Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-11-06
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 06 novembre 1924 06 novembre 1924
Description : 1924/11/06 (A4,N177). 1924/11/06 (A4,N177).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65561230
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
tnais pouvant être corrigée, comme sur tout
¡¡vion ordinaire, par un instrumént de naviga-
tion approprié.
L'équipement automatique a le gros avantage
d'être d'une simplicité relative : il ne comporte
Pas de gyroscope délicat et coûteux ; son fonc-
tionnement n'exige qu'un faible courant em-
prunté à l'équipement électrique du bord et de
l'air comprimé fourni par un petit compresseur
acrodynamique. Le stabilisateur est ainsi com-
plètement indépendant du moteur. Un dispo-
s'tif breveté rend impossible les fausses ma-
noeuvres et tou e erreur, même de la part de
Personnes étrangères au pilotage.
Des réflexes instantanés
L'équipement automatique Mazade a été
adapté aux deux limousines Bréguet dont j'ai
Parlé et à une limousine Potez, aujourd'hui
btisée à la suite d'un atterrissage en mauvais
terrain. Ces avions automatiques ont été montés
Alternativement par différents pilotes connus
qUi, tous, ont confirmé le fonctionnement irré-
prochable des appareils.
- « Le stabilisateur, m'a dit l'un d'eux, est
Un véritable pilote automate dont la sensi-
bilité est supérieure à la nôtre et aux réflexes
Presque instantanés. Quand je pilote et que
ïfton appareil s'incline, je laisse s'amorcer la
Manœuvre avant de la corriger à coup de
Manche à balai. Le stabilisateur, lui, réagit
instantanément et avant même que le mou-
1 Vement soit sensible. Le manche à balai,
lorsqu'il est commandé par le stabilisateur,
1 a ainsi des déplacements extrêmement faibles,
d'une amplitude infime ».
J'ai interrogé d'autres personnes qui suivent
Journellement les vols d'avions stabilisés par
équipement automatique Mazade et j'ai reçu
l'assurance que ces vols étaient parfaitement
tectilignes et qu'ils ne présentaient, en aucune
façon, les ondulations fâcheuses qui ont carac-
térisé l'essai des premiers avions à stabilité
Utomatique. Le pilotage automatique, m'a-
t'on assuré, est aussi agréable, pour le passager
qUe celui du plus fin pilote.
Le problème est résolu
Après cela, l'avion à stabilité automatique
!Qe semble un problème résolu. Après cela, il
t'tut souhaiter que l'aviation commerciale et
aviation militaire bénéficient au plus tôt de
Cet immense progrès qui vient d'être accompli
tt qui apportera aux pilotes de nos gros avions,
"le tranquilité d'esprit, une diminution d'ef-
Vs physiques qui, à elles seules, suffiront à
^gmenter la sécurité des voyages aériens.
Pour ne considérer que le point de vue civil -
Je suis tenu pour le reste à une certaine réserve
'--- l'équipement Mazade a des applications
Xtrêmement intéressantes. Et j'estime qu'il
Uut insister sur les immenses avantages que
')rocure aux transports aériefis, la stabilité
^tomatique telle qu'elle est assurée par le
ispositif dont deux chercheurs français vien-
!lent de nous doter.
Il faut savoir gré à M. Laurent-Eynac d'avoir
ét¡ergiquement et particulièrement appuyé les
Irorts de M. Mazade et on se souviendra que
t)[jlre Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique
q Montré, à cette occasion, une clairvoyance
ttentive dont d'ailleurs, il nous a déjà donné
qllt de preuves.
1. Enfin, je termine ce trop long exposé en signa-
it que la 12e Direction a compris, elle aussi,
'!llel secours précieux apporterait le stabilisa-
leUr automatique à ses pilotes de gros avions
e bombardement, en décidant l'installation
'Je' l'équipement Mazade sur plusieurs de ces
appareils. D'autre part et d'ici quelques semaines
"l'ois Goliath-Farman de la ligne Paris-Londres
;' trois tri-moteurs Caudron de la Cie Franco-
humaine, comporteront aussi cet équipement
0rtt. l'emploi, je n'en doute pas un instant, sera
néralisé, au cours de l'année qui vient, sur
lfJUS les avions commerciaux.
t'n journal comme le nôtre qui; depuis sa
dation, ne cesse de combattre en faveur de
4 stabilité automatique éprouve une joie
'teUe, une satisfaction profonde, de pouvoir
t¡tegistrer de pareils résultats.
Georges HOUARD.
LE MEILLEUR PARACHUTE
M. Ors lance un défi
au parachute Robert
Nous avons reçu de M. Jean Ors, le construc-
teur connu de parachutes, la lettre suivante :
Paris, le 11 novembre 1924.
Monsieur le Directeur, ;
J'ai l'honneur de vous remettre ci-inclus les
conditions du défi que je lance personnellement
à M. Robert, lauréat du dernier concours de para-
chutes.
J'accompagne mon défi d'une somme de 5.000
Irancs - représentée par le chèque ci-inclus,
nO 28.555, sur la Banque de France. Le vain-
queur qui aura reçu cette somme du vaincu s'en-
gage à la verser à la Caisse de Secours de l'Aéro-
nautique.
Comme vous le verrez, ce défi a pour objet de
mettre en évidence les qualités de la « bouée
aérienne Il qui, dans l'aviation, pourra sauve-
garder beaucoup d'existences précieuses.
Je vous prie de croire, Monsieur le Directeur, etc.
J. ORS.
* *
L'appareil Robert déclaré vainqueur du der-
nier concours de parachutes, est-il vraiment le
meilleur des parachutes français ?
C'est pour répondre à cette question, pour la
situer que M. Jean Ors, qui travaille opiniâtré-
ment le problème depuis une quinzaine d'an-
nées, vient de lancer à M. Robert le défi de 5.000
francs dont on vient de lire la nouvelle.
Les conditions posées par M. Jean Ors sont
analogues à celles du concours de parachutes
organisé, au mois de juillet 1924, par le S. T. Aé.
Cependant M. Ors demande que le contrôle
des. épreuves soit confié exclusivement à des
commissaires désignés par l'Aéro-Club de
France.
La date et le lieu des expériences seront fixés
par un accord entre les concurrents.
Les deux parachutes seront lancés du même
avion, presque en même temps, en un maximum
de quatre secondes près. De façon que, les
lancers ayant lieu à la même vitesse et surtout
à la même hauteur, les chances soient réellement
égales pour les deux appareils concurrents.
Il est bien entendu que le sac et le parachute
de M. Robert seront ceux du dernier concours
sans qu'aucune modification y soit apportée.
Chaque concurrent devra faire quatre essais
avec un mannequin du poids de 80 kgs. En
outre, un essai sera effectué par une personne,
ceci dans le but de démontrer l'efficacité des
dispositifs accélérateurs de vitesse de chute.
Pour cet essai, il ne sera tenu compte que de
la variation de vitesse de chute.
Celui qui perdra le défi s'engage à verser
une somme de 5.000 francs qui ira à la Caisse
de Secours de l'Aéronautique : il supportera,
en outre, tous les frais d'organisation des expé-
riences, sauf cependant les frais personnels qui
sont à la charge de chaque concurrent.
*
* *
Comme on l'a vu, M. Ors nous a confié le
montant de son enjeu en un chèque sur la
Banque de France. Nous le lui restituerons si.
à la date du jeudi 20 novembre 1924, à 7 heures
du soir, M. Robert n'a pas relevé le défi.
La parole, maintenant, est donc à M. Robert.
L'A.F.A. organisera, en 1925,
0 un important concours
La nouvelle peut être considérée aujourd'hui
comme ofiicielle. L'Association Française
Aérienne a reçu l'approbation de M. Laurent-
Eynac au projet qu'elle lui avait soumis de
consacrer en 1925 une partie de son activité à
l'organisation d'un important concours de vol
à voile et d'aviation à petite puissance.
Singulier encouragement
à l'instruction technique
Il y a, dans une grande ville de l'Est, une
':tole technique.
Le professeur de dessin et de mécanique de
tte école eut l'excellente idée de faire de-
l'Ia.nder au commandant d'un centre d'avia-
tion voisin s'il ne lui serait pas possible de
hfêler ou de vendre à l'école un ou plusieurs
:Oteurs hors d'usage pour servir à l'instruc-
lrjn de ses élèves. La décision, répondit le com-
mandant, appartient au Ministre de la Guerre.
'l, Une nouvelle demande fut donc adressée
«IlS ce sens, au Ministre cette fois. Et quelques
:'Jl¡ts plus tard, ce dernier répondait que l'éta-
lement en question « formant des techni-
;:ns mais ne faisant pas de préparation mili-
,
l' Or, avant que le Ministre de la Guerre ne ma-
Irestât ainsi son intérêt pour l'éducation aéro-
jlitique des jeunes gens, on pouvait assister,
1
'sPano 180 et 220 CV, Mercédès, Benz, etc.
,tce que les premiers, hors d'usage, n'étaient
Us d'aucune utilité pour les formations milii-
jltes, parce que les seconds étaient des moteurs;
trtiands.
, .'1 est navrant de voir que les Bureaux d'un:
'II)' français en sont encore à considère?,.
^istère français en sont encore à considère?,
j¡',cc une complète indifférence, la formation
( Nautique des futurs mécaniciens pour
lui er leur sollicitude aux établissements
apprennent à leurs élèves à « droite par
Il
Jt¡:st navrant de constater que la 12e Direction,
ij s'efforce, par ailleurs, de recruter des méca-
\¡es, n'ait pu ou n'ait voulu trouver le.
i I '^s » administratif lui permettant de passer
rie école professionnelle des moteurs inuti-
sables dont la mise à la ferraille est l'unique
destination
y a dans l'école dont nous parlons 250 élèves
Singulier encouragement
aux petits constructeurs
L'Association Française Aérienne n'exposera
pas cette année au Salon.
L'A. F. A. projetait cependant d'organiser
au Grand-Palais 'un stand important où elle
aurait groupé les réalisations les plus intéres-
santes de ses membres dans la voie du vol à
voile, de l'avion à petite puissance, etc. Elle
se proposait de présenter à l'appréciation du
monde aéronautique et du public l'intéressant
effort des petits constructeurs français qui,
sans moyens financiers, travaillent de tout leur
cœur aux progrès de l'aviation, à la solution
des deux grands problèmes qui sont les buts
de l'A. F. A. : l'économie et la sécurité. Cette
exposition, dont le projet avait été sérieuse-
ment étudié, aurait encore ajouté un attrait
de plus à ceux qu'offrira le prochain Salon et
aurait été pour les inventeurs, les chercheurs
et les petits constructeurs, si nombreux à
l'A. F. A., le moyen de faire connaître le résultat
de leurs travaux.
Huit Salons se sont tenus jusqu'ici : à chacun
de ces huit salons, l'Association Française
Aérienne a exposé, dans un stand mis gracieu-
sement à sa dispositioh par la Chambre Syndi-
cale des Industries Aéronautiques.
Or, cette année, où l'A. F. A. voulait donner
à sa participation au Salon un éclat tout par-
ticulier, la Chambre Syndicale ou, plus exac-
tement la Commission Exécutive de la IXe expo-
sition, a refusé à notre société - trop active
sans doute - l'autorisation d'exposer des appa-
reils dans le stand qui pourrait lui être accordé.
L'A. F. A. est admise au Salon mais à condi-
tion de n'y installer qu'un. bureau de propa-
gande.
Si l'on songe que cette décision navrante
touche avant tout les petits constructeurs, on
avouera qu'en France, on a vraiment une sin-
gulière façon de les encourager.
L'A. F. A. dont les moyens sont limités et
les buts désintéressés, ne peut songer à louer
une salle : elle doit donc renoncer, cette année,
ù exposer les créations de ses membres.
Ne perdant pas de temps, l'A.F.A. se réunira
ce soir, en assemblée plénière, pour discuter les
suggestions de ses membres et celles dei concur-
rents éventuels sur l'orientation qui doit être
donnée à cette épreuve, sur les grandes lignes
de l'organisation, sur les buts et l'objet des
compétitions.
C'est un travail de « déblaiement i qui sera
effectué ce soir aux Sociétés Savantes, les
règlements du concours devant être arrêtés le
mois prochain par un Congrès que l'A.F.A.
convoquera conformément à la tradition.
Il n'est donc pas possible de dire encore ce
que sera la manifestation de 1925. On sait seu-
lement qu'il est dans les intentions de l'Asso-
ciation Française Aérienne de lui donner une
importance toute particulière.
Rien n'est encore prévu ni pour la date, ni
pour le lieu du concours. Il est vraisemblable
cependant que le mois d'août sera choisi et il
est possible, puisque, comme on le verra d'autre
part, la création de la station permanente de
Vauville est aussi chose décidée, que Mes pour-
parlers soient engagés avec la région cher-
bourgeoise, pour y fixer la manifestation de 1925.
Dans ce cas, Vauville verrait, l'an prochain,
le Ille Congrès Expérimental, organisé par
l'Association Française Aérienne. On peut lui
prédire un joli retentissement,
Maïcon utilise aussi
des avions Hanriot
Dans l'article que nous avons consacré jeudi
à l'œuvre très belle de Maïcon, nous avons omis
de dire que le matériel dont se servait l'excel-
lent aviateur comprenait aussi des avions
Hanriot. Nos lecteurs ont d'ailleurs pu réparer
d'eux-mêmes cette omission puisque la photo-
graphie qui accompagnait notre article repré-
sentait un Hanriot HD 17, prêt à partir pour
une promenade aérienne sur la Côte d'Azur.
Profitons de l'occasion pour dire que Maïcon
vient de transformer cet appareil en hydravion
en le munissant de flotteurs. Cette transforma-
tion n'a demandé que quelques heures.
« Les premiers essais, a déclaré Maïcon, furent
« merveilleux. Les décollages ainsi que les amer-
« rissages sont superbes. En vol, on ne croirait
« pas avoir de flotteurs : je veux dire que l'ap-
« pareil se manie exactement en hydro comme
: il se maniait en terrestre D.
Sur un planeur Dewoitine
le Major Skala vole 2 h. 21
Au cours d'un meeting de vol à voile qui vient
de se tenir en Tchéco-Slovaquie, un officier,
le major Skala, pilotant un planeur Dewoitine,
a réussi à tenir l'air 2 h. 21 min. Il avait
effectué, auparavant, des vols, plus courts,
de 10 et 24 minutes. Au cours de cette compé-
tition, sur laquelle nous reviendrons, plusieurs
planeurs de conception tchéco-slovaque furent
présentés et s'ils n'accomplirent pas de perfor-
mances comparables à celles de l'appareil
Dewoitine, ils apparaissent néanmoins comme
des machines intéressantes susceptibles de don-
ner de bons résultats.
On se rappelle qu'il y a quelques mois. le
lieutenant Thoret était allé en mission en Tchéco-
Slovaquie dans le but d'initier quelques pilotes
militaires aux secrets du vol à voile. Thoret
avait trouvé dans le major Skala un élève
remarquable dont il conservait d'ailleurs le
meilleur souvenir. On vient de voir comment
l'officier tchéco-slovaque a tiré parti des leçons
de Thoret.
Au cours de son vol de 2 heures, le major
Skala a parcouru une centaine de kilomètres,
couvrant près de cent cinquante fois le même
circuit.
Les commentaires de Winl-.
13 novembre 1924.
J'ai déjà déploré ici l'étatisation des
aérodromes, qui ne permet pas aux petits
constructeurs d'essayer leurs appareils
s'ils ne répondenf pas aux exigences des
services officiels de l'Aéronautique. A
l'heure actuelle, il est impossible à un de
ces petits constructeurs d'essayer un avion
à Orly ou à Villacoublay s'il n'y est pas
autorisé par le S. T. Aé. ou le S. N. Aé.
Et comme ces services n'admettent que les
machines construites dans les conditions
qu'ils ont imposées, il s'ensuit qu'un
inventeur ayant réalisé un appareil par
ses seuls moyens, suivant ses idées et ses
conceptions personnelles, ne peut trouver
de terrain pour l'expérimenter.
On a déjà vu un jeune ingénieur, qui
poursuivait à Orly les essais d'un appa-
reil intéressant, être invité à les inter-
rompre ou à chercher un autre champ
d'expériences.
Plus récemment, un chercheur - qui
a fait ses preuves - a demandé au S. T.
Aé. d'essayer une avionnette sur un ter-
rain de l'Etat. Un ingénieur a été délégué
par l'organisme officiel pour examiner la
machine, mais près d'un mois après cet
examen, le constructeur attendait toujours
la réponse qui devait lui être faite.
Il est navrant, je le répète, d'avoir à
constater les difficultés de toutes sortes qui
assaillent les chercheurs isolés quand
ceux-ci veulent passer du stade de l'étude
à celui de l'expérience. Franchement, ne
pourrait-on pas consacrer une petite partie
d'un aérodrome à ces chercheurs dont
quelques-uns sont vraiment intéressants ;
ne pourrait-on leur accorder cette seule
satisfaction à laquelle ils aspirent qui est
de pouvoir apporter leur modeste pierre
à l'édifice commun.
WING
Dites-vous que s'il est parfois plus simple
et plus commode d'acheler « Les Ailes » cjiez
le marchand de journaux, l'abonnement,
par contre, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
LES AILES S'OUVRENT
LE PARASOL HANRIOT H.-34
avion-école, moteur Rhône 80 CV
La Société des Avions Hanriot vient de mettre
au peint un nouvel appareil-école, monoplan
parasol, dont l'utilisation pour la formation et
le perfectionnement des pilotes viendra heureu-
sement compléter l'emploi du biplan H. D. 14.
Le dernier né de la production Hanriot,
classé type H. 34, a été spécialement étudié
pour être d'un pilotage extrêmement facile.
Deté d'une surface importante, sa vitesse d'at-
terrissage : 55 kms à l'heure, est très réduite.
Il possède cependant de grandes qualités de
maniabilité qui permettent d'exécuter toute la
gamme des exercices de virtuosité.
Cet avion est actuellement aménagé en
biplace, tandem, à double commande. Mais, le
poste de pilotage arrière peut facilement con-
Le nouveau monoplan Hanriot H-34, type école.
tenir un siège double, ce qui permet de trans-J
former l'appareil en avion triplace de tourisme.
Un prototype de cette catégorie d'appareil
est actuellement en essai à Villacoublay, au
Service Technique de l'Aéronautique. Ce pro-.
totype est équipé avec un moteur Rhône de
80 CV, moteur dont la conduite est des plus
simples pour un débutant. Toutefois, au gré
des clients, la Société Hanriot peut également
monter d'autres moteurs sur cet avion, notam-.
ment le 90 CV Anzani ou le 120 CV Salmson.
I
VOILURE. - L'avion Hanriot, type H. 34.
est un monoplan parasol d'une surface portante
de 22 mètres carrés. (
L'aile, d'une envergure totale de 11 m. 40.
pour une profondeur de 2 m. 10, est en trois
pièces : une partie centrale et deux plans symé-
triques.
La partie centrale, un petit peu plus large
que le fuselage, est fixée aux montants verti-
«aux de la cabane. Les plans latéraux sont rac-
cordés à la partie centrale par leurs longerons.
Ils sont haubannés rigidement, de part et d'autre
du fuselage, par deux mâts obliques convenable-
ment croisillonnés. Pour permettre le réglage
de la voilure, ces mâts sont pourvus d'embouts
réglables.
Les quatre mâts verticaux qui constituent
la cabane, ne font qu'une seule pièce avec les
montants du fuselage. Les deux montants
avant sont contrevantés par deux jambes de
force.
La structure de l'aile est en partie métallique
et en partie en bois. Les longerons sont en
duralumin ajouré. Ils sont réunis par des barres
de compression en treillis. Ces barres étant de
même hauteur que les longerons, le haubannage
Ille l'aile se trouve être parfaitement assuré-
aussi bien dans le plan des semelles supérieures
que dans le plan des semelles inférieures des
longerons. Ce mode de construction présente
une très grande rigidité et, de ce fait, une sécu-
rité absolue.
Les nervures sont du type en bois armé
adopté par la Société Hanriot pour toutes ses
constructions.
Les ailerons, très longs et peu profonds, sont
entièrement métalliques. Ils sont commandés
rigidemlent par des tubes en duralumin et des
guignols montés sur billes. Ils ne sont pas com-
pensés.
FUSELAGE. - Le fuselage, de section rectan-
gulaire, est composé de quatre longerons en
spruce, toupillés intérieurement. Les traverses
et les montants, également en spruce, sont
usinés de même façon.
Ce fuselage est entoilé sur toute sa longueur,
sauf à l'avant, à l'emplacement du moteur et
des postes de pilotage, où un revêtement en
aluminium lui assure une plus grande rigidité.
Les postes de pilotages sont disposés en
tandem. Le poste avant, réservé au moniteur,
est disposé sous l'aile, entre les montants de la
cabane. Les organes de pilotage dont il est
équipé peuvent être rapidement démontés. Le
second poste est situé immédiatement derrière
le poste avant. Il est suffisamment vaste pour
pouvoir être aménagé confortablement avec
un siège pour deux passagers disposés côte à
côte.
;'\La double commande, dont est muni l'avion
H. 34, est débrayable. Les palonniers sont
conjugués par une bielle articulée.
Les leviers de commandes sont réunis égale-
ment par une bielle articulée, pour la profon-
deur et par un arbre pour le gauchissement.
Les commandes des ailerons lseules, sont
rigides.
Les empennages comportent chacun un plan
fixe et un plan mobile. Les parties mobiles ne
sont pas compensées ; quant aux parties fixes,
elles sont réglables au sol.
Le plan fixe horizontal est haubanné par
deux jambes de force fixées au fuselage.
Gnourn MOTO-PROPULSEUR. - L'aviot) Han-
riot H. 34, est équipé avec un moteur rotatif
Rhône de 80 CV. Nous avons déjà dit que le
montage des moteurs Anzani 90 CV et Salmson
120 CV avait été prévu par les constructeurs.
L'alimentation du moteur se fait en charge,
le réservoir d'essence, en duralumin ou en
cuivre, étant situé dans la partie centrale de
l'aile. Cette disposition donne toute garantie
de bon fonctionnement.
Le réservoir d'huile, soit en duralumin, soit
en cuivre, est fixé directement sur le berceau
moteur.
La capacité de ces réservoirs est prévue pour
une durée de 3 heures de vol, à pleine puissance.
Toutes les tuyauteries sont peintes d'une
couleur caractéristique. On peut donc, du pre-
mier coup, distinguer entre elles les canalisa-
tions d'essence et d'huile. C'est ainsi que les
tuyauteries d'essence sont peintes en rouge et ,
noir, les tuyauteries d'huile en jaune oere. Les
robinets correspondants sont d'ailleurs munis
d'un indicateur d'ouverture et de fermeture
ainsi que des autres plaques indicatrices néces-
saires. On voit que les constructeurs n'ont pas
perdu de vue que leur appareil est principale-
ment destiné à être mis dans les mains de
débutants.
En outre, les hélices de ces avions sont toutes
tnais pouvant être corrigée, comme sur tout
¡¡vion ordinaire, par un instrumént de naviga-
tion approprié.
L'équipement automatique a le gros avantage
d'être d'une simplicité relative : il ne comporte
Pas de gyroscope délicat et coûteux ; son fonc-
tionnement n'exige qu'un faible courant em-
prunté à l'équipement électrique du bord et de
l'air comprimé fourni par un petit compresseur
acrodynamique. Le stabilisateur est ainsi com-
plètement indépendant du moteur. Un dispo-
s'tif breveté rend impossible les fausses ma-
noeuvres et tou e erreur, même de la part de
Personnes étrangères au pilotage.
Des réflexes instantanés
L'équipement automatique Mazade a été
adapté aux deux limousines Bréguet dont j'ai
Parlé et à une limousine Potez, aujourd'hui
btisée à la suite d'un atterrissage en mauvais
terrain. Ces avions automatiques ont été montés
Alternativement par différents pilotes connus
qUi, tous, ont confirmé le fonctionnement irré-
prochable des appareils.
- « Le stabilisateur, m'a dit l'un d'eux, est
Un véritable pilote automate dont la sensi-
bilité est supérieure à la nôtre et aux réflexes
Presque instantanés. Quand je pilote et que
ïfton appareil s'incline, je laisse s'amorcer la
Manœuvre avant de la corriger à coup de
Manche à balai. Le stabilisateur, lui, réagit
instantanément et avant même que le mou-
1 Vement soit sensible. Le manche à balai,
lorsqu'il est commandé par le stabilisateur,
1 a ainsi des déplacements extrêmement faibles,
d'une amplitude infime ».
J'ai interrogé d'autres personnes qui suivent
Journellement les vols d'avions stabilisés par
équipement automatique Mazade et j'ai reçu
l'assurance que ces vols étaient parfaitement
tectilignes et qu'ils ne présentaient, en aucune
façon, les ondulations fâcheuses qui ont carac-
térisé l'essai des premiers avions à stabilité
Utomatique. Le pilotage automatique, m'a-
t'on assuré, est aussi agréable, pour le passager
qUe celui du plus fin pilote.
Le problème est résolu
Après cela, l'avion à stabilité automatique
!Qe semble un problème résolu. Après cela, il
t'tut souhaiter que l'aviation commerciale et
aviation militaire bénéficient au plus tôt de
Cet immense progrès qui vient d'être accompli
tt qui apportera aux pilotes de nos gros avions,
"le tranquilité d'esprit, une diminution d'ef-
Vs physiques qui, à elles seules, suffiront à
^gmenter la sécurité des voyages aériens.
Pour ne considérer que le point de vue civil -
Je suis tenu pour le reste à une certaine réserve
'--- l'équipement Mazade a des applications
Xtrêmement intéressantes. Et j'estime qu'il
Uut insister sur les immenses avantages que
')rocure aux transports aériefis, la stabilité
^tomatique telle qu'elle est assurée par le
ispositif dont deux chercheurs français vien-
!lent de nous doter.
Il faut savoir gré à M. Laurent-Eynac d'avoir
ét¡ergiquement et particulièrement appuyé les
Irorts de M. Mazade et on se souviendra que
t)[jlre Sous-Secrétaire d'Etat de l'Aéronautique
q Montré, à cette occasion, une clairvoyance
ttentive dont d'ailleurs, il nous a déjà donné
qllt de preuves.
1. Enfin, je termine ce trop long exposé en signa-
it que la 12e Direction a compris, elle aussi,
'!llel secours précieux apporterait le stabilisa-
leUr automatique à ses pilotes de gros avions
e bombardement, en décidant l'installation
'Je' l'équipement Mazade sur plusieurs de ces
appareils. D'autre part et d'ici quelques semaines
"l'ois Goliath-Farman de la ligne Paris-Londres
;' trois tri-moteurs Caudron de la Cie Franco-
humaine, comporteront aussi cet équipement
0rtt. l'emploi, je n'en doute pas un instant, sera
néralisé, au cours de l'année qui vient, sur
lfJUS les avions commerciaux.
t'n journal comme le nôtre qui; depuis sa
dation, ne cesse de combattre en faveur de
4 stabilité automatique éprouve une joie
'teUe, une satisfaction profonde, de pouvoir
t¡tegistrer de pareils résultats.
Georges HOUARD.
LE MEILLEUR PARACHUTE
M. Ors lance un défi
au parachute Robert
Nous avons reçu de M. Jean Ors, le construc-
teur connu de parachutes, la lettre suivante :
Paris, le 11 novembre 1924.
Monsieur le Directeur, ;
J'ai l'honneur de vous remettre ci-inclus les
conditions du défi que je lance personnellement
à M. Robert, lauréat du dernier concours de para-
chutes.
J'accompagne mon défi d'une somme de 5.000
Irancs - représentée par le chèque ci-inclus,
nO 28.555, sur la Banque de France. Le vain-
queur qui aura reçu cette somme du vaincu s'en-
gage à la verser à la Caisse de Secours de l'Aéro-
nautique.
Comme vous le verrez, ce défi a pour objet de
mettre en évidence les qualités de la « bouée
aérienne Il qui, dans l'aviation, pourra sauve-
garder beaucoup d'existences précieuses.
Je vous prie de croire, Monsieur le Directeur, etc.
J. ORS.
* *
L'appareil Robert déclaré vainqueur du der-
nier concours de parachutes, est-il vraiment le
meilleur des parachutes français ?
C'est pour répondre à cette question, pour la
situer que M. Jean Ors, qui travaille opiniâtré-
ment le problème depuis une quinzaine d'an-
nées, vient de lancer à M. Robert le défi de 5.000
francs dont on vient de lire la nouvelle.
Les conditions posées par M. Jean Ors sont
analogues à celles du concours de parachutes
organisé, au mois de juillet 1924, par le S. T. Aé.
Cependant M. Ors demande que le contrôle
des. épreuves soit confié exclusivement à des
commissaires désignés par l'Aéro-Club de
France.
La date et le lieu des expériences seront fixés
par un accord entre les concurrents.
Les deux parachutes seront lancés du même
avion, presque en même temps, en un maximum
de quatre secondes près. De façon que, les
lancers ayant lieu à la même vitesse et surtout
à la même hauteur, les chances soient réellement
égales pour les deux appareils concurrents.
Il est bien entendu que le sac et le parachute
de M. Robert seront ceux du dernier concours
sans qu'aucune modification y soit apportée.
Chaque concurrent devra faire quatre essais
avec un mannequin du poids de 80 kgs. En
outre, un essai sera effectué par une personne,
ceci dans le but de démontrer l'efficacité des
dispositifs accélérateurs de vitesse de chute.
Pour cet essai, il ne sera tenu compte que de
la variation de vitesse de chute.
Celui qui perdra le défi s'engage à verser
une somme de 5.000 francs qui ira à la Caisse
de Secours de l'Aéronautique : il supportera,
en outre, tous les frais d'organisation des expé-
riences, sauf cependant les frais personnels qui
sont à la charge de chaque concurrent.
*
* *
Comme on l'a vu, M. Ors nous a confié le
montant de son enjeu en un chèque sur la
Banque de France. Nous le lui restituerons si.
à la date du jeudi 20 novembre 1924, à 7 heures
du soir, M. Robert n'a pas relevé le défi.
La parole, maintenant, est donc à M. Robert.
L'A.F.A. organisera, en 1925,
0 un important concours
La nouvelle peut être considérée aujourd'hui
comme ofiicielle. L'Association Française
Aérienne a reçu l'approbation de M. Laurent-
Eynac au projet qu'elle lui avait soumis de
consacrer en 1925 une partie de son activité à
l'organisation d'un important concours de vol
à voile et d'aviation à petite puissance.
Singulier encouragement
à l'instruction technique
Il y a, dans une grande ville de l'Est, une
':tole technique.
Le professeur de dessin et de mécanique de
tte école eut l'excellente idée de faire de-
l'Ia.nder au commandant d'un centre d'avia-
tion voisin s'il ne lui serait pas possible de
hfêler ou de vendre à l'école un ou plusieurs
:Oteurs hors d'usage pour servir à l'instruc-
lrjn de ses élèves. La décision, répondit le com-
mandant, appartient au Ministre de la Guerre.
'l, Une nouvelle demande fut donc adressée
«IlS ce sens, au Ministre cette fois. Et quelques
:'Jl¡ts plus tard, ce dernier répondait que l'éta-
lement en question « formant des techni-
;:ns mais ne faisant pas de préparation mili-
,
l' Or, avant que le Ministre de la Guerre ne ma-
Irestât ainsi son intérêt pour l'éducation aéro-
jlitique des jeunes gens, on pouvait assister,
1
'sPano 180 et 220 CV, Mercédès, Benz, etc.
,tce que les premiers, hors d'usage, n'étaient
Us d'aucune utilité pour les formations milii-
jltes, parce que les seconds étaient des moteurs;
trtiands.
, .'1 est navrant de voir que les Bureaux d'un:
'II)' français en sont encore à considère?,.
^istère français en sont encore à considère?,
j¡',cc une complète indifférence, la formation
( Nautique des futurs mécaniciens pour
lui er leur sollicitude aux établissements
apprennent à leurs élèves à « droite par
Il
Jt¡:st navrant de constater que la 12e Direction,
ij s'efforce, par ailleurs, de recruter des méca-
\¡es, n'ait pu ou n'ait voulu trouver le.
i I '^s » administratif lui permettant de passer
rie école professionnelle des moteurs inuti-
sables dont la mise à la ferraille est l'unique
destination
y a dans l'école dont nous parlons 250 élèves
Singulier encouragement
aux petits constructeurs
L'Association Française Aérienne n'exposera
pas cette année au Salon.
L'A. F. A. projetait cependant d'organiser
au Grand-Palais 'un stand important où elle
aurait groupé les réalisations les plus intéres-
santes de ses membres dans la voie du vol à
voile, de l'avion à petite puissance, etc. Elle
se proposait de présenter à l'appréciation du
monde aéronautique et du public l'intéressant
effort des petits constructeurs français qui,
sans moyens financiers, travaillent de tout leur
cœur aux progrès de l'aviation, à la solution
des deux grands problèmes qui sont les buts
de l'A. F. A. : l'économie et la sécurité. Cette
exposition, dont le projet avait été sérieuse-
ment étudié, aurait encore ajouté un attrait
de plus à ceux qu'offrira le prochain Salon et
aurait été pour les inventeurs, les chercheurs
et les petits constructeurs, si nombreux à
l'A. F. A., le moyen de faire connaître le résultat
de leurs travaux.
Huit Salons se sont tenus jusqu'ici : à chacun
de ces huit salons, l'Association Française
Aérienne a exposé, dans un stand mis gracieu-
sement à sa dispositioh par la Chambre Syndi-
cale des Industries Aéronautiques.
Or, cette année, où l'A. F. A. voulait donner
à sa participation au Salon un éclat tout par-
ticulier, la Chambre Syndicale ou, plus exac-
tement la Commission Exécutive de la IXe expo-
sition, a refusé à notre société - trop active
sans doute - l'autorisation d'exposer des appa-
reils dans le stand qui pourrait lui être accordé.
L'A. F. A. est admise au Salon mais à condi-
tion de n'y installer qu'un. bureau de propa-
gande.
Si l'on songe que cette décision navrante
touche avant tout les petits constructeurs, on
avouera qu'en France, on a vraiment une sin-
gulière façon de les encourager.
L'A. F. A. dont les moyens sont limités et
les buts désintéressés, ne peut songer à louer
une salle : elle doit donc renoncer, cette année,
ù exposer les créations de ses membres.
Ne perdant pas de temps, l'A.F.A. se réunira
ce soir, en assemblée plénière, pour discuter les
suggestions de ses membres et celles dei concur-
rents éventuels sur l'orientation qui doit être
donnée à cette épreuve, sur les grandes lignes
de l'organisation, sur les buts et l'objet des
compétitions.
C'est un travail de « déblaiement i qui sera
effectué ce soir aux Sociétés Savantes, les
règlements du concours devant être arrêtés le
mois prochain par un Congrès que l'A.F.A.
convoquera conformément à la tradition.
Il n'est donc pas possible de dire encore ce
que sera la manifestation de 1925. On sait seu-
lement qu'il est dans les intentions de l'Asso-
ciation Française Aérienne de lui donner une
importance toute particulière.
Rien n'est encore prévu ni pour la date, ni
pour le lieu du concours. Il est vraisemblable
cependant que le mois d'août sera choisi et il
est possible, puisque, comme on le verra d'autre
part, la création de la station permanente de
Vauville est aussi chose décidée, que Mes pour-
parlers soient engagés avec la région cher-
bourgeoise, pour y fixer la manifestation de 1925.
Dans ce cas, Vauville verrait, l'an prochain,
le Ille Congrès Expérimental, organisé par
l'Association Française Aérienne. On peut lui
prédire un joli retentissement,
Maïcon utilise aussi
des avions Hanriot
Dans l'article que nous avons consacré jeudi
à l'œuvre très belle de Maïcon, nous avons omis
de dire que le matériel dont se servait l'excel-
lent aviateur comprenait aussi des avions
Hanriot. Nos lecteurs ont d'ailleurs pu réparer
d'eux-mêmes cette omission puisque la photo-
graphie qui accompagnait notre article repré-
sentait un Hanriot HD 17, prêt à partir pour
une promenade aérienne sur la Côte d'Azur.
Profitons de l'occasion pour dire que Maïcon
vient de transformer cet appareil en hydravion
en le munissant de flotteurs. Cette transforma-
tion n'a demandé que quelques heures.
« Les premiers essais, a déclaré Maïcon, furent
« merveilleux. Les décollages ainsi que les amer-
« rissages sont superbes. En vol, on ne croirait
« pas avoir de flotteurs : je veux dire que l'ap-
« pareil se manie exactement en hydro comme
: il se maniait en terrestre D.
Sur un planeur Dewoitine
le Major Skala vole 2 h. 21
Au cours d'un meeting de vol à voile qui vient
de se tenir en Tchéco-Slovaquie, un officier,
le major Skala, pilotant un planeur Dewoitine,
a réussi à tenir l'air 2 h. 21 min. Il avait
effectué, auparavant, des vols, plus courts,
de 10 et 24 minutes. Au cours de cette compé-
tition, sur laquelle nous reviendrons, plusieurs
planeurs de conception tchéco-slovaque furent
présentés et s'ils n'accomplirent pas de perfor-
mances comparables à celles de l'appareil
Dewoitine, ils apparaissent néanmoins comme
des machines intéressantes susceptibles de don-
ner de bons résultats.
On se rappelle qu'il y a quelques mois. le
lieutenant Thoret était allé en mission en Tchéco-
Slovaquie dans le but d'initier quelques pilotes
militaires aux secrets du vol à voile. Thoret
avait trouvé dans le major Skala un élève
remarquable dont il conservait d'ailleurs le
meilleur souvenir. On vient de voir comment
l'officier tchéco-slovaque a tiré parti des leçons
de Thoret.
Au cours de son vol de 2 heures, le major
Skala a parcouru une centaine de kilomètres,
couvrant près de cent cinquante fois le même
circuit.
Les commentaires de Winl-.
13 novembre 1924.
J'ai déjà déploré ici l'étatisation des
aérodromes, qui ne permet pas aux petits
constructeurs d'essayer leurs appareils
s'ils ne répondenf pas aux exigences des
services officiels de l'Aéronautique. A
l'heure actuelle, il est impossible à un de
ces petits constructeurs d'essayer un avion
à Orly ou à Villacoublay s'il n'y est pas
autorisé par le S. T. Aé. ou le S. N. Aé.
Et comme ces services n'admettent que les
machines construites dans les conditions
qu'ils ont imposées, il s'ensuit qu'un
inventeur ayant réalisé un appareil par
ses seuls moyens, suivant ses idées et ses
conceptions personnelles, ne peut trouver
de terrain pour l'expérimenter.
On a déjà vu un jeune ingénieur, qui
poursuivait à Orly les essais d'un appa-
reil intéressant, être invité à les inter-
rompre ou à chercher un autre champ
d'expériences.
Plus récemment, un chercheur - qui
a fait ses preuves - a demandé au S. T.
Aé. d'essayer une avionnette sur un ter-
rain de l'Etat. Un ingénieur a été délégué
par l'organisme officiel pour examiner la
machine, mais près d'un mois après cet
examen, le constructeur attendait toujours
la réponse qui devait lui être faite.
Il est navrant, je le répète, d'avoir à
constater les difficultés de toutes sortes qui
assaillent les chercheurs isolés quand
ceux-ci veulent passer du stade de l'étude
à celui de l'expérience. Franchement, ne
pourrait-on pas consacrer une petite partie
d'un aérodrome à ces chercheurs dont
quelques-uns sont vraiment intéressants ;
ne pourrait-on leur accorder cette seule
satisfaction à laquelle ils aspirent qui est
de pouvoir apporter leur modeste pierre
à l'édifice commun.
WING
Dites-vous que s'il est parfois plus simple
et plus commode d'acheler « Les Ailes » cjiez
le marchand de journaux, l'abonnement,
par contre, est le seul moyen d'assurer la
prospérité du journal.
LES AILES S'OUVRENT
LE PARASOL HANRIOT H.-34
avion-école, moteur Rhône 80 CV
La Société des Avions Hanriot vient de mettre
au peint un nouvel appareil-école, monoplan
parasol, dont l'utilisation pour la formation et
le perfectionnement des pilotes viendra heureu-
sement compléter l'emploi du biplan H. D. 14.
Le dernier né de la production Hanriot,
classé type H. 34, a été spécialement étudié
pour être d'un pilotage extrêmement facile.
Deté d'une surface importante, sa vitesse d'at-
terrissage : 55 kms à l'heure, est très réduite.
Il possède cependant de grandes qualités de
maniabilité qui permettent d'exécuter toute la
gamme des exercices de virtuosité.
Cet avion est actuellement aménagé en
biplace, tandem, à double commande. Mais, le
poste de pilotage arrière peut facilement con-
Le nouveau monoplan Hanriot H-34, type école.
tenir un siège double, ce qui permet de trans-J
former l'appareil en avion triplace de tourisme.
Un prototype de cette catégorie d'appareil
est actuellement en essai à Villacoublay, au
Service Technique de l'Aéronautique. Ce pro-.
totype est équipé avec un moteur Rhône de
80 CV, moteur dont la conduite est des plus
simples pour un débutant. Toutefois, au gré
des clients, la Société Hanriot peut également
monter d'autres moteurs sur cet avion, notam-.
ment le 90 CV Anzani ou le 120 CV Salmson.
I
VOILURE. - L'avion Hanriot, type H. 34.
est un monoplan parasol d'une surface portante
de 22 mètres carrés. (
L'aile, d'une envergure totale de 11 m. 40.
pour une profondeur de 2 m. 10, est en trois
pièces : une partie centrale et deux plans symé-
triques.
La partie centrale, un petit peu plus large
que le fuselage, est fixée aux montants verti-
«aux de la cabane. Les plans latéraux sont rac-
cordés à la partie centrale par leurs longerons.
Ils sont haubannés rigidement, de part et d'autre
du fuselage, par deux mâts obliques convenable-
ment croisillonnés. Pour permettre le réglage
de la voilure, ces mâts sont pourvus d'embouts
réglables.
Les quatre mâts verticaux qui constituent
la cabane, ne font qu'une seule pièce avec les
montants du fuselage. Les deux montants
avant sont contrevantés par deux jambes de
force.
La structure de l'aile est en partie métallique
et en partie en bois. Les longerons sont en
duralumin ajouré. Ils sont réunis par des barres
de compression en treillis. Ces barres étant de
même hauteur que les longerons, le haubannage
Ille l'aile se trouve être parfaitement assuré-
aussi bien dans le plan des semelles supérieures
que dans le plan des semelles inférieures des
longerons. Ce mode de construction présente
une très grande rigidité et, de ce fait, une sécu-
rité absolue.
Les nervures sont du type en bois armé
adopté par la Société Hanriot pour toutes ses
constructions.
Les ailerons, très longs et peu profonds, sont
entièrement métalliques. Ils sont commandés
rigidemlent par des tubes en duralumin et des
guignols montés sur billes. Ils ne sont pas com-
pensés.
FUSELAGE. - Le fuselage, de section rectan-
gulaire, est composé de quatre longerons en
spruce, toupillés intérieurement. Les traverses
et les montants, également en spruce, sont
usinés de même façon.
Ce fuselage est entoilé sur toute sa longueur,
sauf à l'avant, à l'emplacement du moteur et
des postes de pilotage, où un revêtement en
aluminium lui assure une plus grande rigidité.
Les postes de pilotages sont disposés en
tandem. Le poste avant, réservé au moniteur,
est disposé sous l'aile, entre les montants de la
cabane. Les organes de pilotage dont il est
équipé peuvent être rapidement démontés. Le
second poste est situé immédiatement derrière
le poste avant. Il est suffisamment vaste pour
pouvoir être aménagé confortablement avec
un siège pour deux passagers disposés côte à
côte.
;'\La double commande, dont est muni l'avion
H. 34, est débrayable. Les palonniers sont
conjugués par une bielle articulée.
Les leviers de commandes sont réunis égale-
ment par une bielle articulée, pour la profon-
deur et par un arbre pour le gauchissement.
Les commandes des ailerons lseules, sont
rigides.
Les empennages comportent chacun un plan
fixe et un plan mobile. Les parties mobiles ne
sont pas compensées ; quant aux parties fixes,
elles sont réglables au sol.
Le plan fixe horizontal est haubanné par
deux jambes de force fixées au fuselage.
Gnourn MOTO-PROPULSEUR. - L'aviot) Han-
riot H. 34, est équipé avec un moteur rotatif
Rhône de 80 CV. Nous avons déjà dit que le
montage des moteurs Anzani 90 CV et Salmson
120 CV avait été prévu par les constructeurs.
L'alimentation du moteur se fait en charge,
le réservoir d'essence, en duralumin ou en
cuivre, étant situé dans la partie centrale de
l'aile. Cette disposition donne toute garantie
de bon fonctionnement.
Le réservoir d'huile, soit en duralumin, soit
en cuivre, est fixé directement sur le berceau
moteur.
La capacité de ces réservoirs est prévue pour
une durée de 3 heures de vol, à pleine puissance.
Toutes les tuyauteries sont peintes d'une
couleur caractéristique. On peut donc, du pre-
mier coup, distinguer entre elles les canalisa-
tions d'essence et d'huile. C'est ainsi que les
tuyauteries d'essence sont peintes en rouge et ,
noir, les tuyauteries d'huile en jaune oere. Les
robinets correspondants sont d'ailleurs munis
d'un indicateur d'ouverture et de fermeture
ainsi que des autres plaques indicatrices néces-
saires. On voit que les constructeurs n'ont pas
perdu de vue que leur appareil est principale-
ment destiné à être mis dans les mains de
débutants.
En outre, les hélices de ces avions sont toutes
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