Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-09-04
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 04 septembre 1924 04 septembre 1924
Description : 1924/09/04 (A4,N168). 1924/09/04 (A4,N168).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65561141
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
Après le départ du dernier concurrent,
Lécheler, hor scourse sur, son Caudron
C. 168 s'envola magistralement et disparut
dans la direction d'Orléans. Va-t-il faire
1 épreuve à titre officieux ou a t-il tout sim-
plement regagné Villacoublay ou Issy ?
On remarquera que Patin, classé dans la
Catégorie des avions de 30 â 40 CV par pas-
sager, est parti avec trois personnes abord.
Son moteur développant 80 CV, il semble
1U'il devrait être classé dans la catégorie
30-30 CV.
Première étape : Orléans
La première étape a donné un fort beau
rendement : 16 partants, 16 arrivants. On
sait qu'il s'agissait de couvrir 95 kms 600,
dans le temps maximum de 1 h. 36 min.
Tous remplirent cette condition, Benoit sur
Blériot-Spad, le plus rapide, en 48 min.
•r'6 sec. 4/5, J.-R. Roques, le plus lent, en
1 h. 29 min. 9 sec. 4/5. <
Pour le classement, à ce moment, les
16 concurrents étaient ex-sequo, pour la
régularité.
Labouchère et Ruamps étaient en tête
ex-sequo pour la puissance minimum.
Ruamps était le premier pour la vitesse
?noyenne (1 h. 5 min. 25 sec. contre 1 h.
lô min. 27 sec. pour Labouchère).
Deuxième étape : Bourges
L'après-midi de dimanche à 16 heures, les
16 concurrents recevaient le départ pour
Br.urges, distant d'Orléans de 113 kms 400.
Tous quittaient le terrain de Saran à
l'heure fixée, sauf J.-C Bernard que des
démêlés avec son moteur empêchaient de
partir. Sur les 15 concurrents partis, 13
arrivaient à Bourges sans pénalisation. Les
deux victimes étaient Philippe, en panne
sur le parcours et Ruamps qui avait la
malchance d'atterrir à 500 mètres de la ligne
d'arrivée.
Le premier qui arriva à Bourges est en-
core Benoit sur Blériot-Spad suivi de
Fronval, sur Morane-Saulnier. Fronval fit
le meilleur temps de l'étape à plus de
120 kms à l'heure.
A Bourges, le classement donnait :
13 concurrents ex-æquo pour la régularité.
Départagés par la clause du minimum de
puissance, Labouchère sur Potez VIII, mo-
teur Anzani 50 CV prenait la première
place, suivi de Roques, Foiny, Es-
tienne, etc..
Ruamps arriva à reprendre le départ et à
se classer moins d'une demi-heure après le
temps limite. Philippe devait rejoindre le
lendemain avant le départ pour l'étape sui-
vante. En conséquence, Ruamps prenait la
quatorzième place avec un point de pénali-
sation et Philippe la quinzième avec 7 points.
Quant à J-C. Bernard, il décidait d'aban-
donner à Orléans.
Troisième étape : Tours
Le départ de Bourges (Camp d'Avor) fut
donné mardi matin par beau temps après
Un gros orage. Le but de la troisième étape
était Tours.
Les quinze concurrents arrivèrent à Tours
dans le temps fixé, sans aucune pénalisation.
Le classement précédent ne subit donc pas
de modifications.
Le premier arrivé fut Fronval, à 10 h.
8 min. C'e;;:t lui qui réalisa également le
Meilleur temps en 1 h. 12 min.
Les commentaires de Wing.
11 septembre 1924.
Un quotidien sportif, ému du nom-
bre des accidents qui frappent l'avia-
tion militaire, a oemandé au Général
Nies sel, inspecteur général de V Aéro-
nautique Militaire, à quoi il les attri-
buait. Le Général a répondu très net-
tement :
— Pour 75 p. 100, à l'imprudence
des pilotes !
Il ne fait pas de doute que ceci est
absolument exact.
Vorigine du mal étant connue, est il
possible d'y porter remède ? On le croit
dans bon nombre de milieux auxquels
j'ai posé la question.
Le remède d'ordre psychologique est
le premier qui se présente à l'esprit. Il
consiste à obtenir du pilote qu'il ne
pèche pas par excès de confiance, qu'il
ne se livre à une manœuvre acroba-
tique que lorsqu'elle répond à un
besoin et qu'en aucun cas, elle ne soit
effectuée ni au départ, ni à l'atterris-
sage, c'est-à-dire à une altitude telle
que si elle ne réussit pas, c'est la chute
fatale.
Le second 'l'ell,çde consiste à perfec-
tionner le pilote. Beaucôup de pilotes
militaires, m'ont dit aes gens qualifies
pour parler ainsi, n'ont pas une pra-
tique suffisante, un entraînement
assez développé pour pouvoir situer
le danger et l'éviter quand il se pré
sente. Les vols de perfectionnement,
m'a assuré un grand a as i de guerre,
doivent avoir une part prépondérante
dans l'instruction des pilous, car, à
l'heuie actuelle, on sacre pilotes des
jeunes gens qui ont bien leur brevet
mais qui, en réalité, ne savent pas
piloter. Ils oolent, c'est entendu mais
qu'un « coup dur » sureien: e, ils ne
sont pas toujours capables de le sur
monter et s'ils ne peuvent prévenir
l'accident, ils peüqmt encore bien
moins y remédier.
Le vol uçrobatique, qui est une néces-
si{» dans l'aviation de combat, ne pré-
fente que le. minimum de danger quand
il est exécuté par un Fronval, un
Haeglen ou un Thoret, dont l'expé-
rience est telle qu'il n'est pas un cas
où ils ne sochen" comment arrêter une
vrille ou une glissaae. D'ailleurs, ces
spécialistes sont en général des pilotes
prudents qui connaissent parfaitement
ce qu'ils peuvent jaire et ce qu'ils ne
doivent pas faire.
Il est écident que la même acrobatie
exécutée par Fronval ou par un jeune
pilote militaire ayant six mois d'école
*t douze mois d'escadrille n'a pas lieu
dans les mêmes conditions de sécurité.
Comme l'acrobatie paraît bien être
la cause de la plupart des accidents
qui se produisent dans l'aviation mili-
taire, il semble que le remède soit en
définitive de la limiter aux pilotes
e'itrainés à cette sorte d'exercice et si
Cette catégorie de pilotes n'est pas vrai-
ment assez nombreuse, de développer
les écoles de perfectionnement et de
Prolonger le stage des élèves
WING
One interview du Lt Thoret
sur son vol de 9 h. 4
Nous bvons eu le plaisir de joindre à Fos-
sur-Mer, notre ami Thoret et de pouvoir
ainsi le féliciter du brillant exploit qu'il
vient d'accomplir. En trois jours, deux
records : c'est du bon travail !
— J'étais rentré de permission le 18 août,
nous dit le spécialiste du vol hélice calée.
J'ai ouvert ma seconde série de vols par un
meeting à Saint-Rémy de Provence ; mis-
tral médiocre : je n'ai fait que des vols à
voile assez brefs. Le lendemain, j'ai volé
3 h. 20 — et non 4 heures ou plus, comme
on l'a dit — atteignant l'altitude de 875 m.,
soit environ 600 mètres au-dessus du som-
met. Puis, un jour de vent médiocre, j'ai
totalisé 1 heure 30 en 15 vols. Enfin, le 28,
comme je disposais d'un fort mistral, je me
suis envolé à 9 h. 17 du matin et je n'ai
atterri qu'après avoir tenu l'air 9 heures 4.
Voilà, en somme, ce que j'ai fait depuis que
je vous ai quitté.
— C'est tout à fait bien. Votre record de
durée fut-il difficile ?
— Non, relativement facile et, en tout cas,
bien moins dur qu'à Biskra. Ici, j'ai un
grand excédent de puissance. Le plafond est
très elevé et le
Lieutenant Thoret.
rase-roches qui
était à Biskra la
règle est ici l'ex-
ception. Mon
altitude moyen-
ne est 100, 200
ou 300 mètres
-au-dessus de la
crête; souvent
mon Hanriot a
atteint 400, par-
fois 500 et même
une fois, vous le
savez, 600 mè-
tres. Que fe-
raient des pla-
neurs ou même
des avionnet-
tes !!!
— Quant aux remous qui, à la première
série de vols, me donnaient le mal de mer,
ils ont complètement disparu. Et alors que
je pensais devoir attendre l'hiver pour ac-
complir mes 9 heures, c'est aujourd'hui
chose faite. Certainement, les remous étaient
causés par les chaleurs trop fortes.
— Vous avez dû, tout de même, trouver le
temps un peu long?
— Après 4 heures, pensant que j'avais
encore 5 heures à faire, j'ai, en effet, trouvé
le temps long. Et plus peut-être après
4 h. 1/2, pensant que j'en avais encore
autant à faire !.
J'ai, sans cesse, cherché à m'occuper du
mieux que je pouvais, pour ne pas regarder
la montre trop lente, observant les rares
terriens qui circulaient autour de la mine
de bauxite ou les habitants des mas que,
parfois, étant assez loin de la montagne, je
pus survoler.
Je regardais Avignon qui, d'où j'étais,
ressemble étrangement aox usines de
Timgad.
Je regardais Tarascon, Carpentras, Ca-
vaillon et sa plaine garnie de maisons. Très
amusant à observer, le soleil passant d'est à
'ouest, les variations d'éclairage, mais il
fiut de la patience. Neuf heures sur une
cliaise, seul à bord, c'est long.
Alors qu'à Biskra, je chantais très souvent
pour me donner du courage quand je voyais
le* rochers de trop près, ici je me ména-
geais, réduisant mes gestes au minimum.
Ce n'est qu'après 7 h. 3 min que je chan-
tai.
Après 8 heures, je pensais au pauvre
Maneyrol.
Après 8 h. 1/2, au record trop oublié de
Barbot.
Après 8 h. 42, en pensant à l'Allemand, je
ris tout seul et je commençai à être mon-
tent.
J'hésitais à faire 9 heures ou plus. Mais
comme j'avais eu quelques violents remous,
le soleil déclinant, je décidai que j'atterri-
rais après avoir franchi le cap des 9 heures,
car je ne me sentais plus en forme pour faire
du rase-rochers. Et puis, j'eus aussi pitié de
mon mécano qui me regardait d'en bas.
Je vins survoler mon hangar pour perdre
de l'altitude, puis, comme à l'ordinaire, rasai
en glissade les amandiers qui bordent mon
terrain d'atterrissage. 1
Un virage au sol et je m'arrêtais devant
mon stand de tir. Un coup d'œil à la montre,
ne conservant comme d'ordinaire que les
minutes pleines. El voilà.
Une dizaine de per.-onnes ont l'air con-
tent. Mon mécano Boglio a l'air radieux et,
avant que je ne descende, me donne une
poignée de mains qui compte dans la vie
d'un homme.
Et, conclut le Lt Thoret, nous campons
l'avion pour la nuit.
Les Américains près du but.
Les aviateurs américains Smith et Nelson
sont aux Etats-Ullis 1 Le fantastique voyage
au'our de la terre est à présent presque ter-
miné et, à force de cou"age et de persévé-
rance, les hardis pilotes auront réussi à
accomplir l'immense circuit de 40.000 kms.
D'Islande, il ont volé jusqu'au Groënland
et du Grcëoland au Labrador où, pour la
première fois depuis qu'ils quittèrent l'A-
la-ka, ils reprirent contact avec la terre
américaine Ensuite, ils descendirent vers le
sud et à la fin de la semaine dernière, Ja
ville de Boston les accueillait avec l'enthou.
siasme que l'on devine.
Pour revenir à leur point de départ,
Smith et Nelson ont encore à effectuer la
traversée du continent américain soit
4 500 kms environ. Mais après ce qu'ils ont
accompli, cette tâche apparaît, facile.
Le succès des pilotes américains — de
deux pilotes sur quatre — est dû en pre-
mier lieu à leur extraordinaire énergie et,
en second lieu, à l'admirable et remarquable
organisation des services aériens des Etats-
Unis. On tait que tout le parcours était
jalonné de centres de ravitaillement, com-
prenant non seulement des pièces de re-
change mais encore des mécaniciens.
Ce raid est très beau et nous applaudis-
sons sincèrement à sa très brillante réus-
site. Mais, ceci dit, il faut convenir qu'au
point de vue technique, il ne révèle pas
nécessairement un progrès réel du matériel,
et ceci précisément en raison de l'organi-
sation parfaite des centres de ravitaillement.
Il n'est pas niable que si l'exploit de
Smith et de Nelson est une belle leçon d'é-
nergie humaine et de persévérance, il n'im-
plique pas que la liaison aérienne des cinq
parties du monde soit à la veille d'entrer
dans le domaine des réalités pratiques.
La journée d'un pilote.
qui, le soir, part en Chine!
On sait que Laporte, l'enthousiaste pilote
des hydravions Schreck, est parti pour la
Chine, après avoir battu, le jour même, un
record du monde. Les heures qui ont précédé
son départ valent la peine d'être contées. Nous
extrayons les lignes qui suivent d'une lettre
que nous adresse Charles Dollfus qui, en sa
double qualité de commissaire et ami de
Laporte, a vécu avec lui sa dernière journée
parisienne.
Nuit du 26 au 27 août. — Laporte la con-
sacre à boucler malles et valises pour ce
voyage de 6 mois et plus probablement.
Mercredi de 8 à 10 heures. — Courses
diverses dans Paris.
10 h. 30. — Laporte se précipite à Argen-
teuil, s'installe dans la coque du nouvel am-
phibie Schreck 300 CV et accomplit deux
vols de démonstration, en présence des
représentants de la Marine.
11 h. 30. — Retour à Paris pour, encore,
des courses urgentes.
11 h. 45. — Malgré le mauvais temps,
Emile Paumier me téléphone pour m'inviter
à Argenteuil en vue d'officier, comme com-
missaire, au cas
où une éclaircie
se produirait.
14 heures. —
Laporte arrive
à Argenteuil.
Pluie et nuages.
On attend.
15 heures. —
On renonce au
record. Le train
pour Pékin, viâ
Marseille part à
19 h. 40. Cepen-
dant, on attend
encore.
16 heures. —
Eclaircie. Elle
détermine La-
F. Laporte.
porte à essayer un autre amphibie 180 CV
qui, la veille encore, n'était pas monté et
qui, demain, doit être mis en caisse et em-
barqué pour la Chine ! Il s'agit de faire deux
vols pour expérimenter deux hélices de mar-
ques différentes.
16 h. 25. — Laporte « amerrit » après son
premier vol. De loin, il nous crie : « C'est le
beau temps. Je fais le record. Préparez tout.
Je prendrai le dernier train à 21 h. 301 »
16 h. 25 m. 1 sec. — Précipitation :
500 kilos de lest à peser, barographes à pré-
parer, confection hâtive d'une clef — celle
du baro étant trop courte — etc.
Pendant quoi on change l'hélice de l'am-
phibie 180 CV. Et à.
16 h. 1 38. Laporte repart pour un
nouveau vol. Mise à l'eau du 300 CV. Fort
bel appareil, réussi du premier coup par
notre ami Paumier.
Amerrissage du 180 CV.
17 h. 10. - Départ du 300 CV. Décollage,
fort b3au, en 22 secondes, Montée.
18 heures. — Le ciel se recouvre en partie.
18 h. 44. — Amerrissage. et accostage.,
Le record est battu. A première lecture :
5.100 mètres. (Le chiffre officiel devait être
dî 4.755 mètres.
18 h. 55. — Laporte, fatigué par le grand
froid et la violence du vent à haute altitude,
se précipite dans l'auto de M. Schreck pour.
courir fermer ses malles à Passy et les por-
1er à la Gare de Lyon.
19 h. 40 — Dîner au buffet du P. L.M.
Laporte, au potage, a déjà retrouvé sa
jeune et belle gaieté habituelle.
21 h. 30. — Le train démarre. Au
revoir 1. Au revoir!
Charles Dollfus
Laporte s'est embarqué sur le Chantilly
le jeudi 28 août à 15 heures, après avoir failli
être « occis » dans une collision de son taxi
avec un tramway de Marseille.
STABILISATION
Nous avons reçu la lettre suivante :
Paris, 30 août 1924.
Monsieur,
Je reçois, ce jour, Les Ailes contenant
votre très intéressant artICle sur la stabili-
sation et je n'aurais en particulier qu'à me
féliciter d'un tel article, s'il ne contenait
une erreur, que pour des raisons de brevets
et propriété industriel'e, je vous serais très
obligé de rectifier.
Le stabilisateur Aveline n'a jamais été
homologué. La Société Auto Contrôle, qui
s'occupait de cet appareil, n'a pu réussir les
expériences exigées par le S.T.Aé. En 1922,
j'ai tra'té avec cette société pour la licence
des brevets dont elle est propriétaire et,
depuis cette époque, j'ai repris l'étude du
stabilisateur sous le contrôle du S.T.Aé. En
1923, à la suite de modifications, de perfec-
tionnements et d'inventions nouvelles pour
lesquelles j'ai p"is plusieurs brevets, j'ai
obtenu l'homologation du stabiltsateur
Mazade-Aveline par le Sous-Secrétariat de
l'Aéronautique .iur la aeinande du S.T.Aé.
J'ai ensuiie équipé trois avions eu avion
automatique, c'est-à-dire pouvant être dirigé
sans pilote. Ce nouvel équipement faisant
également l'objet de nouveaux brevets, vient
d'ê re homologué par le S.T.Aé. et constitue
le seul système d'avion automatique jour-
nellement employé par le S.T.Aé. et homo-
logué officiellement.
Je crois pouvoir dire que les services
techniques considèrent le problème de la
stabilisation comme pratiquement et même
industriellement résolu par le stabilisateur
automatique Mazade Aveline.
L'homologation de « l'équipement de pilo-
tage automatique M. Mazade » indique, je
crois, sufifsamment la perfection de cet avion
automatique.
Je puis, d'autre part, vou3 informer que
j'ai tl ailé avec M. Louis Constantin pour la
licence de son procédé et, toujours d'accord
avec celui-ci, le S.T.Aé. m'a chargé d'exé-
cuter le montage sur avion de girouettes
disposées pour stabiliser entièrement ledit
avion Ces expériences seront suivies et
faites sous le contrôle du S.T.Aé. et cela
incessamment.
Veuillez agréer, monsieur, etc.
M. MAZADE
Si vous approuvez nos effoi-is, si vous
voulez nous aider dans notre tâche, ne soyez
pas seulement un lecteur fidèle des « Ailes ».
Soyez un abonné.
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION HENRY POTEZ, 24 A 2
Un nouvel avion Henry Potez, le type 24
A-2, est actuellement en essai.
Les premiers vols accomplis avec cet
appareil sont extrêmement satisfaisants.
Et les performances réalisées dès à pré-
sent sont nettement supérieures aux per-
formances du type XV que ce nouvel avion
est appelé à remplacer.
Il s'agit là en effet, d'un appareil militaire,
biplace de Corps d'Armée, dont la cellule a
été considérablement affinée.
En outre, cet avion est équipé avec un
bâti-moteur interchangeable, solution déjà
adoptée par Morane pour sa limousine et ses
avions de perfectionnement. Le change-
ment de moteur peut être rapidement effec-
tué, en une heure environ, car il suffit d'en-
lever quatre boulons ; les commandes ont été
également prévues pour pouvoir être démon-
tées et raccordées très facilement.
Ce dispositif présente, pour un avion mili-
taire en particulier, un très grand intérêt.
On s'étonne même qu'on ne l'ait pas adopté
et universellement employé plus tôt.
Voilure. — La voilure de l'avion Henry
Potez, type 24.A2, est constituée par une
cellule biplane d'une surface portante totale,
nette, de 44 mètres carrés.
L'aile supérieure, beaucoup plus grande
que l'aile inférieure, a une envergure totale
de 12 m. 94 pour une profondeur de 2,m. 30.
Elle est établie en trois parties : une par-
Le nouveau biplan Henry Potez 24 A 2, vu de trois-quarts.
-
tie centrale raccordée au fuselage par quatre
montants verticaux et deux parties latérales
reliées à la partie médiane par leurs longe-
rons.
L'aile inférieure comporte deux plans, de
4 m. 65 chacun et d'une profondeur de
1 m. 70 encastrés au bas du fuselage.
Les ailes ne présentent ni dièdre, > ni ilèche;
le plan supérieur est seulement décalé en
avant de 10 centimètres.
L'entreplan est d'environ 1 m 80 ; il a été
considérablement augmenté par rapport à
celui de la cellule du type XV, ceci pour
obtenir une amélioration des performances
en montée.
D'autre part, la cellule du nouvel appareil
est beaucoup plus dégagée. Elle ne possède
qu'une Feule paire de mâts de chaque côté
du fuselage. La résistance à l'avancement de
la machine se trouve de ce fait bien amoin-
drie.
Led mâts, disposés obliquement, sont en
tubes de duralumin. Ils sont croisillonnés
par des haubans en câble d'acier.
Les ailerons sont disposés au plan supé-
rieur ; ils ne sont pas compensés. Très longs
et très étroits (4 m. 372 d'envergure pour
45 centimètres de profondeur), - ils ont
néanmoins très maniables.
L'ossature des ailes est entièrement en
bois ; le recouvrement est en toile.
Le poids de la cellule, ailes, mâts, hau-
bans, cabane et ailerons atteint 270 kilos.
Fuselage. — Le fuselage du type 24 est
analogue, dans ses lignes générales, au fuse-
lage du type XV. Sa longueur, en y compre-
nant le berceau moteur, est d'environ
7 m. 15.
Le poste de pilotage est disposé immédia-
tement derrière la cabane, sous l'aile supé-
rieure. Celle-ci est échancrée. Il n'y a
aucune modification en ce qui concerne le
poste du mitrailleur-observateur, poste qui
est situé derrière celui du pilote. A cet
endroit, le fuselage mesure 80 centimètres
de large.
Les empennages sont de la forme habi-
tuelle à ceux des appareils Potez.
Ils comprennent : un plan fixe d'une sur-
face de 2 mètres carrés 30 et un stabilisateur
compensé de même surface ; une dérive et
un gouvernail de direction, non compensé,
ayant chacun une surface de 1 ms 12.
Le plan fixe horizontal est haubanné en
dessous, par quatre petites jambes de force;
au-dessus, par deux câbles fixés au sommet
de la dérive.
La béquille, disposée à l'extrémité du fuse-
lage, est très robuste; elle est rappelée par
des « sandows ».
Groupe moto-propulseur. — L'avion Henry
Potez 24 A2, peut être équipé avec diffé-
rents types de moteur.
Actuellement, deux montages sont réalisés
pour cet avion. L'un pour le moteur Lor-
raine-Diétrich en W d'une puissance de
450 chevaux, l'autre pour le moteur Hispano-
Suiza, également en W et de même puis-
sance.
Le bâti du moteur est en tubes de dura-
lumin ; il vient se fixer par quatre boulons à
l'avant du fuselage. Son poids est de @ 40 kgs.
Il supporte le moteur et le réservoir
d'huile.
Un radiateur frontal, « nid d'abeilles », y
est également fixé à la manière d'un radia-
teur d'automobile.
Les réservoirs d'essence sont protégés;
leur contenance est de 320 litres. La capacité
du réservoir d'huile est de 40 litres.
Le bâti-moteur est entièrement récouvert
d'un capotage en duralumin, capotage qui se
raccorde parfaitement au fuselage.
Train d'atterrissage — Le train d'atter-
rissage à une voie qui atteint 2 mètres. Il est
constitué par les deux V classiques en tubes
de duralumin.
Les amortissturs, du système breveté par
la maison Potez, sont enfermés dans les
tubes télescopiques des jambes de force
avant de l'atterrisseur.
Caractéristiques générales :
Envergure : 12 m. 94 ;
Longueur : 8 m. 20;
Hauteur : 3 m. 42;
Surface portante : 44 mètres carrés ;
Surface des ailerons : 1 mq 95 ;
Surface du plan fixe : 2 mq 30 ;
Surface du stabilisateur : 2 mq 30;
Surface de la dérive : 1 mq 12 ;
Surface du gouvernail de direction :
1 mq 12;
Puissance : 450 CV;
Poids du planeur : 530 kilos;
Poids du groupe moteur : 658 kilos ;
Poids de l'avion à vide : 1.188 kilos ;
Poids du combustible : 260 kilos ;
Equipement et charge utile : 400 kilos:
Poids de l'avion en ordre de vol :
1.848 kilo* ;
Charge au mètre carré : 41 kilos 500 ;
Charge au cheval : 4 kilos 100.
Performances :
Vitesse au sol : 224 kmh ;
Vitesse à 2.000 mètres : 222 kmh. ;
Vitesse à 4 000 mètres : 216 kmh. ;
Plafond : 7.300 mètres.
J. SERRYER
Après le départ du dernier concurrent,
Lécheler, hor scourse sur, son Caudron
C. 168 s'envola magistralement et disparut
dans la direction d'Orléans. Va-t-il faire
1 épreuve à titre officieux ou a t-il tout sim-
plement regagné Villacoublay ou Issy ?
On remarquera que Patin, classé dans la
Catégorie des avions de 30 â 40 CV par pas-
sager, est parti avec trois personnes abord.
Son moteur développant 80 CV, il semble
1U'il devrait être classé dans la catégorie
30-30 CV.
Première étape : Orléans
La première étape a donné un fort beau
rendement : 16 partants, 16 arrivants. On
sait qu'il s'agissait de couvrir 95 kms 600,
dans le temps maximum de 1 h. 36 min.
Tous remplirent cette condition, Benoit sur
Blériot-Spad, le plus rapide, en 48 min.
•r'6 sec. 4/5, J.-R. Roques, le plus lent, en
1 h. 29 min. 9 sec. 4/5. <
Pour le classement, à ce moment, les
16 concurrents étaient ex-sequo, pour la
régularité.
Labouchère et Ruamps étaient en tête
ex-sequo pour la puissance minimum.
Ruamps était le premier pour la vitesse
?noyenne (1 h. 5 min. 25 sec. contre 1 h.
lô min. 27 sec. pour Labouchère).
Deuxième étape : Bourges
L'après-midi de dimanche à 16 heures, les
16 concurrents recevaient le départ pour
Br.urges, distant d'Orléans de 113 kms 400.
Tous quittaient le terrain de Saran à
l'heure fixée, sauf J.-C Bernard que des
démêlés avec son moteur empêchaient de
partir. Sur les 15 concurrents partis, 13
arrivaient à Bourges sans pénalisation. Les
deux victimes étaient Philippe, en panne
sur le parcours et Ruamps qui avait la
malchance d'atterrir à 500 mètres de la ligne
d'arrivée.
Le premier qui arriva à Bourges est en-
core Benoit sur Blériot-Spad suivi de
Fronval, sur Morane-Saulnier. Fronval fit
le meilleur temps de l'étape à plus de
120 kms à l'heure.
A Bourges, le classement donnait :
13 concurrents ex-æquo pour la régularité.
Départagés par la clause du minimum de
puissance, Labouchère sur Potez VIII, mo-
teur Anzani 50 CV prenait la première
place, suivi de Roques, Foiny, Es-
tienne, etc..
Ruamps arriva à reprendre le départ et à
se classer moins d'une demi-heure après le
temps limite. Philippe devait rejoindre le
lendemain avant le départ pour l'étape sui-
vante. En conséquence, Ruamps prenait la
quatorzième place avec un point de pénali-
sation et Philippe la quinzième avec 7 points.
Quant à J-C. Bernard, il décidait d'aban-
donner à Orléans.
Troisième étape : Tours
Le départ de Bourges (Camp d'Avor) fut
donné mardi matin par beau temps après
Un gros orage. Le but de la troisième étape
était Tours.
Les quinze concurrents arrivèrent à Tours
dans le temps fixé, sans aucune pénalisation.
Le classement précédent ne subit donc pas
de modifications.
Le premier arrivé fut Fronval, à 10 h.
8 min. C'e;;:t lui qui réalisa également le
Meilleur temps en 1 h. 12 min.
Les commentaires de Wing.
11 septembre 1924.
Un quotidien sportif, ému du nom-
bre des accidents qui frappent l'avia-
tion militaire, a oemandé au Général
Nies sel, inspecteur général de V Aéro-
nautique Militaire, à quoi il les attri-
buait. Le Général a répondu très net-
tement :
— Pour 75 p. 100, à l'imprudence
des pilotes !
Il ne fait pas de doute que ceci est
absolument exact.
Vorigine du mal étant connue, est il
possible d'y porter remède ? On le croit
dans bon nombre de milieux auxquels
j'ai posé la question.
Le remède d'ordre psychologique est
le premier qui se présente à l'esprit. Il
consiste à obtenir du pilote qu'il ne
pèche pas par excès de confiance, qu'il
ne se livre à une manœuvre acroba-
tique que lorsqu'elle répond à un
besoin et qu'en aucun cas, elle ne soit
effectuée ni au départ, ni à l'atterris-
sage, c'est-à-dire à une altitude telle
que si elle ne réussit pas, c'est la chute
fatale.
Le second 'l'ell,çde consiste à perfec-
tionner le pilote. Beaucôup de pilotes
militaires, m'ont dit aes gens qualifies
pour parler ainsi, n'ont pas une pra-
tique suffisante, un entraînement
assez développé pour pouvoir situer
le danger et l'éviter quand il se pré
sente. Les vols de perfectionnement,
m'a assuré un grand a as i de guerre,
doivent avoir une part prépondérante
dans l'instruction des pilous, car, à
l'heuie actuelle, on sacre pilotes des
jeunes gens qui ont bien leur brevet
mais qui, en réalité, ne savent pas
piloter. Ils oolent, c'est entendu mais
qu'un « coup dur » sureien: e, ils ne
sont pas toujours capables de le sur
monter et s'ils ne peuvent prévenir
l'accident, ils peüqmt encore bien
moins y remédier.
Le vol uçrobatique, qui est une néces-
si{» dans l'aviation de combat, ne pré-
fente que le. minimum de danger quand
il est exécuté par un Fronval, un
Haeglen ou un Thoret, dont l'expé-
rience est telle qu'il n'est pas un cas
où ils ne sochen" comment arrêter une
vrille ou une glissaae. D'ailleurs, ces
spécialistes sont en général des pilotes
prudents qui connaissent parfaitement
ce qu'ils peuvent jaire et ce qu'ils ne
doivent pas faire.
Il est écident que la même acrobatie
exécutée par Fronval ou par un jeune
pilote militaire ayant six mois d'école
*t douze mois d'escadrille n'a pas lieu
dans les mêmes conditions de sécurité.
Comme l'acrobatie paraît bien être
la cause de la plupart des accidents
qui se produisent dans l'aviation mili-
taire, il semble que le remède soit en
définitive de la limiter aux pilotes
e'itrainés à cette sorte d'exercice et si
Cette catégorie de pilotes n'est pas vrai-
ment assez nombreuse, de développer
les écoles de perfectionnement et de
Prolonger le stage des élèves
WING
One interview du Lt Thoret
sur son vol de 9 h. 4
Nous bvons eu le plaisir de joindre à Fos-
sur-Mer, notre ami Thoret et de pouvoir
ainsi le féliciter du brillant exploit qu'il
vient d'accomplir. En trois jours, deux
records : c'est du bon travail !
— J'étais rentré de permission le 18 août,
nous dit le spécialiste du vol hélice calée.
J'ai ouvert ma seconde série de vols par un
meeting à Saint-Rémy de Provence ; mis-
tral médiocre : je n'ai fait que des vols à
voile assez brefs. Le lendemain, j'ai volé
3 h. 20 — et non 4 heures ou plus, comme
on l'a dit — atteignant l'altitude de 875 m.,
soit environ 600 mètres au-dessus du som-
met. Puis, un jour de vent médiocre, j'ai
totalisé 1 heure 30 en 15 vols. Enfin, le 28,
comme je disposais d'un fort mistral, je me
suis envolé à 9 h. 17 du matin et je n'ai
atterri qu'après avoir tenu l'air 9 heures 4.
Voilà, en somme, ce que j'ai fait depuis que
je vous ai quitté.
— C'est tout à fait bien. Votre record de
durée fut-il difficile ?
— Non, relativement facile et, en tout cas,
bien moins dur qu'à Biskra. Ici, j'ai un
grand excédent de puissance. Le plafond est
très elevé et le
Lieutenant Thoret.
rase-roches qui
était à Biskra la
règle est ici l'ex-
ception. Mon
altitude moyen-
ne est 100, 200
ou 300 mètres
-au-dessus de la
crête; souvent
mon Hanriot a
atteint 400, par-
fois 500 et même
une fois, vous le
savez, 600 mè-
tres. Que fe-
raient des pla-
neurs ou même
des avionnet-
tes !!!
— Quant aux remous qui, à la première
série de vols, me donnaient le mal de mer,
ils ont complètement disparu. Et alors que
je pensais devoir attendre l'hiver pour ac-
complir mes 9 heures, c'est aujourd'hui
chose faite. Certainement, les remous étaient
causés par les chaleurs trop fortes.
— Vous avez dû, tout de même, trouver le
temps un peu long?
— Après 4 heures, pensant que j'avais
encore 5 heures à faire, j'ai, en effet, trouvé
le temps long. Et plus peut-être après
4 h. 1/2, pensant que j'en avais encore
autant à faire !.
J'ai, sans cesse, cherché à m'occuper du
mieux que je pouvais, pour ne pas regarder
la montre trop lente, observant les rares
terriens qui circulaient autour de la mine
de bauxite ou les habitants des mas que,
parfois, étant assez loin de la montagne, je
pus survoler.
Je regardais Avignon qui, d'où j'étais,
ressemble étrangement aox usines de
Timgad.
Je regardais Tarascon, Carpentras, Ca-
vaillon et sa plaine garnie de maisons. Très
amusant à observer, le soleil passant d'est à
'ouest, les variations d'éclairage, mais il
fiut de la patience. Neuf heures sur une
cliaise, seul à bord, c'est long.
Alors qu'à Biskra, je chantais très souvent
pour me donner du courage quand je voyais
le* rochers de trop près, ici je me ména-
geais, réduisant mes gestes au minimum.
Ce n'est qu'après 7 h. 3 min que je chan-
tai.
Après 8 heures, je pensais au pauvre
Maneyrol.
Après 8 h. 1/2, au record trop oublié de
Barbot.
Après 8 h. 42, en pensant à l'Allemand, je
ris tout seul et je commençai à être mon-
tent.
J'hésitais à faire 9 heures ou plus. Mais
comme j'avais eu quelques violents remous,
le soleil déclinant, je décidai que j'atterri-
rais après avoir franchi le cap des 9 heures,
car je ne me sentais plus en forme pour faire
du rase-rochers. Et puis, j'eus aussi pitié de
mon mécano qui me regardait d'en bas.
Je vins survoler mon hangar pour perdre
de l'altitude, puis, comme à l'ordinaire, rasai
en glissade les amandiers qui bordent mon
terrain d'atterrissage. 1
Un virage au sol et je m'arrêtais devant
mon stand de tir. Un coup d'œil à la montre,
ne conservant comme d'ordinaire que les
minutes pleines. El voilà.
Une dizaine de per.-onnes ont l'air con-
tent. Mon mécano Boglio a l'air radieux et,
avant que je ne descende, me donne une
poignée de mains qui compte dans la vie
d'un homme.
Et, conclut le Lt Thoret, nous campons
l'avion pour la nuit.
Les Américains près du but.
Les aviateurs américains Smith et Nelson
sont aux Etats-Ullis 1 Le fantastique voyage
au'our de la terre est à présent presque ter-
miné et, à force de cou"age et de persévé-
rance, les hardis pilotes auront réussi à
accomplir l'immense circuit de 40.000 kms.
D'Islande, il ont volé jusqu'au Groënland
et du Grcëoland au Labrador où, pour la
première fois depuis qu'ils quittèrent l'A-
la-ka, ils reprirent contact avec la terre
américaine Ensuite, ils descendirent vers le
sud et à la fin de la semaine dernière, Ja
ville de Boston les accueillait avec l'enthou.
siasme que l'on devine.
Pour revenir à leur point de départ,
Smith et Nelson ont encore à effectuer la
traversée du continent américain soit
4 500 kms environ. Mais après ce qu'ils ont
accompli, cette tâche apparaît, facile.
Le succès des pilotes américains — de
deux pilotes sur quatre — est dû en pre-
mier lieu à leur extraordinaire énergie et,
en second lieu, à l'admirable et remarquable
organisation des services aériens des Etats-
Unis. On tait que tout le parcours était
jalonné de centres de ravitaillement, com-
prenant non seulement des pièces de re-
change mais encore des mécaniciens.
Ce raid est très beau et nous applaudis-
sons sincèrement à sa très brillante réus-
site. Mais, ceci dit, il faut convenir qu'au
point de vue technique, il ne révèle pas
nécessairement un progrès réel du matériel,
et ceci précisément en raison de l'organi-
sation parfaite des centres de ravitaillement.
Il n'est pas niable que si l'exploit de
Smith et de Nelson est une belle leçon d'é-
nergie humaine et de persévérance, il n'im-
plique pas que la liaison aérienne des cinq
parties du monde soit à la veille d'entrer
dans le domaine des réalités pratiques.
La journée d'un pilote.
qui, le soir, part en Chine!
On sait que Laporte, l'enthousiaste pilote
des hydravions Schreck, est parti pour la
Chine, après avoir battu, le jour même, un
record du monde. Les heures qui ont précédé
son départ valent la peine d'être contées. Nous
extrayons les lignes qui suivent d'une lettre
que nous adresse Charles Dollfus qui, en sa
double qualité de commissaire et ami de
Laporte, a vécu avec lui sa dernière journée
parisienne.
Nuit du 26 au 27 août. — Laporte la con-
sacre à boucler malles et valises pour ce
voyage de 6 mois et plus probablement.
Mercredi de 8 à 10 heures. — Courses
diverses dans Paris.
10 h. 30. — Laporte se précipite à Argen-
teuil, s'installe dans la coque du nouvel am-
phibie Schreck 300 CV et accomplit deux
vols de démonstration, en présence des
représentants de la Marine.
11 h. 30. — Retour à Paris pour, encore,
des courses urgentes.
11 h. 45. — Malgré le mauvais temps,
Emile Paumier me téléphone pour m'inviter
à Argenteuil en vue d'officier, comme com-
missaire, au cas
où une éclaircie
se produirait.
14 heures. —
Laporte arrive
à Argenteuil.
Pluie et nuages.
On attend.
15 heures. —
On renonce au
record. Le train
pour Pékin, viâ
Marseille part à
19 h. 40. Cepen-
dant, on attend
encore.
16 heures. —
Eclaircie. Elle
détermine La-
F. Laporte.
porte à essayer un autre amphibie 180 CV
qui, la veille encore, n'était pas monté et
qui, demain, doit être mis en caisse et em-
barqué pour la Chine ! Il s'agit de faire deux
vols pour expérimenter deux hélices de mar-
ques différentes.
16 h. 25. — Laporte « amerrit » après son
premier vol. De loin, il nous crie : « C'est le
beau temps. Je fais le record. Préparez tout.
Je prendrai le dernier train à 21 h. 301 »
16 h. 25 m. 1 sec. — Précipitation :
500 kilos de lest à peser, barographes à pré-
parer, confection hâtive d'une clef — celle
du baro étant trop courte — etc.
Pendant quoi on change l'hélice de l'am-
phibie 180 CV. Et à.
16 h. 1 38. Laporte repart pour un
nouveau vol. Mise à l'eau du 300 CV. Fort
bel appareil, réussi du premier coup par
notre ami Paumier.
Amerrissage du 180 CV.
17 h. 10. - Départ du 300 CV. Décollage,
fort b3au, en 22 secondes, Montée.
18 heures. — Le ciel se recouvre en partie.
18 h. 44. — Amerrissage. et accostage.,
Le record est battu. A première lecture :
5.100 mètres. (Le chiffre officiel devait être
dî 4.755 mètres.
18 h. 55. — Laporte, fatigué par le grand
froid et la violence du vent à haute altitude,
se précipite dans l'auto de M. Schreck pour.
courir fermer ses malles à Passy et les por-
1er à la Gare de Lyon.
19 h. 40 — Dîner au buffet du P. L.M.
Laporte, au potage, a déjà retrouvé sa
jeune et belle gaieté habituelle.
21 h. 30. — Le train démarre. Au
revoir 1. Au revoir!
Charles Dollfus
Laporte s'est embarqué sur le Chantilly
le jeudi 28 août à 15 heures, après avoir failli
être « occis » dans une collision de son taxi
avec un tramway de Marseille.
STABILISATION
Nous avons reçu la lettre suivante :
Paris, 30 août 1924.
Monsieur,
Je reçois, ce jour, Les Ailes contenant
votre très intéressant artICle sur la stabili-
sation et je n'aurais en particulier qu'à me
féliciter d'un tel article, s'il ne contenait
une erreur, que pour des raisons de brevets
et propriété industriel'e, je vous serais très
obligé de rectifier.
Le stabilisateur Aveline n'a jamais été
homologué. La Société Auto Contrôle, qui
s'occupait de cet appareil, n'a pu réussir les
expériences exigées par le S.T.Aé. En 1922,
j'ai tra'té avec cette société pour la licence
des brevets dont elle est propriétaire et,
depuis cette époque, j'ai repris l'étude du
stabilisateur sous le contrôle du S.T.Aé. En
1923, à la suite de modifications, de perfec-
tionnements et d'inventions nouvelles pour
lesquelles j'ai p"is plusieurs brevets, j'ai
obtenu l'homologation du stabiltsateur
Mazade-Aveline par le Sous-Secrétariat de
l'Aéronautique .iur la aeinande du S.T.Aé.
J'ai ensuiie équipé trois avions eu avion
automatique, c'est-à-dire pouvant être dirigé
sans pilote. Ce nouvel équipement faisant
également l'objet de nouveaux brevets, vient
d'ê re homologué par le S.T.Aé. et constitue
le seul système d'avion automatique jour-
nellement employé par le S.T.Aé. et homo-
logué officiellement.
Je crois pouvoir dire que les services
techniques considèrent le problème de la
stabilisation comme pratiquement et même
industriellement résolu par le stabilisateur
automatique Mazade Aveline.
L'homologation de « l'équipement de pilo-
tage automatique M. Mazade » indique, je
crois, sufifsamment la perfection de cet avion
automatique.
Je puis, d'autre part, vou3 informer que
j'ai tl ailé avec M. Louis Constantin pour la
licence de son procédé et, toujours d'accord
avec celui-ci, le S.T.Aé. m'a chargé d'exé-
cuter le montage sur avion de girouettes
disposées pour stabiliser entièrement ledit
avion Ces expériences seront suivies et
faites sous le contrôle du S.T.Aé. et cela
incessamment.
Veuillez agréer, monsieur, etc.
M. MAZADE
Si vous approuvez nos effoi-is, si vous
voulez nous aider dans notre tâche, ne soyez
pas seulement un lecteur fidèle des « Ailes ».
Soyez un abonné.
LES AILES S'OUVRENT
L'AVION HENRY POTEZ, 24 A 2
Un nouvel avion Henry Potez, le type 24
A-2, est actuellement en essai.
Les premiers vols accomplis avec cet
appareil sont extrêmement satisfaisants.
Et les performances réalisées dès à pré-
sent sont nettement supérieures aux per-
formances du type XV que ce nouvel avion
est appelé à remplacer.
Il s'agit là en effet, d'un appareil militaire,
biplace de Corps d'Armée, dont la cellule a
été considérablement affinée.
En outre, cet avion est équipé avec un
bâti-moteur interchangeable, solution déjà
adoptée par Morane pour sa limousine et ses
avions de perfectionnement. Le change-
ment de moteur peut être rapidement effec-
tué, en une heure environ, car il suffit d'en-
lever quatre boulons ; les commandes ont été
également prévues pour pouvoir être démon-
tées et raccordées très facilement.
Ce dispositif présente, pour un avion mili-
taire en particulier, un très grand intérêt.
On s'étonne même qu'on ne l'ait pas adopté
et universellement employé plus tôt.
Voilure. — La voilure de l'avion Henry
Potez, type 24.A2, est constituée par une
cellule biplane d'une surface portante totale,
nette, de 44 mètres carrés.
L'aile supérieure, beaucoup plus grande
que l'aile inférieure, a une envergure totale
de 12 m. 94 pour une profondeur de 2,m. 30.
Elle est établie en trois parties : une par-
Le nouveau biplan Henry Potez 24 A 2, vu de trois-quarts.
-
tie centrale raccordée au fuselage par quatre
montants verticaux et deux parties latérales
reliées à la partie médiane par leurs longe-
rons.
L'aile inférieure comporte deux plans, de
4 m. 65 chacun et d'une profondeur de
1 m. 70 encastrés au bas du fuselage.
Les ailes ne présentent ni dièdre, > ni ilèche;
le plan supérieur est seulement décalé en
avant de 10 centimètres.
L'entreplan est d'environ 1 m 80 ; il a été
considérablement augmenté par rapport à
celui de la cellule du type XV, ceci pour
obtenir une amélioration des performances
en montée.
D'autre part, la cellule du nouvel appareil
est beaucoup plus dégagée. Elle ne possède
qu'une Feule paire de mâts de chaque côté
du fuselage. La résistance à l'avancement de
la machine se trouve de ce fait bien amoin-
drie.
Led mâts, disposés obliquement, sont en
tubes de duralumin. Ils sont croisillonnés
par des haubans en câble d'acier.
Les ailerons sont disposés au plan supé-
rieur ; ils ne sont pas compensés. Très longs
et très étroits (4 m. 372 d'envergure pour
45 centimètres de profondeur), - ils ont
néanmoins très maniables.
L'ossature des ailes est entièrement en
bois ; le recouvrement est en toile.
Le poids de la cellule, ailes, mâts, hau-
bans, cabane et ailerons atteint 270 kilos.
Fuselage. — Le fuselage du type 24 est
analogue, dans ses lignes générales, au fuse-
lage du type XV. Sa longueur, en y compre-
nant le berceau moteur, est d'environ
7 m. 15.
Le poste de pilotage est disposé immédia-
tement derrière la cabane, sous l'aile supé-
rieure. Celle-ci est échancrée. Il n'y a
aucune modification en ce qui concerne le
poste du mitrailleur-observateur, poste qui
est situé derrière celui du pilote. A cet
endroit, le fuselage mesure 80 centimètres
de large.
Les empennages sont de la forme habi-
tuelle à ceux des appareils Potez.
Ils comprennent : un plan fixe d'une sur-
face de 2 mètres carrés 30 et un stabilisateur
compensé de même surface ; une dérive et
un gouvernail de direction, non compensé,
ayant chacun une surface de 1 ms 12.
Le plan fixe horizontal est haubanné en
dessous, par quatre petites jambes de force;
au-dessus, par deux câbles fixés au sommet
de la dérive.
La béquille, disposée à l'extrémité du fuse-
lage, est très robuste; elle est rappelée par
des « sandows ».
Groupe moto-propulseur. — L'avion Henry
Potez 24 A2, peut être équipé avec diffé-
rents types de moteur.
Actuellement, deux montages sont réalisés
pour cet avion. L'un pour le moteur Lor-
raine-Diétrich en W d'une puissance de
450 chevaux, l'autre pour le moteur Hispano-
Suiza, également en W et de même puis-
sance.
Le bâti du moteur est en tubes de dura-
lumin ; il vient se fixer par quatre boulons à
l'avant du fuselage. Son poids est de @ 40 kgs.
Il supporte le moteur et le réservoir
d'huile.
Un radiateur frontal, « nid d'abeilles », y
est également fixé à la manière d'un radia-
teur d'automobile.
Les réservoirs d'essence sont protégés;
leur contenance est de 320 litres. La capacité
du réservoir d'huile est de 40 litres.
Le bâti-moteur est entièrement récouvert
d'un capotage en duralumin, capotage qui se
raccorde parfaitement au fuselage.
Train d'atterrissage — Le train d'atter-
rissage à une voie qui atteint 2 mètres. Il est
constitué par les deux V classiques en tubes
de duralumin.
Les amortissturs, du système breveté par
la maison Potez, sont enfermés dans les
tubes télescopiques des jambes de force
avant de l'atterrisseur.
Caractéristiques générales :
Envergure : 12 m. 94 ;
Longueur : 8 m. 20;
Hauteur : 3 m. 42;
Surface portante : 44 mètres carrés ;
Surface des ailerons : 1 mq 95 ;
Surface du plan fixe : 2 mq 30 ;
Surface du stabilisateur : 2 mq 30;
Surface de la dérive : 1 mq 12 ;
Surface du gouvernail de direction :
1 mq 12;
Puissance : 450 CV;
Poids du planeur : 530 kilos;
Poids du groupe moteur : 658 kilos ;
Poids de l'avion à vide : 1.188 kilos ;
Poids du combustible : 260 kilos ;
Equipement et charge utile : 400 kilos:
Poids de l'avion en ordre de vol :
1.848 kilo* ;
Charge au mètre carré : 41 kilos 500 ;
Charge au cheval : 4 kilos 100.
Performances :
Vitesse au sol : 224 kmh ;
Vitesse à 2.000 mètres : 222 kmh. ;
Vitesse à 4 000 mètres : 216 kmh. ;
Plafond : 7.300 mètres.
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