Il ne faut pas faire des avions à deux fins : il
faut faire des avions militaires ; il faut faire
N des avions civils.
Encore une bonne cause, défendue par Les
Ailes qui finira par triompher. D'autres aussi
triompheront.
_-.-_ __-_- --.----=- ._-:J:;.W-
Une 'manifestation
Franco-Américaine
Une très brillante réunion, organisée par la
Section Aéronautique de Paris de l'American
Légion, s'est tenue l'autre mardi aux Ingénieurs
Civils, dans le grand amphithéâtre. Elle avait
été provoquée par l'heureuse activité du Pré-
sident de la Section Aéronautique, M. R. C.
Wood et par -le colonel Charles \V. Westcott.
Elle a remporté le plus vif succès.
Dans l'assistance, on remarquait, du côté
américain, Mm Westcott et Kipling, MM. le
colonel Miller, * président de la Fédération
Interalliée des Anciens Combattants, le com-
mandant Wash, attaché aéronautique des
États-Unis, le capitaine Thorne, le colonel
Westcott, le commandant Conner, le Dr Gros,
le colonel Ward, le commandant Kipling, l'au-
mônier Beekman, Sidney B. Veit, le Dr Hifswell
et, bien entendu, l'animateur de cette réunion
M. R. C. Wood.
Du côté français, les généraux Niessel et
Dumesnil, le commandant Leblanc, le colonel
de Goys, le commandant Brocard, le capitaine
Fonck, M. de la Vaulx, etc.
Le capitaine Thorne, qui présidait, a prononcé
une courte allocution, retraçant l'histoire du
Paris Post qu'il commande et qui est la filiale
parisienne de l'American Legion. Le comman-
dant Conner insista sur la cordialité des liens
qui unissent l'aviation américaine et l'aviation
française.
Le capitaine Fonck, sur l'insistance du pré-
sident, a pris ensuite la parole ainsi que le com-
mandant Brocard. L'un et l'autre parlèrent de
l'aviation de guerre et furent chaleureusement
applaudis.
Le commandant Wash a lu une longue lettre
de M. Myron T. Herrick dans laquelle l'ambas-
sadeur des États Unis, s'excusant de ne pou-
voir être présent, exprimait le vif intérêt avec
lequel il suivait l'évolution de l'Aéronautique
et ses progrès.
Le colonel Miller et le Dr Gros parlèrent éga-
lement. Ce dernier qui fut l'organisateur de la
fameuse escadrille Lafayette sut trouver des
mots touchants pour dire l'affection des avia-
teurs américains pour la France et leur sym-
pathie pour l'aviation française.
Mais le moment le plus émouvant de la réu-
nion fut celui où la mère du pilote Roger Ceullet,
tué à la guerre, se leva pour remettre une gerbe
de fleurs au commandant Brocard et une autre
au capitaine Fonck. Ce geste 11 été particulière-
ment sensible aux Français qui se trouvaient
dans la salle.
Enfin, pour terminer, on projeta sur l'écran
un film intéressant, prêté par le Sous-Secréta-
riat de l'Aéronautique.
A signaler que la Section Aéronautique de
l'American Légion avait reçu, à l'occasion de
cette réunion franco-américaine, des lettres de
l'Amiral W. A. MofIett, chef de l'aviation mari-
time américaine, du général Patrick, chef de
l'aviation militaire, de M. G. L. Cabot, prési-
dent de la National Aeronautic Association, la
félicitant de son initiative et du but louable
qu'elle poursuit. -
G. H.
i
<0- 'III 11 ■ B ■ Wll I —■IIBW l> I» Il ■ ■! IW Will IULLI —Il Ijl
Le dîner de l'Aéro-Club de France
Le dernier dîner de l'Aéro-Club de France,
qui eut lieu jeudi - s,.au Palais d'Orsay, était
organisé en l'honneur du 3e Congrès des Sociétés
Affiliées et de la réunion, à Paris, du bureau de
la Fédération Aéronautique Internationale.
M. J.-L. Dumesnil, ministre de la Marine prési-
dait, assisté de M. Laurent-Eynac. L'assistance
était fort nombreuse.
Nous avons eu six discours. Le premier de
M. Soreau. au nom de l'Aéro-Club de France et
en celui de M. Pierre-Etienne Flandin, son pré-
sident, retenu par la maladie grave d'un de ses
proches ; le second de M. Couhé, pilote-aviateur
et député, au nom des sociétés afliliées ;le troi-
sième de M. de la Vaulx, au nom de la Fédéra-
tion Aéronautique Internationale ; le qua-
trième de M. Louis Bréguet, au nom de la
Chambre Syndicale des Industries Aéronau-
tiques ; le cinquième du général Hirschauer,
sénateur de la Moselle ; le sixième, enfin, de
M. J.-L. Dumesnil.
Le plus long discours fut celui du Ministre de
la Marine : il faut en retenir ce passage qui n'est
que trop édifiant et trop vrai : «Notre Aéro-
nautique maritime est toute à faire 1 »
Les paroles les plus substantielles furent sans
aucun doute celles de M. Couhé qui résuma
l'opinion des sociétés affiliées sur le triple pro-
blème de l'aviation de tourisme, de l'aviation
commerciale et de l'aviation militaire.
A l'issue du dîner, un film des expériences de
l'autogire de la Cierva fut présenté à l'assistance,
après que notre confrère Henri Bouché, de
L'Aéronautique, eut précisé l'intérêt du sys-
tème et les encourageants résultats obtenus
par son inventeur.
Pour vous abonner, passez à votre bureau
de poste et versez à notre compte de chèque-
postaux (Paris 4113-49) la somme de
12 francs. L'opération ne vous coûtera que
cinq sous.
Les commentaires de Wing.
25 décembre 1924.
Le Salon a été un grand succès dont
nous pouvons être satisfaits. Mais il aurait
mérité d'être plus grand. Il aurait pu être
plus grand, aussi grand que celui du Salon
de l'Automobile. ,;
Evidemment. mais a-t-on fait pour le
Salon de l'Aéronautique l'immense publi-
cité que l'on a laite pour l'autre ? Non !
C'est la grande presse d'information qui
pouvait, qui devait provoquer l'affluence
du public au Grand-Palais et la grande
presse d'information a fait preuve vis-
à-vis de l'Exposition de l'Aviation d'une
réserve qui s'explique mais qu'on n'excuse
pas.
La grande presse mesure l'intérêt d'une
manifestation comme celle-là au montant
des ordres de publicité qu'elle lui amène.
Or, il est évident que l'aviation, industrie
naissante et jusqu'ici industrie d'Etat, ne
peut encore disposer d'un budget de publi-
cité comparable à celui de l'industrie auto-
mobile qui, elle, touche la clientèle parti-
culière. Résultat navrant mais indiscu-
table : l'ouverture du Salon de l'Aéronau-
tique a été annoncéi, dans la presse quoti-
dienne, par un « papier » d'une valeur
moyenne de vingt lignes alors qu'un évé-
nement analogue, mais concernant l'auto-
mobile, nous avait valu des articles cinq
fois, dix fois plus importants. L'inaugu-
ration a encore donné lieu à un rapide
compte rendu, puis ce fut fini. Par-ci,
par-là, quelque publicité rédactionnelle
et c'est tout.
Rien sut le mayiiiiquc effort de propa-
gande accompli par la Chambre Syndi-
cale, par le Sous-Secrétariat. Pas une
ligne qui invite le public à se rendre au
Grand-Palais pour y mesurer les progrès
prodigieux de la navigation aérienne !
Que la presse quotidienne ait besoin de
publicité pour vivre, rien de plus exact et
de plus normal. Mais elle devrait com-
prendre aussi que son intérêt est, actuelle-
ment, de soutenir l'essor de l'industrie
nouvelle pour que, plus tard mais le plus
tôt possible, celle-ci, devenue prospère,
ayant pris toute son ampleur, ayqnt enfui
une clientèle, compte, à son tour, parmi
les grands annonceurs des grands jour-
naux.
Ne pas soutenir l'aviation parce qu'elle
ne peut pas encore « payer », c'est prolonger
la période pendant laquelle elle ne paiera
pas. C'est donc pratiquer une politique
commerciale à courte vue !
- -------
Dites-vous que s'il est parfois plus simple
et plus commode d'acheter' « Les A i'es » chez
le marchand de journaux, l'abonnement,
par conLrc, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
LES AILES S'OUVRENT
LE NOUVEL AVION FEIRO
type « Dongo », biplace de sport, 60 CV
La jeune firme hongroise, Feiro, qui a à sa
tête les ingénieurs Feigl et Ludwig Rotter,
vient de terminer les essais en vol d'un nouvel
avion extrêmement intéressant.
Nous avons déjà eu l'occasion, en février
dernier, de donner la description du premier
appareil construit par cette maison. On se rap-
pelle qu'il s'agissait d'un avion commercial,
monoplan de 120 CV, qui transporte quatre
personnes à la vitesse maximum de 160 kms à
l'heure.
Les belles Yperformances obtenues avec la
première production de MM. Feigl et Rotter
nous faisait dire, à cette époque, que l'attention
Vue d'ensemble de l'avion hongrois « Feiro ».
du monde aéronautique ne tarderait pas à être
attirée sur eux.
Et, en effet, nous sommes (même de donner
aujourd'hui quelques détails - sur l'avion Feiro 2
dont les caractéristiques témoignent d'une
étude aérodynamique très poussée.
Cet appareil, dénommé « Dongô », est un
biplan de sport équipé avec un moteur de 60 CV.
A la vérité, c'est plus exactement un double
monoplan. Ses ailes, à grand allongement, d'une
forme favorable au rendement optimum, sont
en effet suffisamment décalées pour justifier
cette dénomination.
En somme, on retrouvera dans cet avion l'ap-
plication des principes les plus modernes dus
aux expériences des laboratoires aérodyna-
miques. —
Les essais de l'avion » Dongô » ont été effec-
tués en Hongrie devant une commission offi-
cielle. L'importance et la valeur des enseigne-
ments qu'ils nous apportent sont donc, de ce
fait, particulièrement précieux.
Pour cette raison, il nous plaît de rendre
hommage à la valeur de ceux qui ont établi
cè remarquable appareil, les ingénieurs Feigl
et Ludwig Rotter.
VOILURE; — La voilure du double monoplan
Feiro, type « Dongô », est constituée par deux
plans de même profondeur : 80 centimètres,
• mais d'envergures légèrement dinérentes. Le
plan supérieur mesure 11 m. 50, tandis que l'en-
vergure des ailes inférieures n'est que de 10 m. 50.
L'allongement de la surface supérieure est
dans le rapport de 15,8, celui du plan inférieur
de 14,6.
L'entreplan est considérable (1 m. 58) eu
égard à la profondeur des ailes. Le décalage
du plan inférieur atteint 60 centimètres ; il est
donc presque total.
La surface portante est de 15 mètres carrés ;
le poids total de la machine étant de 690 kgs,
la charge au mètre carré est de 46 kgs.
Les ailes inférieures sont parfaitement hori-
-• zontales, par contre, le plan supérieur présente
un léger dièdre latéral.
Il est à remarquer, qu'en plus du grand allon-
gement adopté par les constructeurs, la forme
elliptique des surfaces concourt également à
leur bon rendement.
Les ailerons sont disposés sur le plan inféri r.
ce qui simplifie les transmissions des comman
Ils ne sont pas compensés ; leur envergure - t
de 2 m. 66 pour une profondeur maximum j.
21 centimètres. Pour éviter les solutions e
continuité, on remarquera également que k-ai-
longueur a été limitée de façon à laisser aux
extrémités des ailes la pureté de leurs lignes
Le plan supérieur est raccordé au fuselage
par une cabane constituée par quatre montants
obliques, montants dont la partie supérieure
est carénée et, en outre, par un V renversé en
tubes, dont le sommet est fixé au longeron avant
de:l'aile.
y
v
Les ailes inférieures sont encastrées dans le
fuselage.
Le haubannage de la voilure est assuré rigi-
dement, de façon très rationnelle. Il comporte,
de chaque côté du fuselage, deux montants
légèrement obliques qui relient, l'un le longeron
avant de l'aile supérieure au longeron arrière
du plan inférieur, l'autre le longeron arrière du
plan supérieur au longeron avant de l'aile in!é-
rieure. Un recouvrement en métal léger réunit
et profile ces montants. En outre, un mât
oblique également profilé est fixé d'une part au
fuselage, à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile
inférieure, et d'autre part au longeron arrière
du plan supérieur.
L'ossature des ailes comporte, des longerons
en caisson au nombre de deux par plan. La lar-
Les « polaires » du Feiro.
geur des semelles (le ces longerons est inégale.
Elle atteint son maximum aux points de fixa-
tion des mâts de la cellule.
Indépendamment des deux longerons prin-
x
,
très remarquables, très stables, mais de èourte
durée. L'un, de 1 min. 20 sec., fut accompli sur
une distance de 570 mètres.
Le concours de Crimée fut extrêmement
animé et l'on vit jusqu'à trois appareils évoluer,
en même. temps, au-dessus de la tête des spec-
tateurs. Sur les 48 appareils présentés, 38 vo-
lèrent, soit 77 p. 100. La totalisation des vols
se chiffre par 27 heures 20 minutes, en 578 vols.
On présenta plusieurs appareils-école et,
parmi ceux-là, on en signale un de conception
très simple, d'une réalisation facile et bon
marché, aisément réparable, qui fut particuliè-
rement admiré. Il faut ajouter, à ce propos, que
si le concours russe mit sur les rangs 23 pilotes
d'avions à moteur, il permit aussi d'admirer Jfes
vols de 4 pilotes qui volaient pour la première
fois. Le concours fut malheureusement attristé
par deux chutes graves qui coûtèrent la vie à
deux excellents pilotes : Klementjeff et Rudsit.
Par le nombre des appareils présentés, par
les performances accomplies, le concours de
Crimée fut néanmoins un succès et le gouverne-
ment soviétique, ayant compris l'immense
valeur du vol à voile comme instrument de pro-
pagande et d'étude, est décidé à encourager les
recherches dans cette voie.
X. B.
La liaison aérienne Moscou-Paris
par une - compagnie rnsso-allemande
avec le concours des Hollandais
Il
Tandis que la Compagnie Franco-Roumaine
de Navigation Aérienne poursuit l'étude d'une
ligne Varsovie-Moscou qui, prolongeant la ligne
actuelle France-Pologne, assurerait la liaison
directe, en dix-neuf heures de Paris à Moscou,
une société russo-allemande vient de conclure
différents accords concernant un projet sensi-
blement analogue.
Ces accords auraient été passés par la « Deru-
luft » d'une part avec la compagnie allemande
« Aéro-Lloyd », d'autre part avec la « K.L.M. ».
La Dereluft assurerait la communication de
Moscou à Koenisberg, l'Aéro-Lloyd de Berlin
à Amsterdam et la K.L.M. d'Amsterdam à Paris.
Il convient de constater tout de suite que ces
différents tronçons existent et que la ligne
Moscou-Paris n'est, dans ces conditions, qu'une
question de liaison.
Cette liaison s'effectuerait de la façon sui-
vante. L'avion partirait de Moscou à 7 heures
du matin pour arriver à Kœnigsberg à 17 h. 15.
Les voyageurs gagneraient Berlin par chemin
de fer. Ils arriveraient ainsi à la gare de Fried-
richstrasse à 7 h. 14 du matin, c'est-à-dire assez
tôt pour prendre, à l'aérodrome de Staaken,
l'avion de l'Aéro-Lloyd qui, à 8 h. 50 s'envole
pour Amsterdam où il atterrit à 14 heures.
A 15 heures, l'avion de la K.L.M. emporterait les
voyageurs pour Paris où ils arriveraient vers
18 heures. Ainsi en quittant Moscou, le lundi
matin, par exemple, on serait à Paris le mardi
soir.
Le prix du voyage serait déjà fixé. Il attein-
drait 185 dollars américains, soit environ
3.250 francs, y compris le trajet Kœnigsberg-
Berlin en chemin de fer et tous transports inter-
médiaires en automobile.
La distance Paris-Moscou n'est guère plus
grande que Paris-Constantinople. Or, le prix
actuel de ce dernier parcours est de 2.480 francs.
Il semble que le projet de la Compagnie Franco-
Roumaine aurait donc, sur celui des Russo-
Allemands, l'avantage de donner lieu à un prix
de transport moins élevé et à un gain de temps
encore plus considérable.
LES A!HS EN ESPAGNE
t
- Une visite
aux Il Cuatro- Vientos
Le mois dernier, Les Ailes l'ont d'ailleurs
aimablement rapporté, j'étais aile en Espagne
pour faire une démonstration de sauvetage
aérien par le parachute.
Comme vous le savez, si je m'occupe parti-
culièrement de ces engins — étant bien con-
vaincu de leur efficacité — et si, également, en
vieux ballonnier, le sphérique a toute ma sym-
pathie, je ne m'en intéresse pas moins aux
avions dont j'ai pu voir pousser les ailes.
J'ai donc été très heureux de pouvoir, grâce
à la bienveillance du général Georges Soriano,
chef de l'Aéronautique militaire, visiter le
grand aérodrome de Cuatro-Vientos — les
Quatre-Vents. -
Cet aérodrome est extrêmement important.
Cuatro-Vientos est en somme l'équivalent de
notre Villacoublay. Il y a bien, près de Madrid
un autre terrain d'aviation, celui de Getafé,
terrain duquel nous avons pris le départ pour
exécuter ma descente de démonstration, mais,
cet aérodrome est principalement utilisé par
les élèves-pilotes de l'aéronautique militaire
espagnole.
Les installations de Cuatro-Vientos sont
autrement importantes. Situé près de Cara-
bancel à 12 kms de Madrid, sur un immense
plateau, ce terrain comporte une piste qui se
prête merveilleusement aux essais et à la mise
au point des appareils nouevaux.
Je débutai par la visite du Service des Collec-
tions ; j'y ai vu de nombreuses maquettes, fort
bien exécutées, de presque tous les types d'avions
existants. Il y a également une exposition de
nombreuses pièces provenant des appareils en
service au Maroc.
Ensuite, sous l'aimable direction du com-
mandant Herrera, chef du centre de Cuatro-
Vientos, je vis successivement, le laboratoire
aérodynamique qui comprend une soufflerie
analogue-à celle du S.T.Aé. à Issy-les-Mouli-
neaux. Le diamètre du tunnel est de 3 mètres
et le ventilateur est actionné par un moteur
de 500 CV.
Puis, je passai dans un autre atelier dans
lequel on procède, avec des machines spéciales,
à la vérification de l'équilibrage des hélices, à
des essais de résistance des longerons, des
toiles, etc.
Un énorme moteur américain d'une puissance
de 500 CV, de la marque « Atlantic » est utilisé
Pour essayer les hélices.
Toujours accompagné de mon aimable guide,
le commandant Herrera, qui me donna, en fran-
çais, de nombreuses explications, je pénétrai
dans les hangars où sont logés les avions:
Ceux-ci sont en grande partie de marques
anglaises ; les de Havilland, dont les Espagnols
ont acquis une licence de fabrication, forment
la grosse majorité. Ils sont construits à Madrid,
puis montés sur l'aérodrome. Il y a également
quelques appareils des firmes italiennes, ainsi
que des Fokker et des Jurkers. Ces derniers ont
« la bonne cote » auprès des pilotes espagnols.
Cependant, c'est encore le constructeur Bré-
guet, dont l'avion est sorti vainqueur du grand
concours de Madrid, qui jouit de la plus flatteuse
renommée.
D'autres appareils français : des Blériot-
Spad, des Nieuport et des Caudron et même le
fuselage d'un planeur Dewoitine, sont répartis
un peu partout; seulement, leur nombre est
infime si je le compare à celui des avions étran-
gers utilisés chez notre voisine des Pyrénées.
Je ne vous cacherai pas, que cette consta-
tation m'a rempli d'un peu d'amertume. Je
me suis demandé si réellement nos construc-
teurs font l'effort nécessaire pour que les clients
étrangers soient exactement renseignés sur la
valeur de leurs productions.
Je sais bien que l'envoi d'un pilote à bord
d'un appareil de démonstration est une opéra-
tion très onéreuse et qui ne va pas sans aléas.
Mais, l'importance des marchés à conquérir
vaut bien, à mon sens, la peine de courir quel-
ques petits risques.
Pour ma part, je reste persuadé que les cons-
tructeurs français, qui seront suffisamment
avisés pour faire suivre la présentation de leurs
avions au Salon de l'Aéronautique de grandes
randonnées dans les pays susceptibles de devenir
leurs clients, je reste persuadé que ces cons-
tructeurs ne perdront ni leur temps, ni leur
argent.
Georges CORMIER.
---------__---_. ---_-- ,"'
La réception d'une avionnette
Au début de ce mois, le pilote Doret a livré
au Service Technique de l'Aéronautique une
avionnette Dewoitine D 7 équipée avec un mo-
teur 4 cylindres Vaslin 16-20 CV.
Il est intéressant de signaler les excellentes
conditions dans lesquelles Doret a effectué la
réception du petit appareil. La vitesse sur la
base fut officiellement de 95 kms à l'heure ; la
longueur de décollage fut de 90 mètres et, à
l'atterrissage, l'avionnette s'arrêta en 18 mètres.
La montée à 1.800 mètres fut effectuée en moins
de trente minutes. -
Il faut encore ajouter qu'avant sa livraison,
l'appareil avait accompli, aux mains de diffé-
rents pmes, près de trente heures de vol !
« u----------
Les Ailes" c nt un record.
Les Ailes prétendant à un record. Celui de
la reproduction, par nos confrères français et
étrangers, des informations et des plans et des-
sins d'avions que nous publions. De toutes les
publications françaises, ce sont Les Ailes à qui
l'on emprunte le plus. souvent sans citation
de source. Les plans qui accompagnent les des-
criptions de J. Serryer passent un peu dans
toutes les publications du monde.
Nous ne nous en plaignons pas. C'est un
hommage rendu à notre journal. Mais nous
avons tenu à porter le fait à la connaissance
des constructeurs français pour leur montrer
que leur intérêt est de nous documenter — le
plus complètement possible — sur les produc-
tions qu'ils veulent faire connaître à l'étranger.
L'avion civil, une chose
L'avion militaire, une autre
Au Congrès des Sociétés Affiliées, le colonel
Casse, directeur du Service de la Navigation
Aérienne a eu l'occasion de soutenir une thèse
particulièrement chère aux Ailes.
L'aviation militaire et l'aviation civile, a dit,
en substance, le colonel Casse sont deux choses
distinctes. Il apparaît de plus en plus qu'il est
nuisible, à l'une et à l'autre, de les confondre.
Il ne faut pas faire des avions à deux fins : il
faut faire des avions militaires ; il faut faire
N des avions civils.
Encore une bonne cause, défendue par Les
Ailes qui finira par triompher. D'autres aussi
triompheront.
_-.-_ __-_- --.----=- ._-:J:;.W-
Une 'manifestation
Franco-Américaine
Une très brillante réunion, organisée par la
Section Aéronautique de Paris de l'American
Légion, s'est tenue l'autre mardi aux Ingénieurs
Civils, dans le grand amphithéâtre. Elle avait
été provoquée par l'heureuse activité du Pré-
sident de la Section Aéronautique, M. R. C.
Wood et par -le colonel Charles \V. Westcott.
Elle a remporté le plus vif succès.
Dans l'assistance, on remarquait, du côté
américain, Mm Westcott et Kipling, MM. le
colonel Miller, * président de la Fédération
Interalliée des Anciens Combattants, le com-
mandant Wash, attaché aéronautique des
États-Unis, le capitaine Thorne, le colonel
Westcott, le commandant Conner, le Dr Gros,
le colonel Ward, le commandant Kipling, l'au-
mônier Beekman, Sidney B. Veit, le Dr Hifswell
et, bien entendu, l'animateur de cette réunion
M. R. C. Wood.
Du côté français, les généraux Niessel et
Dumesnil, le commandant Leblanc, le colonel
de Goys, le commandant Brocard, le capitaine
Fonck, M. de la Vaulx, etc.
Le capitaine Thorne, qui présidait, a prononcé
une courte allocution, retraçant l'histoire du
Paris Post qu'il commande et qui est la filiale
parisienne de l'American Legion. Le comman-
dant Conner insista sur la cordialité des liens
qui unissent l'aviation américaine et l'aviation
française.
Le capitaine Fonck, sur l'insistance du pré-
sident, a pris ensuite la parole ainsi que le com-
mandant Brocard. L'un et l'autre parlèrent de
l'aviation de guerre et furent chaleureusement
applaudis.
Le commandant Wash a lu une longue lettre
de M. Myron T. Herrick dans laquelle l'ambas-
sadeur des États Unis, s'excusant de ne pou-
voir être présent, exprimait le vif intérêt avec
lequel il suivait l'évolution de l'Aéronautique
et ses progrès.
Le colonel Miller et le Dr Gros parlèrent éga-
lement. Ce dernier qui fut l'organisateur de la
fameuse escadrille Lafayette sut trouver des
mots touchants pour dire l'affection des avia-
teurs américains pour la France et leur sym-
pathie pour l'aviation française.
Mais le moment le plus émouvant de la réu-
nion fut celui où la mère du pilote Roger Ceullet,
tué à la guerre, se leva pour remettre une gerbe
de fleurs au commandant Brocard et une autre
au capitaine Fonck. Ce geste 11 été particulière-
ment sensible aux Français qui se trouvaient
dans la salle.
Enfin, pour terminer, on projeta sur l'écran
un film intéressant, prêté par le Sous-Secréta-
riat de l'Aéronautique.
A signaler que la Section Aéronautique de
l'American Légion avait reçu, à l'occasion de
cette réunion franco-américaine, des lettres de
l'Amiral W. A. MofIett, chef de l'aviation mari-
time américaine, du général Patrick, chef de
l'aviation militaire, de M. G. L. Cabot, prési-
dent de la National Aeronautic Association, la
félicitant de son initiative et du but louable
qu'elle poursuit. -
G. H.
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Le dîner de l'Aéro-Club de France
Le dernier dîner de l'Aéro-Club de France,
qui eut lieu jeudi - s,.au Palais d'Orsay, était
organisé en l'honneur du 3e Congrès des Sociétés
Affiliées et de la réunion, à Paris, du bureau de
la Fédération Aéronautique Internationale.
M. J.-L. Dumesnil, ministre de la Marine prési-
dait, assisté de M. Laurent-Eynac. L'assistance
était fort nombreuse.
Nous avons eu six discours. Le premier de
M. Soreau. au nom de l'Aéro-Club de France et
en celui de M. Pierre-Etienne Flandin, son pré-
sident, retenu par la maladie grave d'un de ses
proches ; le second de M. Couhé, pilote-aviateur
et député, au nom des sociétés afliliées ;le troi-
sième de M. de la Vaulx, au nom de la Fédéra-
tion Aéronautique Internationale ; le qua-
trième de M. Louis Bréguet, au nom de la
Chambre Syndicale des Industries Aéronau-
tiques ; le cinquième du général Hirschauer,
sénateur de la Moselle ; le sixième, enfin, de
M. J.-L. Dumesnil.
Le plus long discours fut celui du Ministre de
la Marine : il faut en retenir ce passage qui n'est
que trop édifiant et trop vrai : «Notre Aéro-
nautique maritime est toute à faire 1 »
Les paroles les plus substantielles furent sans
aucun doute celles de M. Couhé qui résuma
l'opinion des sociétés affiliées sur le triple pro-
blème de l'aviation de tourisme, de l'aviation
commerciale et de l'aviation militaire.
A l'issue du dîner, un film des expériences de
l'autogire de la Cierva fut présenté à l'assistance,
après que notre confrère Henri Bouché, de
L'Aéronautique, eut précisé l'intérêt du sys-
tème et les encourageants résultats obtenus
par son inventeur.
Pour vous abonner, passez à votre bureau
de poste et versez à notre compte de chèque-
postaux (Paris 4113-49) la somme de
12 francs. L'opération ne vous coûtera que
cinq sous.
Les commentaires de Wing.
25 décembre 1924.
Le Salon a été un grand succès dont
nous pouvons être satisfaits. Mais il aurait
mérité d'être plus grand. Il aurait pu être
plus grand, aussi grand que celui du Salon
de l'Automobile. ,;
Evidemment. mais a-t-on fait pour le
Salon de l'Aéronautique l'immense publi-
cité que l'on a laite pour l'autre ? Non !
C'est la grande presse d'information qui
pouvait, qui devait provoquer l'affluence
du public au Grand-Palais et la grande
presse d'information a fait preuve vis-
à-vis de l'Exposition de l'Aviation d'une
réserve qui s'explique mais qu'on n'excuse
pas.
La grande presse mesure l'intérêt d'une
manifestation comme celle-là au montant
des ordres de publicité qu'elle lui amène.
Or, il est évident que l'aviation, industrie
naissante et jusqu'ici industrie d'Etat, ne
peut encore disposer d'un budget de publi-
cité comparable à celui de l'industrie auto-
mobile qui, elle, touche la clientèle parti-
culière. Résultat navrant mais indiscu-
table : l'ouverture du Salon de l'Aéronau-
tique a été annoncéi, dans la presse quoti-
dienne, par un « papier » d'une valeur
moyenne de vingt lignes alors qu'un évé-
nement analogue, mais concernant l'auto-
mobile, nous avait valu des articles cinq
fois, dix fois plus importants. L'inaugu-
ration a encore donné lieu à un rapide
compte rendu, puis ce fut fini. Par-ci,
par-là, quelque publicité rédactionnelle
et c'est tout.
Rien sut le mayiiiiquc effort de propa-
gande accompli par la Chambre Syndi-
cale, par le Sous-Secrétariat. Pas une
ligne qui invite le public à se rendre au
Grand-Palais pour y mesurer les progrès
prodigieux de la navigation aérienne !
Que la presse quotidienne ait besoin de
publicité pour vivre, rien de plus exact et
de plus normal. Mais elle devrait com-
prendre aussi que son intérêt est, actuelle-
ment, de soutenir l'essor de l'industrie
nouvelle pour que, plus tard mais le plus
tôt possible, celle-ci, devenue prospère,
ayant pris toute son ampleur, ayqnt enfui
une clientèle, compte, à son tour, parmi
les grands annonceurs des grands jour-
naux.
Ne pas soutenir l'aviation parce qu'elle
ne peut pas encore « payer », c'est prolonger
la période pendant laquelle elle ne paiera
pas. C'est donc pratiquer une politique
commerciale à courte vue !
- -------
Dites-vous que s'il est parfois plus simple
et plus commode d'acheter' « Les A i'es » chez
le marchand de journaux, l'abonnement,
par conLrc, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
LES AILES S'OUVRENT
LE NOUVEL AVION FEIRO
type « Dongo », biplace de sport, 60 CV
La jeune firme hongroise, Feiro, qui a à sa
tête les ingénieurs Feigl et Ludwig Rotter,
vient de terminer les essais en vol d'un nouvel
avion extrêmement intéressant.
Nous avons déjà eu l'occasion, en février
dernier, de donner la description du premier
appareil construit par cette maison. On se rap-
pelle qu'il s'agissait d'un avion commercial,
monoplan de 120 CV, qui transporte quatre
personnes à la vitesse maximum de 160 kms à
l'heure.
Les belles Yperformances obtenues avec la
première production de MM. Feigl et Rotter
nous faisait dire, à cette époque, que l'attention
Vue d'ensemble de l'avion hongrois « Feiro ».
du monde aéronautique ne tarderait pas à être
attirée sur eux.
Et, en effet, nous sommes (même de donner
aujourd'hui quelques détails - sur l'avion Feiro 2
dont les caractéristiques témoignent d'une
étude aérodynamique très poussée.
Cet appareil, dénommé « Dongô », est un
biplan de sport équipé avec un moteur de 60 CV.
A la vérité, c'est plus exactement un double
monoplan. Ses ailes, à grand allongement, d'une
forme favorable au rendement optimum, sont
en effet suffisamment décalées pour justifier
cette dénomination.
En somme, on retrouvera dans cet avion l'ap-
plication des principes les plus modernes dus
aux expériences des laboratoires aérodyna-
miques. —
Les essais de l'avion » Dongô » ont été effec-
tués en Hongrie devant une commission offi-
cielle. L'importance et la valeur des enseigne-
ments qu'ils nous apportent sont donc, de ce
fait, particulièrement précieux.
Pour cette raison, il nous plaît de rendre
hommage à la valeur de ceux qui ont établi
cè remarquable appareil, les ingénieurs Feigl
et Ludwig Rotter.
VOILURE; — La voilure du double monoplan
Feiro, type « Dongô », est constituée par deux
plans de même profondeur : 80 centimètres,
• mais d'envergures légèrement dinérentes. Le
plan supérieur mesure 11 m. 50, tandis que l'en-
vergure des ailes inférieures n'est que de 10 m. 50.
L'allongement de la surface supérieure est
dans le rapport de 15,8, celui du plan inférieur
de 14,6.
L'entreplan est considérable (1 m. 58) eu
égard à la profondeur des ailes. Le décalage
du plan inférieur atteint 60 centimètres ; il est
donc presque total.
La surface portante est de 15 mètres carrés ;
le poids total de la machine étant de 690 kgs,
la charge au mètre carré est de 46 kgs.
Les ailes inférieures sont parfaitement hori-
-• zontales, par contre, le plan supérieur présente
un léger dièdre latéral.
Il est à remarquer, qu'en plus du grand allon-
gement adopté par les constructeurs, la forme
elliptique des surfaces concourt également à
leur bon rendement.
Les ailerons sont disposés sur le plan inféri r.
ce qui simplifie les transmissions des comman
Ils ne sont pas compensés ; leur envergure - t
de 2 m. 66 pour une profondeur maximum j.
21 centimètres. Pour éviter les solutions e
continuité, on remarquera également que k-ai-
longueur a été limitée de façon à laisser aux
extrémités des ailes la pureté de leurs lignes
Le plan supérieur est raccordé au fuselage
par une cabane constituée par quatre montants
obliques, montants dont la partie supérieure
est carénée et, en outre, par un V renversé en
tubes, dont le sommet est fixé au longeron avant
de:l'aile.
y
v
Les ailes inférieures sont encastrées dans le
fuselage.
Le haubannage de la voilure est assuré rigi-
dement, de façon très rationnelle. Il comporte,
de chaque côté du fuselage, deux montants
légèrement obliques qui relient, l'un le longeron
avant de l'aile supérieure au longeron arrière
du plan inférieur, l'autre le longeron arrière du
plan supérieur au longeron avant de l'aile in!é-
rieure. Un recouvrement en métal léger réunit
et profile ces montants. En outre, un mât
oblique également profilé est fixé d'une part au
fuselage, à l'aplomb du bord d'attaque de l'aile
inférieure, et d'autre part au longeron arrière
du plan supérieur.
L'ossature des ailes comporte, des longerons
en caisson au nombre de deux par plan. La lar-
Les « polaires » du Feiro.
geur des semelles (le ces longerons est inégale.
Elle atteint son maximum aux points de fixa-
tion des mâts de la cellule.
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