Presse et revues
6 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-12-05
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 05 décembre 1924 05 décembre 1924
Description : 1924/12/05 (A4,N181). 1924/12/05 (A4,N181).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556127n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES
., Iguie Franco-Roumaine, le voyage Paris-
: ^alées. »
tSly Potez.
:lq maison Henry Potez attire tout d'abord
tfe attention sur son berceau-moteur inter-
rogeable dont sont équipés maintenant la
':part de ses nouveaux avions. Le dispositif
¡. intéressant puisqu'il tend à permettre le
"Placement rapide, sur un avion, d'un mo-
Par un autre, pour éviter l'immobilisation
., cet avion si son moteur nécessite une répa-
'llon à l'atelier. Dans le stand Potez, on a eu
bonne idée d'installer un fuselage de démons-
stration pour édifier le public sur la facilité avec
illelle on peut procéder ainsi au changement
Jtl moteur.
Les appareils exposés sont :
n biplan Potez A 2, type 25 dont la vitesse
lnt le 230 à l'heure. Cet avion est, dans ses
des lignes, assez peu différent des machines
'"t Les Ailes ont parlé et qui l'ont précédé.
type 25 lui-même a d'ailleurs été décrit ici
\111 avion de chasse, type 26 C 1, sesquiplan
opIace qui, extérieurement, s'apparente à
•érie connue des Potez A 2, mais dont les
Ormances correspondent au but pour lequel
5 été étudié : vitesse 250 kmsh. ; plafond,
mètres.
Wore dans ce même stand Potez, nous
tans un flotteur métallique destiné au type
liB 2 — qui est naturellement la transfor-
lion en hydravion du type 15 terrestre — et
Moteur Farman. La présence de ce moteur
Ilous autorise-t-elle pas à penser que l'engin
"ipera bientôt de nouveaux avions Potez ?.
ous en aurons fini avec la maison Henry
'lez lorsque nous aurons dit que son exposition
Complète du petit biplan de tourisme, à
teur Anzani 50 CV, avec lequel Labouchère
avreau ont pris la première place dans le
C()urs de régularité de l'Aé.-C.F.
fcriot
PQssons chez Hanriot, spécialiste de l'avion-
¡le et de l'avion de perfectionnement. Notons
d'abord le * fini » des appareils présentés
ont fort bonne allure : l'un est gris, l'autre
Il, le troisième vert. L'ensemble est agréable.
le premier appareil est un H. 19, biplan à
leur Hispano de 180 CV, destiné au perfec-
rément. C'est, amélioré et avec une puis-
4ee double, une variante de l'avion H.D. 14.
le second appareil est le parasol à la fois
%le et de grand tourisme, type H. 34 dont
il Ailes ont publié récemment la description
détaillée et dont les essais ont révélé le réel
intérêt. La machine constitue indiscutablement
un progrès sensible dans sa catégorie.
Le troisième appareil est le monoplace de
chasse H. 31. Cette machine, actuellement en
cours d'expériences, laisse une impression de
grande vitesse, justifiée d'ailleurs par son aspect
« ramassé » et la puissance de son moteur :
un 550 CV Salmson. Cette vitesse serait, au
sol, de 250 kms et, au plafond, à 8.000 mètres,
elle resterait encore égale à 200 kmsh. Il s'agit
d'un petit biplan, à hélice tractive naturelle-
ment.
Enfin, Hanriot présente, avec becoup de
goût, sa fameuse double-commande à'accouple-
ment débrayable dont l'éloge n'est plus à faire.
Schreck (F.B.A.).
Nous faisons quelques pas - nous en aurons
fait beaucoup pendant le Salon — et nous nous
L'amphibie Schreck, piloté par Paumier,
au cours de son vol record.
trouvons dans le stand Schreck. L'amphibie
F.B.A. type 19 y occupe la place d'honneur.
\:. La longue description que nous lui avons con-
sacrée nous dispense de revenir sur les carac-
téristiques de la machine. Insistons seulement
sut la valeur et la simplicité de l'atterrisseur
relevable qui fait de l'amphibie — solution assez
discutée jusque-là — une réalité absolument
pratique. Grâce à cette simplicité, le système
fonctionne à coup sûr et dans des temps extrê-
mement courts : en 8 secondes, par le relèvement
de l'atterrisseur, le terrestre devient hydravion
et en 2 secondes, l'hydravion est capable d'at-
terrir sur la terre ferme par la manœuvre
inverse, c'est-à-dire l'abaissement de ce même
atterrisseur.
Les records battus par Paumier, au moyen
de l'amphibie Schreck 19 ajoutent encore à l'at-
trait de la machine, surtout lorsqu'on sait que
ces records, ayant été établis sur une base
de 10 kms seulement, comportaient 20 par-
cours et, par conséquent, 19 virages !
lAu stand Schreck, autour de l'appareil, sont
disposées une série de photographies pitto-
resques, concernant la participation de l'am-
phibie à différentes manifestations aéronau-
tiques.
Blériot-Aéronautique.
Dans la galerie J est le stand de la société
Blériot-Aéronautique. Nous y admirons trois
biplans Blériot-Spad : un S 51 et deux S 81.
Le Blériot-Spad 51 est signalé à l'attention
des visiteurs comme étant « le meilleur grim-
peur de tous les avions du monde ». Il faut
admettre que les qualités de montée de cet
appareil sont réellement remarquables : elles
furent mises en valeur au COl. ,",ld'S ,¡'avions de
chasse à propos duquel nous avons signalé les
extraordinaires montées, à plus de 9.000 mètres,
du pilote Bizot. Ayant l'aspect des Spads clas
siques, le S 51 est caractérisé par son moteur
Jupiter 400 CV, caractéristique à laquelle
s'ajoute, pour l'appareil exposé au Salon, celle
de posséder l'intéressante hélice à pas variable
Blériot. La commande de cette hélice est assurée
en vol par le pilote.
Les deux autres appareils appartiennent au
type 81 ; ils sont équipés avec le moteur Hispano
300 CV. C'est du type 81 qw'est dérivé le S 61
à moteur Lorraine-Diétrich 450 CV dont les
essais se poursuivent en ce moment et qui cons-
tituent la raison pour laquelle le S 61 n'est pas
présenté au Salon. L'appareil monte en dix
minutes à 4.000 mètres et en vingt-trois minutes
à 6.000 mètres !
Le stand Blériot-Aéronautique comprend
encore quelques modèles de pièces détachées
établies par l'usine de Suresnes et, monté sur
un Hispano, le démarreur de carlingue Blériot.
(Voir la suite en page 3).
L'AVIATION COMMERCIALE
LE RÉSEAU AÉRIEN FRANÇAIS VERS L'ORIENT
III double ligne aérienne exploitée par la
IIlpagnie Franco-Roumaine, Paris-Varsovie
Paris-Constantinolpe-Angora, interrompue,
o me tous les ans, pendant la saison d'hiver,
rendra le 15 février avec une intensité plus
q4de que par le passé. Les vols de nuit, notam-
..lit se généralisent donnant ainsi à la voie
'n.ne un surcroît d'intérêt puisqu'ils per-
kdront de réaliser un nouveau gain de temps.
Paris-Angora edi 2 jours.
[ln. sait que la Compagnie Franco-Roumaine
':lé la première société de transports aériens
¡téa.liser le trafic nocturne. Depuis l'automne
^923 — Les Ailes ont signalé le fait — l'étape
ade-Bucarest est couverte, pour une grande
rie, de nuit. En 1925, des vols nocturnes
pliers auront lieu entre Paris et Strasbourg
i l'aménagement des phares est actuelle-
t terminé — et, cumme la dernière saison,
e Belgrade et Bucarest. Ce double service
lUrne réduira sensiblement la durée totale
Voyages puisqu'un passager quittant Paris
t,' la nuit sera à Lucarest la nuit suivante,
Vingt-quatre heuies après, et à Angora,
Turquie d'Asie, le lendemain dans la soirée.
temps du « rapide » seront battus, sans
,.CUrrence possible de sa part.
ott intéressant programme sera réalisé au
'hn d'un matériel modernisé qui ne com-
Mra pas moins de 14 tri-moteurs, conforta-
ient aménagés pour le transport des passa-
* sur de longues distances.
1 rés&au aérien de 3,S94 kms.
JI), a tendance, trop souvent, à admirer sans
4e les résultats obtenus par les compa-
s étrangères et à se désintéresser, par contre,
l'uvre pourtant considérable des compa-
s françaises. Nous avons sous les yeux un
ort fort éloquent concernant le travail
tnpli en quelque quatre ans par la Compa-
Franco-Roumaine de Navigation aérienne.
statistiques publiées dans ce rapport sont
têlnement édifiantes et les trois petits gra-
des que nous en avons tirés montrent que
Ensemble du réseau exploité, le nombre
kilomètres parcourus, des « kilomètres-pas-
l's » et des tonnes kilométriques est en pro-
ton à peu près constante.
'ut en assurant un trafic qui commence à
''ir réellement important, la Compagnie
'()-Roumaine a dû procéder à un travail
Ionisation qui n'est certainement pas la
i I la moins intéressante de son œuvre.
I le réseau qu'elle exploite et qui, de 1.450
i et} 1921, est passé, cette année, avec le pro-
L
longement de la ligne Paris-Constantinople
jusqu'à Angora, à 3.694 kms, elle a dû pourvoir
10 aéro-gares d'installations très complètes
comprenant, outre les indispensables hangars,
des. bâtiments d'exploitation, des ateliers d'en-
tretien, etc. Dans certains centres, on a dû
aménager de véritables usines où l'on procède
à la révision complète des moteurs et des cellules
d'avions.
A l'heure actuelle — et le programme de 1925
n'a pas encore reçu sa complète exécution — la
compagnie dont nous nous occupons dispose
de 65 avions et de 166 moteurs. En totalisant
la puissance de ces derniers, on arrive au 'Chiffre
de 55.000 CV. L'ensemble du personnel s'élève
à 500 personnes environ sur lesquelles une tren-
taine de pilotes.
Le pourcentage de régularité.
Le réseau exploité par la Compagnie Franco-
Roumaine est, non seulement le plus long du
réseau aérien français, mais, avec la ligne France-
Maroc, l'un des plus difficiles, en raison des
massifs montagneux qu'il faut survoler. Les
régimes météorologiques diffèrent aussi avec
les pays traversés.
Pourtant le pourcentage de régularité s'est
sans cesse amélioré ; tandis qu'en 1922, le pour-
centage des pannes de moteur était de 5,9 p. 100,
il descendait, en 1923, à 2,8 p. 100 pour s'abaisser
encore en 1924. Ceci est extrêmement impor-
tant et plein d'enseignements.
L'étape Strasbourg-Prague qui comporte la
traversée de l'Allemagne sans escale est d'en-
viron 600 kms. On sait qu'envi923, 12 atterris-
sages en Allemagne furent enregistrés sur
650 voyages accomplis ; en 1924, c'est seule-
ment au bout du 420e voyage qu'une panne
entraîna un atterrissage forcé sur le territoire
du Reich. La qualité et l'entretien du matériel
ont donc été très sensiblement améliorés ; le
bien-fondé de cette impression est d'ailleurs
confirmé par le fait que bon nombre des moteurs
utilisés par la Compagnie Franco-Roumaine
ont, présentement, entre 300 et 600 heures de
vol.
Les compagnies de navigation aérienne pré-
tendent, avec raison, que l'exploitation d'une
ligne ne doit pas être seulement considérée au
strict point de vue commercial, mais encore sous
d'autres aspects non moins intéressants. Nous
n'en retiendrons qu'un qui, à notre sens, a une
valeur toute particulière.
Dans l'état actuel de la science aéronautique,
les lignes aériennes constituent de véritables
laboratoires pour l'expérimentation et la mise
au point du matériel volant. L'expérience
acquise sur les lignes aériennes permet aux
constructeurs d'avions et de moteurs de déceler
d'abord les véritables défauts du matériel
construit par eux et, les ayant décelés, de les
corriger. L'adaptation du matériel aérien aux
besoins pratiques d'une ligne conduit ainsi à
un perfectionnement incessant de ce matériel.
C'est pour cette raison que les lignes aériennes
Sont indiscutablement un facteur essentiel de
progrès technique.
Pierre DESBORDES.
Les commentaires de Wing.
11 décembre 1924.
Savez-vous que l'avion « Ferbois » cons-
titue, à mon avis, un enseignement inat-
tendu et précieux pour les constructeurs,
présents et futurs, d'avionnettes !
Eh! oui. Un vieux dicton prétend que
les extrêmes se touchent. Rien n'est plus
vrai en l'occurrence.
Et je maintiens ainsi que l'appareil
qui doit inspirer l'avion à petite puissanc
est précisément l'avion le plus puissant,
l'avion de chasse ou même l'avion de
course.
Je m'explique.
Au point où nous en sommes, l'accrois-
sement de la vitesse d'un avion ne dépend
plus de la puissance de son moteur. Pour
gagner quelques kilomètres à l'heure, au-
dessus de 300, il vous faut, avec un avion
donné, consentir un effrayant gaspillage
de puissance ; de plus, le poids augmen-
tant avec le nombre de chevaux, vous vous
trouvez bientôt devant une impasse dont
vous ne pouvez sortir.
Ou plutôt, vous ne réussissez à en sortir
qu'en ajoutant à l'appoint de vos 500 CV,
une étude minutieuse du problème aéro-
dynamique, c'est-à-dire en réalisant une
machine où la moindre résistance soit la
préoccupation dominante de l'ingénieur.
C'est le souci constant de cette qualité qui
a permis à lu société « ¡.'c.rÓi" » de créer
son avion-record.
Le problème de l'avionnette a beaucoup
de points communs avec le précédent. Là
aussi, on est limité par la puissance et
par le poids. Là aussi, la solution de
l'aviqnnette tient tout entière dans une
étude sérieuse de la moindre résistance.
Voyez d'ailleurs les différents appareils
exposés au Salon. Exo.minez-Ies succes-
sivement et dites-moi si j'ai tort en préten-
dant que ceux qui offrent !a plus belle
pureté de lignes sont d'une part, le « Fer-
bois P, appareil de course déjà cité et,
d'autre part, le « Pander » et le « Deiboi-
tine » qui sont, tous deux, des avioiviettes
de qualité.
Que nos constructeurs accordent donc
à l'avion à petite puissance l'attention
qu'ils donnent à l'étude d'un avion de
chasse et ils nous doteront alors d'appa-
reils qui étonneront les plus chauds par-
tisans de l'avionnette eux-mêmes. Que
l'ingénieur Hubert, en particulier, s'at-
telle au problème du petit avion comme il
s'est attelé à celui de l'avion de course et
je vous assure bien que la légende de l'avion-
nette tangente sera à jeûnais enterrée !
4 WiNG
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion postal L. A. T. 16
moteur Lorraine-Dietrich 400 CV
Les conditions très variables suivant les sai-
sons, conditions dans lesquelles les avions des
lignes aériennes Latécoère accomplissent régu-
lièrement leurs voyages, nécessitent l'emploi
d'appareils de types divers.
C'est ainsi que nous avons précédemment
décrit le L.A.T., type 15, qui est susceptible
d'emmener à une vitesse commerciale de 150
kms à l'heure une charge utile de près d'une
tonne : 900 kgs exactement. Cet avion possède
une vaste cabine pour les passagers à l'usage
desquels il a été plus spécialement étudié.
L'avion L.A.T. 16 est destiné, lui, au trans-
port rapide du courrier qui, comme on le sait,
constitue la partie la plus importante du fret
L'avion postal Latécoère, type L.A. T. 16, monomoteur.'
de la ligne France-Maroc. Cependant, cet appa-
reil comporte deux petites cabines pour quatre
passagers. Sa vitesse atteint 185 kms à l'heure ;
elle est donc sensiblement plus considérable que
celle du type 15. Par contre, sa charge utile est
limitée à 350 kgs.
On peut voir ces deux avions, au Salon de
l'Aviation, dans le stand de la Société Indus-
trielle d'aviation Latécoère où ils sont exposés.
VOILURE. — L'avion L.A.T., type 16, pos-
sède une voilure monoplane extrêmement
épaisse à l'encastrement. Cette épaisseur est
utilisée pour loger deux coffres postaux ainsi
que les réservoirs d'essence.
Cette solution a amené les constructeurs à
établir une aile dotée de différents profils qui
varient du 435 à 430 de Gottïngen. De ce fait,
l'incidence, l'épaisseur du profil et la profon-
deur de l'aile sont différentes ; elles ont été
établies suivant les résultats obtenus à la suite
d'essais aérodynamiques. Du centre à ses extré-
mités, l'épaisseur de l'aile varie de 27 p. 100
à 12 p. 100 et l'incidence de — 3° à + 3°. La
profondeur varie de 4 m. 20 à 2 m. 10.
Vue en plan, la forme de l'aile est trapézoï-
dale ; elle ne comporte ni mâts ni haubans, pour
réduire au minimum les résistances passives.
La forme de solide d'égale résistance adoptée
pour cette aile, facilite d'ailleurs une construc-
tion solide et d'un poids peu élevé.
Partie métallique, partie en bois, la structure
de l'aile comporte des longerons-poutres, en
métal léger, de forme parabolique. Les traverses
sont également métalliques et le croisillonnement
en corde à piano. Par contre, les nervures sont
en bois, en poutres à treillis et le revêtément
en toile.
Les ailerons, d'une envergure de 4 m. 70, ne
sont pas compensés ; ils sont commandés par
des câbles. *
FUSELAGE. — Le fuselage est en poutre et
treillis dont les montants et les traverses sont
des tubes en métal léger, croisillonnés par des
cordes à piano.
Il est recouvert par un carénage en bois,
normalement entoilé.
Le berceau du moteur repose sur les longerons
inférieurs du fuselage. Au-dessus, se trouve le
poste de pilotage. Le pilote est installé à la
hauteur de l'aile ; sa visibilité est excellente
aussi bien en avant qu'en arrière et sur les côtés.
D'autre part, sa situation à proximité du mo-
teur permet au pilote d'interpréter tous les
bruits de ce dernier.
Sous l'aile, sont disposées deux cabines sépa-
rées par une légère cloison. Chaque cabine
contient deux sièges. Une petite fenêtre permet
de communiquer de l'une à l'autre.
L'empennage horizontal comporte un plan
fixe et un gouvernail de profondeur compensé.
L'empennage vertical est composé par une
dérive et un gouvernail de direction sans com-
pensation. Les commandes de ces organes sont
souples
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion L.A.T.
16 est équipé avec un moteur Lorraine-Diétrich
de 400 CV ; à 1.717 tours, ce moteur donne une
puissance de 414 CV.
L'allumage est assuré par deux magnétos
S.E.V. et l'alimentation par deux carburateurs
Zénith avec gicleurs de 200-200. Le refroidis-
sement est confié à deux radiateurs à lames,
système Lamblin 1924. Ces radiateurs sont
fixés sur les jambes de force avant du train d'at-
terrissage. Ils comportent 64 ailettes chacun ;
un thermomètre est disposé dans le poste de
pilotage.
Comme nous l'avons vu, les réservoirs d'es-
sence sont montés dans l'épaisseur de l'aile. Ils
sont décrochables en vol ; leur capacité totale
est de 540 litres.
Le réservoir d'huile, en cuivre rouge, est
d'une contenance de 35 litres ; il est installé
dans l'épaisseur de l'aile, à droite du pilote. La
vérification du graissage est confiée à un contrô-
leur Mallivert.
Le compte-tours, un Jaeger, se trouve dans
le poste de pilotage.
Toutes les commandes du moteur sont du
type rigide.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage comprend deux séries de jambes de
force en W.
L'amortisseur est installé sur l'essieu. Un
petit plan carène ce dernier. Les deux roues
sont des 1.000 X 180.
La voie totale de l'atterrisseur est de 2 mètres.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 17 m. 80 ;
Longueur : 12 m. 80 ;
Hauteur : 3 m. 50 ;
Surface portante : 48 mètres carrés ;
Profondeur d'aile de 4 m. 20 à 2 m. 10 ;
Poids à vide : 1.670 kgs ;
Poids équipé : 1.750 kgs ;
Poids du combustible : 400 kgs ;
Poids utile : 350 kgs ;
Poids total : 2.500 kgs ;
Charge au mètre carré : 52 kgs ;
Charge au cheval : 6 kgs 250.
PERFORMANCES :
Vitesse d'atterrissage : 90 kmsh. ;
Vitesse au sol : 185 kmsh. ;
Plafond : 4.500 mètres ;
Décollage en 142 mètres ;
Atterrissage en 130 mètres.
J. SERRYER
., Iguie Franco-Roumaine, le voyage Paris-
tSly Potez.
:lq maison Henry Potez attire tout d'abord
tfe attention sur son berceau-moteur inter-
rogeable dont sont équipés maintenant la
':part de ses nouveaux avions. Le dispositif
¡. intéressant puisqu'il tend à permettre le
"Placement rapide, sur un avion, d'un mo-
Par un autre, pour éviter l'immobilisation
., cet avion si son moteur nécessite une répa-
'llon à l'atelier. Dans le stand Potez, on a eu
bonne idée d'installer un fuselage de démons-
stration pour édifier le public sur la facilité avec
illelle on peut procéder ainsi au changement
Jtl moteur.
Les appareils exposés sont :
n biplan Potez A 2, type 25 dont la vitesse
lnt le 230 à l'heure. Cet avion est, dans ses
des lignes, assez peu différent des machines
'"t Les Ailes ont parlé et qui l'ont précédé.
type 25 lui-même a d'ailleurs été décrit ici
\111 avion de chasse, type 26 C 1, sesquiplan
opIace qui, extérieurement, s'apparente à
•érie connue des Potez A 2, mais dont les
Ormances correspondent au but pour lequel
5 été étudié : vitesse 250 kmsh. ; plafond,
mètres.
Wore dans ce même stand Potez, nous
tans un flotteur métallique destiné au type
liB 2 — qui est naturellement la transfor-
lion en hydravion du type 15 terrestre — et
Moteur Farman. La présence de ce moteur
Ilous autorise-t-elle pas à penser que l'engin
"ipera bientôt de nouveaux avions Potez ?.
ous en aurons fini avec la maison Henry
'lez lorsque nous aurons dit que son exposition
Complète du petit biplan de tourisme, à
teur Anzani 50 CV, avec lequel Labouchère
avreau ont pris la première place dans le
C()urs de régularité de l'Aé.-C.F.
fcriot
PQssons chez Hanriot, spécialiste de l'avion-
¡le et de l'avion de perfectionnement. Notons
d'abord le * fini » des appareils présentés
ont fort bonne allure : l'un est gris, l'autre
Il, le troisième vert. L'ensemble est agréable.
le premier appareil est un H. 19, biplan à
leur Hispano de 180 CV, destiné au perfec-
rément. C'est, amélioré et avec une puis-
4ee double, une variante de l'avion H.D. 14.
le second appareil est le parasol à la fois
%le et de grand tourisme, type H. 34 dont
il Ailes ont publié récemment la description
détaillée et dont les essais ont révélé le réel
intérêt. La machine constitue indiscutablement
un progrès sensible dans sa catégorie.
Le troisième appareil est le monoplace de
chasse H. 31. Cette machine, actuellement en
cours d'expériences, laisse une impression de
grande vitesse, justifiée d'ailleurs par son aspect
« ramassé » et la puissance de son moteur :
un 550 CV Salmson. Cette vitesse serait, au
sol, de 250 kms et, au plafond, à 8.000 mètres,
elle resterait encore égale à 200 kmsh. Il s'agit
d'un petit biplan, à hélice tractive naturelle-
ment.
Enfin, Hanriot présente, avec becoup de
goût, sa fameuse double-commande à'accouple-
ment débrayable dont l'éloge n'est plus à faire.
Schreck (F.B.A.).
Nous faisons quelques pas - nous en aurons
fait beaucoup pendant le Salon — et nous nous
L'amphibie Schreck, piloté par Paumier,
au cours de son vol record.
trouvons dans le stand Schreck. L'amphibie
F.B.A. type 19 y occupe la place d'honneur.
\:. La longue description que nous lui avons con-
sacrée nous dispense de revenir sur les carac-
téristiques de la machine. Insistons seulement
sut la valeur et la simplicité de l'atterrisseur
relevable qui fait de l'amphibie — solution assez
discutée jusque-là — une réalité absolument
pratique. Grâce à cette simplicité, le système
fonctionne à coup sûr et dans des temps extrê-
mement courts : en 8 secondes, par le relèvement
de l'atterrisseur, le terrestre devient hydravion
et en 2 secondes, l'hydravion est capable d'at-
terrir sur la terre ferme par la manœuvre
inverse, c'est-à-dire l'abaissement de ce même
atterrisseur.
Les records battus par Paumier, au moyen
de l'amphibie Schreck 19 ajoutent encore à l'at-
trait de la machine, surtout lorsqu'on sait que
ces records, ayant été établis sur une base
de 10 kms seulement, comportaient 20 par-
cours et, par conséquent, 19 virages !
lAu stand Schreck, autour de l'appareil, sont
disposées une série de photographies pitto-
resques, concernant la participation de l'am-
phibie à différentes manifestations aéronau-
tiques.
Blériot-Aéronautique.
Dans la galerie J est le stand de la société
Blériot-Aéronautique. Nous y admirons trois
biplans Blériot-Spad : un S 51 et deux S 81.
Le Blériot-Spad 51 est signalé à l'attention
des visiteurs comme étant « le meilleur grim-
peur de tous les avions du monde ». Il faut
admettre que les qualités de montée de cet
appareil sont réellement remarquables : elles
furent mises en valeur au COl. ,",ld'S ,¡'avions de
chasse à propos duquel nous avons signalé les
extraordinaires montées, à plus de 9.000 mètres,
du pilote Bizot. Ayant l'aspect des Spads clas
siques, le S 51 est caractérisé par son moteur
Jupiter 400 CV, caractéristique à laquelle
s'ajoute, pour l'appareil exposé au Salon, celle
de posséder l'intéressante hélice à pas variable
Blériot. La commande de cette hélice est assurée
en vol par le pilote.
Les deux autres appareils appartiennent au
type 81 ; ils sont équipés avec le moteur Hispano
300 CV. C'est du type 81 qw'est dérivé le S 61
à moteur Lorraine-Diétrich 450 CV dont les
essais se poursuivent en ce moment et qui cons-
tituent la raison pour laquelle le S 61 n'est pas
présenté au Salon. L'appareil monte en dix
minutes à 4.000 mètres et en vingt-trois minutes
à 6.000 mètres !
Le stand Blériot-Aéronautique comprend
encore quelques modèles de pièces détachées
établies par l'usine de Suresnes et, monté sur
un Hispano, le démarreur de carlingue Blériot.
(Voir la suite en page 3).
L'AVIATION COMMERCIALE
LE RÉSEAU AÉRIEN FRANÇAIS VERS L'ORIENT
III double ligne aérienne exploitée par la
IIlpagnie Franco-Roumaine, Paris-Varsovie
Paris-Constantinolpe-Angora, interrompue,
o me tous les ans, pendant la saison d'hiver,
rendra le 15 février avec une intensité plus
q4de que par le passé. Les vols de nuit, notam-
..lit se généralisent donnant ainsi à la voie
'n.ne un surcroît d'intérêt puisqu'ils per-
kdront de réaliser un nouveau gain de temps.
Paris-Angora edi 2 jours.
[ln. sait que la Compagnie Franco-Roumaine
':lé la première société de transports aériens
¡téa.liser le trafic nocturne. Depuis l'automne
^923 — Les Ailes ont signalé le fait — l'étape
ade-Bucarest est couverte, pour une grande
rie, de nuit. En 1925, des vols nocturnes
pliers auront lieu entre Paris et Strasbourg
i l'aménagement des phares est actuelle-
t terminé — et, cumme la dernière saison,
e Belgrade et Bucarest. Ce double service
lUrne réduira sensiblement la durée totale
Voyages puisqu'un passager quittant Paris
t,' la nuit sera à Lucarest la nuit suivante,
Vingt-quatre heuies après, et à Angora,
Turquie d'Asie, le lendemain dans la soirée.
temps du « rapide » seront battus, sans
,.CUrrence possible de sa part.
ott intéressant programme sera réalisé au
'hn d'un matériel modernisé qui ne com-
Mra pas moins de 14 tri-moteurs, conforta-
ient aménagés pour le transport des passa-
* sur de longues distances.
1 rés&au aérien de 3,S94 kms.
JI), a tendance, trop souvent, à admirer sans
4e les résultats obtenus par les compa-
s étrangères et à se désintéresser, par contre,
l'uvre pourtant considérable des compa-
s françaises. Nous avons sous les yeux un
ort fort éloquent concernant le travail
tnpli en quelque quatre ans par la Compa-
Franco-Roumaine de Navigation aérienne.
statistiques publiées dans ce rapport sont
têlnement édifiantes et les trois petits gra-
des que nous en avons tirés montrent que
Ensemble du réseau exploité, le nombre
kilomètres parcourus, des « kilomètres-pas-
l's » et des tonnes kilométriques est en pro-
ton à peu près constante.
'ut en assurant un trafic qui commence à
''ir réellement important, la Compagnie
'()-Roumaine a dû procéder à un travail
Ionisation qui n'est certainement pas la
i I la moins intéressante de son œuvre.
I le réseau qu'elle exploite et qui, de 1.450
i et} 1921, est passé, cette année, avec le pro-
L
longement de la ligne Paris-Constantinople
jusqu'à Angora, à 3.694 kms, elle a dû pourvoir
10 aéro-gares d'installations très complètes
comprenant, outre les indispensables hangars,
des. bâtiments d'exploitation, des ateliers d'en-
tretien, etc. Dans certains centres, on a dû
aménager de véritables usines où l'on procède
à la révision complète des moteurs et des cellules
d'avions.
A l'heure actuelle — et le programme de 1925
n'a pas encore reçu sa complète exécution — la
compagnie dont nous nous occupons dispose
de 65 avions et de 166 moteurs. En totalisant
la puissance de ces derniers, on arrive au 'Chiffre
de 55.000 CV. L'ensemble du personnel s'élève
à 500 personnes environ sur lesquelles une tren-
taine de pilotes.
Le pourcentage de régularité.
Le réseau exploité par la Compagnie Franco-
Roumaine est, non seulement le plus long du
réseau aérien français, mais, avec la ligne France-
Maroc, l'un des plus difficiles, en raison des
massifs montagneux qu'il faut survoler. Les
régimes météorologiques diffèrent aussi avec
les pays traversés.
Pourtant le pourcentage de régularité s'est
sans cesse amélioré ; tandis qu'en 1922, le pour-
centage des pannes de moteur était de 5,9 p. 100,
il descendait, en 1923, à 2,8 p. 100 pour s'abaisser
encore en 1924. Ceci est extrêmement impor-
tant et plein d'enseignements.
L'étape Strasbourg-Prague qui comporte la
traversée de l'Allemagne sans escale est d'en-
viron 600 kms. On sait qu'envi923, 12 atterris-
sages en Allemagne furent enregistrés sur
650 voyages accomplis ; en 1924, c'est seule-
ment au bout du 420e voyage qu'une panne
entraîna un atterrissage forcé sur le territoire
du Reich. La qualité et l'entretien du matériel
ont donc été très sensiblement améliorés ; le
bien-fondé de cette impression est d'ailleurs
confirmé par le fait que bon nombre des moteurs
utilisés par la Compagnie Franco-Roumaine
ont, présentement, entre 300 et 600 heures de
vol.
Les compagnies de navigation aérienne pré-
tendent, avec raison, que l'exploitation d'une
ligne ne doit pas être seulement considérée au
strict point de vue commercial, mais encore sous
d'autres aspects non moins intéressants. Nous
n'en retiendrons qu'un qui, à notre sens, a une
valeur toute particulière.
Dans l'état actuel de la science aéronautique,
les lignes aériennes constituent de véritables
laboratoires pour l'expérimentation et la mise
au point du matériel volant. L'expérience
acquise sur les lignes aériennes permet aux
constructeurs d'avions et de moteurs de déceler
d'abord les véritables défauts du matériel
construit par eux et, les ayant décelés, de les
corriger. L'adaptation du matériel aérien aux
besoins pratiques d'une ligne conduit ainsi à
un perfectionnement incessant de ce matériel.
C'est pour cette raison que les lignes aériennes
Sont indiscutablement un facteur essentiel de
progrès technique.
Pierre DESBORDES.
Les commentaires de Wing.
11 décembre 1924.
Savez-vous que l'avion « Ferbois » cons-
titue, à mon avis, un enseignement inat-
tendu et précieux pour les constructeurs,
présents et futurs, d'avionnettes !
Eh! oui. Un vieux dicton prétend que
les extrêmes se touchent. Rien n'est plus
vrai en l'occurrence.
Et je maintiens ainsi que l'appareil
qui doit inspirer l'avion à petite puissanc
est précisément l'avion le plus puissant,
l'avion de chasse ou même l'avion de
course.
Je m'explique.
Au point où nous en sommes, l'accrois-
sement de la vitesse d'un avion ne dépend
plus de la puissance de son moteur. Pour
gagner quelques kilomètres à l'heure, au-
dessus de 300, il vous faut, avec un avion
donné, consentir un effrayant gaspillage
de puissance ; de plus, le poids augmen-
tant avec le nombre de chevaux, vous vous
trouvez bientôt devant une impasse dont
vous ne pouvez sortir.
Ou plutôt, vous ne réussissez à en sortir
qu'en ajoutant à l'appoint de vos 500 CV,
une étude minutieuse du problème aéro-
dynamique, c'est-à-dire en réalisant une
machine où la moindre résistance soit la
préoccupation dominante de l'ingénieur.
C'est le souci constant de cette qualité qui
a permis à lu société « ¡.'c.rÓi" » de créer
son avion-record.
Le problème de l'avionnette a beaucoup
de points communs avec le précédent. Là
aussi, on est limité par la puissance et
par le poids. Là aussi, la solution de
l'aviqnnette tient tout entière dans une
étude sérieuse de la moindre résistance.
Voyez d'ailleurs les différents appareils
exposés au Salon. Exo.minez-Ies succes-
sivement et dites-moi si j'ai tort en préten-
dant que ceux qui offrent !a plus belle
pureté de lignes sont d'une part, le « Fer-
bois P, appareil de course déjà cité et,
d'autre part, le « Pander » et le « Deiboi-
tine » qui sont, tous deux, des avioiviettes
de qualité.
Que nos constructeurs accordent donc
à l'avion à petite puissance l'attention
qu'ils donnent à l'étude d'un avion de
chasse et ils nous doteront alors d'appa-
reils qui étonneront les plus chauds par-
tisans de l'avionnette eux-mêmes. Que
l'ingénieur Hubert, en particulier, s'at-
telle au problème du petit avion comme il
s'est attelé à celui de l'avion de course et
je vous assure bien que la légende de l'avion-
nette tangente sera à jeûnais enterrée !
4 WiNG
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion postal L. A. T. 16
moteur Lorraine-Dietrich 400 CV
Les conditions très variables suivant les sai-
sons, conditions dans lesquelles les avions des
lignes aériennes Latécoère accomplissent régu-
lièrement leurs voyages, nécessitent l'emploi
d'appareils de types divers.
C'est ainsi que nous avons précédemment
décrit le L.A.T., type 15, qui est susceptible
d'emmener à une vitesse commerciale de 150
kms à l'heure une charge utile de près d'une
tonne : 900 kgs exactement. Cet avion possède
une vaste cabine pour les passagers à l'usage
desquels il a été plus spécialement étudié.
L'avion L.A.T. 16 est destiné, lui, au trans-
port rapide du courrier qui, comme on le sait,
constitue la partie la plus importante du fret
L'avion postal Latécoère, type L.A. T. 16, monomoteur.'
de la ligne France-Maroc. Cependant, cet appa-
reil comporte deux petites cabines pour quatre
passagers. Sa vitesse atteint 185 kms à l'heure ;
elle est donc sensiblement plus considérable que
celle du type 15. Par contre, sa charge utile est
limitée à 350 kgs.
On peut voir ces deux avions, au Salon de
l'Aviation, dans le stand de la Société Indus-
trielle d'aviation Latécoère où ils sont exposés.
VOILURE. — L'avion L.A.T., type 16, pos-
sède une voilure monoplane extrêmement
épaisse à l'encastrement. Cette épaisseur est
utilisée pour loger deux coffres postaux ainsi
que les réservoirs d'essence.
Cette solution a amené les constructeurs à
établir une aile dotée de différents profils qui
varient du 435 à 430 de Gottïngen. De ce fait,
l'incidence, l'épaisseur du profil et la profon-
deur de l'aile sont différentes ; elles ont été
établies suivant les résultats obtenus à la suite
d'essais aérodynamiques. Du centre à ses extré-
mités, l'épaisseur de l'aile varie de 27 p. 100
à 12 p. 100 et l'incidence de — 3° à + 3°. La
profondeur varie de 4 m. 20 à 2 m. 10.
Vue en plan, la forme de l'aile est trapézoï-
dale ; elle ne comporte ni mâts ni haubans, pour
réduire au minimum les résistances passives.
La forme de solide d'égale résistance adoptée
pour cette aile, facilite d'ailleurs une construc-
tion solide et d'un poids peu élevé.
Partie métallique, partie en bois, la structure
de l'aile comporte des longerons-poutres, en
métal léger, de forme parabolique. Les traverses
sont également métalliques et le croisillonnement
en corde à piano. Par contre, les nervures sont
en bois, en poutres à treillis et le revêtément
en toile.
Les ailerons, d'une envergure de 4 m. 70, ne
sont pas compensés ; ils sont commandés par
des câbles. *
FUSELAGE. — Le fuselage est en poutre et
treillis dont les montants et les traverses sont
des tubes en métal léger, croisillonnés par des
cordes à piano.
Il est recouvert par un carénage en bois,
normalement entoilé.
Le berceau du moteur repose sur les longerons
inférieurs du fuselage. Au-dessus, se trouve le
poste de pilotage. Le pilote est installé à la
hauteur de l'aile ; sa visibilité est excellente
aussi bien en avant qu'en arrière et sur les côtés.
D'autre part, sa situation à proximité du mo-
teur permet au pilote d'interpréter tous les
bruits de ce dernier.
Sous l'aile, sont disposées deux cabines sépa-
rées par une légère cloison. Chaque cabine
contient deux sièges. Une petite fenêtre permet
de communiquer de l'une à l'autre.
L'empennage horizontal comporte un plan
fixe et un gouvernail de profondeur compensé.
L'empennage vertical est composé par une
dérive et un gouvernail de direction sans com-
pensation. Les commandes de ces organes sont
souples
GROUPE MOTO-PROPULSEUR. — L'avion L.A.T.
16 est équipé avec un moteur Lorraine-Diétrich
de 400 CV ; à 1.717 tours, ce moteur donne une
puissance de 414 CV.
L'allumage est assuré par deux magnétos
S.E.V. et l'alimentation par deux carburateurs
Zénith avec gicleurs de 200-200. Le refroidis-
sement est confié à deux radiateurs à lames,
système Lamblin 1924. Ces radiateurs sont
fixés sur les jambes de force avant du train d'at-
terrissage. Ils comportent 64 ailettes chacun ;
un thermomètre est disposé dans le poste de
pilotage.
Comme nous l'avons vu, les réservoirs d'es-
sence sont montés dans l'épaisseur de l'aile. Ils
sont décrochables en vol ; leur capacité totale
est de 540 litres.
Le réservoir d'huile, en cuivre rouge, est
d'une contenance de 35 litres ; il est installé
dans l'épaisseur de l'aile, à droite du pilote. La
vérification du graissage est confiée à un contrô-
leur Mallivert.
Le compte-tours, un Jaeger, se trouve dans
le poste de pilotage.
Toutes les commandes du moteur sont du
type rigide.
TRAIN D'ATTERRISSAGE. — Le train d'atter-
rissage comprend deux séries de jambes de
force en W.
L'amortisseur est installé sur l'essieu. Un
petit plan carène ce dernier. Les deux roues
sont des 1.000 X 180.
La voie totale de l'atterrisseur est de 2 mètres.
CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES :
Envergure : 17 m. 80 ;
Longueur : 12 m. 80 ;
Hauteur : 3 m. 50 ;
Surface portante : 48 mètres carrés ;
Profondeur d'aile de 4 m. 20 à 2 m. 10 ;
Poids à vide : 1.670 kgs ;
Poids équipé : 1.750 kgs ;
Poids du combustible : 400 kgs ;
Poids utile : 350 kgs ;
Poids total : 2.500 kgs ;
Charge au mètre carré : 52 kgs ;
Charge au cheval : 6 kgs 250.
PERFORMANCES :
Vitesse d'atterrissage : 90 kmsh. ;
Vitesse au sol : 185 kmsh. ;
Plafond : 4.500 mètres ;
Décollage en 142 mètres ;
Atterrissage en 130 mètres.
J. SERRYER
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.96%.
- Auteurs similaires Musée national du sport. Musée national du sport. /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "MnS000"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/6
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6556127n/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6556127n/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6556127n/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6556127n/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6556127n
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6556127n
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6556127n/f2.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest