Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-07-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 24 juillet 1924 24 juillet 1924
Description : 1924/07/24 (A4,N162). 1924/07/24 (A4,N162).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65561089
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LESgAlLES
Sente, cette fois, contre de bien redoutables
Concurrents
Une société nouvelle fera la démonstra*
tion du parachute allemand Heinecke dont
elle a acquis la licence. L'appareil a des
Qualités : il est très stable, s ouvre rapide-
ment, ne donne qu'un faible choc à l'ouver-
ture mais, par contre, descend assez vite.
MM. Blanquier père et fils présentent, à
1, le sac Cormier; 2, boucle de réunion des suspentes (Cormier);
3, parachute Froidure, ouvert; 4, vue en plan du parachute
Froidure. -
eUx deux, trois parachutes. Ce sont, croyons-
nous, des engins nouveaux et, pour cette
raison, on ne pourra les juger qu'après
essais.
M. Froidure peut être considéré, nous l'a-
vons dit, parmi les concurrents les plus
sérieux. Son dernier type constitue un per-
fectionnement très sensible des précédents
qui ont donné de bons résultats. L'appareil
Froidure est constitué, en somme, par
quatre carrés de tissus reliés les uns aux
Autres par deux de leurs côtés, d'où une
grande facilité de fabrication. La stabilité
est, elle aussi, très grande tandis que la
Vitesse de descente est tout à fait satisfai-
sante. Dans les précédents concours, le pa-
rchute Froidure a été handicapé par son
tissu de soie qui n'était pas assez résistant
et lui valut de perdre pas mal de points.
M. Tinsonnier présente un parachute de
bonne construction et d'une conception inté-
t'essante. Un modèle récent comportait à la
Partie supérieure une véritable cheminée
eBtinée, dans l'esprit de l'inventeur, à régu-
lariser l'écoulement de l'air. Est-ce ce para-
chute qui participera au concours ? En tout
cas, ceux qui ont assisté, à Villacoublay, aux
essais de l'appareil s'accordent à louer sa
- I.- faible vitesse de chute et sa stabilité très
: remarquable.
Le constructeur anglais du parachute
« Ange Gardien s, M. Calthrop, participe au
concours avec un appareil qui a des qualités
mais qui descend cependant assez vite. Il
comporta une ceinture détachable.
L'aéronaute Georges
Cormier présente un pa-
rachute qui, entre autres
caractéristiques intéres-
santes, a celle d'être ren-
fermé dans un sac très
particulier Leschémaque
nous publions montre la
disposition des goussets
dans lesquels la corderie
est iooée. Le faisceau for-
mé par la réunion des sus-
pentes est rattaché à une
boucle représentée éga-
lement sur notre dessin ;
il y a autant de brins fixés
à cette boucle qu'il y a de
suspentes. Ces suspentes
sont montées sur les pe-
tites estropes qui termi-
nent chaque brin par un
nœud droit ou en téte
d'alouette.
Le parachute Cormier
est également un des con-
currents les plus intéres-
santit; nous cra'gnons ce-
pendant que son cons-
tructeur, trop occupé,
n'ait pas eu le tpmps ma-
tériel d'établir un engin
spécial en vue du con-
coure
La Compagnie Aé -
rienne Française cons-
titue l'inconnue du pro-
blème. A l'heure ac-
tuelle, nous ignorons encore l'appareil
qu'elle présente au concours. Il nous est
cependant uermis de penser qu'ayant réalisé
après les autres, la C.A.F. aura pu réunir
sur son parachute les dispositifs les plus
intéressants, ceux, en tout cas, qui se sont
révélés le plus efficaces.
Quoi qu'il en soit, nous souhaitons que le
concours dp parachutes aboutisse, cette fois,
à des résultats tangibles, même aux yeux du
Service Technique, c'est-à-dire qu'il en-
traine la désignation très nette et indiscu-
table d'un engin vraiment au point — il y
en a — et surtout l'adoption de celui-ci sur
tous les avions militaires où son emploi
apporterait un incontestable appoint au pro-
blème de la plus grande sécurité.
André FRACHET
Nous avons un but. Combien de journaux
n'en ont pas 1 Nous voulons pour la locomo-
tion aérienne des qualités de sécurité et d'é-
conomie toujours plus grandes.
Le concours d'avions de chasse
1 Le concours d'avions de chasse est officiel-
Jeaient ouvert à Villacoublay. Comme nous
Levons dit, les compétiteurs sont Nieuport-
elae, Blériot-Aéronautique, Dewoitine,
ourdou-Leseurre, Hanriot. Les avions sont
guipés avec des moteurs Lorraine-Diétrich
j50 CV, Jupiter 400 CV, Hispano-Suiza
4 CV et Salmson 550 CV.
On ne sait trop quelle sera la durée du
Concours. La plupart des avions sont équipés
Q.cdes moteurs nouveaux dont l'adaptation
figera naturellement une mise au point
Q.sez longue. Un peut estimer qu'on ne con-
naîtra les résultats du concours avant plu-
leur8 mois.
1 Après les épreuves qu'ils passeront à Vil-
ecoublay, les avions de chasse iront en
^bir d'autres à Dugny d'abord, à Cazaux
IlSUlte.
Les avions présentés sont pilotés par
Oret, de Marmier, Sadi-Lecointe, Bizot,
111echanoux, etc.
Le but du concours est important puis-
11'11 tend à désigner l'avion dont seront
guipées nos escadrilles de chasse.
dirigeable français
dirigeable italien.
1 Nous recevons de la « Société Zodiac » la
u; ttre suivante que nous publions bien volon-
te,. s
v L'article sur le dirigeable italien M.R.,
lu dans notre numéro du 17 courant,
oUf¡ la signature de M. Baciocchi, nous
et en cause d'une manière inattendue, en
emparant notre dirigeable 1.000 m3 au
ll'lgeahle italien.
to Il nous semble indispensable de rappeler,
\1t d'abord, que notre dirigeable 1.000 m3 :
Q) a été construit en 1920;
b) qu'il a effectué plus de 600 ascensions;
c) qu'il est encore en service à ce jour ;
""lors que le MR, tout récent, ne semble
pS avoir encore procédé à des essais com-
ttrà
Q), ar ailleurs, toute comparaison est pré-
s^Urée puisque les éléments de comparai-
Il font défaut.
t faudrait avant tout connaître :
e but d'utilisation du ballon ;
(O force ascensionnelle de base ayant
j yfi à l'évaluation de la charge utile ;
! tio es conditions techniques de construc-
Url..
11 le 1 000 ms « Zodiac » est un ballon pour
()elle8 préoccupations de sécurité et de
i ta?■ ont dominé celles de vitesse et de
j t eté. Ce n'est pas un engin visant aux
1 Pttu
r!îa force ascensionnelle ayant servi à la
I e de la charge utile est de 1,120 à
! lln/m et 25°.
] lrItes coefficients de sécurité sont ceux
OF'é ar le S.T.Aé. pour la construction
t lrlgeables.
Ous serions heureux que votre corres-
1e b ant communique les mêmes éléments
e pour le ballon italien, car on conçoit
1 Íitç() s sont susceptibles de faire varier, de
l Sîirço i1 importante, les performances d'un
kiJpable et que, seuls, ils permettent de
te Une comparaison.
r;hi';lnené aux conditions franç' aises, le
¡ lJq 1'e de 0,425 de charge utile, annoncé
I ! paraît invraisemblable d'autant
j blqU'il a été à peine atteint sur les diri-
! 8 italiens de plus gros cubes, du
¡ Q e constructeur.
j 'nt à la vitesse du « Zodiac » ellp. est,
l, 4!Jt1. /10 de la puissance, de 64 kms 800 et
as 60 comme l'indique à tort M. Ba-
ciocchi. Le procès-verbal d'un essai, effec-
tué sur base triangulaire le 25 Octobre 1920,
confirme cette vitesse.
Tout en reconnaissant les qualités de la
technique des dirigeables italiens, il nous a
paru indispensable de mettre au point la
controver&e soulevée par votre article, afin
d'éviter la propagation d'idées inexactes.
Société « ZODIAC »
Le Grand-Prix
des Sphériques
Georges Cormier
en est le vainqueur
C'est en présence de 25 à 30.000 personnes,
par un vent Nord-Ouest de 5 à 6 mètres à la
seconde, qu'a été donné dimanche, à Lyon,
le départ aux dix sept ballons concourant
pour le Grand-Prix de l'Aéro-Club de
France. Quatre forfaits avaient été enre-
gistrés : ceux des deux aéronautes italiens
de Victor Denis et de Bourdariat. Ce der-
nier fut privé de son ballon, celui qu'il
devait monter ayant été déchiré quelques
jours auparavant. C'est d'autant moins de
chance qu'en 1923, Bourdariat n'avait pu
partir, son talion s'étant déjà déchiré.
A partir de 16 heures, les ballons s'éle-
vèrent. Le premier fut celui de Jules
Dubois; les autres suivirent dans l'ordre,
le dernier partant étant le Charles de René
Latu.
Le vent poussa les aérostats vers la
Méditerranée, ce qui limita naturellement
l'importance des parcours.
Un accident survint à Laporte qui, pour
une raison qui varie suivant les versions,
tomba de son ballon alors que celui ci était
à 1 » ou 12 mètres de haut. L'aérostat
délesté repartit. A quelques kilomètres de
là, le passager qui était resté à bord, pro-
fita de ce que le ballon approchait du sol
pour sauter. Il n'était p!us, à ce moment,
qu'à deux ou trois mètres de haut. Ainsi
que Laporte, il se blessa, mais peu grave-
ment si l'on s'en rapporte aux dépêches. Le
ballon, lui, alla tomber en mer au large des
Baléares où il fut recueilli par un navire
anglais.
Le classement du Grand-Prix est le sui-
vant, sous réserve d'homologation par
1 Aé.-U.F. :
1. Cormier, Marseille 280 kms
2. Veenstra, Port de-Bouc. 265 -
3. Demuyter, Golf de Fos 260 —
4. Moineau, Istres. 255 -
5. Latu, Etang de-Berre 245 -
6. Heutte, Mira-nas., 240 -
7. Auger, Mesthivert 220 -
8. Lefebvre, Salles (Vaucluse) 190 -
9. Vannelle, Serre (Htes-Alpes). 1S0 -
10. Fleury, St-Paul (Vaucluse). 175 -
11 Dollfus, Moniélimar 140 —
12. Sératzky. Cliousclat (Drôme). 130 —
13. Dubois, Crozes (Drôme) 110 -
14. Blanchet, St-Rambert d'Al-
bon. 90 —
15. Henrley, Albon 90 —
Le ballon de Laporte, en raison de son
amerrissage ne saurait être classé.
La victoire revient donc cette. année, au
bon aéronaute Cormier dont les longs et
persévérants efforts reçoivent là une récom-
pense méritée.
Vous vous dîtes : « ce journal me plaît.
Je voudrais l'encourager, car il le mértte.
Que pourrais-je J'aire dans ce sens ? ». C'est
très simple : envoyez-lui aujoarcf hai même
votre abonnement.
La Coupe Lamblin à l'Adjudant Foiny
Nous n'avons pu réussir à publier jeudi
dernier le compte rendu de la belle perfor-
mance accomplie, voici une dizaine de
jours, par l'Adjudant Foiny et qui lui
valut d'être le détenteur actuel du Military
Zénith 1924-1925.
Ne manquons pas, par contre, de signaler
la nouvelle victoire que Foiny a remportée
lundi dans la Coupe Lamblin dont il de-
vient également le détenteur.
C'est sur un avion Henry Potez, type XV,
moteur Lorraine-Diétrich 400 CV, radiateur
Lamblin, que Foiny a effectué le parcours
Le Bourget-Istres et retour en 7 h. 12 min.
40 sec., ce qui donne pour une distance de
1260 kms une moyenne de 175 kmsh. B né-
ficiant, selon le règlement de la Coupe
Lamblin, d'un handicap de 20 minutes dont
5 minutes pour le passager, le mécanicien
Guinot, et 15 minutes pour le moteur qui
ne dépassait pas 400 CV, le temps s'est ainsi
trouvé ramené à 6 h. 52 min 40 sec 1/5.
De son côté, le Lt Chasles, détenteur pré-
cédent de la Coupe Lamblin, a fait, en
même lemps que Foiny, une nouvelle ten-
tative. Pilotant un Nieuport-Delage, type
29, moteur Hispano-Suiza 300 CV, radia-
teur Lamblin, il a fait le parcours en 7 h.
11 m. J4 sec. Il était donc plus rapide que
Foiny, mais ne bénéficiant pas du handicap
de 5 minutes — puisque montant un mono-
place — son temps officiel, après déduction
des 15 minutes, se trouvait être de 6 h.
56 min. 14 sec.
Un nouveau moteur d'aviation
Un nouveau venu dans l'aviation a com-
mencé ses essais le 19 Juillet et est appelé à
donner des résultats remarquables.
Le moteur Watel-Mortier, d'une puis-
sance nominale de 400 CV est un moteur
sans soupapes, 12 cylindres en Va 60°,
120 x 180, tournant à 1.600 tours, allu-
mage par magnéto, alimentation assurée
par quatre carburateurs Zénith 60 J. à cuve
réchauffée. La compression est de 5,5.
La particularité la plus intéressante du
moteur Watel-Mortier réside dans la com-
mande des pistons (remarquablement étu-
diés), commande obtenue par des cames à
double effet, montées à la partie inférieure
des cylindres.
L'équilibre est particulièrement réussi et
le moteur ne vibre à aucun régime.
Des personnalités aéronautiques comme
le Capitaine Fonck, M. Michel Wibault,
etc. ont rendu visite au constructeur qui
va continuer la mise au point de son moteur
sur un banc d'essai hors Paris.
Quels qu'en soient les résultats, les essais
de ce très intéressant moteur sont à suivre.
M.REGY
23 engagés au concours
d'avions de tourisme
Le concours d'avions de tourisme qui a
lieu au mois de Septembre s'annonce comme
un succès. 23 appareils sont, en effet, enga-
gés. En voici la liste :
J. - C. Bernard, Caudron C. 97, Hispano
180 CV ;
G. Estienne, Nieuport, Rhône 80 CV ;
ChLeteneur, Sport-Farman, Anzani 45 CV;
Henry Potez, Potez VIII, Anzani 70 CV;
Henry Potez, Potez VIII, Anzani 70 CV ;
Henry Potez, Potez ViiI, Anzani 70 CV ;
Hanriot, Hanriot 34, Rhône 80 CV;
Philippe, Potez VIII, Anzani 70 CV ;
Mlle A. Bolland, Caudron C. 27, Rhône
80 CV;
Dewoitine, D. VII, Vaslin 30 CV ;
Martenot de Cordoux, Nieuport, Rhône
80 CV;
Berlioz, Viale, Clerget 130 CV ;
Nieuport Astra, Nieuport, Hispano 180 CV;
Morane-Saulnier, Morane-Saulnier, Salm-
son 120 CV ;
Caudron, Caudron C. 165, Anzani 70 CV ;
Caudron, Caudron C, 127, Rhône ;
Buscaylet, Buscaylet-de-Monge T. 75,
2 Bugatti 30 CV ;
Blériot-Aéronautique, Spad 42, Hispano
180 CV;
Schreck, Amphibie FBA, Hispano 180 CV;
Schreck, Amphibie FBA, Hispano 180 CV;
Cie Aérienne Française, Nieuport, Re-
nault 190 CV ;
Cie Aérienne Française, A -R., Renault
190 CV ;
Potez, Potez Type VIII, Anzani 70 CV.
Des progrès constants
sont réalisés en carburation
Le problème de la carburation que s'atta-
chent à résoudre des techniciens réputés, a
fait naître ces temps derniers, une émula-
tion remarquée parmi les constructeurs de
carburateurs.
Les exigences des avionneurs, puissance
maximum avec une consommation mi-
nimum, marche parfaite à tous les régimes,
dans toutes les positions et à toutes les
températures, ont forcé les maisons intéres-
sées à perfectionner sans cesse. leurs types.
C'est ainsi que nous pouvons trouver, en
quelques mois, plusieurs modèles nouveaux
pour une même maison. L'activité s'est
accrue du fait que de grosses commandes
étrangères ont été passées à nos construc-
teurs à la suite de raids retentissants.
Les derniers moteurs en V (Lorraine,
Renault) sont alimentés par quatre carbu-
rateurs verticaux ou un carburateur situé
au centre des groupes (Hispano), les W par
un double corps et un corps simple (Far-
man, Lorraine) ou trois corps simples
(Delaunay-Belle ville).
La pulvérisation de l'essence poussée à
l'extrême, les vols à hautes altitudes par
tous les temps, ont nécessité le réchauffage
du carburateur et des tubulures d'alimen-
tation.
A l'heure actuelle, la maison Claudel
réchauffe ses carburateurs par dérivation
d'eau chaude circulant autour du boisseau
et du corps, tel le 56 S.L.R. Zénith, de
son côté, réchauffant tout d'abord le corps
du carburateur, a canalisé de l'air, réchauffé
au voisinage des gaz d'échappement, au
venturi, dans le 60 12. De récents essais
ont donné des résultats avec le réchauffage
complet du carburateur (corps et cuve);
c'est le cas du type 60 J. On réchauffe aussi
l'entrée de l'air (manche Solex) et dans les
petits moteurs à ailettes, on se contente de
prendre de l'air chaud au contact d'un
cylindre. Beaucoup de progrès restent
encore à faire mais nous pourrions en avoir
sous peu de nouveaux permettant d'envisa-
ger alors la solution complète du problème.
M. REGY
LES AILES S'OUVRENT
LES AVIONNETTES AVIA
type BH 16, moteur Vaslin ou moteur Blackburne
C'est en 1920 que la firme tchéco-slovaque
Milos Bondy et Cie, anciennement Avia,
construisit son premier appareil d'étude.
Cette maison s'était assurée la collabo-
ration de deux ingénieurs, MM. Bcnès et
Hajn, sortant tous les deux de l'Eoole Tech-
q3
Une avionnette « Avia », moteur Vas lin.
nique de Prague. L'avion qu'ils é'udièrent à
cette époque était un monoplan à ailes sur-
baissées le BH 1, qui était équipé avec un
moteur de 30 Cv Austro-Daimler.
Les essais de ce premier avion ont donné
de tels résultats, que les constructeurs éta-
blirent sur ce modèle toute une gamme
d'appareils de puissance et de destinations
différentes. C'est ainsi, qu'entre autres fut
créé le type BH 5 à moteur de 70 CV An-
zani, équipé depuis avec un 60 CV Walter.
Cet avion, un biplace, a accompli de très
belles performances piloté par le Docteur
Z. Lotha. C'est un excellent avion de tou-
risme qui, il y a encore quelques semaines,
venait de Prague à Paris riâ Bruxelles.
Les types BH 3, 4 et 5, sont de bons avions
de chasse, montant à 8.000 mètres, réalisant
une vitesse de plus de 200 kilomètres à
l'heure à 4.000 mètres, cela avec un moteur
d'une puissance de 185 chevaux seulement.
D'autres appareils so, tent également des
usines Avia, avions école, avions de perfec-
tionnement, etc. qui dérivent tous, ainsi
que les avionnettes du Tour de France, du
premier avion construit en 1920.
Voilure. — L'avionnette Avia, type BH 16,
est un monoplan à ailes surbaissées, d'une
envergure totale de 9 m 50.
Chaque aile est fixée par des articulations
à la partie inférieure du fuselage. Elle est
en outre haubannée rigidement, vers le
haut, par deux montants tubulaires.
Les attaches métalliques peuvent être faci-
lement démontées de ce fait. les ailes sont
très rapidement repliées le long du fuselage.
Le transport sur route de l'avion, ou son
garage dans un petit local, sont donc faci-
lement assurés.
Les ailes ont un profil épais qui atteint son
maximum au point de fixation des montants.
Leur épaisseur décroît ensuite dans les
deux sens.
Cette disposition ajoutée à la forme trapé-
zoïdale des ailes a pour effet de déplacer
avantageusement le centre de pression vers
le fuselage.
L'ossature de l'aile se compose de deux
longerons en caisson et de nervures en
.contreplaqué.
En outre, un important revêtement en
contreplaqué recouvre le bord d'attaque de
l'aile jusqu'au deuxième longeron. Ce recou-
vrement n'existe que sur un tiers seulement
de la surface des ailes, c'est-à-dire au voi-
sinage des attaches des montants. Il a pour
effet d'augmenter la rigidité de l'aile dans
une proportion considérable.
La totalité de la voilure est également
entoilée Le coefficient pour lequel elle a été
calculée est de 6,5
Les ailerons, non compensés, sont com-
mandés par des câbles.
Fuselage. — Le fuselage de l'avion-
nette BH 16, est du même modèle que ceux
de tous les « Avia ». Il est construit en bois
avec un large emploi du contreplaqué.
Sa longueur totale est de 5 m 50 D'une
section quadran:.wlaire, il a sensiblement la
même hauteur sur toute &a longueur.
De ce fait, l'empennage vertical p t réduit
à un gouvernail de direction compensé.
Le plan fixe, extrêmement réduit, est
limité à une toute petite surface servant
d'appui et de logement au gouvernail de pro-
fondeur qui est équilibré. Toutes les com-
mandes sont transmises par des câbles.
Le poste de pilotage est sjlup. an milieu de
l'aile ; la tête du pilote est profilée par un
capotage.
Train d'atterrissage. — Le train d'atter-
rissage comporte des jambes de force téles-
copiques aveca mortisseurs à « sandows».
La béquille disposée à l'arrière du fuse-
lage est composée de lames d'acier.
Groupe moto-propulseur. — L'avionnette
Avia est équipée soit avec le moteur Vaslin,
soit avec le Blackburne.
Le moteur Blackburne, à deux cylindres
en V, est monté les culasses en bas.
Le moteur Vaslin, à quatre cylindres hori-
zontaux, opposés, est disposé normalement.
Le réservoir d'essence est ins'allé en
charge, derrière le moteur, au-dessus du
fuselage. Le réservoir d'huile est logé der-
rière le moteur.
L'appareil oui est équipé avec le Vaslin,
possède en outre un réservoir supplémen-
taire derrière le siège du pilote.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 9 m. 50 ;
Longueur total : 5 m. 50;
Sut fade portante : 10 mq. 60;
Poids à vide : (avec moteur Vaslin) :
125 kilos ;
Poids à vide : (avec moteur Blackburne) :
119 kilos;
Charge utile : 100 kilos ;
Poids total : 220-225 kilos ;
Poids du combustible : 15 kg 500 ;
Rqyon d'action : 3 à 4 heures :
Vitesse : 120 kilomètres à l'heure.
J. SERRYEfc
COUPS D'AILES
On nous demande de fixer la date de la
prochaine pooote des Ailes. Nous attendrons
pour cela la fin du mois prochain, notre
intention étant de situer la popote soit à la
fin d'août, soit au début de septembre,
'*
Le bruit court avec persistance et paraît
se confirmer qu'un de nos pilotes les plus
connus — le plus connu peut-être — quit-
terait la maison à laquelle il est attaché
depuis plus de trois ans. Il serait remplacé
par un autre pilote, grand « as » des mee-
tings — après avoir été un glorieux a as »
de guerre — où ses vols de virtuosité l'ont
classé comme le digne rival de Fronval.
*K-
Si nous avions disposé de vingt-quatre
heures de plus, nous aurions vu à Bue,
dans les éliminatoires du « Tour de rance.,
un concurrent utilisant un moteur de
9 cylindres qui. n'en comportait que 6. Il
s'agissait du nouveau Salmson pour avion-
nette. Comme la cylindrée dépassait les
2 litres imposés, on trouva cette solution
de supprimer trois cylindres sur neuf, en
bouchant les orifices, par de simples pla-
ques. Malgré cette amputation, le Salmson,
Sente, cette fois, contre de bien redoutables
Concurrents
Une société nouvelle fera la démonstra*
tion du parachute allemand Heinecke dont
elle a acquis la licence. L'appareil a des
Qualités : il est très stable, s ouvre rapide-
ment, ne donne qu'un faible choc à l'ouver-
ture mais, par contre, descend assez vite.
MM. Blanquier père et fils présentent, à
1, le sac Cormier; 2, boucle de réunion des suspentes (Cormier);
3, parachute Froidure, ouvert; 4, vue en plan du parachute
Froidure. -
eUx deux, trois parachutes. Ce sont, croyons-
nous, des engins nouveaux et, pour cette
raison, on ne pourra les juger qu'après
essais.
M. Froidure peut être considéré, nous l'a-
vons dit, parmi les concurrents les plus
sérieux. Son dernier type constitue un per-
fectionnement très sensible des précédents
qui ont donné de bons résultats. L'appareil
Froidure est constitué, en somme, par
quatre carrés de tissus reliés les uns aux
Autres par deux de leurs côtés, d'où une
grande facilité de fabrication. La stabilité
est, elle aussi, très grande tandis que la
Vitesse de descente est tout à fait satisfai-
sante. Dans les précédents concours, le pa-
rchute Froidure a été handicapé par son
tissu de soie qui n'était pas assez résistant
et lui valut de perdre pas mal de points.
M. Tinsonnier présente un parachute de
bonne construction et d'une conception inté-
t'essante. Un modèle récent comportait à la
Partie supérieure une véritable cheminée
eBtinée, dans l'esprit de l'inventeur, à régu-
lariser l'écoulement de l'air. Est-ce ce para-
chute qui participera au concours ? En tout
cas, ceux qui ont assisté, à Villacoublay, aux
essais de l'appareil s'accordent à louer sa
- I.- faible vitesse de chute et sa stabilité très
: remarquable.
Le constructeur anglais du parachute
« Ange Gardien s, M. Calthrop, participe au
concours avec un appareil qui a des qualités
mais qui descend cependant assez vite. Il
comporta une ceinture détachable.
L'aéronaute Georges
Cormier présente un pa-
rachute qui, entre autres
caractéristiques intéres-
santes, a celle d'être ren-
fermé dans un sac très
particulier Leschémaque
nous publions montre la
disposition des goussets
dans lesquels la corderie
est iooée. Le faisceau for-
mé par la réunion des sus-
pentes est rattaché à une
boucle représentée éga-
lement sur notre dessin ;
il y a autant de brins fixés
à cette boucle qu'il y a de
suspentes. Ces suspentes
sont montées sur les pe-
tites estropes qui termi-
nent chaque brin par un
nœud droit ou en téte
d'alouette.
Le parachute Cormier
est également un des con-
currents les plus intéres-
santit; nous cra'gnons ce-
pendant que son cons-
tructeur, trop occupé,
n'ait pas eu le tpmps ma-
tériel d'établir un engin
spécial en vue du con-
coure
La Compagnie Aé -
rienne Française cons-
titue l'inconnue du pro-
blème. A l'heure ac-
tuelle, nous ignorons encore l'appareil
qu'elle présente au concours. Il nous est
cependant uermis de penser qu'ayant réalisé
après les autres, la C.A.F. aura pu réunir
sur son parachute les dispositifs les plus
intéressants, ceux, en tout cas, qui se sont
révélés le plus efficaces.
Quoi qu'il en soit, nous souhaitons que le
concours dp parachutes aboutisse, cette fois,
à des résultats tangibles, même aux yeux du
Service Technique, c'est-à-dire qu'il en-
traine la désignation très nette et indiscu-
table d'un engin vraiment au point — il y
en a — et surtout l'adoption de celui-ci sur
tous les avions militaires où son emploi
apporterait un incontestable appoint au pro-
blème de la plus grande sécurité.
André FRACHET
Nous avons un but. Combien de journaux
n'en ont pas 1 Nous voulons pour la locomo-
tion aérienne des qualités de sécurité et d'é-
conomie toujours plus grandes.
Le concours d'avions de chasse
1 Le concours d'avions de chasse est officiel-
Jeaient ouvert à Villacoublay. Comme nous
Levons dit, les compétiteurs sont Nieuport-
elae, Blériot-Aéronautique, Dewoitine,
ourdou-Leseurre, Hanriot. Les avions sont
guipés avec des moteurs Lorraine-Diétrich
j50 CV, Jupiter 400 CV, Hispano-Suiza
4 CV et Salmson 550 CV.
On ne sait trop quelle sera la durée du
Concours. La plupart des avions sont équipés
Q.cdes moteurs nouveaux dont l'adaptation
figera naturellement une mise au point
Q.sez longue. Un peut estimer qu'on ne con-
naîtra les résultats du concours avant plu-
leur8 mois.
1 Après les épreuves qu'ils passeront à Vil-
ecoublay, les avions de chasse iront en
^bir d'autres à Dugny d'abord, à Cazaux
IlSUlte.
Les avions présentés sont pilotés par
Oret, de Marmier, Sadi-Lecointe, Bizot,
111echanoux, etc.
Le but du concours est important puis-
11'11 tend à désigner l'avion dont seront
guipées nos escadrilles de chasse.
dirigeable français
dirigeable italien.
1 Nous recevons de la « Société Zodiac » la
u; ttre suivante que nous publions bien volon-
te,. s
v L'article sur le dirigeable italien M.R.,
lu dans notre numéro du 17 courant,
oUf¡ la signature de M. Baciocchi, nous
et en cause d'une manière inattendue, en
emparant notre dirigeable 1.000 m3 au
ll'lgeahle italien.
to Il nous semble indispensable de rappeler,
\1t d'abord, que notre dirigeable 1.000 m3 :
Q) a été construit en 1920;
b) qu'il a effectué plus de 600 ascensions;
c) qu'il est encore en service à ce jour ;
""lors que le MR, tout récent, ne semble
pS avoir encore procédé à des essais com-
ttrà
Q), ar ailleurs, toute comparaison est pré-
s^Urée puisque les éléments de comparai-
Il font défaut.
t faudrait avant tout connaître :
e but d'utilisation du ballon ;
(O force ascensionnelle de base ayant
j yfi à l'évaluation de la charge utile ;
! tio es conditions techniques de construc-
Url..
11 le 1 000 ms « Zodiac » est un ballon pour
()elle8 préoccupations de sécurité et de
i ta?■ ont dominé celles de vitesse et de
j t eté. Ce n'est pas un engin visant aux
1 Pttu
r!îa force ascensionnelle ayant servi à la
I e de la charge utile est de 1,120 à
! lln/m et 25°.
] lrItes coefficients de sécurité sont ceux
OF'é ar le S.T.Aé. pour la construction
t lrlgeables.
Ous serions heureux que votre corres-
1e b ant communique les mêmes éléments
e pour le ballon italien, car on conçoit
1 Íitç() s sont susceptibles de faire varier, de
l Sîirço i1 importante, les performances d'un
kiJpable et que, seuls, ils permettent de
te Une comparaison.
r;hi';lnené aux conditions franç' aises, le
¡ lJq 1'e de 0,425 de charge utile, annoncé
I ! paraît invraisemblable d'autant
j blqU'il a été à peine atteint sur les diri-
! 8 italiens de plus gros cubes, du
¡ Q e constructeur.
j 'nt à la vitesse du « Zodiac » ellp. est,
l, 4!Jt1. /10 de la puissance, de 64 kms 800 et
as 60 comme l'indique à tort M. Ba-
ciocchi. Le procès-verbal d'un essai, effec-
tué sur base triangulaire le 25 Octobre 1920,
confirme cette vitesse.
Tout en reconnaissant les qualités de la
technique des dirigeables italiens, il nous a
paru indispensable de mettre au point la
controver&e soulevée par votre article, afin
d'éviter la propagation d'idées inexactes.
Société « ZODIAC »
Le Grand-Prix
des Sphériques
Georges Cormier
en est le vainqueur
C'est en présence de 25 à 30.000 personnes,
par un vent Nord-Ouest de 5 à 6 mètres à la
seconde, qu'a été donné dimanche, à Lyon,
le départ aux dix sept ballons concourant
pour le Grand-Prix de l'Aéro-Club de
France. Quatre forfaits avaient été enre-
gistrés : ceux des deux aéronautes italiens
de Victor Denis et de Bourdariat. Ce der-
nier fut privé de son ballon, celui qu'il
devait monter ayant été déchiré quelques
jours auparavant. C'est d'autant moins de
chance qu'en 1923, Bourdariat n'avait pu
partir, son talion s'étant déjà déchiré.
A partir de 16 heures, les ballons s'éle-
vèrent. Le premier fut celui de Jules
Dubois; les autres suivirent dans l'ordre,
le dernier partant étant le Charles de René
Latu.
Le vent poussa les aérostats vers la
Méditerranée, ce qui limita naturellement
l'importance des parcours.
Un accident survint à Laporte qui, pour
une raison qui varie suivant les versions,
tomba de son ballon alors que celui ci était
à 1 » ou 12 mètres de haut. L'aérostat
délesté repartit. A quelques kilomètres de
là, le passager qui était resté à bord, pro-
fita de ce que le ballon approchait du sol
pour sauter. Il n'était p!us, à ce moment,
qu'à deux ou trois mètres de haut. Ainsi
que Laporte, il se blessa, mais peu grave-
ment si l'on s'en rapporte aux dépêches. Le
ballon, lui, alla tomber en mer au large des
Baléares où il fut recueilli par un navire
anglais.
Le classement du Grand-Prix est le sui-
vant, sous réserve d'homologation par
1 Aé.-U.F. :
1. Cormier, Marseille 280 kms
2. Veenstra, Port de-Bouc. 265 -
3. Demuyter, Golf de Fos 260 —
4. Moineau, Istres. 255 -
5. Latu, Etang de-Berre 245 -
6. Heutte, Mira-nas., 240 -
7. Auger, Mesthivert 220 -
8. Lefebvre, Salles (Vaucluse) 190 -
9. Vannelle, Serre (Htes-Alpes). 1S0 -
10. Fleury, St-Paul (Vaucluse). 175 -
11 Dollfus, Moniélimar 140 —
12. Sératzky. Cliousclat (Drôme). 130 —
13. Dubois, Crozes (Drôme) 110 -
14. Blanchet, St-Rambert d'Al-
bon. 90 —
15. Henrley, Albon 90 —
Le ballon de Laporte, en raison de son
amerrissage ne saurait être classé.
La victoire revient donc cette. année, au
bon aéronaute Cormier dont les longs et
persévérants efforts reçoivent là une récom-
pense méritée.
Vous vous dîtes : « ce journal me plaît.
Je voudrais l'encourager, car il le mértte.
Que pourrais-je J'aire dans ce sens ? ». C'est
très simple : envoyez-lui aujoarcf hai même
votre abonnement.
La Coupe Lamblin à l'Adjudant Foiny
Nous n'avons pu réussir à publier jeudi
dernier le compte rendu de la belle perfor-
mance accomplie, voici une dizaine de
jours, par l'Adjudant Foiny et qui lui
valut d'être le détenteur actuel du Military
Zénith 1924-1925.
Ne manquons pas, par contre, de signaler
la nouvelle victoire que Foiny a remportée
lundi dans la Coupe Lamblin dont il de-
vient également le détenteur.
C'est sur un avion Henry Potez, type XV,
moteur Lorraine-Diétrich 400 CV, radiateur
Lamblin, que Foiny a effectué le parcours
Le Bourget-Istres et retour en 7 h. 12 min.
40 sec., ce qui donne pour une distance de
1260 kms une moyenne de 175 kmsh. B né-
ficiant, selon le règlement de la Coupe
Lamblin, d'un handicap de 20 minutes dont
5 minutes pour le passager, le mécanicien
Guinot, et 15 minutes pour le moteur qui
ne dépassait pas 400 CV, le temps s'est ainsi
trouvé ramené à 6 h. 52 min 40 sec 1/5.
De son côté, le Lt Chasles, détenteur pré-
cédent de la Coupe Lamblin, a fait, en
même lemps que Foiny, une nouvelle ten-
tative. Pilotant un Nieuport-Delage, type
29, moteur Hispano-Suiza 300 CV, radia-
teur Lamblin, il a fait le parcours en 7 h.
11 m. J4 sec. Il était donc plus rapide que
Foiny, mais ne bénéficiant pas du handicap
de 5 minutes — puisque montant un mono-
place — son temps officiel, après déduction
des 15 minutes, se trouvait être de 6 h.
56 min. 14 sec.
Un nouveau moteur d'aviation
Un nouveau venu dans l'aviation a com-
mencé ses essais le 19 Juillet et est appelé à
donner des résultats remarquables.
Le moteur Watel-Mortier, d'une puis-
sance nominale de 400 CV est un moteur
sans soupapes, 12 cylindres en Va 60°,
120 x 180, tournant à 1.600 tours, allu-
mage par magnéto, alimentation assurée
par quatre carburateurs Zénith 60 J. à cuve
réchauffée. La compression est de 5,5.
La particularité la plus intéressante du
moteur Watel-Mortier réside dans la com-
mande des pistons (remarquablement étu-
diés), commande obtenue par des cames à
double effet, montées à la partie inférieure
des cylindres.
L'équilibre est particulièrement réussi et
le moteur ne vibre à aucun régime.
Des personnalités aéronautiques comme
le Capitaine Fonck, M. Michel Wibault,
etc. ont rendu visite au constructeur qui
va continuer la mise au point de son moteur
sur un banc d'essai hors Paris.
Quels qu'en soient les résultats, les essais
de ce très intéressant moteur sont à suivre.
M.REGY
23 engagés au concours
d'avions de tourisme
Le concours d'avions de tourisme qui a
lieu au mois de Septembre s'annonce comme
un succès. 23 appareils sont, en effet, enga-
gés. En voici la liste :
J. - C. Bernard, Caudron C. 97, Hispano
180 CV ;
G. Estienne, Nieuport, Rhône 80 CV ;
ChLeteneur, Sport-Farman, Anzani 45 CV;
Henry Potez, Potez VIII, Anzani 70 CV;
Henry Potez, Potez VIII, Anzani 70 CV ;
Henry Potez, Potez ViiI, Anzani 70 CV ;
Hanriot, Hanriot 34, Rhône 80 CV;
Philippe, Potez VIII, Anzani 70 CV ;
Mlle A. Bolland, Caudron C. 27, Rhône
80 CV;
Dewoitine, D. VII, Vaslin 30 CV ;
Martenot de Cordoux, Nieuport, Rhône
80 CV;
Berlioz, Viale, Clerget 130 CV ;
Nieuport Astra, Nieuport, Hispano 180 CV;
Morane-Saulnier, Morane-Saulnier, Salm-
son 120 CV ;
Caudron, Caudron C. 165, Anzani 70 CV ;
Caudron, Caudron C, 127, Rhône ;
Buscaylet, Buscaylet-de-Monge T. 75,
2 Bugatti 30 CV ;
Blériot-Aéronautique, Spad 42, Hispano
180 CV;
Schreck, Amphibie FBA, Hispano 180 CV;
Schreck, Amphibie FBA, Hispano 180 CV;
Cie Aérienne Française, Nieuport, Re-
nault 190 CV ;
Cie Aérienne Française, A -R., Renault
190 CV ;
Potez, Potez Type VIII, Anzani 70 CV.
Des progrès constants
sont réalisés en carburation
Le problème de la carburation que s'atta-
chent à résoudre des techniciens réputés, a
fait naître ces temps derniers, une émula-
tion remarquée parmi les constructeurs de
carburateurs.
Les exigences des avionneurs, puissance
maximum avec une consommation mi-
nimum, marche parfaite à tous les régimes,
dans toutes les positions et à toutes les
températures, ont forcé les maisons intéres-
sées à perfectionner sans cesse. leurs types.
C'est ainsi que nous pouvons trouver, en
quelques mois, plusieurs modèles nouveaux
pour une même maison. L'activité s'est
accrue du fait que de grosses commandes
étrangères ont été passées à nos construc-
teurs à la suite de raids retentissants.
Les derniers moteurs en V (Lorraine,
Renault) sont alimentés par quatre carbu-
rateurs verticaux ou un carburateur situé
au centre des groupes (Hispano), les W par
un double corps et un corps simple (Far-
man, Lorraine) ou trois corps simples
(Delaunay-Belle ville).
La pulvérisation de l'essence poussée à
l'extrême, les vols à hautes altitudes par
tous les temps, ont nécessité le réchauffage
du carburateur et des tubulures d'alimen-
tation.
A l'heure actuelle, la maison Claudel
réchauffe ses carburateurs par dérivation
d'eau chaude circulant autour du boisseau
et du corps, tel le 56 S.L.R. Zénith, de
son côté, réchauffant tout d'abord le corps
du carburateur, a canalisé de l'air, réchauffé
au voisinage des gaz d'échappement, au
venturi, dans le 60 12. De récents essais
ont donné des résultats avec le réchauffage
complet du carburateur (corps et cuve);
c'est le cas du type 60 J. On réchauffe aussi
l'entrée de l'air (manche Solex) et dans les
petits moteurs à ailettes, on se contente de
prendre de l'air chaud au contact d'un
cylindre. Beaucoup de progrès restent
encore à faire mais nous pourrions en avoir
sous peu de nouveaux permettant d'envisa-
ger alors la solution complète du problème.
M. REGY
LES AILES S'OUVRENT
LES AVIONNETTES AVIA
type BH 16, moteur Vaslin ou moteur Blackburne
C'est en 1920 que la firme tchéco-slovaque
Milos Bondy et Cie, anciennement Avia,
construisit son premier appareil d'étude.
Cette maison s'était assurée la collabo-
ration de deux ingénieurs, MM. Bcnès et
Hajn, sortant tous les deux de l'Eoole Tech-
q3
Une avionnette « Avia », moteur Vas lin.
nique de Prague. L'avion qu'ils é'udièrent à
cette époque était un monoplan à ailes sur-
baissées le BH 1, qui était équipé avec un
moteur de 30 Cv Austro-Daimler.
Les essais de ce premier avion ont donné
de tels résultats, que les constructeurs éta-
blirent sur ce modèle toute une gamme
d'appareils de puissance et de destinations
différentes. C'est ainsi, qu'entre autres fut
créé le type BH 5 à moteur de 70 CV An-
zani, équipé depuis avec un 60 CV Walter.
Cet avion, un biplace, a accompli de très
belles performances piloté par le Docteur
Z. Lotha. C'est un excellent avion de tou-
risme qui, il y a encore quelques semaines,
venait de Prague à Paris riâ Bruxelles.
Les types BH 3, 4 et 5, sont de bons avions
de chasse, montant à 8.000 mètres, réalisant
une vitesse de plus de 200 kilomètres à
l'heure à 4.000 mètres, cela avec un moteur
d'une puissance de 185 chevaux seulement.
D'autres appareils so, tent également des
usines Avia, avions école, avions de perfec-
tionnement, etc. qui dérivent tous, ainsi
que les avionnettes du Tour de France, du
premier avion construit en 1920.
Voilure. — L'avionnette Avia, type BH 16,
est un monoplan à ailes surbaissées, d'une
envergure totale de 9 m 50.
Chaque aile est fixée par des articulations
à la partie inférieure du fuselage. Elle est
en outre haubannée rigidement, vers le
haut, par deux montants tubulaires.
Les attaches métalliques peuvent être faci-
lement démontées de ce fait. les ailes sont
très rapidement repliées le long du fuselage.
Le transport sur route de l'avion, ou son
garage dans un petit local, sont donc faci-
lement assurés.
Les ailes ont un profil épais qui atteint son
maximum au point de fixation des montants.
Leur épaisseur décroît ensuite dans les
deux sens.
Cette disposition ajoutée à la forme trapé-
zoïdale des ailes a pour effet de déplacer
avantageusement le centre de pression vers
le fuselage.
L'ossature de l'aile se compose de deux
longerons en caisson et de nervures en
.contreplaqué.
En outre, un important revêtement en
contreplaqué recouvre le bord d'attaque de
l'aile jusqu'au deuxième longeron. Ce recou-
vrement n'existe que sur un tiers seulement
de la surface des ailes, c'est-à-dire au voi-
sinage des attaches des montants. Il a pour
effet d'augmenter la rigidité de l'aile dans
une proportion considérable.
La totalité de la voilure est également
entoilée Le coefficient pour lequel elle a été
calculée est de 6,5
Les ailerons, non compensés, sont com-
mandés par des câbles.
Fuselage. — Le fuselage de l'avion-
nette BH 16, est du même modèle que ceux
de tous les « Avia ». Il est construit en bois
avec un large emploi du contreplaqué.
Sa longueur totale est de 5 m 50 D'une
section quadran:.wlaire, il a sensiblement la
même hauteur sur toute &a longueur.
De ce fait, l'empennage vertical p t réduit
à un gouvernail de direction compensé.
Le plan fixe, extrêmement réduit, est
limité à une toute petite surface servant
d'appui et de logement au gouvernail de pro-
fondeur qui est équilibré. Toutes les com-
mandes sont transmises par des câbles.
Le poste de pilotage est sjlup. an milieu de
l'aile ; la tête du pilote est profilée par un
capotage.
Train d'atterrissage. — Le train d'atter-
rissage comporte des jambes de force téles-
copiques aveca mortisseurs à « sandows».
La béquille disposée à l'arrière du fuse-
lage est composée de lames d'acier.
Groupe moto-propulseur. — L'avionnette
Avia est équipée soit avec le moteur Vaslin,
soit avec le Blackburne.
Le moteur Blackburne, à deux cylindres
en V, est monté les culasses en bas.
Le moteur Vaslin, à quatre cylindres hori-
zontaux, opposés, est disposé normalement.
Le réservoir d'essence est ins'allé en
charge, derrière le moteur, au-dessus du
fuselage. Le réservoir d'huile est logé der-
rière le moteur.
L'appareil oui est équipé avec le Vaslin,
possède en outre un réservoir supplémen-
taire derrière le siège du pilote.
Caractéristiques générales :
Envergure totale : 9 m. 50 ;
Longueur total : 5 m. 50;
Sut fade portante : 10 mq. 60;
Poids à vide : (avec moteur Vaslin) :
125 kilos ;
Poids à vide : (avec moteur Blackburne) :
119 kilos;
Charge utile : 100 kilos ;
Poids total : 220-225 kilos ;
Poids du combustible : 15 kg 500 ;
Rqyon d'action : 3 à 4 heures :
Vitesse : 120 kilomètres à l'heure.
J. SERRYEfc
COUPS D'AILES
On nous demande de fixer la date de la
prochaine pooote des Ailes. Nous attendrons
pour cela la fin du mois prochain, notre
intention étant de situer la popote soit à la
fin d'août, soit au début de septembre,
'*
Le bruit court avec persistance et paraît
se confirmer qu'un de nos pilotes les plus
connus — le plus connu peut-être — quit-
terait la maison à laquelle il est attaché
depuis plus de trois ans. Il serait remplacé
par un autre pilote, grand « as » des mee-
tings — après avoir été un glorieux a as »
de guerre — où ses vols de virtuosité l'ont
classé comme le digne rival de Fronval.
*K-
Si nous avions disposé de vingt-quatre
heures de plus, nous aurions vu à Bue,
dans les éliminatoires du « Tour de rance.,
un concurrent utilisant un moteur de
9 cylindres qui. n'en comportait que 6. Il
s'agissait du nouveau Salmson pour avion-
nette. Comme la cylindrée dépassait les
2 litres imposés, on trouva cette solution
de supprimer trois cylindres sur neuf, en
bouchant les orifices, par de simples pla-
ques. Malgré cette amputation, le Salmson,
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