Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-12-11
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 11 décembre 1924 11 décembre 1924
Description : 1924/12/11 (A4,N182). 1924/12/11 (A4,N182).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65561282
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
DANS CE NUMERO A 6 PAGES - LA REVUE COMPLÈTE DU 118 SALON DE L'AÉRONAUTIQUE - L'AVION POSTAL L.A.T. 16 -
Quatrième Année. — 11° 182.
26 Centimes
(.ELaIQUE ET SUISSE : 36 CENTIMIE.)
Jeudi Il Décembre 1824.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaotlonv Administration : 40, Quai dee Célestlns, Parle, IV.
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
s
France : un an : 12 fr. — Étranger : 20 fr.
LA IXe EXPOSITION DE L'AVIATION
-
p i.' -,' ",
L'EFFORT AÉRONAUTIQUE
! IMPRESSIONS D'ENSEMBLE
Il y a tant à dire sur la IX" Exposition
de l'Aéronautique que les impressions
d'ensemble doivent être résumées en
quelques lignes, pour laisser à la revue
j des stands la place prépondérante qu'il
nous faut lui consacrer dans ce numéro
et dans celui qui suivra.
L'impression d'ensemble est excel-
lente. Elle ne pouvait guère être meil-
leure. Pour lés initiés, la note domi-
nante reste ce qu'elle était déjà il y a
deux ans mais plus intense encore :
l'aviation, de plus en plus, s'indus-
trialise. C'est surtout, en effet, dans
la réalisation industrielle que l'on relève
les progrès techniques les plus marqués,
la réelle nouveaute dans la conception
restant, à la vérité, une chose assez rare.
Il y a cependant des nouveautés, mais
elles ne constituent guère que l'appli-
cation à une famille d'avions de for-
mules expérimentées précédemment sur
une autre famille d'appareils. On voit,
par exemple, le Jabiru-Farman, avion
de transport, donner naissance à un
Jabiru, plus petit et monomoteur, du
type A2. On voit un avion Potez de
chasse qui - à part le plan inférieur
très réduit - s'apparente visiblement à
la famille des Potez A2, notamment aux
types 24 et 25. Un type déterminé qui a
fait ses preuves est ainsi adapté, avec
des modifications d'ensemble relative-
ment peu sensibles, aux différents buts
auxquels on le destine. Dans cet ordre
d'idées, il y a beaucoup de choses inté-
ressantes au Salon.
Nous voyons aussi l'aile épaisse gagner
du terrain., même dans les biplans.
Le progrès, à ce point de vue, est très
sensible sur l'exposition de 1922. Avec le
Jabiru-Farman, les monoplans Laté-
coère, le monoplan Dewoitine, pour les
usages commerciaux, avec lénorme
monoplan métallique Schneider pour
les buts militaires, nous nous orientons
nettement vers une formule qui semble
bien, maintenant, devoir être celle de
l'avenir. A ce propos, qu'on aille donc
voir au stand de la Nationale Vliegting
Industrie l'intéressante maquette d'un
très beau tri-moteur commercial.
Sur la question du multi moteur,
l'impression générale est qu'on n'a pas
encore de directives bien précises. On
voit Latécoère réaliser, à la fois, un bi-
moteur et un monomoteur ; Dewoitine
nous présente, pour l'aviation commer-
ciale, un monomoteur ; Farman, pour
cette aviation commerciale tout au
moins, reste fidèle à la conception du
multi-moteur. Evidemment, contre le
risque de panne, la solution reste sédui-
sante. Dans ce sens, Bréguet poursuit
un effort bien intéressant avec son
groupe quadri moteur.
En fait de moteurs, le Salon marque
une amélioration certaine en matière de
capotage. Les progrès d'une industrie
d'apparence secondaire, celle des radia-
teurs, ont été considérables depuis deux
ans et ont permis de donner aux
groupes-moteurs un carénage extrê-
mement heureux.
Il y a deux ans, nous avions vu appa-
raître le premier groupe-moteur amo-
vible sur la limousine Morane-Saulnier.
Morane-Saulnier a conservé le groupe
amovible, mais d'autres aussi sont venus
à ce dispositif sur l'intérêt duquel il
n'est guère besoin d'insister. Il se géné-
ralisera.
Le présent Salon semble aussi être le
premier coup sérieux porté à l'hélice en
bois par l'hélice entièrement métallique.
Outre l'hélice Levasseur Read qui a fait
ses preuves, nous en voyons deux autres,
construites l'une par Nieuport-Astra,
l'autre par Chauvière. L'hélice en
bois résistera sans doute longtemps
encore, mais il paraît probable qu'elle
finira par être détrônée. Le métal,
décidément, gagne du terrain un peu
partout.
Enfin, nous arrêterons ici cette pre-
mière chronique sur le Salon en expri-
mant notre satisfaction de voir deux
constructeurs, Dewoitine et Pander,
placer l'avionnette au rang des autres
avions. L'avionnette, de série si l'on
peut dire, fait son apparition dans cette
exposition essentiellement industrielle.
Apparition timide peut-être, mais que
nous enregistrons, persuadés qu'au
Salon suivant, l'avionnette que nous ne
cessons de réclamer, fera son entrée
définitive dans le domaine des réalités
pratiques.
Georges HOUARD.
LES AVIONS
Les Ailes passeront successivement dans
chaque stand, le visiteront, diront ce qu'elles
y ont vu. Insistons sur ce fait qu'il s'agit ici
d'une étude documentaire et qu'aucun des
articles qui suivent n'est payé par la maison
qu'il concerne. Commençons notre visite aujour-
d'hui ; nous la poursuivrons jeudi.
Schneider et Cie.
La grande firme métallurgique française nous
présente un avion complètement différent de
ceux qui l'avaient précédé. Schneider, dont le
département aviation a, à sa tête les ingénieurs
Lepère et Lesage, a réalisé un immense mono-
plan bi-moteur, à aile épaisse, entièrement
métallique. Cet avion est construit en alférium,
nouveau métal léger produit pari es usines du
Creusot. Quelques pièces réalisées avec ce métal
et exposées dans le stand Schneider, sont tout
à fait séduisantes ; l'alférium pourrait bien
donner à la fabrication métallique française de
nouvelles possibilités.
En tout cas, sans préjuger des essais de l'ap-
pareil, qui restent à effectuer, le monoplan
Schneider est une conception incontestable-
ment originale du gros avion de guerre ; l'aile,
très épaisse et dont le recouvrement est assuré
par des panneaux en tôle ondulée — tôle d'al-
férium également — a 18 m. 50 d'envergure ;
deux fuselages coniques sont encastrés dans
cette aile dont les longerons se poursuivent
ainsi d'un bout à l'autre, sans interruption.
Chaque roue du système atterrisseur est recou-
verte d'un carénage, métallique lui aussi. Le
pilote -est au milieu de l'aile avec, à droite et
à gauche, les groupes-moteurs : en tout, deux
Lorraine-Diétrich de 400 CV, actionnant des
hélices tractives. Pour 57 mètres carrés de sur-
face, le monoplan Schneider pèse, en ordre de
marche, 3.650 kgs. On prévoit que sa vitesse
sera de 220 kms à 5.000 mètres et que son pla-
fond atteindra 7.000 mètres.
L'appareil est une des nouveautés du Salon
où il attire tous les regards.
E. Dewoitine
La maison Dewoitine a réussi à placer dans
son stand quatre appareils de dimensions res-
pectables.
Un mot d'abord de celui qui a toute notre
sympathie : l'admirable petite avionnette D. 7
équipée avec le moteur Vaslin 6 cylindres. Les
lecteurs des Ailes connaissent l'appareil qui p
pris part aux éliminatoires
depuis, son aspect extérieur a été très sensible-
ment amélioré par un capotage heureux du
moteur, précédé d'un petit radiateur, vraiment
réussi, construit spécialement pour l'avionnette
par les usines Vincent André.
Aux côtés de ce léger appareil, deux avions
de chasse Dewoitine 300 CV étalent leurs ailes ;
l'un est le prototype dont les essais ont été si
remarqués, l'autre, non entoilé, est une machine
de série.
Enfin, le stand Dewoitine se complète — et
c'est la pièce principale — du nouveau mono-
plan de transport que les usines de Cliâtillon-
sous-Bagneux viennent de terminer. Cet appa-
reil mérite que nous en parlions longuement ;
contentons-nous, pour l'instant, de signaler
que c'est un monoplan à aile épaisse, mono-
moteur Lorraine-Diétrich de 400 CV, pourvu
d'une cabine confortablement aménagée pour
six passagers et pour lequel on prévoit une
vitesse de 195 /200 kms à l'heure. Certaines
caractéristiques sont intéressantes : l'atter-
risseur notamment où les chocs sont absorbés
par des ressorts et la conception des ailerons
qu'un ingénieux système de verrouillage permet
de monter et d'enlever avec une extraordinaire
facilité.
Dans le stand Dewoitine, signalons encore
la présence d'un moteur Vaslin 16-20 CV, du
type connu, mais réalisé et présenté avec un
soin particulier.
Louis Bréguet.
Un bond au milieu du Salon nous amène aux
Ateliers d'Aviation Louis Bréguet.
Ici, ce qui retient l'attention des visiteurs,
c'est le sesquiplan Bréguet 19 A 2, placé en
Le groupe quadri-moteur Bréguet 1000 C V.
position de vol. C'est la réplique du fameux
appareil que Pelletier d'Oisy mena triompha-
lement de Paris à Schanghaï. Peint aux cou-
leurs rouge et vert, le nom de baptême « Jacque-
line » s'étalant sur l'un des côtés du fuselage,
en avant de l'insigne de l'escadrille tunisienne
— un chat miaulant à la lune — l'appareil a
fort belle allure. La description détaillée du
Bréguet 19 A 2 a d'ailleurs été publiée par Les
Ailes ; contentons-nous de rappeler deux chiffres
qui donnent une idée de la « qualité » de la
machine : équipée en avion de bombardement
avec le moteur Lorraine-Diétrich de 450 CV,
elle pèse à vide 1.182 kgs et enlève une charge
totale (poids utile et poids de combustible) de
1.040 kgs. Le poids enlevé est presque égal au
poids de l'appareil ! Avec l'aménagement
spécial du raid Paris-Schanghaï, le Bréguet
19 A 2 avait un rayon d'action théorique de
2.400 kms, la vitesse mc; onr?e étant de l'ordre
de 200 kmsh. On sait que dans la réalité, ces per-
formances ont été pratiquement réalisées (Paris-
Bucarest : 1.950 kms en moins de dix heures).
La moyenne de la consommation dans le raid
de Pelletier d'Oisy a été de 40 litres environ
aux 100 kms. ce qui est une autre précision
intéressante.
Dans le stand Bréguet. se trouve également
la structure partielle d'un autre 19 A 2 : fuse-
lage et aile dont on ne peut qu'admirer la très
belle réalisation en métal léger.
Enfin, toujours dans le même stand, le groupe
quadri-moteur monobloc Bréguet, de 1.000 CV,
est encore une pièce importante, d'un intérêt
réel. Ce groupe compact est formé par la réunion
de quatre moteurs élémentaires, comportant
chacun huit cylindres verticaux en ligne, et
commandant un seul arbre d'hélice, avec une
démultiplication de deux à un.
Cette solution toute personnelle à la maison
Bréguet tend, en définitive, à associer les avan-
tages du multimoteur à ceux du monomoteur.
Les partisans des deux formules paraissent être
sensiblement aussi nombreux les uns que les
autres : le groupe monobloc Bréguet "pourrait
peut-être bien les mettre d'accord. Les parti-
cularités essentielles du système sont, en effet,
les suivantes :
1° Mise en route simultanée des quatre mo-
teurs au moyen d'un démarreur à air comprimé
installé sur un seul moteur ;
2° Débrayage automatique d'un moteur quel-
conque dès que son couple négatif atteint une
valeur déterminée ;
3° Débrayage volontaire;, remise en route
et réaccouplement de chacun des moteurs élé-
mentaires.
Le poids du groupe complet, en ordre de
marche, esi de 1.030 kgs ; sec dimension:, 'n
combrement sont : hauteur, 1 m. 02 ; largeur,
1 m. 10 ; longueur, 2 m. 33.
H. et M. Farman.
Le stand Farman est occupé par trois appa-
reils.
Le premier est le « Jabiru », à deux moteurs
Lorraine-Diétrich 400 CV, celui-là même qui,
l'été dernier, est allé de Paris à Prague, sans -
escale, en cinq heures, soit à la vitesse moyenne
de 200 kmsh. L'appareil est bien connu des lec-
teurs des Ailes : n'insistons donc pas davantage
sur une machine dont les preuves ne sont plus
à faire.
Le second appareil, par contre, n'a quitté
l'usine que pour venir au Salon. Inspiré visi-
blement du Jabiru, c'est un avion militaire,
de la classe A 2, c'est-à-dire destiné aux opéra-
tions de reconnaissance et de bombardement.
Monoplan à aile trapézoïdale, comme le Jabiru,
il possède bien un petit plan inférieur, mais il
Le Jabiru-Farman, équipé ave; deux moteurs Lorraine-Diet rie h de 400 CV.
est extrêmement réduit et ne joue, en somme,
si l'on peut dire, qu'un rôle constructif. Le mo-
teur qui équipe l'appareil est un Farman de
500 CV, démultiplié dans le rapport 1 /2 et action-
nant une hélice tractive. Remarquablement
capoté, les lignes de l'appareil sont très heu-
Le sesquiplan LouU Bréguet 19 A2, du raid Paris-Schanghaï.
reuses. Pour une surface de 52 mètres carrés,
le poids en ordre de marche est de 2.500 kgs;
dont 1.500 de poids à vide et 1.000 kgs de
charge utile totale.
Le troisième appareil présenté par la maison
Farman est réduit au fuselage et à ses carlingues
motrices. C'est un BN 4, c'est-à-dire un avion de
bombardement très gros porteur. Il pèse en ordre
de marche 11.500 kgs dans lesquels la charge
utile entre pour 4.500 kgs. Les moteurs —
quatre Farman de 500 CV — démultipliés dans
le rapport 1 /2 sont placés dans des nacelles laté-
rales et actionnent deux hélices tractives et
deux hélices propulsives. La vitesse de cet
énorme engin est de 165 kmsh. et son plafond
de 5.000 mètres.
Latécoère.
La maison Latécoère forme deux sections
bien distinctes : la maison de construction et
la Compagnie Générale d'Entreprises Aéro-
nautiques qui exploite les lignes France-Maroc
et France-Algérie.
Le stand de la maison de construction con-
tient deux appareils : le L.A.T. 15 et le L.A.T. 16.
Le premier est cet avion de transport bl
moteur décrit dans Les Ailes du 20 novembre
1924 (no 179). Nous n'y reviendrons pas autre-
ment que pour signaler l'excellente présentation
de la machine, d'un « fini » très séduisant.
L'nuuc liiaclrfdC vst l'avion Jmtjial- mono-
moteur auquel notre collaborateur Serryer
consacre son article de ce jour. Cela nous dis-
pense d'insister. Précisons pourtant, car Serryer
ne l'a peut-être pas dit, que le L.A.T. 16 est
venu de Toulouse où il a été construit, en vol
jusqu'à Paris.
Dans le stand de la Compagnie Latécoère
est exposé un autre avion de transport qui
s'apparente au L.A.T. 16 mais qui est, lui,
monomoteur. C'est un monoplan parasol à aile
semi-épaisse, haubannée rigidement. Une cabine'
confortable est aménagée dans la coque ovoïde,
La maison Latécoère a été amenée à étudier.
des avions qui répondent aux besoins particu-
liers des lignes qu'elle exploite avec les beaux
résultats que l'on connaît.
Caudron.
M. René Caudron a groupé dans son stand
différentes machines dont les upes sont connues
par les exploits qu'elles ont permis de réaliser
et d'autres qui le sont moins car elles sont nou-
velles. C'est le cas, notamment, du Caudron C 99
qui, à plus d'un titre, est digne d'attention.
Cet appareil est un A 2 : avion militaire d'ob-
servation, de grande reconnaissance et de bom-
bardement. C'est un biplan, qui conserve l'as-
pect extérieur caractéristique des avions Cau-
dron, mais qui a cette particularité de com-
porter des ailes semi-épaisses. C'est la première
fois que la maison Caudron délaisse l'aile mince
et il faut admettre que cet essai est heureux.
En effet, avec un 400 CV Lorraine-Diétrich
ou un 450 Hispano, la vitesse du C 99 doit
atteindre le 225 à l'heure, tandis que le plafond
est autour de 7.500 mètres. Ce sont là des per-
formances excellentes pour un A 2. Tout équipé
mais sans ses bombes — il peut en emporter 12
de 10 kgs — l'appareil pèse 1.800 kgs pour une
surface portante de 44 mètres carrés.
Dans le stand Caudron, sont en' outre réunis
un C 127 à moteur rotatif de 80 CV, un C 59 du
type en usage dans l'armée et un petit biplan
de tourisme, à ailes repliables, équipé avec un
moteur Anzani en étoile.
La nacelle d'un C 81, que le public est invité
à visiter, recueille un vrai succès d'affluence.
On se souvient que le C 81, est l'appareil qui
vient d'accomplir, avec des pilotes de la Com-
Quatrième Année. — 11° 182.
26 Centimes
(.ELaIQUE ET SUISSE : 36 CENTIMIE.)
Jeudi Il Décembre 1824.
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AERIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaotlonv Administration : 40, Quai dee Célestlns, Parle, IV.
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
s
France : un an : 12 fr. — Étranger : 20 fr.
LA IXe EXPOSITION DE L'AVIATION
-
p i.' -,' ",
L'EFFORT AÉRONAUTIQUE
! IMPRESSIONS D'ENSEMBLE
Il y a tant à dire sur la IX" Exposition
de l'Aéronautique que les impressions
d'ensemble doivent être résumées en
quelques lignes, pour laisser à la revue
j des stands la place prépondérante qu'il
nous faut lui consacrer dans ce numéro
et dans celui qui suivra.
L'impression d'ensemble est excel-
lente. Elle ne pouvait guère être meil-
leure. Pour lés initiés, la note domi-
nante reste ce qu'elle était déjà il y a
deux ans mais plus intense encore :
l'aviation, de plus en plus, s'indus-
trialise. C'est surtout, en effet, dans
la réalisation industrielle que l'on relève
les progrès techniques les plus marqués,
la réelle nouveaute dans la conception
restant, à la vérité, une chose assez rare.
Il y a cependant des nouveautés, mais
elles ne constituent guère que l'appli-
cation à une famille d'avions de for-
mules expérimentées précédemment sur
une autre famille d'appareils. On voit,
par exemple, le Jabiru-Farman, avion
de transport, donner naissance à un
Jabiru, plus petit et monomoteur, du
type A2. On voit un avion Potez de
chasse qui - à part le plan inférieur
très réduit - s'apparente visiblement à
la famille des Potez A2, notamment aux
types 24 et 25. Un type déterminé qui a
fait ses preuves est ainsi adapté, avec
des modifications d'ensemble relative-
ment peu sensibles, aux différents buts
auxquels on le destine. Dans cet ordre
d'idées, il y a beaucoup de choses inté-
ressantes au Salon.
Nous voyons aussi l'aile épaisse gagner
du terrain., même dans les biplans.
Le progrès, à ce point de vue, est très
sensible sur l'exposition de 1922. Avec le
Jabiru-Farman, les monoplans Laté-
coère, le monoplan Dewoitine, pour les
usages commerciaux, avec lénorme
monoplan métallique Schneider pour
les buts militaires, nous nous orientons
nettement vers une formule qui semble
bien, maintenant, devoir être celle de
l'avenir. A ce propos, qu'on aille donc
voir au stand de la Nationale Vliegting
Industrie l'intéressante maquette d'un
très beau tri-moteur commercial.
Sur la question du multi moteur,
l'impression générale est qu'on n'a pas
encore de directives bien précises. On
voit Latécoère réaliser, à la fois, un bi-
moteur et un monomoteur ; Dewoitine
nous présente, pour l'aviation commer-
ciale, un monomoteur ; Farman, pour
cette aviation commerciale tout au
moins, reste fidèle à la conception du
multi-moteur. Evidemment, contre le
risque de panne, la solution reste sédui-
sante. Dans ce sens, Bréguet poursuit
un effort bien intéressant avec son
groupe quadri moteur.
En fait de moteurs, le Salon marque
une amélioration certaine en matière de
capotage. Les progrès d'une industrie
d'apparence secondaire, celle des radia-
teurs, ont été considérables depuis deux
ans et ont permis de donner aux
groupes-moteurs un carénage extrê-
mement heureux.
Il y a deux ans, nous avions vu appa-
raître le premier groupe-moteur amo-
vible sur la limousine Morane-Saulnier.
Morane-Saulnier a conservé le groupe
amovible, mais d'autres aussi sont venus
à ce dispositif sur l'intérêt duquel il
n'est guère besoin d'insister. Il se géné-
ralisera.
Le présent Salon semble aussi être le
premier coup sérieux porté à l'hélice en
bois par l'hélice entièrement métallique.
Outre l'hélice Levasseur Read qui a fait
ses preuves, nous en voyons deux autres,
construites l'une par Nieuport-Astra,
l'autre par Chauvière. L'hélice en
bois résistera sans doute longtemps
encore, mais il paraît probable qu'elle
finira par être détrônée. Le métal,
décidément, gagne du terrain un peu
partout.
Enfin, nous arrêterons ici cette pre-
mière chronique sur le Salon en expri-
mant notre satisfaction de voir deux
constructeurs, Dewoitine et Pander,
placer l'avionnette au rang des autres
avions. L'avionnette, de série si l'on
peut dire, fait son apparition dans cette
exposition essentiellement industrielle.
Apparition timide peut-être, mais que
nous enregistrons, persuadés qu'au
Salon suivant, l'avionnette que nous ne
cessons de réclamer, fera son entrée
définitive dans le domaine des réalités
pratiques.
Georges HOUARD.
LES AVIONS
Les Ailes passeront successivement dans
chaque stand, le visiteront, diront ce qu'elles
y ont vu. Insistons sur ce fait qu'il s'agit ici
d'une étude documentaire et qu'aucun des
articles qui suivent n'est payé par la maison
qu'il concerne. Commençons notre visite aujour-
d'hui ; nous la poursuivrons jeudi.
Schneider et Cie.
La grande firme métallurgique française nous
présente un avion complètement différent de
ceux qui l'avaient précédé. Schneider, dont le
département aviation a, à sa tête les ingénieurs
Lepère et Lesage, a réalisé un immense mono-
plan bi-moteur, à aile épaisse, entièrement
métallique. Cet avion est construit en alférium,
nouveau métal léger produit pari es usines du
Creusot. Quelques pièces réalisées avec ce métal
et exposées dans le stand Schneider, sont tout
à fait séduisantes ; l'alférium pourrait bien
donner à la fabrication métallique française de
nouvelles possibilités.
En tout cas, sans préjuger des essais de l'ap-
pareil, qui restent à effectuer, le monoplan
Schneider est une conception incontestable-
ment originale du gros avion de guerre ; l'aile,
très épaisse et dont le recouvrement est assuré
par des panneaux en tôle ondulée — tôle d'al-
férium également — a 18 m. 50 d'envergure ;
deux fuselages coniques sont encastrés dans
cette aile dont les longerons se poursuivent
ainsi d'un bout à l'autre, sans interruption.
Chaque roue du système atterrisseur est recou-
verte d'un carénage, métallique lui aussi. Le
pilote -est au milieu de l'aile avec, à droite et
à gauche, les groupes-moteurs : en tout, deux
Lorraine-Diétrich de 400 CV, actionnant des
hélices tractives. Pour 57 mètres carrés de sur-
face, le monoplan Schneider pèse, en ordre de
marche, 3.650 kgs. On prévoit que sa vitesse
sera de 220 kms à 5.000 mètres et que son pla-
fond atteindra 7.000 mètres.
L'appareil est une des nouveautés du Salon
où il attire tous les regards.
E. Dewoitine
La maison Dewoitine a réussi à placer dans
son stand quatre appareils de dimensions res-
pectables.
Un mot d'abord de celui qui a toute notre
sympathie : l'admirable petite avionnette D. 7
équipée avec le moteur Vaslin 6 cylindres. Les
lecteurs des Ailes connaissent l'appareil qui p
pris part aux éliminatoires
depuis, son aspect extérieur a été très sensible-
ment amélioré par un capotage heureux du
moteur, précédé d'un petit radiateur, vraiment
réussi, construit spécialement pour l'avionnette
par les usines Vincent André.
Aux côtés de ce léger appareil, deux avions
de chasse Dewoitine 300 CV étalent leurs ailes ;
l'un est le prototype dont les essais ont été si
remarqués, l'autre, non entoilé, est une machine
de série.
Enfin, le stand Dewoitine se complète — et
c'est la pièce principale — du nouveau mono-
plan de transport que les usines de Cliâtillon-
sous-Bagneux viennent de terminer. Cet appa-
reil mérite que nous en parlions longuement ;
contentons-nous, pour l'instant, de signaler
que c'est un monoplan à aile épaisse, mono-
moteur Lorraine-Diétrich de 400 CV, pourvu
d'une cabine confortablement aménagée pour
six passagers et pour lequel on prévoit une
vitesse de 195 /200 kms à l'heure. Certaines
caractéristiques sont intéressantes : l'atter-
risseur notamment où les chocs sont absorbés
par des ressorts et la conception des ailerons
qu'un ingénieux système de verrouillage permet
de monter et d'enlever avec une extraordinaire
facilité.
Dans le stand Dewoitine, signalons encore
la présence d'un moteur Vaslin 16-20 CV, du
type connu, mais réalisé et présenté avec un
soin particulier.
Louis Bréguet.
Un bond au milieu du Salon nous amène aux
Ateliers d'Aviation Louis Bréguet.
Ici, ce qui retient l'attention des visiteurs,
c'est le sesquiplan Bréguet 19 A 2, placé en
Le groupe quadri-moteur Bréguet 1000 C V.
position de vol. C'est la réplique du fameux
appareil que Pelletier d'Oisy mena triompha-
lement de Paris à Schanghaï. Peint aux cou-
leurs rouge et vert, le nom de baptême « Jacque-
line » s'étalant sur l'un des côtés du fuselage,
en avant de l'insigne de l'escadrille tunisienne
— un chat miaulant à la lune — l'appareil a
fort belle allure. La description détaillée du
Bréguet 19 A 2 a d'ailleurs été publiée par Les
Ailes ; contentons-nous de rappeler deux chiffres
qui donnent une idée de la « qualité » de la
machine : équipée en avion de bombardement
avec le moteur Lorraine-Diétrich de 450 CV,
elle pèse à vide 1.182 kgs et enlève une charge
totale (poids utile et poids de combustible) de
1.040 kgs. Le poids enlevé est presque égal au
poids de l'appareil ! Avec l'aménagement
spécial du raid Paris-Schanghaï, le Bréguet
19 A 2 avait un rayon d'action théorique de
2.400 kms, la vitesse mc; onr?e étant de l'ordre
de 200 kmsh. On sait que dans la réalité, ces per-
formances ont été pratiquement réalisées (Paris-
Bucarest : 1.950 kms en moins de dix heures).
La moyenne de la consommation dans le raid
de Pelletier d'Oisy a été de 40 litres environ
aux 100 kms. ce qui est une autre précision
intéressante.
Dans le stand Bréguet. se trouve également
la structure partielle d'un autre 19 A 2 : fuse-
lage et aile dont on ne peut qu'admirer la très
belle réalisation en métal léger.
Enfin, toujours dans le même stand, le groupe
quadri-moteur monobloc Bréguet, de 1.000 CV,
est encore une pièce importante, d'un intérêt
réel. Ce groupe compact est formé par la réunion
de quatre moteurs élémentaires, comportant
chacun huit cylindres verticaux en ligne, et
commandant un seul arbre d'hélice, avec une
démultiplication de deux à un.
Cette solution toute personnelle à la maison
Bréguet tend, en définitive, à associer les avan-
tages du multimoteur à ceux du monomoteur.
Les partisans des deux formules paraissent être
sensiblement aussi nombreux les uns que les
autres : le groupe monobloc Bréguet "pourrait
peut-être bien les mettre d'accord. Les parti-
cularités essentielles du système sont, en effet,
les suivantes :
1° Mise en route simultanée des quatre mo-
teurs au moyen d'un démarreur à air comprimé
installé sur un seul moteur ;
2° Débrayage automatique d'un moteur quel-
conque dès que son couple négatif atteint une
valeur déterminée ;
3° Débrayage volontaire;, remise en route
et réaccouplement de chacun des moteurs élé-
mentaires.
Le poids du groupe complet, en ordre de
marche, esi de 1.030 kgs ; sec dimension:, 'n
combrement sont : hauteur, 1 m. 02 ; largeur,
1 m. 10 ; longueur, 2 m. 33.
H. et M. Farman.
Le stand Farman est occupé par trois appa-
reils.
Le premier est le « Jabiru », à deux moteurs
Lorraine-Diétrich 400 CV, celui-là même qui,
l'été dernier, est allé de Paris à Prague, sans -
escale, en cinq heures, soit à la vitesse moyenne
de 200 kmsh. L'appareil est bien connu des lec-
teurs des Ailes : n'insistons donc pas davantage
sur une machine dont les preuves ne sont plus
à faire.
Le second appareil, par contre, n'a quitté
l'usine que pour venir au Salon. Inspiré visi-
blement du Jabiru, c'est un avion militaire,
de la classe A 2, c'est-à-dire destiné aux opéra-
tions de reconnaissance et de bombardement.
Monoplan à aile trapézoïdale, comme le Jabiru,
il possède bien un petit plan inférieur, mais il
Le Jabiru-Farman, équipé ave; deux moteurs Lorraine-Diet rie h de 400 CV.
est extrêmement réduit et ne joue, en somme,
si l'on peut dire, qu'un rôle constructif. Le mo-
teur qui équipe l'appareil est un Farman de
500 CV, démultiplié dans le rapport 1 /2 et action-
nant une hélice tractive. Remarquablement
capoté, les lignes de l'appareil sont très heu-
Le sesquiplan LouU Bréguet 19 A2, du raid Paris-Schanghaï.
reuses. Pour une surface de 52 mètres carrés,
le poids en ordre de marche est de 2.500 kgs;
dont 1.500 de poids à vide et 1.000 kgs de
charge utile totale.
Le troisième appareil présenté par la maison
Farman est réduit au fuselage et à ses carlingues
motrices. C'est un BN 4, c'est-à-dire un avion de
bombardement très gros porteur. Il pèse en ordre
de marche 11.500 kgs dans lesquels la charge
utile entre pour 4.500 kgs. Les moteurs —
quatre Farman de 500 CV — démultipliés dans
le rapport 1 /2 sont placés dans des nacelles laté-
rales et actionnent deux hélices tractives et
deux hélices propulsives. La vitesse de cet
énorme engin est de 165 kmsh. et son plafond
de 5.000 mètres.
Latécoère.
La maison Latécoère forme deux sections
bien distinctes : la maison de construction et
la Compagnie Générale d'Entreprises Aéro-
nautiques qui exploite les lignes France-Maroc
et France-Algérie.
Le stand de la maison de construction con-
tient deux appareils : le L.A.T. 15 et le L.A.T. 16.
Le premier est cet avion de transport bl
moteur décrit dans Les Ailes du 20 novembre
1924 (no 179). Nous n'y reviendrons pas autre-
ment que pour signaler l'excellente présentation
de la machine, d'un « fini » très séduisant.
L'nuuc liiaclrfdC vst l'avion Jmtjial- mono-
moteur auquel notre collaborateur Serryer
consacre son article de ce jour. Cela nous dis-
pense d'insister. Précisons pourtant, car Serryer
ne l'a peut-être pas dit, que le L.A.T. 16 est
venu de Toulouse où il a été construit, en vol
jusqu'à Paris.
Dans le stand de la Compagnie Latécoère
est exposé un autre avion de transport qui
s'apparente au L.A.T. 16 mais qui est, lui,
monomoteur. C'est un monoplan parasol à aile
semi-épaisse, haubannée rigidement. Une cabine'
confortable est aménagée dans la coque ovoïde,
La maison Latécoère a été amenée à étudier.
des avions qui répondent aux besoins particu-
liers des lignes qu'elle exploite avec les beaux
résultats que l'on connaît.
Caudron.
M. René Caudron a groupé dans son stand
différentes machines dont les upes sont connues
par les exploits qu'elles ont permis de réaliser
et d'autres qui le sont moins car elles sont nou-
velles. C'est le cas, notamment, du Caudron C 99
qui, à plus d'un titre, est digne d'attention.
Cet appareil est un A 2 : avion militaire d'ob-
servation, de grande reconnaissance et de bom-
bardement. C'est un biplan, qui conserve l'as-
pect extérieur caractéristique des avions Cau-
dron, mais qui a cette particularité de com-
porter des ailes semi-épaisses. C'est la première
fois que la maison Caudron délaisse l'aile mince
et il faut admettre que cet essai est heureux.
En effet, avec un 400 CV Lorraine-Diétrich
ou un 450 Hispano, la vitesse du C 99 doit
atteindre le 225 à l'heure, tandis que le plafond
est autour de 7.500 mètres. Ce sont là des per-
formances excellentes pour un A 2. Tout équipé
mais sans ses bombes — il peut en emporter 12
de 10 kgs — l'appareil pèse 1.800 kgs pour une
surface portante de 44 mètres carrés.
Dans le stand Caudron, sont en' outre réunis
un C 127 à moteur rotatif de 80 CV, un C 59 du
type en usage dans l'armée et un petit biplan
de tourisme, à ailes repliables, équipé avec un
moteur Anzani en étoile.
La nacelle d'un C 81, que le public est invité
à visiter, recueille un vrai succès d'affluence.
On se souvient que le C 81, est l'appareil qui
vient d'accomplir, avec des pilotes de la Com-
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