Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-09-18
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 18 septembre 1924 18 septembre 1924
Description : 1924/09/18 (A4,N170). 1924/09/18 (A4,N170).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556116v
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
rtenot de Cordoux, parti eij retard de
, j aint-Inglevert, n'atterrit qu'à midi, ce qui
h vaut une nouvelle pénalisation de trois
Points.
la dix-huitième étape :
Le Bourget
Au Bourget, beaucoup de monde, la plu-
a.rt des personnalités que nous avions vues
départ — sauf M. Laurent-Eynac, em-
pêché — attendent les concurrents.
A 16 h. 54 min. 14 sec., Benoît, sur son
eriot-Spad, coupe, à une allure impres-
sionnante, la ligne d'arrivée ; puis c'est
ffonvalà 17 h. 5 min. 37 sec., Lasne à 17 h.
2. min. 57 sec., Patin à 17 h. 7 min. 15 sec.,
faumier à 17 h. 11 min. 28 sec., Fi-iny à
17 h. 13 min. 16 sec., Marc à 17 h. 14 min.
24 sec., etc.
fi Les quatre petits Potez montés par
Phiiip pe, Roques, Labouchère et Ruamps,
Ont, en groupe, une arrivée très remar-
iée.
Erhardt qui a dû atterrir, en cours de
IlUte, n'arrive qu'à 17 h. 38 min. mais
Néanmoins sans être pénalisé.
il Tous les concurrents sont ainsi parvenus
4U Bourget.
Partis 16 d'Orly, dix jours plus tôt, ils
eVlennent 15. C'est incontestablement un
l'ès beau résultat.
ta Nous avons questionné les concurrents :
^Us, pilotes et passagers se déclarèrent
chantés de leur voyage et des réceptions
ëarmantes qui leur furent réservées aux
Afférentes étapes.
h Au buffet de l'aéro-port, MM. Hirschauer,
f-E. Flandin et le colonel Paul Renard, ce
?,ernier au nom du Touring-Club de France,
Incitèrent les aviateurs et soulignèrent
Excellente influence qui ne manqueraitpas
avoir cette démonstration si réussie sur
il propagande aéronautique.
s Avant l'heure des toasts, Foiny donna
11r son Potez, un baptême de l'air à une
acieuse passagère. Un peu plus tard,
fumier, infatigable, partit se poser sur la
eine. aux coteaux de Saint-Cloud, pour
Avenir ensuite atterrir, presque à la nuit,
Ur ljaérodrome du Bourget. L'amphibie
chreck a valu à son constructeur et à son
lenteur-pilote les compliments mérités de
toule l'assistance.
Classement général
hl. Labouchère-Favreau, sur biplace Henry
potez VIII, moteur Anzani 50 CV. Vitesse
Moyenne : 88 kms 300.
t2. Fronval, sur triplace Morane-Saulmer,
lpe 50, moteur Salmson 120 CV. Vitesse :
kms 500.
3. Patin, sur triplace Caudron C.127,
oteur Salmson 120 CV. Vitesse : 101 kms
10.
4. Foiny, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 70 CV. Vitesse: 100 kms 800.
m. 5. Mlle Bolland, sur biplace Caudron C.27,
Moteur Rhône 80 CV. Vitesse : 96 kms 500.
t 6. Estienne, sur biplace Nieuport-Delage,
IVpe 80, moteur Rhône 80 CV. Vitesse :
v kms 800. -
m. 7. Roques, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 70 CV. Vitesse : 89 kms 700.
x 8. Lasne, sur triplace Nieuport-Delage
p-38, moteur Hispano-Suiza 180 CV. Vi-
nsse : 111 kms 400.
x 9. Erhardt, sur triplace Nieuport-Delage
f-38, moteur Renault 190 CV. Vitesse :
07 kms. 1
10. Marc. sur triplace A.R., moteut Re-
quit 190. CV. Vitesse : 98 kms 500.
(f.'H. Paumier, sur biplace amphibie Schreck
o'A. B,), moteur Hispano-Suiza 180 CV.
ltesse 115 kms 600,
m. 12 Philippe, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 70 CV, 7 points de pénalisa-
tion.
13 Martonot de Cordoux, sur biplace
Oleuport-Delage, type 80, moteur Rhône
j*0 CV, il points de pénalisation.
14. Benoît, sur biplace Blériot-Spad, type
moteur Hispano Suiza 180 CV, 10 points
e pénalisation.
IQ 15 Ruamps, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 50 CV, 15 points de pénali-
sation.
v. Ce classement provisoire est donné sous
serve d'homologation par la Commission
I Portive de l'Aé.-C.F.
l'abstention des pilotes civils
dans les épreuves d'aviation
> J'ai lu avec beaucoup d'intérêt l'article de
^ing relatif à la participation des avions
Militaires dans les épreuves et meetings.
I A ce propos, qu'on me permette de signa-
ll' les faits qui se sont produits à Nantes,
Is 22 et 23 juillet 1922. L'Aéro-Club de
Atlantique avait organisé un concours
avions de tourisme doté de 25 000 francs
5e prix, et, qui, à gvand'peine, réunit
i engagements civils. En dehors de cette
Preuve et pour corser le programme, nous
;.lns obtenu la participation de 5 avions
J:t HIlaires et celle du dirigeab'e ZD 4, de
ochefort.
1\ Malgré un temps superbe, le 21 juillet, un
IjUI pilote sur sept engagés s'est présenté :
Ihllhan.
, Nous n'avons pas reçu un mot des six
\J.tl'es pilotes.
.Au bout de huit jours, nous leur avons
l'essé une lettre recommandée en leur de-
nudant les motifs de leur abstention et en
l'lant les quatre d'entre eux ne nous ayant
a.s versé le droit d'engagement de 500 francs
epvant de dédit de bien vouloir le faire.
18 ont refusé catégoriquement.
Nous les avons menacés de poursuites
lciaires : ils ont oubiié de. répondre.
, Nous n'avons pas voulu 'que des pilotes,
()lent poursuivis par d'autres pilotes. Nous
"uns préféré passer ces 2 000 francs par
,?fits et pertes et ainsi le concours s'est
dé pour nous par un déficit de 10.000 frs.
K Paginez quelle eût été notre situation si
.us n'avions pas eu les militaires? Quel eût
l'ê aussi notre déficit si le meeting avait été
IQ it à Paulhan, car, naturellement, le
ln de la réunion, toute la ville savait
q il n'v avait qu'un seul avion sur les sept
foncés.
Nous avons signalé le fait à l'Aéro-Club
tl France qui nous a avoué être désarme
t ers les réfractaires.
e .n ce qui nous concerne, le résultat de
'i;l est que nous sommes guéris pour plu-
çi6llrs années du désir d'organiser quelque
� Qe en faveur des pilotes civils.
:;J L. MAUFRA,
pilote-aviateur
secrétaire général de l'Aéro-Club
de l'Atlantique.
On construit un moteur spécial
pour avions à aile épaisse
Les difficultés rencontrées par les avion-
neurs pour caréner certains moteurs d'avia-
tion ont orienié les recherches def cons-
tructeurs vers une disposition meilleuie
diminuant l'encombrement de leurs mo-
teurs.
Une amélioration très sensible dans cette
voie a été la disposition des cylindres en W,
ce qui a permis de restreindre la longueur
du carter et, par suite, de soulager le ber-
ceau-moteur travaillant le plus souvent en
porte-à-faux.
L'aérodynamique, de son côté, avec l'aile
épaisse, laisse envisager la possibilité d'amé-
liorer la finesse des appareils en logeant à
l'intérieur des plans tout ce qui peut cons-
tituer une résistance nuisible à l'avance-
ment, en particulier le ou les groupes-mo-
teurs. Cette disposition — le logement du
moteur à l'intérieur de l'aile — entraîne
naturellement pour celle-ci la nécessité
d'avoir une épaisseur supérieure à un
mètre.
Pour pouvoir limiter cette épaisseur, une
très importante maison de constructions
mécaniques vient d'étudier un nouveau
moteur qui paraît devoir répondre en tous
points aux conceptions nouvelles.
Il s'agit d'un moteur à 12 cylindres oppo-
sés et horizontaux de 145 x 150 dont le
régime serait de l'ordre de 2.000 tours-
minute. Il comporte deux soupapes d'ad-
mission commandées par culbuteurs. A
refroidissement par eau, il est prévu avec
une alimentation à quatre carburateurs.
Des particularités intéressantes, notam-
ment dans l'étude du vilebrequin per-
mettent d'attendre de bons résultats de
cette originale et nouvelle conception du
moteur d'aviation. Les Ailes, d'ailleurs,
espèrent pouvoir revenir plus longuement
sur cette création qui mérite la plus vive
attention.
Marc RHGY
L'escadrille du capitaine Pinsard
revient de Cazaux à Paris
Le groupe de chasse du 34* régiment
d'aviation, composé d'avions Nieuport-
Delage 29. moteur Hispano-Suiza 300 CV,
vient d'effectuer au Centre de Cazaux une
série d'exercices de tir. Ces exercices ayant
pris fin, le groupe, composé de 21 appareils,
a rallié Le Bourget par la voie des airs.
Avec, à sa tête, le capitaine Pinsard, la
petite escadre aérienne a pris son vol l'autre
lundi de Cazaux pour venir atterrir le soir
même au Bourget. Ce très beau voyage de
700 kms s'est effectué, en groupe, sans inci-
dent, avec deux escales de ravitaillement :
l'une à Angoulême, l'autre à Tours.
Ruppert à 6.200 m.
L'autre lundi, le pilote Ruppert, montant
un monoplan Lioré et Olivier, équipé avec
un moteur Renault 300 CV, s'est attaqué
au record d'altitude avec 500 kilos de charge.
Ce record appartient présentement — et
depuis le 21 mai — aux Etats-Unis où le
lieutenant Harris l'a fixé à 8 578 mètres.
Ruppert a réussi à s'élever jusqu'à
6.200 mètres, altitude qu'il ne chprcha pas
à dépasser en raison du fonctionnement
défectueux de son barographe.
L'altitude atteinte n'en constitue pas
l'ac-
moins unperformance intéressante à pas
tif de Ruppert et du monoplan Lioré et
Olivier dont nous avors exposé ici les plus
marquantes caractéristiques.
Londres-Tanger-Londres
Le pilote anglaisbien connu J. FAllan
Cobham vient de mettre à son actif une
nouvelle et magnifique performance. Dans
la journée de vendredi, il a volé de Londres
à Tanger. Le lendemain, samedi, il repre-
nait son vol de Tanger et après une escale
à Madrid, atterrissait à Toulouse. Diman-
che, enfin, il quittait Toulouse à 6 h. 45 du
matin et à 12 h. 51, il se posait à Croydon.
Le tour de France d'un régiment
Une escadrille du 21e régiment d'aviation
(Nancy) composée de vingt avions a tenté
une très belle démonstration autour de la
France. Sous la conduite du commandant
Bouchet, ces vingt appareils ont couvert,
l'autre semaine, le circuit Nancy-Lyon-
Istres-Pau-Cazaux-Le Bourget-Dijon-Stras-
bourg-Nancy.
Cette randonnée, en groupe, a été accom-
plie sur avions Bréguet.
Les commentaires de Wiog.
24 septembre 1924.
Les compétitions aéranautiques in-
ternationales ne sont plus que natio-
nales !
C'est là un état de choses régulier
que je déplore. Voyez la Coupe Beau-
mont : une firme anglaise est engagée
mais huit jours avant l'épreuve déclare
forjait.
Voyez le concours d'avionnettes qui,
à partir d'aujourd'hui, se déroule à
Lympne : sur diX-huit engagés, il y a
dix-huit Anglais. Pas un étrangerl
Voyez la Coupe Schneider Les con-
currents régulièrement inscrits sont au
nombre de huit: trois Américains, trois
Italiens, deux Anglais. Pour des causes
diverses, les Italiens et les Anglais re-
noncent à aller à Baltimore le mois
prochain et la Coupe Schneider, épreuve
essentiellement internationale, ne sera
courue que par les Américains.
Même chose pour le Pulitzer Trophy,
acec cette différence que là, l'abstention
des étrangers s'explique par la quasi-
certitude qu'ils ont, d'être battus par
les aviateurs des Etats- Unis.
Il n'y a guère q.ue le * Tour de France
des Avionnettes # qui, au point de vue
des engagements internationaux, ait
été un succès, mais on sait que venus
trop tard ou insuffisamment au point,
les six appareils étrangers inscrits dans
cette épreuve n'ont même pas pris le
départ pour les éliminatoires.
Qu'on ne me croie pas atteint d'un
accès de xénophobie 1 Je blâme les
Français de délaisser les épreuves or-
ganisées dans les autres pays tout
autant que je blâme les étrangers de
ne pas venir disputer celles qui sont
organisées chcz nous. Le concours
d'avionnettes de Lympne est doté d'un
prix qui, au cours au change, est de
près de 300.000Jrancs. Presque un tiers
de million 1 Une telle somme, il me
semble, valait la peine d'étudier une
machine.
L'absence des étrangers à Lympne
montre que la « crise » que traversent
les épreuves internationales n'est pas
due à une dotation insuffisante de ces
épreuves. Il appartient à la Fédération
Aéronautique Internationale de re-
chercher la véritable raison pour la-
quelle les constructeurs ne veulent plus
sortir de leur propre pays et un remède
à un état de choses qu t est, à mon sens,
infiniment regrettable.
WING
LES EXPÉRIENCES DE M. LE PRIEUR
L'apprentissage du pilote par l'hydravion
M. Le Prieur vient de terminer et de
brillante façon la série d'essais qu'il avait à
effectuer avec son hydravion à petite puis-
sance, conformément aux conditions du
marché qu'il a passé, à ce sujet, avec l'Etat.
De nouvelles expériences sur Je lac d'An-
necy ont été fort bien réussies. Elles com-
portèrent cinq vols dont un de 27 minutes et
un autre de 28 minutes. En tout, 19 vols
ont été accomplis à ce jour par M. Le Prieur
avec l'intéressante machine, construite pour
lui. par Louis Peyret.
Les derniers essais ont confirmé la va-
leur de ce petit appareil. Avec un moteur
Anzani de 45 CV, utilisé,décollage, à
L'hydravion Peyret-Le Prieur, moteur Anzani 43 C V.
35 CV et, en vol à 20-25 CV, l'hydravion a
réussi à enlever, à deux reprises, un passa-
ger en plus de son pilote.
Ces résultats sont ceux que M. Le Prieur
dédirait atteindre. Son but était, en effet,
d'obtenir un rppareil d'une manœuvre
facile et qui, extrêmement peu chargé au
mètre carré, soit véritablement un planeur
à moteur plutôt qu'un avion, Son immonse
voilure de 40 mq lui assure une charge uni-
taire de 10 kilos, et lui permet d'offrir une
extrême sensibilité aux variations du cou-
rant aérien. Un élève montant cette ma-
chine « sentira » ainsi son appareil aussi
bien qu'on peut le désirer tout en étant, du
fait de la faible vitesse d'amerrissage, dans
des conditions de sécurité très satisfai-
santes.
La qualité la plus appréciable de l'hydra-
vion Peyret-Le Prieur est, en effet, la len-
teur à laquelle il se pose sur l'eau. Cette
manœuvre s'effectue à une allure qui ne
dépasse pas 50 kms à l'heure et que M. Le
Prieur espère pouvoir réduire, avec une
autre machine dont il envisage la construc-
tion, jusqu'à 35 kms-heure.
Au moyen de ces hydravions à petite
puissance, M. Le Prieur se propose de créer
à Annecy une école de pilotage. La formule
adoptée permettrait, dans des conditions de
sécurité et d'économie très séduisantes, de
former des élèves, rapidement ")t à bon
compte.
L'appareil Peyret-Le Prieur va être ra-
mené à Paris. On remplacera les deux flot-
teurs dont il est muni par un atterrisseur à
roues afin d'entreprendre, sur un aérodrome
voisin de la capitale, une nouvelle série
d'essais. Nous suivrons ces essais avec tout
l'intérêt dont ils sont dignes.
Nous avons un but. Combien de journaux
n'en ont pas! Nous voulons pour la locomo-
tion aérienne des qualités de sécurité et d'é-
conomie toujours plus grandes.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion de chasse Fokker
type D. XI, moteur Hispano-Suiza 300 CV
Les usines Fokker ont construit, il y a
déjà quelques mois. un nouvel avion de
chasse, le type D. XI. Le Bulletin Fokker
que publie la firme hollandaise pour répan-
• dre aux quatre coins du monde la renommée
de ses avions nous avait donné, en son
temps, les performances réalisées avec cet
appareil.
Cependant, si la maison Fokker avait bien
voulu nous renseigner sur les qualités de sa
nouvelle production, par contre, elle se
montra beaucoup moins empressée à com-
L'avion de chasse Fokker D. XI.
pléter lotre documentation par l'envoi des
plans et des caractéristiques de l'avion.
Nous avons pu nous procurer, d'autre
part, les détails qui nous manquaient alors,
ce qui fait que nous sommes à même de
publier aujourd'hui la description de cet
appareil.
On se rappelle peut-être, que nous avions
émis à l'époque, quelques doutes sur le
contrôle rigoureux des performances annon-
cées. Depuis, la maison Fokker nous a
assuré qre les épreuves de réception du
D. XI avaient été effectuées sous la direction
et en présence des officiers du Service
Technique hollandais.
Toutefois, pour pouvoir comparer sur un
pied d'égalité les performances du Fokker
D. XI., avec les performances de nos
avions de chasse, il nous manque un élément.
En effet, le poids et la puissance du Fokker
D. XI sont à peu de chose près les mêmes
que ceux de nos appareils mais, ce qu'il
serait intéressant de connaître, c'est le
coefficient d'essai statique auquel le Fokker
a été soumis. ,
On sait que chez nous, pour les avions de
chasse en particulier, l'indice d'essai stati-
que impose est extrêmement élevé. En est-
il de même en Hollande où la construction
en tubes d'acier soudés à l'autogène est
accep'ée ?
Nous ne le croyons pas et alors, dans ces
conditions, à égalité de performances, nos
avions sont incontestablement plus robustes.
Cela ne veut pas dire que If s réalisations
de Fokker oient insuffisamment solides. A
notre connaissance, il ne s'est jamais produit
de ruptures en l'air avec les appareils du
con-tructeur hollandais. Seulement, il etst
bien évident que la tâche des constructeurs
frar ç/lis se trouve être singulièrement com-
pliquée pour arriver à faire plus solide à
égalité de poids.
Voilure. — L'avion de chasse Fokker D.
XI est du type que l'on a convenu de dénom-
mer sesquiplan. Le plan inférieur est en
effet de très petite surface. Comn e d'autre
put, l'eitreplan est relativement considéra-
ble, environ 1 m. 50, et que l'aile inférieure
est très décalée en arrière, il s'ensuit que la
voilure du D XI doitp jsséder, en partie, les
qualités aérodynamiques d'un monoplan tout
en ayant la solidité et la rigidité d'un bip.an.
L'appareil a d'ailleurs été étudié pour pou-
voir être doté de plans de surfaces diffé-
rentes, plans interchangeables qui permet-
tent de faire varier les performances de
l'avion selon que l'on cherche à lui faire
emporter une gros&e charge, à augmenter
son plafond ou encore sa vitesse. La surface
portante peut passer ainsi de 18 mq 21 à
24 mètres carrés.
Pour permettre des réparations rapides et
peu onéreuses, le constructeur a prévu un
montage ou démontage très rapide. En outre,
les différentes pièces de l'avion ont été éta-
blies pour pouvoir être remplacées isolé~
ment dans un minimum de temps.
L'envergure totale du plan supérieur est
de 11 m. 40; sa profondeur maximum, au
centre, est de 1 m. 95 environ. Etant de
forme trapézoïdale aux extrémités, la pro-
fondeur n est plus que de 95 centimètres
environ. Il est raccordé au fuselage par une
cabane en tubes d'acier profilés, facilement
démontable et permettant un réglage rapide
de la cellule.
Le plan inférieur est constitué par deux
ailes, de forme elliptique, encastrées au bas
du fuselage. L'envergure de chaque aile est
de 2 m. 60 environ pour une profondeur d'un
peu plus de 1 mètre.
Deux montants obliques, en V, consitués
par des tubes d'acier, assurent de chaque
côté du fuselage, le haubannage de la cellule.
Le porte à-faux de l'aile supérieure se trouve
réduit de ce fait à moins de 2 mètres.
Les plans, inférieur et supérieur, ne pré-
sentent ni dièdre ni flèche. Ils ont un profil
épais, à intrados plat, dont l'épaisseur décroît
de leur emplanture, pour les ailes infé-
rieures, et des points de fixation de la cabane
pour le plan supérieur.
, La structure des ailes est entièrement en
bois ainsi que le recouvrement qui est en
contreplaqué. Pour les colonies, la maison
Fokker a envisagé la construction en dura-
lumin de la cellule.
Les ailerons, compensés, sont disposés sur
le plan supérieur. lis sont très longs et peu
profonds. Les câbles qui les commandent
passent à l'intérieur de l'aile.
Fuselage. — Comme tous les fuselages des
avions Fokker, celui du type D XI est établi
en tubes d'acier soudés à l'autogène.
De forme rectangulaire, également habi-
tuelle aux Fokker, le fuselage est haubanné
à l'ayant par des croisillons en tubes d'acier,
à l'arrière, par des cordes à piano doubles.
Le siège du pilote est disposé très à l'ar-
rière, aussitôt après le plan inférieur. La
visibilité y est excellente.
Le nez du fuselage est recouvert par des
tôles en aluminium; là partie arrière est
en'oilée. Le tout peut être facilement enlevé
pjur permette l'inspection rapide du fuse-
lage.
La béquille, orientable en tous sens, est
rappelée par des « sandows ». En cas de
casse son remplacement ne demande que
quelques minutes.
Les gouvernes de direction et de profon-
deur sont compensées.
Le plan fixJ est réglable.
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage est également en tubes d'acier profilés.
Il est fixé en quatre points du fuselage par
des joints à rotules. Le tou,t est haubanné par
des câbles en acier.
L'essieu, d'une seule pièce, est suspendu
par un système à « sandows », permettant
son déplacement dans tous les sens, ce qui
facilite les atterrissages par vent de côté.
La voie de l'atterrisseur est de 2 mètres.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de
chasse Fokker D XI peut être équipé avec le
moteur Hispano-Suiza de 300 CV ou tout
autre moteur de même puissance.
Le moteur est fixé sur un bâti en tubes
d'acier monté sur des longerons en bois. Il
est séparé du fuselage par une cloison en
tôle d'acier. Le bâti-moteur est recouvert
rtenot de Cordoux, parti eij retard de
, j aint-Inglevert, n'atterrit qu'à midi, ce qui
h vaut une nouvelle pénalisation de trois
Points.
la dix-huitième étape :
Le Bourget
Au Bourget, beaucoup de monde, la plu-
a.rt des personnalités que nous avions vues
départ — sauf M. Laurent-Eynac, em-
pêché — attendent les concurrents.
A 16 h. 54 min. 14 sec., Benoît, sur son
eriot-Spad, coupe, à une allure impres-
sionnante, la ligne d'arrivée ; puis c'est
ffonvalà 17 h. 5 min. 37 sec., Lasne à 17 h.
2. min. 57 sec., Patin à 17 h. 7 min. 15 sec.,
faumier à 17 h. 11 min. 28 sec., Fi-iny à
17 h. 13 min. 16 sec., Marc à 17 h. 14 min.
24 sec., etc.
fi Les quatre petits Potez montés par
Phiiip pe, Roques, Labouchère et Ruamps,
Ont, en groupe, une arrivée très remar-
iée.
Erhardt qui a dû atterrir, en cours de
IlUte, n'arrive qu'à 17 h. 38 min. mais
Néanmoins sans être pénalisé.
il Tous les concurrents sont ainsi parvenus
4U Bourget.
Partis 16 d'Orly, dix jours plus tôt, ils
eVlennent 15. C'est incontestablement un
l'ès beau résultat.
ta Nous avons questionné les concurrents :
^Us, pilotes et passagers se déclarèrent
chantés de leur voyage et des réceptions
ëarmantes qui leur furent réservées aux
Afférentes étapes.
h Au buffet de l'aéro-port, MM. Hirschauer,
f-E. Flandin et le colonel Paul Renard, ce
?,ernier au nom du Touring-Club de France,
Incitèrent les aviateurs et soulignèrent
Excellente influence qui ne manqueraitpas
avoir cette démonstration si réussie sur
il propagande aéronautique.
s Avant l'heure des toasts, Foiny donna
11r son Potez, un baptême de l'air à une
acieuse passagère. Un peu plus tard,
fumier, infatigable, partit se poser sur la
eine. aux coteaux de Saint-Cloud, pour
Avenir ensuite atterrir, presque à la nuit,
Ur ljaérodrome du Bourget. L'amphibie
chreck a valu à son constructeur et à son
lenteur-pilote les compliments mérités de
toule l'assistance.
Classement général
hl. Labouchère-Favreau, sur biplace Henry
potez VIII, moteur Anzani 50 CV. Vitesse
Moyenne : 88 kms 300.
t2. Fronval, sur triplace Morane-Saulmer,
lpe 50, moteur Salmson 120 CV. Vitesse :
kms 500.
3. Patin, sur triplace Caudron C.127,
oteur Salmson 120 CV. Vitesse : 101 kms
10.
4. Foiny, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 70 CV. Vitesse: 100 kms 800.
m. 5. Mlle Bolland, sur biplace Caudron C.27,
Moteur Rhône 80 CV. Vitesse : 96 kms 500.
t 6. Estienne, sur biplace Nieuport-Delage,
IVpe 80, moteur Rhône 80 CV. Vitesse :
v kms 800. -
m. 7. Roques, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 70 CV. Vitesse : 89 kms 700.
x 8. Lasne, sur triplace Nieuport-Delage
p-38, moteur Hispano-Suiza 180 CV. Vi-
nsse : 111 kms 400.
x 9. Erhardt, sur triplace Nieuport-Delage
f-38, moteur Renault 190 CV. Vitesse :
07 kms. 1
10. Marc. sur triplace A.R., moteut Re-
quit 190. CV. Vitesse : 98 kms 500.
(f.'H. Paumier, sur biplace amphibie Schreck
o'A. B,), moteur Hispano-Suiza 180 CV.
ltesse 115 kms 600,
m. 12 Philippe, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 70 CV, 7 points de pénalisa-
tion.
13 Martonot de Cordoux, sur biplace
Oleuport-Delage, type 80, moteur Rhône
j*0 CV, il points de pénalisation.
14. Benoît, sur biplace Blériot-Spad, type
moteur Hispano Suiza 180 CV, 10 points
e pénalisation.
IQ 15 Ruamps, sur biplace Henry Potez VIII,
Moteur Anzani 50 CV, 15 points de pénali-
sation.
v. Ce classement provisoire est donné sous
serve d'homologation par la Commission
I Portive de l'Aé.-C.F.
l'abstention des pilotes civils
dans les épreuves d'aviation
> J'ai lu avec beaucoup d'intérêt l'article de
^ing relatif à la participation des avions
Militaires dans les épreuves et meetings.
I A ce propos, qu'on me permette de signa-
ll' les faits qui se sont produits à Nantes,
Is 22 et 23 juillet 1922. L'Aéro-Club de
Atlantique avait organisé un concours
avions de tourisme doté de 25 000 francs
5e prix, et, qui, à gvand'peine, réunit
i engagements civils. En dehors de cette
Preuve et pour corser le programme, nous
;.lns obtenu la participation de 5 avions
J:t HIlaires et celle du dirigeab'e ZD 4, de
ochefort.
1\ Malgré un temps superbe, le 21 juillet, un
IjUI pilote sur sept engagés s'est présenté :
Ihllhan.
, Nous n'avons pas reçu un mot des six
\J.tl'es pilotes.
.Au bout de huit jours, nous leur avons
l'essé une lettre recommandée en leur de-
nudant les motifs de leur abstention et en
l'lant les quatre d'entre eux ne nous ayant
a.s versé le droit d'engagement de 500 francs
epvant de dédit de bien vouloir le faire.
18 ont refusé catégoriquement.
Nous les avons menacés de poursuites
lciaires : ils ont oubiié de. répondre.
, Nous n'avons pas voulu 'que des pilotes,
()lent poursuivis par d'autres pilotes. Nous
"uns préféré passer ces 2 000 francs par
,?fits et pertes et ainsi le concours s'est
dé pour nous par un déficit de 10.000 frs.
K Paginez quelle eût été notre situation si
.us n'avions pas eu les militaires? Quel eût
l'ê aussi notre déficit si le meeting avait été
IQ it à Paulhan, car, naturellement, le
ln de la réunion, toute la ville savait
q il n'v avait qu'un seul avion sur les sept
foncés.
Nous avons signalé le fait à l'Aéro-Club
tl France qui nous a avoué être désarme
t ers les réfractaires.
e .n ce qui nous concerne, le résultat de
'i;l est que nous sommes guéris pour plu-
çi6llrs années du désir d'organiser quelque
� Qe en faveur des pilotes civils.
:;J L. MAUFRA,
pilote-aviateur
secrétaire général de l'Aéro-Club
de l'Atlantique.
On construit un moteur spécial
pour avions à aile épaisse
Les difficultés rencontrées par les avion-
neurs pour caréner certains moteurs d'avia-
tion ont orienié les recherches def cons-
tructeurs vers une disposition meilleuie
diminuant l'encombrement de leurs mo-
teurs.
Une amélioration très sensible dans cette
voie a été la disposition des cylindres en W,
ce qui a permis de restreindre la longueur
du carter et, par suite, de soulager le ber-
ceau-moteur travaillant le plus souvent en
porte-à-faux.
L'aérodynamique, de son côté, avec l'aile
épaisse, laisse envisager la possibilité d'amé-
liorer la finesse des appareils en logeant à
l'intérieur des plans tout ce qui peut cons-
tituer une résistance nuisible à l'avance-
ment, en particulier le ou les groupes-mo-
teurs. Cette disposition — le logement du
moteur à l'intérieur de l'aile — entraîne
naturellement pour celle-ci la nécessité
d'avoir une épaisseur supérieure à un
mètre.
Pour pouvoir limiter cette épaisseur, une
très importante maison de constructions
mécaniques vient d'étudier un nouveau
moteur qui paraît devoir répondre en tous
points aux conceptions nouvelles.
Il s'agit d'un moteur à 12 cylindres oppo-
sés et horizontaux de 145 x 150 dont le
régime serait de l'ordre de 2.000 tours-
minute. Il comporte deux soupapes d'ad-
mission commandées par culbuteurs. A
refroidissement par eau, il est prévu avec
une alimentation à quatre carburateurs.
Des particularités intéressantes, notam-
ment dans l'étude du vilebrequin per-
mettent d'attendre de bons résultats de
cette originale et nouvelle conception du
moteur d'aviation. Les Ailes, d'ailleurs,
espèrent pouvoir revenir plus longuement
sur cette création qui mérite la plus vive
attention.
Marc RHGY
L'escadrille du capitaine Pinsard
revient de Cazaux à Paris
Le groupe de chasse du 34* régiment
d'aviation, composé d'avions Nieuport-
Delage 29. moteur Hispano-Suiza 300 CV,
vient d'effectuer au Centre de Cazaux une
série d'exercices de tir. Ces exercices ayant
pris fin, le groupe, composé de 21 appareils,
a rallié Le Bourget par la voie des airs.
Avec, à sa tête, le capitaine Pinsard, la
petite escadre aérienne a pris son vol l'autre
lundi de Cazaux pour venir atterrir le soir
même au Bourget. Ce très beau voyage de
700 kms s'est effectué, en groupe, sans inci-
dent, avec deux escales de ravitaillement :
l'une à Angoulême, l'autre à Tours.
Ruppert à 6.200 m.
L'autre lundi, le pilote Ruppert, montant
un monoplan Lioré et Olivier, équipé avec
un moteur Renault 300 CV, s'est attaqué
au record d'altitude avec 500 kilos de charge.
Ce record appartient présentement — et
depuis le 21 mai — aux Etats-Unis où le
lieutenant Harris l'a fixé à 8 578 mètres.
Ruppert a réussi à s'élever jusqu'à
6.200 mètres, altitude qu'il ne chprcha pas
à dépasser en raison du fonctionnement
défectueux de son barographe.
L'altitude atteinte n'en constitue pas
l'ac-
moins unperformance intéressante à pas
tif de Ruppert et du monoplan Lioré et
Olivier dont nous avors exposé ici les plus
marquantes caractéristiques.
Londres-Tanger-Londres
Le pilote anglaisbien connu J. FAllan
Cobham vient de mettre à son actif une
nouvelle et magnifique performance. Dans
la journée de vendredi, il a volé de Londres
à Tanger. Le lendemain, samedi, il repre-
nait son vol de Tanger et après une escale
à Madrid, atterrissait à Toulouse. Diman-
che, enfin, il quittait Toulouse à 6 h. 45 du
matin et à 12 h. 51, il se posait à Croydon.
Le tour de France d'un régiment
Une escadrille du 21e régiment d'aviation
(Nancy) composée de vingt avions a tenté
une très belle démonstration autour de la
France. Sous la conduite du commandant
Bouchet, ces vingt appareils ont couvert,
l'autre semaine, le circuit Nancy-Lyon-
Istres-Pau-Cazaux-Le Bourget-Dijon-Stras-
bourg-Nancy.
Cette randonnée, en groupe, a été accom-
plie sur avions Bréguet.
Les commentaires de Wiog.
24 septembre 1924.
Les compétitions aéranautiques in-
ternationales ne sont plus que natio-
nales !
C'est là un état de choses régulier
que je déplore. Voyez la Coupe Beau-
mont : une firme anglaise est engagée
mais huit jours avant l'épreuve déclare
forjait.
Voyez le concours d'avionnettes qui,
à partir d'aujourd'hui, se déroule à
Lympne : sur diX-huit engagés, il y a
dix-huit Anglais. Pas un étrangerl
Voyez la Coupe Schneider Les con-
currents régulièrement inscrits sont au
nombre de huit: trois Américains, trois
Italiens, deux Anglais. Pour des causes
diverses, les Italiens et les Anglais re-
noncent à aller à Baltimore le mois
prochain et la Coupe Schneider, épreuve
essentiellement internationale, ne sera
courue que par les Américains.
Même chose pour le Pulitzer Trophy,
acec cette différence que là, l'abstention
des étrangers s'explique par la quasi-
certitude qu'ils ont, d'être battus par
les aviateurs des Etats- Unis.
Il n'y a guère q.ue le * Tour de France
des Avionnettes # qui, au point de vue
des engagements internationaux, ait
été un succès, mais on sait que venus
trop tard ou insuffisamment au point,
les six appareils étrangers inscrits dans
cette épreuve n'ont même pas pris le
départ pour les éliminatoires.
Qu'on ne me croie pas atteint d'un
accès de xénophobie 1 Je blâme les
Français de délaisser les épreuves or-
ganisées dans les autres pays tout
autant que je blâme les étrangers de
ne pas venir disputer celles qui sont
organisées chcz nous. Le concours
d'avionnettes de Lympne est doté d'un
prix qui, au cours au change, est de
près de 300.000Jrancs. Presque un tiers
de million 1 Une telle somme, il me
semble, valait la peine d'étudier une
machine.
L'absence des étrangers à Lympne
montre que la « crise » que traversent
les épreuves internationales n'est pas
due à une dotation insuffisante de ces
épreuves. Il appartient à la Fédération
Aéronautique Internationale de re-
chercher la véritable raison pour la-
quelle les constructeurs ne veulent plus
sortir de leur propre pays et un remède
à un état de choses qu t est, à mon sens,
infiniment regrettable.
WING
LES EXPÉRIENCES DE M. LE PRIEUR
L'apprentissage du pilote par l'hydravion
M. Le Prieur vient de terminer et de
brillante façon la série d'essais qu'il avait à
effectuer avec son hydravion à petite puis-
sance, conformément aux conditions du
marché qu'il a passé, à ce sujet, avec l'Etat.
De nouvelles expériences sur Je lac d'An-
necy ont été fort bien réussies. Elles com-
portèrent cinq vols dont un de 27 minutes et
un autre de 28 minutes. En tout, 19 vols
ont été accomplis à ce jour par M. Le Prieur
avec l'intéressante machine, construite pour
lui. par Louis Peyret.
Les derniers essais ont confirmé la va-
leur de ce petit appareil. Avec un moteur
Anzani de 45 CV, utilisé,décollage, à
L'hydravion Peyret-Le Prieur, moteur Anzani 43 C V.
35 CV et, en vol à 20-25 CV, l'hydravion a
réussi à enlever, à deux reprises, un passa-
ger en plus de son pilote.
Ces résultats sont ceux que M. Le Prieur
dédirait atteindre. Son but était, en effet,
d'obtenir un rppareil d'une manœuvre
facile et qui, extrêmement peu chargé au
mètre carré, soit véritablement un planeur
à moteur plutôt qu'un avion, Son immonse
voilure de 40 mq lui assure une charge uni-
taire de 10 kilos, et lui permet d'offrir une
extrême sensibilité aux variations du cou-
rant aérien. Un élève montant cette ma-
chine « sentira » ainsi son appareil aussi
bien qu'on peut le désirer tout en étant, du
fait de la faible vitesse d'amerrissage, dans
des conditions de sécurité très satisfai-
santes.
La qualité la plus appréciable de l'hydra-
vion Peyret-Le Prieur est, en effet, la len-
teur à laquelle il se pose sur l'eau. Cette
manœuvre s'effectue à une allure qui ne
dépasse pas 50 kms à l'heure et que M. Le
Prieur espère pouvoir réduire, avec une
autre machine dont il envisage la construc-
tion, jusqu'à 35 kms-heure.
Au moyen de ces hydravions à petite
puissance, M. Le Prieur se propose de créer
à Annecy une école de pilotage. La formule
adoptée permettrait, dans des conditions de
sécurité et d'économie très séduisantes, de
former des élèves, rapidement ")t à bon
compte.
L'appareil Peyret-Le Prieur va être ra-
mené à Paris. On remplacera les deux flot-
teurs dont il est muni par un atterrisseur à
roues afin d'entreprendre, sur un aérodrome
voisin de la capitale, une nouvelle série
d'essais. Nous suivrons ces essais avec tout
l'intérêt dont ils sont dignes.
Nous avons un but. Combien de journaux
n'en ont pas! Nous voulons pour la locomo-
tion aérienne des qualités de sécurité et d'é-
conomie toujours plus grandes.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion de chasse Fokker
type D. XI, moteur Hispano-Suiza 300 CV
Les usines Fokker ont construit, il y a
déjà quelques mois. un nouvel avion de
chasse, le type D. XI. Le Bulletin Fokker
que publie la firme hollandaise pour répan-
• dre aux quatre coins du monde la renommée
de ses avions nous avait donné, en son
temps, les performances réalisées avec cet
appareil.
Cependant, si la maison Fokker avait bien
voulu nous renseigner sur les qualités de sa
nouvelle production, par contre, elle se
montra beaucoup moins empressée à com-
L'avion de chasse Fokker D. XI.
pléter lotre documentation par l'envoi des
plans et des caractéristiques de l'avion.
Nous avons pu nous procurer, d'autre
part, les détails qui nous manquaient alors,
ce qui fait que nous sommes à même de
publier aujourd'hui la description de cet
appareil.
On se rappelle peut-être, que nous avions
émis à l'époque, quelques doutes sur le
contrôle rigoureux des performances annon-
cées. Depuis, la maison Fokker nous a
assuré qre les épreuves de réception du
D. XI avaient été effectuées sous la direction
et en présence des officiers du Service
Technique hollandais.
Toutefois, pour pouvoir comparer sur un
pied d'égalité les performances du Fokker
D. XI., avec les performances de nos
avions de chasse, il nous manque un élément.
En effet, le poids et la puissance du Fokker
D. XI sont à peu de chose près les mêmes
que ceux de nos appareils mais, ce qu'il
serait intéressant de connaître, c'est le
coefficient d'essai statique auquel le Fokker
a été soumis. ,
On sait que chez nous, pour les avions de
chasse en particulier, l'indice d'essai stati-
que impose est extrêmement élevé. En est-
il de même en Hollande où la construction
en tubes d'acier soudés à l'autogène est
accep'ée ?
Nous ne le croyons pas et alors, dans ces
conditions, à égalité de performances, nos
avions sont incontestablement plus robustes.
Cela ne veut pas dire que If s réalisations
de Fokker oient insuffisamment solides. A
notre connaissance, il ne s'est jamais produit
de ruptures en l'air avec les appareils du
con-tructeur hollandais. Seulement, il etst
bien évident que la tâche des constructeurs
frar ç/lis se trouve être singulièrement com-
pliquée pour arriver à faire plus solide à
égalité de poids.
Voilure. — L'avion de chasse Fokker D.
XI est du type que l'on a convenu de dénom-
mer sesquiplan. Le plan inférieur est en
effet de très petite surface. Comn e d'autre
put, l'eitreplan est relativement considéra-
ble, environ 1 m. 50, et que l'aile inférieure
est très décalée en arrière, il s'ensuit que la
voilure du D XI doitp jsséder, en partie, les
qualités aérodynamiques d'un monoplan tout
en ayant la solidité et la rigidité d'un bip.an.
L'appareil a d'ailleurs été étudié pour pou-
voir être doté de plans de surfaces diffé-
rentes, plans interchangeables qui permet-
tent de faire varier les performances de
l'avion selon que l'on cherche à lui faire
emporter une gros&e charge, à augmenter
son plafond ou encore sa vitesse. La surface
portante peut passer ainsi de 18 mq 21 à
24 mètres carrés.
Pour permettre des réparations rapides et
peu onéreuses, le constructeur a prévu un
montage ou démontage très rapide. En outre,
les différentes pièces de l'avion ont été éta-
blies pour pouvoir être remplacées isolé~
ment dans un minimum de temps.
L'envergure totale du plan supérieur est
de 11 m. 40; sa profondeur maximum, au
centre, est de 1 m. 95 environ. Etant de
forme trapézoïdale aux extrémités, la pro-
fondeur n est plus que de 95 centimètres
environ. Il est raccordé au fuselage par une
cabane en tubes d'acier profilés, facilement
démontable et permettant un réglage rapide
de la cellule.
Le plan inférieur est constitué par deux
ailes, de forme elliptique, encastrées au bas
du fuselage. L'envergure de chaque aile est
de 2 m. 60 environ pour une profondeur d'un
peu plus de 1 mètre.
Deux montants obliques, en V, consitués
par des tubes d'acier, assurent de chaque
côté du fuselage, le haubannage de la cellule.
Le porte à-faux de l'aile supérieure se trouve
réduit de ce fait à moins de 2 mètres.
Les plans, inférieur et supérieur, ne pré-
sentent ni dièdre ni flèche. Ils ont un profil
épais, à intrados plat, dont l'épaisseur décroît
de leur emplanture, pour les ailes infé-
rieures, et des points de fixation de la cabane
pour le plan supérieur.
, La structure des ailes est entièrement en
bois ainsi que le recouvrement qui est en
contreplaqué. Pour les colonies, la maison
Fokker a envisagé la construction en dura-
lumin de la cellule.
Les ailerons, compensés, sont disposés sur
le plan supérieur. lis sont très longs et peu
profonds. Les câbles qui les commandent
passent à l'intérieur de l'aile.
Fuselage. — Comme tous les fuselages des
avions Fokker, celui du type D XI est établi
en tubes d'acier soudés à l'autogène.
De forme rectangulaire, également habi-
tuelle aux Fokker, le fuselage est haubanné
à l'ayant par des croisillons en tubes d'acier,
à l'arrière, par des cordes à piano doubles.
Le siège du pilote est disposé très à l'ar-
rière, aussitôt après le plan inférieur. La
visibilité y est excellente.
Le nez du fuselage est recouvert par des
tôles en aluminium; là partie arrière est
en'oilée. Le tout peut être facilement enlevé
pjur permette l'inspection rapide du fuse-
lage.
La béquille, orientable en tous sens, est
rappelée par des « sandows ». En cas de
casse son remplacement ne demande que
quelques minutes.
Les gouvernes de direction et de profon-
deur sont compensées.
Le plan fixJ est réglable.
Train d'atterrissage. — Le train d'atterris-
sage est également en tubes d'acier profilés.
Il est fixé en quatre points du fuselage par
des joints à rotules. Le tou,t est haubanné par
des câbles en acier.
L'essieu, d'une seule pièce, est suspendu
par un système à « sandows », permettant
son déplacement dans tous les sens, ce qui
facilite les atterrissages par vent de côté.
La voie de l'atterrisseur est de 2 mètres.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de
chasse Fokker D XI peut être équipé avec le
moteur Hispano-Suiza de 300 CV ou tout
autre moteur de même puissance.
Le moteur est fixé sur un bâti en tubes
d'acier monté sur des longerons en bois. Il
est séparé du fuselage par une cloison en
tôle d'acier. Le bâti-moteur est recouvert
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