Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-03-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 13 mars 1924 13 mars 1924
Description : 1924/03/13 (A4,N143). 1924/03/13 (A4,N143).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556089d
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILE
eur de l'étape Paris-Clermont-ferrârîtîd *
endra la tête du classement général.
rn. Le départ ne sera donné que le surlende-
a aln, c'est-à-dire que les avionnettes qui
llont. quitté Paris le dimanche 27 juillet
* quitteront Clermont-Ferrand que le
ardi 29. Pourquoi cet arrêt ? Non pas
POUr constituer un repos mais pour per-
ettre aux retardataires de rejoindre les
Premiers lauréats.
Si un concurrent est parti tardivement
8 8 Paris, s'il a eu une panne en route, il
l qu'il ne sera pas éliminé de la course,
« arrive à l'étape plus d'une demi-heure
*ant l'heure du départ pour l'étape sui-
dane. Autrement dit, si le départ est donné
le Paris, le dimanche à 7 heures du matin,
In e ® concurrents auront jusqu'au mardi à
h. 30 pour arriver à Clermont-Ferrand. Il
p sera ainsi, pour toutes les étapes, sauf la
filière, les pilotes disposant donc de
47 h- 30 pour couvrir l'étape imposée.
o Gomme d'autre part, toutes les répara-
cons sont autorisées, on avouera que les
bncurrents, à moins d'avaries irrémédia-
p es, ont de fortes chances de remplir le
programme de la course.
On sait que chaque étape donne lieu à un
r as»ement spécial avec. chaque fois, attri-
bution de trois prix; les « temps » des étapes
rro.nt, en outre, totalisés et celui qui aura
l:ahsé le temps total le moins élevé recevra
e Premier prix du classement général.
VOIla tout le « thème » du Tour de France
q Avionnettes. l'as de formules compli-
es, d'une valeur et d'une exactidude
plus ou moins discutables. Pas de restric-
loona à l'initiative des concurrents dont, dès
0,8, le seul souci est l'objet de la course :
rIVer le premier au but.
j,Quels résultats donnera cette conception
paiement simple de la compétition aéro-
autique ?
Sur ce point, nous ne serons naturelle-
ent fixés que le 10 août. Mais ce que l'on
t dire, dès maintenant, c'est que les
'dunettes qui reviendront à Paris, après
Olr couvert, à travers la France, à jours
les, un voyage de 2.500 kms auront ac-
\'aPli une démonstration éclatante de leur
Ieur pratique.
* Rarement, une épreuve aéronautique
ra présenté un pareil intérêt pour les
nstructeurs. Et l'effort qu'on leur de-
Xnde est amplement compensé par le bé-
neûce moral et matériel qu'ils peuvent en
lfer.
L'intérêt des constructeurs
il Par leur simplicité, les conditions du
le Ur de France seront comprises par tout
le:onde. Pour la première fois depuis long-
J*»p8, nous aurons une véritable course
tienne qui présentera pour le public le
ern..e attrait, la même facilité de compré-
ssion qu'une course cycliste et qui est
\1Il.c appelée, pour cette double raison, à
retOlr un immense retentissement. Or, si ce
el?-tissement est seulement la dixième
le de celui du Tour de France cycliste,
rt permis d'affirmer que ce sera pour les
rr4es concurrentes, une publicité incom-
cOIll par son ampleur, sa portée, et ses
imitions.
v11 est permis d'être aussi affirmatif quant
1e t résultats commerciaux qui découleront
rL.Cette publicité sans précédent. Ils se tra-
Q}'l'?nt non seulement par des commandes
1A i!cUlières mais aussi par des commandes
Y Etat, car, après la démonstration du
lde France, les services aéronautiques
¡e prendront, comme l'ont déjà compris
rlp. services officiels anglais, que l'avion-
a e est l'avion parfait pour l'apprentis-
tJ
vl 5 à 18.000 francs qui aura montré sa
oUr par un voyage de 2.50 J kms, en con-
r)étmant moins qu'une voiturette, pourra
civ ^dre, dès ce moment, à une clientèle
() e particulière.
rb Utre ces avantages qui sont considé-
Il S. les constructeurs qui participeront
hét OUI' de France auront celui de pouvoir
lïfiç ét pûdre à des prix proportionnés, comme
sont rarement, aux dépenses qu'ils
Je on engagées. On peut prétendre qu'avec
les Prix du Tour de France, tels qu il se-
é nitive, lorsque toutes les sous-
u P^oiis auront été recueillies, les trois
r& lers du classement général couvriront
ee ent leurs frais. L'étude et la cons-
\1 ilon d'une avionnette, sa participation
i,t 'D r de France représentent, en réalité,
le a e chose, pour un constructeur. Ça
saurait se comparer, en tout cas, aux
8es qu'entraînerait la construction
appareil de transport, de course ou de
Les chances de récupération des
8 sont donc infiniment plus grandes.
l 8 règlements sont publiés.
les engagements sont ouverts
:rJ sont toutes ces considérations qui
'Pitt} inciter de nombreux constructeurs
rf) ÇalS et étrangers à participer à l'épreuve
p.(.l] Nautique la plus populaire de l'année,
''if qui servira à la fois le progrès tech-
SIu e et la propagation de l'idée aérienne.
êF3 règlements sont parus. les inscrip-
sont ouvertes. Qui va prendre, sur la
es engagements, le numéro 1 ?
Pierre DESBORDES
^expérience concluante contre le feu
riren.dredi dernier, l'extincteur Béchard
Ous avons décrit dans Les Ailes du
"J\J.bPstel11bre 1923 a été expérimenté à Villa-
, 6Y devant les représentants du S.T.Aé.
6 reprises, on a provoqué l'incendie
Moteur et chaque fois. aUlomatique-
;':tq » en Un temps variant entre 6 et 12 se-
tg, le feu a été éteint. Il faut d'ailleurs
,1 j. r que les expériences furent effectuées
}il.it t;l moteur non capoté ; si le moteur
¡ ,'\jt dte enfermé dans un capot, la cha-
'r¡I¡¡'f.Jreegagée eût été plus intense et aurait
(ire précipité le fonctionnement de l'ex-
<11t à.' Fait à signaler;: le feu étant éteint
:'lQlQ, F.ion début, le moteur n'est nullement
i 'ttagé par le commencement d'incen-
r eci est nettement démontré par le
-I après chaque essai, le moteur a été
route normalement, au premier
é arreur.
'i Béchard contient 5 litres 5 de
1 eteur; après les 6 expériences
8 il fut soumis, il en contenait
S.
z1 st H Qlre que le système présente bien
ta es dont l'automaticité de fonc-
1(i11 est pas le moindre. Une contre-
'ri et Va avoir lieu prochainement; si
aUssi concluante que la première,
li(Jllra dire que le risque d'incendie, en
Mi0 est pratiquement écarté.
UNE THÈSE ALLEMANDE
CONSTRUCTION MÉTALLIQUE,
AILE SANS HAUBAN
Dans un récent numéro de la revue
Deutsche Motor - Zeitschrift, publiée à
Dresde, M. Erich Meyera consacré un article
au développement et à la situation actuelle
de la construction métallique des avions.
C'est l'apologie et la justification de l'effort
allemand vers la construction métallique
et l'aile sans hauban et, plus spécialement,
l'apologie des travaux du Professeur Jun-
kers.
Il nous a paru intéressant de reproduire
cet article qui complète par l'exposé de la
thèse allemande la discussion amorcée dans
ce journal au sujet de la construction mé-
tallique et de la priorité de Junkers quant
à la conception de l'aile épaisse. M. Erich
Meyer, l'auteur de cet article est, visible-
ment, bien documenté sur l'œuvre du Pro-
fesseur Junkers et son opinion, sur l'évolu-
tion de la technique constructive, vaut,
pour cette raison, la peine d'être connue.
Nous savons qu'en publiant son article
de la Deutsche Motor-Zeitschrift, M. Erich
Meyer a voulu montrer :
1° Que le but de Junkers n'a pas été l'aile
surbaissée ;
2° Que le but de Junkers a été en réalité
et dès 1910 (date du premier brevet pris par
l'ingénieur allemand) le perfectionnement
de l'avion « fin », en ne cherchant autant
que possible, ce résultat que dans l'amélio-
ration des surfaces ;
3° Que pour atteindre ce résultat, Junkers
a pratiquement réalisé l'aile épaisse en
porte-à-faux dès 1915 après l'avoir expéri-
mentée aérodynamiquement en 1914 et, le
premier avec succès ;
4° Qu'à ces recherches est due, à partir de
1915, une nouvelle orientation de la cons-
truction aéronautique au point de vue aéro-
dynamique. Ex : Fokker, etc. ;
5° Que simultanément, Junkers a intro-
duit en Allemagne la construction entière-
ment métallique ;
6° Que là est l'origine du développement
qu'a pris en Allemagne, dès 1915, la fabri-
cation métallique ;
7* Que l'aile surbaissée, appliquée en
premier lieu et d'une façon si géniale par
notre Levavasseur en 1911, mais, à cette
époque, sans succès et sans influence sur le
développement de la construction aéronau-
tique, n'est pas la caractéristique impor-
tante des avions Junkers. Ce n est qu'une
caractéristique secondaire tandis que l'aile
épaisse et la construction entièrement mé-
tallique sont primordiales.
Voilà un point de vue allemand intéres-
sant sur la triple question de l'aile surbais-
sée, de l'aile epaisse et de la construction
métallique. Constatons cependant que si
Junkers a imaginé dès 1910 l'aile épaisse,
l'honneur d'en avoir fait la première réali-
sation reste cependant à Levavasseur qui
en construisant en 1911 l'aile surbaissée —
secondaire au point de vue allemand — a
aussi, et du même coup, construit la pre-
mière aile épaisse sans hauban.
Enfin, voici, après ces considérations,
l'article de M. Erich Meyer, qui constitue
le développement de ce qui précède.
L. A.
Les deux écoles
Le développement de la construction aé-
ronautique dans tous les pays laisse perce-
voir depuis cinq ans. et de plus en plus,une
« nouvelle école ». Celle-ci est caractérisée
par deux facteurs : le premier est de nature
aérodynamique, et le second de nature
technologique.
Au point de vue aérodynamique, la « vieille
école » est caractérisée par le fait que la
solidité de la voilure est. obtenue par un
nombre plus ou moins grand de haubans
ou de contre-fiches exposées à l'air libre et
offrant des résistances nuisibles. La « nou-
velle école », par contre, se distingue par le
succès remporté dans le développement de
l'avion sans haubans, à ailes épaisses mon-
tées à porte-à-faux, dans lesquelles les
rganes contribuant à assurer leur solidité
sont situés à l'intérieur et non pas exposés
à l'air libre et n'apportent, par conséquent,
aucune résistance nuisible à l'avancement.
Au point de vue technologique, la a vieille
école » se distingue surtout, depuis le début
de son développement, par l'usage prépon- s
dérant du bois et de la toile comme maté-
riaux de construction des avions. Mais cette
règle n'est cept ndant pas générale pour tous
les appareils de la « vieille école a et souffre
certaines exceptions telles que dans :
a) les avions construits principalement
en bois mais renfermant certaines parties
métalliques ;
b) les avions construits uniquement en
métal et en toile ;
c) les avions tout en métal.
La nouvelle école, par contre, est pour
ainsi dire l'image opposée de la première.
L'avion sans haubans, entièrement métal-
lique (école Junkers), constitue le point de
départ de son développement qui, dans son
cours ultérieur, montre également certaines
exceptions telles que la construction :
a) d'avions sans haubans en bois et en
toile comprenant éventuellement certaines
parties métalliques;
b) d'avions sans haubans tout en bois
mais sans toile et comprenant éventuelle-
ment certaines parties métalliques ;
c) d'avions sans haubans tout en métal
et en toile
Le développement des avions entièrement
métalliques de la « vieille école w a com-
mencé seulement après la guerre à donner
dea résultats satisfaisants et a été vraisem-
blablement influencé par Je développement
des avions sans haubans entièrement mé-
talliques.
La construction des avions sans haubans
n'entraîne pas obligatoirement en même
temps l'emploi exclusif du métal. Mais il
existe cependant un enchaînement étroit et
fondé dans le développement simultané de
la fabrication entièrement métallique et le
procédé de construction sans haubans. Il
est curieux de constater, en effet, que le
développement de l'avion entièrement mé-
tallique correspond justement à l'avène-
ment de l'aile sans haubans.
La construction des avions entièrement
métalliques est à considérer comme la par-
tie technologique de la nouvelle école, fon-
dée par le professeur Junkers, depuis 19J5,
en Allemagne, et qui resta pendant long-
temps presque exclusivement dans le do-
maine de la construction aéronautique alle-
mande et commença seulement depuis la
fin de la guerre à s'implanter également
dans les autres pays (1).
Il a maintes fois été question dans les pu-
blications, pendant ces dernières années,
d'ailes sans haubans montées à porte-à-faux
lorsqu'on faisait allusion à cette nouvelle
école, mais cette spécification n'en consti-
tuait cependant qu'une partie, ainsi qu'il
est dit plus haut : la partie aérodynamique.
Le fait que beaucoup de constructeurs
n'ont suivi cette nouvelle école allemande
qu'en ce qui concerne l'aile en porte-à-faux
et aient fabriqué des avions sans haubans
en bois ou de construction mixte, s'expliquè
aisément. La solution du problème de l'a-
vion métallique est plus difficile et exige
davantage de temps que la construction de
ces avions en bois.
Pour les constructeurs ne possédant pas
encore une expérience suffisante dans la
construction des avions métalliques et dési-
rant tirer parti le plus rapidement possible
des avantages aérodynamiques de la nou-
velle école, il convenait donc d'éviter les
essais longs et coûteux que nécessitait la
construction d'avions métalliques et de
construire encore en bois en employant,
toutefois, le procédé de construction sans
haubans.
C'est la voie suivie, par exemple, par
Fokker, le meilleur imitateur de Junkers.
Erich MEYER
(t) En général. la formule chère à Junkers et inau-
gurée déjà par lui dans un brevet pris en 1910, e-t celle
de l'aile épaisse en porte-à-faux ; la formule de l'aile
basse appliquée par Junkers dès 1917 est une question
qui relève uniquement de la technologie et de l'aéro-
dynamique mais qui n'est pas en rapport direct avec
l'aile épaisse proprement dite. (Note de l'auteur).
La belle citation du 37e Régiment
Le mois dernier, le Maréchal Lyautey a
cité à l'ordre du jour des Troupes d'Occu-
pation du Maroc, le 37e Régiment d'Avia-
tion, citation à laquelle applaudiront tous
ceux qui connaissent l'inlassable activité de
notre aviation marocaine.
« Magnifique régiment, animé d'un splen-
« dide allant qui, sous l'impulsion ardente
« de son chef, le Lieutenant-Colonel Cheu-
« tin a pris la plus large part à la pacifica-
« tion du Maroc.
« Toujours sur la brèche, ses escadrilles
« se sont prodiguées sur tous les fronts de la
« dissidence avec une activité et un esprit
« de sacrifice que ne rebutaient ni les
« dangers ni les difficultés d'un pays de
« hautes montagnes.
« Depuis le début de l'année 1923 les
« équipages, superbement entraînés, ont
c fourni plus de 1.600 heures de vol, lancé
« plus de 345 tonnes de projectiles, évacué
« 870 grands blessés, photographié près de
« 15.000 kilomètres de la zone insoumise.
a Par leur effort soutenu toute l'année
« dans les missions les plus diverses, les
« escadrilles du 37* ont grandement aidé à
« la progression des groupes d'opérations
« et inspiré aux troupes a terre une con-
« fiance doublée de gratitude et d'admira-
« tion contribuant ainsi dans une large
« mesure à l'exaltation de leur moral. »
Les commentaires de Wing.
20 mars 1924,
L'Homme se déplace sur le sol
depuis qu'il est Homme, c'est*à dire
depuis des milliers et des milliers
d'années. Il ne vole que depuis vingt
ans et son adaptation à la locomotion
aérienne sera nécessairement plus
longue que ne le fut son adaptation
au chemin de fer. Il s'agit, pour lui,
d'évoluer dans un milieu nouveau,
dans un domaine sans limite qui fut
interdit aux générations qui le précé-
dèrent, qui le tente un peu, qui l'effraie
beaucoup. Il est, depuis toujours,
attaché au sol ; il a l'horreur du vide,
l'appréhension de la chute, la crainte
instinctive de sensations qu'il n'a
jamais encore éprouvées et qu'il croit -
être profondes et redoutables.
Le pays qui veut développer son
aviation doit donc s'efforcer de pro-
pager le goût de l'espace parmi sa
population, la familiariser avec la
locomotion aérienne, la lui faire appré-
cier, lui démontrer ses avantages et
son utilité. C'est pourquoi il est indis-
pensable, à mesure que les progrès
techniques s'affirment, d'intensifier la
propagande aéronautique auprès du
public et de faciliter, par tous les
moyens imaginables, les oois d'initia-
tion, les baptêmes de l'air, les prome-
nades aériennes.
Fait-on dans ce sens tout ce qu'il
faudrait faire ? Hélas non ! Les avions
des centres d'entraînement continuent
à voler avec, pour passagers, des sacs
de sable; des avions commerciaux,
sur certaines lignes, partent avec leur
chargement incomplet ; des avions
militaires voient des heures entières
avec deux places inoccupées sur les
trois qu'ils comportent 1 Ce sont des
C V gaspillés, dp l'essence consommée
en pure perte, un défaut d'utilisation
impardonnable alors qu'il serait si
facile, par une organisation bien com-
prise, de compléter le chargement de
tous ces avions avec des passagers
munis de billets de propagande.
Il est regrettable de constater que
l'exemple, dans cette voie, nous est
donné par le Japon alors que c'est
nous qui aurions dû le donner aux
autres. Dans un but de propagande,
le Préfet maritime de Sasebo vient
en effet de décider que les parti-
culiers qui en feront la demande pour-
ront être embarqués, désormais, à
bord des avions et du dirigeable de la
base de Sasebo.
C'est une excellente façon de com-
prendre les véritables intérêts de
l'aronautique et nous voudrions bien
qu'en France, on les comprenne pareil-
lement. Comprenez-les ainsi et vous ne
compterez plus, parmi les passagers
embarqués au Bourget, 91 p. 100
d'étrangers contre 9 p. 100 de Fran-
çais !
WING
LES AILES S'OUVRENT
Les Avions DOBKEVICIUS
Avion de Tourisme - Avion de Chasse
Quoique ce petit pays soit de création
récente, la Lithuanie possède déjà une
aviation bien organisée et, ce qui est mieux
encore, une aviation nationale. Ne se con-
tentant pas des avions que lui laissèrent
les Allemands, en se retirant, en 1919, ni
des avions anglais qu'elle acheta depuis,
la Lithuanie a construit, en territoire lithua-
nien, au moins deux avions de conception
lithuanienne.
C'est au lieutenant G. Dobkevicius, secré-
taire de l'Aviation au Ministère de la Dé-
Deux aspects de l'avion de tourisme Dobkevicius.
fen?e Nationale, que sont dues ces deux
créations, intéressantes par certaines de
leurs caractéristiques vraiment nouvelles.
Le premier appareil qui ait été étudié par
M. Dobkevicius est un avion de tourisme
équipé avec un moteur Haacke de 30 CV ;
le second est un avion de chasse dont les
performances apparaissent très remar-
quables eu égard à la puissance du moteur,
un Benz de 200 CV. Il est manifeste que
l'avion de chasse a beaucoup de points
communs avec l'avion de tourisme cons-
Vues de face, profil et plan de l'avion de tourisme.
truit en premier lieu et que ce dernier a
constitué, pour l'ingénieur, une excellente
machine d'étude et d'expérience dont la
seconde a largement bénéficié.
Cet avion de tourisme est un monoplan
de 7 m. 90 d'envergure, aux ailes trapézoï-
dales ; ces ailes sont épaisses mais vont
en s'amincissant du fuselage aux extré-
mités. Elles sont constituées par deux lon-
gerons-caissons dont les côtés sont faits de
contreplaqué ayant 1 mm. 5 d'épaisseur.
Les deux longerons sont réunis par du
D'après une loniposilion de M. L. Bridgnian publiéo par Tlie Aeroplane.
L'avion de chasse Dobkevicius en vol.
contreplaqué, épais d'un millimètre, fixé
sur ces longerons de façon à former un
vaste caisson qui ne rend plus nécessaire
le croisillonnage intérieur. Su" les longe-
rons ainsi réunis, sont fixées des nprvures,
au nombre de 13 par aile, toutes renforcées.
A 1 m. 60 du fuselage, chaque aile est
pourvue d'un mât caréné en tube d'acier
qui vient s'attacher sur l'un des longerons
inférieurs du fuselage. Le carénage de ce
mât présente un profil sensiblement ana-
logue à celui de l'aile. Celle-ci est enfin
munie de deux ailerons non compensés
qui s'étendent chacun sur la moitié de la
longueur de l'aile.
0
Le fuselage paraît avoir été particuliè-
rement étudié par M. Dobkevicius au point
de vue de la pénétration. Très profond et
relativement court, sa forme a une cer-
taine analogie avec cplle des fuselages de
Monge dont les essais aérodynamiques
avaient révélé la réelle valeur. Il se com-
pose de quatre longerons et son recouvre-
ment est fait de contreplaqué. Seul, l'avant
formant capot du moteur, est recouvert par
de la tôle d'aluminium. Le moteur — un
30 CV do la firme allemande Haacke. à
deux cylindres hori-
zontaux opposés —
repose sur les longe-
rons inférieurs du fu-
selage, formant bâti-
moteur.
Le siège du pilote est
situé sensiblement au
milieu de l'aile, légè-
rement sur l'arrière.
Des « fenêtres » pra-
tiquées dans les ailes
assurent une visibi-
lité suffisante par des-
sous celles-ci. Devant
le pilote est le réser-
voir 4'essence, placé
juste à la hauteur de
la tête et faisait office.
de pare-brise. Un
capotage, précédant à
l'avant ce réservoir,
coupé au poste du
pilote et reprenant der-
rière celui-ci, a permis de réaliser un excel-
lent carénage sur la face supérieure du
fnselage. Les organes de commande ne
présentent pas de particularités ; les câbles
sont tous intérieurs.
Le train d'atterrissage est, lui aussi, du
type normal, avec amortisseurs à sandows.
A noter cependant que M. Dobkevicius a
disposé les mâts de son avion de telle façon
qu'ils reçoivent une partie des charges sup-
Fortées par les jambes avant du V de
atterrisseur.
Ce petit appareil aurait de remarquables
qualités de stabilité, une maniabilité très
grande et une vitesse extraordinaire pour
une machine d'aussi petite puissance. La
vitesse atteindrait, en effet, 175 kms à
l'heure, la montée à 1.000 mètres ne deman-
dant que six minutes. La vitesse d'atterris-
sage serait, par contre, très faible.
C'est, sans doute, devant les' résultats
donnés par cette petite machine que
M. Dobkevicius a étudié et réalisé son
avion de chasse.
L'aile paraît être sensiblement la même
que celle du petit appareil ; cependant, n
a accentué, semble-t-il, la forme trapézoï-
dale des plans.
Le fuselage a conservé la forme aéroriy
namique du précédent, mais on a adopté
le procédé de construction monocoque. Le
moteur - un 200 CV Benz, à 6 cylindre —
est refroidi par un radiateur monté à l'a-
vant. et qui, lui aussi, a été réalisé par M.
Dobkevicius L'aile, entièrement en bois,
est fixée sur le dessus du fuselage ; à la
base de celui-ci, on a fixé deux triangles
métalliques rigides auxquels aboutissent
les mâts des ailes. Chacun de ces mâts est
eur de l'étape Paris-Clermont-ferrârîtîd *
endra la tête du classement général.
rn. Le départ ne sera donné que le surlende-
a aln, c'est-à-dire que les avionnettes qui
llont. quitté Paris le dimanche 27 juillet
* quitteront Clermont-Ferrand que le
ardi 29. Pourquoi cet arrêt ? Non pas
POUr constituer un repos mais pour per-
ettre aux retardataires de rejoindre les
Premiers lauréats.
Si un concurrent est parti tardivement
8 8 Paris, s'il a eu une panne en route, il
l qu'il ne sera pas éliminé de la course,
« arrive à l'étape plus d'une demi-heure
*ant l'heure du départ pour l'étape sui-
dane. Autrement dit, si le départ est donné
le Paris, le dimanche à 7 heures du matin,
In e ® concurrents auront jusqu'au mardi à
h. 30 pour arriver à Clermont-Ferrand. Il
p sera ainsi, pour toutes les étapes, sauf la
filière, les pilotes disposant donc de
47 h- 30 pour couvrir l'étape imposée.
o Gomme d'autre part, toutes les répara-
cons sont autorisées, on avouera que les
bncurrents, à moins d'avaries irrémédia-
p es, ont de fortes chances de remplir le
programme de la course.
On sait que chaque étape donne lieu à un
r as»ement spécial avec. chaque fois, attri-
bution de trois prix; les « temps » des étapes
rro.nt, en outre, totalisés et celui qui aura
l:ahsé le temps total le moins élevé recevra
e Premier prix du classement général.
VOIla tout le « thème » du Tour de France
q Avionnettes. l'as de formules compli-
es, d'une valeur et d'une exactidude
plus ou moins discutables. Pas de restric-
loona à l'initiative des concurrents dont, dès
0,8, le seul souci est l'objet de la course :
rIVer le premier au but.
j,Quels résultats donnera cette conception
paiement simple de la compétition aéro-
autique ?
Sur ce point, nous ne serons naturelle-
ent fixés que le 10 août. Mais ce que l'on
t dire, dès maintenant, c'est que les
'dunettes qui reviendront à Paris, après
Olr couvert, à travers la France, à jours
les, un voyage de 2.500 kms auront ac-
\'aPli une démonstration éclatante de leur
Ieur pratique.
* Rarement, une épreuve aéronautique
ra présenté un pareil intérêt pour les
nstructeurs. Et l'effort qu'on leur de-
Xnde est amplement compensé par le bé-
neûce moral et matériel qu'ils peuvent en
lfer.
L'intérêt des constructeurs
il Par leur simplicité, les conditions du
le Ur de France seront comprises par tout
le:onde. Pour la première fois depuis long-
J*»p8, nous aurons une véritable course
tienne qui présentera pour le public le
ern..e attrait, la même facilité de compré-
ssion qu'une course cycliste et qui est
\1Il.c appelée, pour cette double raison, à
retOlr un immense retentissement. Or, si ce
el?-tissement est seulement la dixième
le de celui du Tour de France cycliste,
rt permis d'affirmer que ce sera pour les
rr4es concurrentes, une publicité incom-
cOIll par son ampleur, sa portée, et ses
imitions.
v11 est permis d'être aussi affirmatif quant
1e t résultats commerciaux qui découleront
rL.Cette publicité sans précédent. Ils se tra-
Q}'l'?nt non seulement par des commandes
1A i!cUlières mais aussi par des commandes
Y Etat, car, après la démonstration du
lde France, les services aéronautiques
¡e prendront, comme l'ont déjà compris
rlp. services officiels anglais, que l'avion-
a e est l'avion parfait pour l'apprentis-
tJ
vl 5 à 18.000 francs qui aura montré sa
oUr par un voyage de 2.50 J kms, en con-
r)étmant moins qu'une voiturette, pourra
civ ^dre, dès ce moment, à une clientèle
() e particulière.
rb Utre ces avantages qui sont considé-
Il S. les constructeurs qui participeront
hét OUI' de France auront celui de pouvoir
lïfiç ét pûdre à des prix proportionnés, comme
sont rarement, aux dépenses qu'ils
Je on engagées. On peut prétendre qu'avec
les Prix du Tour de France, tels qu il se-
é nitive, lorsque toutes les sous-
u P^oiis auront été recueillies, les trois
r& lers du classement général couvriront
ee ent leurs frais. L'étude et la cons-
\1 ilon d'une avionnette, sa participation
i,t 'D r de France représentent, en réalité,
le a e chose, pour un constructeur. Ça
saurait se comparer, en tout cas, aux
8es qu'entraînerait la construction
appareil de transport, de course ou de
Les chances de récupération des
8 sont donc infiniment plus grandes.
l 8 règlements sont publiés.
les engagements sont ouverts
:rJ sont toutes ces considérations qui
'Pitt} inciter de nombreux constructeurs
rf) ÇalS et étrangers à participer à l'épreuve
p.(.l] Nautique la plus populaire de l'année,
''if qui servira à la fois le progrès tech-
SIu e et la propagation de l'idée aérienne.
êF3 règlements sont parus. les inscrip-
sont ouvertes. Qui va prendre, sur la
es engagements, le numéro 1 ?
Pierre DESBORDES
^expérience concluante contre le feu
riren.dredi dernier, l'extincteur Béchard
Ous avons décrit dans Les Ailes du
"J\J.bPstel11bre 1923 a été expérimenté à Villa-
, 6Y devant les représentants du S.T.Aé.
6 reprises, on a provoqué l'incendie
Moteur et chaque fois. aUlomatique-
;':tq » en Un temps variant entre 6 et 12 se-
tg, le feu a été éteint. Il faut d'ailleurs
,1 j. r que les expériences furent effectuées
}il.it t;l moteur non capoté ; si le moteur
¡ ,'\jt dte enfermé dans un capot, la cha-
'r¡I¡¡'f.Jreegagée eût été plus intense et aurait
(ire précipité le fonctionnement de l'ex-
<11t à.' Fait à signaler;: le feu étant éteint
:'lQlQ, F.ion début, le moteur n'est nullement
i 'ttagé par le commencement d'incen-
r eci est nettement démontré par le
-I après chaque essai, le moteur a été
route normalement, au premier
é arreur.
'i Béchard contient 5 litres 5 de
1 eteur; après les 6 expériences
8 il fut soumis, il en contenait
S.
z1 st H Qlre que le système présente bien
ta es dont l'automaticité de fonc-
1(i11 est pas le moindre. Une contre-
'ri et Va avoir lieu prochainement; si
aUssi concluante que la première,
li(Jllra dire que le risque d'incendie, en
Mi0 est pratiquement écarté.
UNE THÈSE ALLEMANDE
CONSTRUCTION MÉTALLIQUE,
AILE SANS HAUBAN
Dans un récent numéro de la revue
Deutsche Motor - Zeitschrift, publiée à
Dresde, M. Erich Meyera consacré un article
au développement et à la situation actuelle
de la construction métallique des avions.
C'est l'apologie et la justification de l'effort
allemand vers la construction métallique
et l'aile sans hauban et, plus spécialement,
l'apologie des travaux du Professeur Jun-
kers.
Il nous a paru intéressant de reproduire
cet article qui complète par l'exposé de la
thèse allemande la discussion amorcée dans
ce journal au sujet de la construction mé-
tallique et de la priorité de Junkers quant
à la conception de l'aile épaisse. M. Erich
Meyer, l'auteur de cet article est, visible-
ment, bien documenté sur l'œuvre du Pro-
fesseur Junkers et son opinion, sur l'évolu-
tion de la technique constructive, vaut,
pour cette raison, la peine d'être connue.
Nous savons qu'en publiant son article
de la Deutsche Motor-Zeitschrift, M. Erich
Meyer a voulu montrer :
1° Que le but de Junkers n'a pas été l'aile
surbaissée ;
2° Que le but de Junkers a été en réalité
et dès 1910 (date du premier brevet pris par
l'ingénieur allemand) le perfectionnement
de l'avion « fin », en ne cherchant autant
que possible, ce résultat que dans l'amélio-
ration des surfaces ;
3° Que pour atteindre ce résultat, Junkers
a pratiquement réalisé l'aile épaisse en
porte-à-faux dès 1915 après l'avoir expéri-
mentée aérodynamiquement en 1914 et, le
premier avec succès ;
4° Qu'à ces recherches est due, à partir de
1915, une nouvelle orientation de la cons-
truction aéronautique au point de vue aéro-
dynamique. Ex : Fokker, etc. ;
5° Que simultanément, Junkers a intro-
duit en Allemagne la construction entière-
ment métallique ;
6° Que là est l'origine du développement
qu'a pris en Allemagne, dès 1915, la fabri-
cation métallique ;
7* Que l'aile surbaissée, appliquée en
premier lieu et d'une façon si géniale par
notre Levavasseur en 1911, mais, à cette
époque, sans succès et sans influence sur le
développement de la construction aéronau-
tique, n'est pas la caractéristique impor-
tante des avions Junkers. Ce n est qu'une
caractéristique secondaire tandis que l'aile
épaisse et la construction entièrement mé-
tallique sont primordiales.
Voilà un point de vue allemand intéres-
sant sur la triple question de l'aile surbais-
sée, de l'aile epaisse et de la construction
métallique. Constatons cependant que si
Junkers a imaginé dès 1910 l'aile épaisse,
l'honneur d'en avoir fait la première réali-
sation reste cependant à Levavasseur qui
en construisant en 1911 l'aile surbaissée —
secondaire au point de vue allemand — a
aussi, et du même coup, construit la pre-
mière aile épaisse sans hauban.
Enfin, voici, après ces considérations,
l'article de M. Erich Meyer, qui constitue
le développement de ce qui précède.
L. A.
Les deux écoles
Le développement de la construction aé-
ronautique dans tous les pays laisse perce-
voir depuis cinq ans. et de plus en plus,une
« nouvelle école ». Celle-ci est caractérisée
par deux facteurs : le premier est de nature
aérodynamique, et le second de nature
technologique.
Au point de vue aérodynamique, la « vieille
école » est caractérisée par le fait que la
solidité de la voilure est. obtenue par un
nombre plus ou moins grand de haubans
ou de contre-fiches exposées à l'air libre et
offrant des résistances nuisibles. La « nou-
velle école », par contre, se distingue par le
succès remporté dans le développement de
l'avion sans haubans, à ailes épaisses mon-
tées à porte-à-faux, dans lesquelles les
rganes contribuant à assurer leur solidité
sont situés à l'intérieur et non pas exposés
à l'air libre et n'apportent, par conséquent,
aucune résistance nuisible à l'avancement.
Au point de vue technologique, la a vieille
école » se distingue surtout, depuis le début
de son développement, par l'usage prépon- s
dérant du bois et de la toile comme maté-
riaux de construction des avions. Mais cette
règle n'est cept ndant pas générale pour tous
les appareils de la « vieille école a et souffre
certaines exceptions telles que dans :
a) les avions construits principalement
en bois mais renfermant certaines parties
métalliques ;
b) les avions construits uniquement en
métal et en toile ;
c) les avions tout en métal.
La nouvelle école, par contre, est pour
ainsi dire l'image opposée de la première.
L'avion sans haubans, entièrement métal-
lique (école Junkers), constitue le point de
départ de son développement qui, dans son
cours ultérieur, montre également certaines
exceptions telles que la construction :
a) d'avions sans haubans en bois et en
toile comprenant éventuellement certaines
parties métalliques;
b) d'avions sans haubans tout en bois
mais sans toile et comprenant éventuelle-
ment certaines parties métalliques ;
c) d'avions sans haubans tout en métal
et en toile
Le développement des avions entièrement
métalliques de la « vieille école w a com-
mencé seulement après la guerre à donner
dea résultats satisfaisants et a été vraisem-
blablement influencé par Je développement
des avions sans haubans entièrement mé-
talliques.
La construction des avions sans haubans
n'entraîne pas obligatoirement en même
temps l'emploi exclusif du métal. Mais il
existe cependant un enchaînement étroit et
fondé dans le développement simultané de
la fabrication entièrement métallique et le
procédé de construction sans haubans. Il
est curieux de constater, en effet, que le
développement de l'avion entièrement mé-
tallique correspond justement à l'avène-
ment de l'aile sans haubans.
La construction des avions entièrement
métalliques est à considérer comme la par-
tie technologique de la nouvelle école, fon-
dée par le professeur Junkers, depuis 19J5,
en Allemagne, et qui resta pendant long-
temps presque exclusivement dans le do-
maine de la construction aéronautique alle-
mande et commença seulement depuis la
fin de la guerre à s'implanter également
dans les autres pays (1).
Il a maintes fois été question dans les pu-
blications, pendant ces dernières années,
d'ailes sans haubans montées à porte-à-faux
lorsqu'on faisait allusion à cette nouvelle
école, mais cette spécification n'en consti-
tuait cependant qu'une partie, ainsi qu'il
est dit plus haut : la partie aérodynamique.
Le fait que beaucoup de constructeurs
n'ont suivi cette nouvelle école allemande
qu'en ce qui concerne l'aile en porte-à-faux
et aient fabriqué des avions sans haubans
en bois ou de construction mixte, s'expliquè
aisément. La solution du problème de l'a-
vion métallique est plus difficile et exige
davantage de temps que la construction de
ces avions en bois.
Pour les constructeurs ne possédant pas
encore une expérience suffisante dans la
construction des avions métalliques et dési-
rant tirer parti le plus rapidement possible
des avantages aérodynamiques de la nou-
velle école, il convenait donc d'éviter les
essais longs et coûteux que nécessitait la
construction d'avions métalliques et de
construire encore en bois en employant,
toutefois, le procédé de construction sans
haubans.
C'est la voie suivie, par exemple, par
Fokker, le meilleur imitateur de Junkers.
Erich MEYER
(t) En général. la formule chère à Junkers et inau-
gurée déjà par lui dans un brevet pris en 1910, e-t celle
de l'aile épaisse en porte-à-faux ; la formule de l'aile
basse appliquée par Junkers dès 1917 est une question
qui relève uniquement de la technologie et de l'aéro-
dynamique mais qui n'est pas en rapport direct avec
l'aile épaisse proprement dite. (Note de l'auteur).
La belle citation du 37e Régiment
Le mois dernier, le Maréchal Lyautey a
cité à l'ordre du jour des Troupes d'Occu-
pation du Maroc, le 37e Régiment d'Avia-
tion, citation à laquelle applaudiront tous
ceux qui connaissent l'inlassable activité de
notre aviation marocaine.
« Magnifique régiment, animé d'un splen-
« dide allant qui, sous l'impulsion ardente
« de son chef, le Lieutenant-Colonel Cheu-
« tin a pris la plus large part à la pacifica-
« tion du Maroc.
« Toujours sur la brèche, ses escadrilles
« se sont prodiguées sur tous les fronts de la
« dissidence avec une activité et un esprit
« de sacrifice que ne rebutaient ni les
« dangers ni les difficultés d'un pays de
« hautes montagnes.
« Depuis le début de l'année 1923 les
« équipages, superbement entraînés, ont
c fourni plus de 1.600 heures de vol, lancé
« plus de 345 tonnes de projectiles, évacué
« 870 grands blessés, photographié près de
« 15.000 kilomètres de la zone insoumise.
a Par leur effort soutenu toute l'année
« dans les missions les plus diverses, les
« escadrilles du 37* ont grandement aidé à
« la progression des groupes d'opérations
« et inspiré aux troupes a terre une con-
« fiance doublée de gratitude et d'admira-
« tion contribuant ainsi dans une large
« mesure à l'exaltation de leur moral. »
Les commentaires de Wing.
20 mars 1924,
L'Homme se déplace sur le sol
depuis qu'il est Homme, c'est*à dire
depuis des milliers et des milliers
d'années. Il ne vole que depuis vingt
ans et son adaptation à la locomotion
aérienne sera nécessairement plus
longue que ne le fut son adaptation
au chemin de fer. Il s'agit, pour lui,
d'évoluer dans un milieu nouveau,
dans un domaine sans limite qui fut
interdit aux générations qui le précé-
dèrent, qui le tente un peu, qui l'effraie
beaucoup. Il est, depuis toujours,
attaché au sol ; il a l'horreur du vide,
l'appréhension de la chute, la crainte
instinctive de sensations qu'il n'a
jamais encore éprouvées et qu'il croit -
être profondes et redoutables.
Le pays qui veut développer son
aviation doit donc s'efforcer de pro-
pager le goût de l'espace parmi sa
population, la familiariser avec la
locomotion aérienne, la lui faire appré-
cier, lui démontrer ses avantages et
son utilité. C'est pourquoi il est indis-
pensable, à mesure que les progrès
techniques s'affirment, d'intensifier la
propagande aéronautique auprès du
public et de faciliter, par tous les
moyens imaginables, les oois d'initia-
tion, les baptêmes de l'air, les prome-
nades aériennes.
Fait-on dans ce sens tout ce qu'il
faudrait faire ? Hélas non ! Les avions
des centres d'entraînement continuent
à voler avec, pour passagers, des sacs
de sable; des avions commerciaux,
sur certaines lignes, partent avec leur
chargement incomplet ; des avions
militaires voient des heures entières
avec deux places inoccupées sur les
trois qu'ils comportent 1 Ce sont des
C V gaspillés, dp l'essence consommée
en pure perte, un défaut d'utilisation
impardonnable alors qu'il serait si
facile, par une organisation bien com-
prise, de compléter le chargement de
tous ces avions avec des passagers
munis de billets de propagande.
Il est regrettable de constater que
l'exemple, dans cette voie, nous est
donné par le Japon alors que c'est
nous qui aurions dû le donner aux
autres. Dans un but de propagande,
le Préfet maritime de Sasebo vient
en effet de décider que les parti-
culiers qui en feront la demande pour-
ront être embarqués, désormais, à
bord des avions et du dirigeable de la
base de Sasebo.
C'est une excellente façon de com-
prendre les véritables intérêts de
l'aronautique et nous voudrions bien
qu'en France, on les comprenne pareil-
lement. Comprenez-les ainsi et vous ne
compterez plus, parmi les passagers
embarqués au Bourget, 91 p. 100
d'étrangers contre 9 p. 100 de Fran-
çais !
WING
LES AILES S'OUVRENT
Les Avions DOBKEVICIUS
Avion de Tourisme - Avion de Chasse
Quoique ce petit pays soit de création
récente, la Lithuanie possède déjà une
aviation bien organisée et, ce qui est mieux
encore, une aviation nationale. Ne se con-
tentant pas des avions que lui laissèrent
les Allemands, en se retirant, en 1919, ni
des avions anglais qu'elle acheta depuis,
la Lithuanie a construit, en territoire lithua-
nien, au moins deux avions de conception
lithuanienne.
C'est au lieutenant G. Dobkevicius, secré-
taire de l'Aviation au Ministère de la Dé-
Deux aspects de l'avion de tourisme Dobkevicius.
fen?e Nationale, que sont dues ces deux
créations, intéressantes par certaines de
leurs caractéristiques vraiment nouvelles.
Le premier appareil qui ait été étudié par
M. Dobkevicius est un avion de tourisme
équipé avec un moteur Haacke de 30 CV ;
le second est un avion de chasse dont les
performances apparaissent très remar-
quables eu égard à la puissance du moteur,
un Benz de 200 CV. Il est manifeste que
l'avion de chasse a beaucoup de points
communs avec l'avion de tourisme cons-
Vues de face, profil et plan de l'avion de tourisme.
truit en premier lieu et que ce dernier a
constitué, pour l'ingénieur, une excellente
machine d'étude et d'expérience dont la
seconde a largement bénéficié.
Cet avion de tourisme est un monoplan
de 7 m. 90 d'envergure, aux ailes trapézoï-
dales ; ces ailes sont épaisses mais vont
en s'amincissant du fuselage aux extré-
mités. Elles sont constituées par deux lon-
gerons-caissons dont les côtés sont faits de
contreplaqué ayant 1 mm. 5 d'épaisseur.
Les deux longerons sont réunis par du
D'après une loniposilion de M. L. Bridgnian publiéo par Tlie Aeroplane.
L'avion de chasse Dobkevicius en vol.
contreplaqué, épais d'un millimètre, fixé
sur ces longerons de façon à former un
vaste caisson qui ne rend plus nécessaire
le croisillonnage intérieur. Su" les longe-
rons ainsi réunis, sont fixées des nprvures,
au nombre de 13 par aile, toutes renforcées.
A 1 m. 60 du fuselage, chaque aile est
pourvue d'un mât caréné en tube d'acier
qui vient s'attacher sur l'un des longerons
inférieurs du fuselage. Le carénage de ce
mât présente un profil sensiblement ana-
logue à celui de l'aile. Celle-ci est enfin
munie de deux ailerons non compensés
qui s'étendent chacun sur la moitié de la
longueur de l'aile.
0
Le fuselage paraît avoir été particuliè-
rement étudié par M. Dobkevicius au point
de vue de la pénétration. Très profond et
relativement court, sa forme a une cer-
taine analogie avec cplle des fuselages de
Monge dont les essais aérodynamiques
avaient révélé la réelle valeur. Il se com-
pose de quatre longerons et son recouvre-
ment est fait de contreplaqué. Seul, l'avant
formant capot du moteur, est recouvert par
de la tôle d'aluminium. Le moteur — un
30 CV do la firme allemande Haacke. à
deux cylindres hori-
zontaux opposés —
repose sur les longe-
rons inférieurs du fu-
selage, formant bâti-
moteur.
Le siège du pilote est
situé sensiblement au
milieu de l'aile, légè-
rement sur l'arrière.
Des « fenêtres » pra-
tiquées dans les ailes
assurent une visibi-
lité suffisante par des-
sous celles-ci. Devant
le pilote est le réser-
voir 4'essence, placé
juste à la hauteur de
la tête et faisait office.
de pare-brise. Un
capotage, précédant à
l'avant ce réservoir,
coupé au poste du
pilote et reprenant der-
rière celui-ci, a permis de réaliser un excel-
lent carénage sur la face supérieure du
fnselage. Les organes de commande ne
présentent pas de particularités ; les câbles
sont tous intérieurs.
Le train d'atterrissage est, lui aussi, du
type normal, avec amortisseurs à sandows.
A noter cependant que M. Dobkevicius a
disposé les mâts de son avion de telle façon
qu'ils reçoivent une partie des charges sup-
Fortées par les jambes avant du V de
atterrisseur.
Ce petit appareil aurait de remarquables
qualités de stabilité, une maniabilité très
grande et une vitesse extraordinaire pour
une machine d'aussi petite puissance. La
vitesse atteindrait, en effet, 175 kms à
l'heure, la montée à 1.000 mètres ne deman-
dant que six minutes. La vitesse d'atterris-
sage serait, par contre, très faible.
C'est, sans doute, devant les' résultats
donnés par cette petite machine que
M. Dobkevicius a étudié et réalisé son
avion de chasse.
L'aile paraît être sensiblement la même
que celle du petit appareil ; cependant, n
a accentué, semble-t-il, la forme trapézoï-
dale des plans.
Le fuselage a conservé la forme aéroriy
namique du précédent, mais on a adopté
le procédé de construction monocoque. Le
moteur - un 200 CV Benz, à 6 cylindre —
est refroidi par un radiateur monté à l'a-
vant. et qui, lui aussi, a été réalisé par M.
Dobkevicius L'aile, entièrement en bois,
est fixée sur le dessus du fuselage ; à la
base de celui-ci, on a fixé deux triangles
métalliques rigides auxquels aboutissent
les mâts des ailes. Chacun de ces mâts est
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 98.8%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 98.8%.
- Auteurs similaires Bibliothèque Diplomatique Numérique Bibliothèque Diplomatique Numérique /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "MAEDIGen0"
-
-
Page
chiffre de pagination vue 2/4
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k6556089d/f2.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k6556089d/f2.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k6556089d/f2.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k6556089d/f2.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k6556089d
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k6556089d
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k6556089d/f2.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest