Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1924-02-21
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 21 février 1924 21 février 1924
Description : 1924/02/21 (A4,N140). 1924/02/21 (A4,N140).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65560865
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
DANSCÉ NUMÉRO: UNE OPINION ALLEMANDE SUR L'AVION MÉTALLIQUE - ANTIBS.IJACCIO AVEC LA T.S.F. - LES POMPES ----
Quatrième Année. - 11° 140.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE: 36 CENTIMES)
Jeudi 21 Février 1924,
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 (t.1
1
D'UNE AILE A L'AUTRE
L'ESSAI STATIQUE
Les avionnettes qui participeront au Tour
de France devront subir un essai statique
pour recevoir le laissez-passer spécial qu'a
institué, à cette occasion, le S.N.Aé. Je
pense qu'on ne prend jamais trop de pré-
cautions, quand il s'agit de la question pri-
- mordiale de la sécurité et que du moment
où l'immatriculation d'un avion est présen-
tement la règle générale de la navigation
aérienne, il est préférable que nos avion-
nettes y soient soumises comme les avions
de tourisme et les avions de transport. Il ne
s'agit donc pis de réclamer contre un état
de choses établi, mais d'examiner si, pour
l'avenir, on ne pourrait pas trouver un pro-
cédé de contrôle moins barbare, plus logi-
que que celui qui consiste à casser un avion
pour juger de sa solidité.
Je ne suis pas technicien et je ne parle donc
pas en technicien. Mais il est évident que
l'essai statique heurte le simple bon sens et
qu'il est facile d'en faire le procès.
L'essai statique est une entrave au pro-
grès, m'a dit, un jour, celui que je considère
comme le modèle des pilotes. Supposez que
je conçoive une avionnette à ailes .souples
ou articulées qui, lorqu'elles sont soumises
à un effort déterminé, s'effacent de façon à
réduire automatiquement la voilure de la
machine. Commentferez-vous l'essai statique
d'un tel appareil qui présentera, cependant,
toutes les garanties possibles de sécurité ?
Pratiquement, un coefficient de 2 suffirait
puisqu'en cas d'effort excessif, la surface
diminuerait suffisamment pour supprimer
tout risque de rupture ; si vous exigez
pour la voilure déployée un coefficient
normal de 7 ou 8, ce coefficient doublera de
valeur lorsque la voilure sera réduite au
minimum. C'est impraticable et, de plus,,je
ne vois pas comment on pourra;t appliquer
les règlements en vigueur, psur les essais
statiques, à une machine de ce genre. Or, a
ajouté mon excellent pilote, rien ne dit que
1 aile souple, à surface automatiquement
variable, ne constituerait pas un très grand
progrès; cependant, l'Etat imposerait à cette
aile absolument sûre des essais de résis-
tance auxquels elle ne pourrait pas satis-
faire.
L'essai statique est horriblement dispen-
dieux puisqu'il u oblige les constructeurs à
établir deux prototypes semblables pour
n'en utiliser qu'un et casser l'autre.
L'appareil d'essai statique est payé au
constructeur, mais c'est tout de même une
perte sèche pour l'Etat et les contribuables.
Quand il s'agit d'un avion de transport de
30 mètres d'envergure, cette perte se chiffre
par de .nombreux billets de mille.
L'essai statique est, enfin, assez illusoire.
On ne soumet à l'essai statique — et c'est
fort heureux - queleprototype. Les appareils
de série, construits d'après ce pro'otype, en
sont naturellement exempts. E.;:t-ce parce
que le prototype aura résisté à l'essai sta-
tique dans des conditions excellentes, révé-
lant ainsi un coefficient aussi élevé qu'on
l'a voulu, que l'appareil de série présentera
certainement le même coefficient? O. serait
se faire bien des illusions sur la constance
et l'homogénéité des matières premières.
Mais c'est justement, direz-vous, la raison
pour laquelle on exige des coefficients
extrêmement élevés allant jusqu'à 17 et 19
p)ur les appareils soumis aux plus rades
efforts comme les avions de cha-se. On dis-
pose, dès lors, d'une marge bien suffisante
pour donner toute tranquillité quant à la
solidité d'un avion construit dans ces condi-
tions.
C est possible, mais ne peurrait-on pas
s'assurer ce coefficient sans qu'il soit besoin
de le contrôler au moyen d'un e-sai statique?
L'essai statique n'existe guère qu'en avia-
tion. Aucune autre branche de l'industrie
n'y a recours : toutes se contentent de pré-
voir un coefficient de résistance suffisant.
Tous les pays d'ailleurs n'ont pas adopté
l'essai statique : l'Angleterre, par exemple,
se contente des calculs pour déterminer et
contrôler la résistance des avions. Le cons-
tructeur fournit ses calculs à l'Air Ministry
et c'est par le seul examen de ceux-ci que
l'organisme d'Etat délivre ou refuse l'appa-
reil. Est-ce que les ruptures eu l'air sont
plus fréquentes en Angleterre qu'en France?
On m'a dit, dans un de nos services officiels,
que d'une manière générale, les coefficients
de sécurité étaient là-bas plus élevés que
chez nous, précisément parce qu'on ne les
soumettait pas au contrôle de l'essai sta-
tique.
L'aviation est une industrie neuve qui a
encore besoin de nombreuses expériences et
d'une lente évolution avant de trouver sa
voie définitive. Il est à redouter qu'une
réglementation trop sévère et prématurée
de l'Etat ne porte atteinte à ses progrès.
Qu'on contrôle sérieusement la bonne réali-
sation des avions, c'est très bien. Mais
qu'on applique à toutes les machines
quelles qu'elles soient, de n'importe quel
type, destinées à n'importe quel usage, une
même et seule réglementation, cela, logi-
quement, parait excessif et contraire au but
poursuivi.
Georges HOUARD.
P. S. — On veut, il faut faire des écono-
mies. M. Louis Marin qui estime à
300.000 frs, celle qui résulterait de la sup-
pression du Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aé-
ronautique, réaliserait une économie (huit
ou dix) fois pus considérable s'il décidait
le S T.Aé. à chercher, puis à adopter une
autre méthode de contrôle que l'essai sta
tique.
Aux pilotes d'Orly
Les pilotes du Centre d'Entraînement
d'Orly sont avisés que le paiement des pri-
mes de vol du 2e semestre 1923 sera effec-
tué, à parti- du lundi 18 courant dans les
bnreaux de la Direction des Centres, 3,
avenue de Suff en, chaque jour sauf les
dimanches.
Les pilotes qui désireraient recevoir leur
prime chez eux, par mandat-carte, sont
priés d'en faire la demande par lettre à la
Direction des Centres, en mentionnant
nettement l'adresse à laquelle ils veulent
recevoir leur prime.
De toute façon, les primes devront être
touchées intégralement avant le 5 Mars pro-
chain. Celles qui n'auraient pu l'être dans
ces conditions ne seront payées qu'au mois
d'Août, avec les primes du 1" semestre 1924.
Nous avons un but. Cpmbicn de journaux
n'en ont pas ! Nous voulons pour la locomo-
tion aérienne des qualités de, sécurité et d'é-
conomie toujours plus grandes.
L'ACTIVITÉ DES USINES BRISTOL
Le hall des moteur Jupiter ci Luct/ef
La firme anglaise Bristol nous communi-
que cette photographie d'un de ses ateliers
où sont montés les moteurs « Jupiter » de
400 HP et « Luc fer » de 100 HP. Ce docu-
ment parait indiquer que l'industrie du mo-
le ir d'aviation ne chôme pas en Angleterre
et que la firme Bristol, en particulier, con-
naituneasczbeHeactivito.
Rappelons que le moteur a Jupiter »
équipe, en France, certains avions Spad et
le grand avion Henry Potez qui parlieipa au
dernier concours d'avions de transport.
LES AIL:v S'OUVRENT
L'intéressant essai
d'un ncuvel amphibie"
Les usines Louis Schreck viennent de
sortir un nouvel appareil F.B.A., inspiré de
l'excellent hydravion vainqueur de la course-
croisière de la Méditerranée, mais qui, lui,
est amphibie. Il peut donc, indifféremment,
partir de la surface de l'eau ou de la terre
ferme pour ensuite amerrir ou atter-ir. Les
caractéristiques de l'amphibie Schreck sont
sensiblement les mêmes que celle de l'hy-
dravion : à la coque l'ingénieur Paumier a
adapté un train d'atterrissage repliable. Le
groupe moteur est le même : c'est un His-
pano-Suiza 180 CV.
Avec cet appareil intéressant qu'il a mis
rapidement au point, F. Laporte s'est envolé
jeudi dernier d'Argenteuil, après avoir
glissé quelques dizaines de mètres à la sur-
face de la Seine ; puis, piquant sur Villa-
coublay, il vint y atterrir comme le plus
normal des « terrestres ) Félicité chaleu-
reusement par le Colonel Seguin, directeur
du S.F.A., qui assista à l'atterrissage,
Laporte se déclara enchanté de son expé-
rience qu'il voulut immédiatement rendre
plus concluan'e encore.
Il reprit son vol de Villacoublay, décol-
lant du sol comme il avait décollé de l'eau,
et s'en revint se poser sur la Seine, à
Argenteuil, devant les usines Schreck où
l'attendaient M. Laurent-Eynac et le Colonel
de Goys. De nouveau, Laporte reçut des
félicitations Iren méritées.
Le soir même, Laporte et l'ingénieur Pau-
mier assistaient à !a séance de l'Association
Française Aérienne où leurs camarades
leur tirent une véritable ovation pour leur
belle, expérience de l'après midi.
Cette démonstra. on est particulièrement
intéressante en ce sens qu'en regard de
l'effort des constructeurs britanniques dans
la voie de l'avion amphibie, nous n'avions,
jusqu'ici, presque rien fait.
Ajoutons enfin qu'il s'agissait, dans l'ex-
périence de jeudi, de la première sortie de
l'appareil, en avion terrestre, ce qui est
tout à l'honneur de Laporte.
Il
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bien que votre abonnement nous aidera d
persévérer dans notre effort et à l'intensifier.
Un nouvel abonné est pour nous le meilleur
drs encouragements.
la semai ie
qui vient.
Jeudi 21 février. — Au restaurant
de ta Fontaine-Gaillon, place Gail-
lon « popote des ailes », à 20 heures.
Dîner à la carte.
— A l'Association Aéronautique
Scolaire, visite des usines Caudron.
Rendez co isà 14 h. 30, devant l'usine,
52, rue Guynemer à Issy les-Mouli-
neaux.
Vendredi 21 février. - A V Aéronau-
tique-Ci.ub de France, cours d'aviation,
professé par M. Heidrecheid.
— A l'Aéro Club de France, cours
de Navigateurs Aériens ; à 20 h. 30,
cours de navigation professé par
M. Ducal.
Samedi 23 février. — Dans les salons
du Ministère des Travaux Publics, à
partir de 22 heures, bal de l'Ecole
Supérieure d'Aéronau ique.
- A la société « Icare o, visite des
usines Renuull, a 13 h. 45, 10, avenue
Emile Zola, à Billancourt.
Lundi 25 février. — Au Conserva-
toire National des Arts et Métiers,
Amphithéâtre A, d 20 h., cours de
M.-Soreau.
— A l'Aéronautique Club de France,
cours de photographie professé par
M. Cousin, secrétaire de lu, Société
Française de Photographie.
Mvrdi 26 février — A T urs, au
Théâtre Français, à 20 h. 30, co ifé-
rrrire de M. And ri Carlier : « Du roi
â vtJÙe à l'aoioflndte. Le Tour de
France », organisée par l'Aviation-
Club de Tour une ci l'Association
Fru n ça i*e - i ér en n e.
— A l'Aéronautique Club de France,
cours de souda r a itojènc prof es à par
les soins de l'Ufjicc d". la 'o'.d'l"e
Autogène. Réwiion des membres au
Siège Social, accc radio concert.
A V Aé' o Club de France, cours de
Navigateurs Aériet.s ; à 20 h. 30,
cours d'électricité professé par le com-
mandant Franck.
Mercredi 27 février. — A l'Aéronau-
tique Club de France, cours d'aérosta-
tion professé par M. Mathieu.
A l'Union des Pilotes Civils, ou
Musée Social, 5, rue Las Cases à
20 h. 45, réunion.
LE MOUVEMENT AÉRIEN EN 1923
Une conclusion très nette
se dégage des statistiqu6
LE - RENDEMENT MOYEN -- DE L'AVION S'AMÉLIORE
Le moment est venu d'examiner les sta-
tistiques de 1923 et de les comparer avec
celles des années précédentes. Pour nous,
l'une des plus intéressantes est incontesta-
blement celle de l'aéro-port du Bourget où
le « mouvement » reste le plus important
du monde.
Le tableau ci-dessous va nous montrer
immédiatement le3 résultats du trafic de
1920 à 1923 inclus.
Ces chiffres sont ceux des lignes aériennes
françaises et étrangères ayant leur point
de départ et d'arrivée à l'aéro-port du Bour-
get. Ne sont pas compris, lans le chiffre
des passagers de 1923, les 2736 voyageurs
transportés à la demande ou ayant reçu le
baptême de l'air au Bourget.
De même, les chiffres des années précé-
dentes concernent exclusivement les lignes
aériennes régulières.
On voit immédiatement qu'en dehors des
marchandises qui sont passées de 459 tonnes
à 667, tous les autres chapitres ont subi
une diminution sensible : les avions sont
ANNÉÊS AVIONS VOYAGEURS MARCHANDISES POE5 I'¡
ANNÉÉ, A %'IONS VOYAGEIJRS en kilos en
1920 3.359 6.856 120 745 1.074 i
1921 4.022 13 361 150.329 3.308
1922 4 708 18 909 459.482 3.3/3 ¡,
1923 1 3.333 11.605 C67.372 2.261
1
moins nombreux, les passagers également;
la poste est descendue à un chiffre ridicu-
lement faible.
La diminution du chiffre des avions n'est
pas un mal, au contraire. Elle montre tout
-simplement que leur rendement commer-
cial est meilleur. Si l'on estime, en effet, à
80 kilos le poids moyen d'un voyageur, que
l'on totalise le poids des passagers, celui
des marchandises, celui de la poste, pour
ensuite, diviser ce total par le nombre des
avions utilisés, on se rend compte que le
rendement moyen de chaque avion est en
progression constante depuis 1920.
En 1920, chacun des 3 359 avions passés
au Bourget avait, en moyenne, à son bord
199 kgs 5 de charge marchande.
En 1921, cette charge moyenne passe à
303 kgs 9.
En 1922, elle est de 419 kgs 6
Eu 1923, elle atteint 479 kgs 4.
Il est facile de séparer les éléments de
cette estimation et d'obtenir les chiffres
suivants : en 1920, un avion enlevait en
moyenne 2,04 passagers, 35 kga 9 de fret,
319 grammes de postes.
En 1921, on comptait par avion une
moyenne de 3,32 passagers, 37 kgs 3 de
fret, 995 grammes de postes.
En 1922, l'avion emmène 4.01 passagers,
97 kgs5 de fret. 716 grammes de postes.
En 1923, le chiffre des passagers descend
à 3,48 mais celui du fret monte à 200 kgs 2,
p~
soit le double de l année précéden e, -gee
contre, un avion n'emporte plus q'oit.'
moyenne de 678 grammes de postes 6
une quarantaine de lettres.. vir
Si tous les avions commerciaux, Ul: C2
tent du Bourget où qui arrivent d:
port, avaient leur chargement au CO
il est indéniable que le rendement de i ey
ploitation aérienne serait bien améli°r
( réconfortant de const ater
auons peu à peu vers ce résultat tres lII1
tant. e Je;
Toutefois, il faut constater aussi <îu®]f?
voyageurs se sont présentés bea" cool
moins nombreux que l'année précédez e n
quoi l'attribuer? Pas aux accidents lvCi
sont en diminution. Aux prix trop el
du transport aériens?
A notre avis,c'est là,avec une insuffij |.i
de propagande, la cause véritable ,tl
diminution du chiffre des passager5,
début, on montait en avion par curi° y
O, n
à présent, sur les lignes aériennes, 0 ■<{
monte par besoin ou parce que l'on y tr
., li'
son avantage. Or, d'une part, le pri* v'
transport par air est beaucoup plus el,
que celui du chemin de fer et les trasfellr
ferroviaires ont tellement amélioré Ilef :i
services, en 1923, que l'avion, pour alI^ ;'i
Londres ou à Bruxelles, ne présente r¡¡l:
sur le train, un gros intérêt. Il fU W
donc ou baisser les tarifs ou obtenir } je
de rapidité, plus de régularité, pUt!
commodités. je
fi
Pour les mêmes raisons, les résult^tgj (K
la poste aérienne déjà médiocres en -
1922 le sont encore davantage en 1923- 'velll
Ces quelques considérations ne do*
pas entraîner le moindre décourage udfl:
mais nous aider seulement à compre Jii*
qu'un gros effort s'impose encore.
que jamais, dans la double voie de la ,-ell'
nique et de la propagande, si l'on P¡er
donner à la navigation aérienne il
d'un mode de locomotion pratique.
Pierre DESBOROeS
N.-B. — Ce qui montre les immenses
sibilités de la navigation aérienne, lori
applique correctement un programme s
ment établi, ce sont les résultats des iS ,if
Aériennes Latécoère pour le seul Inois
décembre 1923 : 526 étapes omp1l'i9 :
étapes incomplètes, 126 passagers, 7-llV
de fret, 9.490 kgs de postes.
LA QUESTION DU BOIS ET DU MÉTAL
Une opinion allemande-
sur l'avion métallique
La construction en bois a été défendue dans ce journal par M. R.
Desmons. Voici un plaidoyer en faveur de - la construction métallique
que nous trouvons, sous -la signature de M. Eric Meyer, dans l'impôt
tante revue allemande « Deutsche Motor Zeitschrlft ». On peut considértjr
que ce sont là, résumées, les idées de l'industrie aérohautique aile-
manrl&.
Bien que l'introduction de l'aile épa'sse
san - h lubans constitue déjà un changement
de méthode fondamentale dans la construc-
tion des avions, le professeur Junkers a
apporte, en même temps, un autre change-
ment non moins important dans la cons-
tru ;tion aéronautique par l'emploi exclusif
du métal comme matériau pour la fabrica-
tion des avions.
Le bois croit dans la nature sous les
fermes les plus différentes. Son emploi
nécessite un choix scrupuleux des troncs
d'arbres d'où sont extraits un nombre
limité de morceaux, sans nœuds, correspon-
dant à leurs diverses conditions d'utilisa-
tion.
Le métal est, par contre, le matériau
approprié pour la production en grande
série. Il est possible de l'obtenir avec des
qualités de résistance sûres et déterminées
d'une façon constante, les dimensions uni-
formes, en quantité désirée et avec peu de
déchets, qu'il s'agisse do la tôle ou des pro-
fîlés.
Plus l'avion est grand, SÇ.9t
plus le métal est inté,r®»' ;
Ces avantages du métal appa' j'à
déjà dans les avions construits J 11,1 'Il'I,
jour; leur importance -grandit slUÎ",
ment lorsqll Jl s'agit fi etahllr i<-s (,ri'iir
appareils vers !esquels on tend de 1:.. W
.1 4
plus. Il ne serait certainement
économique de construire de gfan, ,v
en employant toujours le bois car
tures en bois, d'une certaine di.u1 .^l1
nécessitent l'emploi d'un très grand 866t'¡:;:
de petites pièces réunies par des,
blages, et par suite, des frais ®tJeVt^it'
la même raison, le bois ne convieDd rur
plus pour les grands avions que Y Si
construction des ponts ou des nav qtJe "J
il n'est pas aussi bien condition^®
métal pour la réparation du iûavgjStf
vue d'obtenir des sections de r s (11'
favorable pour supporter les effort lfsi ty
Les structures en bois seraient a g*
lourdes dans les constructions le gr
Quatrième Année. - 11° 140.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE: 36 CENTIMES)
Jeudi 21 Février 1924,
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 40, Quai des Célestins, Paris, IV*
TÉLÉPHONE 1 ARCHIVES 66-46 — CHÈQUES POSTAUX i PARIS 443-49
France : un an : 12 fr. — Étranger : 18 (t.1
1
D'UNE AILE A L'AUTRE
L'ESSAI STATIQUE
Les avionnettes qui participeront au Tour
de France devront subir un essai statique
pour recevoir le laissez-passer spécial qu'a
institué, à cette occasion, le S.N.Aé. Je
pense qu'on ne prend jamais trop de pré-
cautions, quand il s'agit de la question pri-
- mordiale de la sécurité et que du moment
où l'immatriculation d'un avion est présen-
tement la règle générale de la navigation
aérienne, il est préférable que nos avion-
nettes y soient soumises comme les avions
de tourisme et les avions de transport. Il ne
s'agit donc pis de réclamer contre un état
de choses établi, mais d'examiner si, pour
l'avenir, on ne pourrait pas trouver un pro-
cédé de contrôle moins barbare, plus logi-
que que celui qui consiste à casser un avion
pour juger de sa solidité.
Je ne suis pas technicien et je ne parle donc
pas en technicien. Mais il est évident que
l'essai statique heurte le simple bon sens et
qu'il est facile d'en faire le procès.
L'essai statique est une entrave au pro-
grès, m'a dit, un jour, celui que je considère
comme le modèle des pilotes. Supposez que
je conçoive une avionnette à ailes .souples
ou articulées qui, lorqu'elles sont soumises
à un effort déterminé, s'effacent de façon à
réduire automatiquement la voilure de la
machine. Commentferez-vous l'essai statique
d'un tel appareil qui présentera, cependant,
toutes les garanties possibles de sécurité ?
Pratiquement, un coefficient de 2 suffirait
puisqu'en cas d'effort excessif, la surface
diminuerait suffisamment pour supprimer
tout risque de rupture ; si vous exigez
pour la voilure déployée un coefficient
normal de 7 ou 8, ce coefficient doublera de
valeur lorsque la voilure sera réduite au
minimum. C'est impraticable et, de plus,,je
ne vois pas comment on pourra;t appliquer
les règlements en vigueur, psur les essais
statiques, à une machine de ce genre. Or, a
ajouté mon excellent pilote, rien ne dit que
1 aile souple, à surface automatiquement
variable, ne constituerait pas un très grand
progrès; cependant, l'Etat imposerait à cette
aile absolument sûre des essais de résis-
tance auxquels elle ne pourrait pas satis-
faire.
L'essai statique est horriblement dispen-
dieux puisqu'il u oblige les constructeurs à
établir deux prototypes semblables pour
n'en utiliser qu'un et casser l'autre.
L'appareil d'essai statique est payé au
constructeur, mais c'est tout de même une
perte sèche pour l'Etat et les contribuables.
Quand il s'agit d'un avion de transport de
30 mètres d'envergure, cette perte se chiffre
par de .nombreux billets de mille.
L'essai statique est, enfin, assez illusoire.
On ne soumet à l'essai statique — et c'est
fort heureux - queleprototype. Les appareils
de série, construits d'après ce pro'otype, en
sont naturellement exempts. E.;:t-ce parce
que le prototype aura résisté à l'essai sta-
tique dans des conditions excellentes, révé-
lant ainsi un coefficient aussi élevé qu'on
l'a voulu, que l'appareil de série présentera
certainement le même coefficient? O. serait
se faire bien des illusions sur la constance
et l'homogénéité des matières premières.
Mais c'est justement, direz-vous, la raison
pour laquelle on exige des coefficients
extrêmement élevés allant jusqu'à 17 et 19
p)ur les appareils soumis aux plus rades
efforts comme les avions de cha-se. On dis-
pose, dès lors, d'une marge bien suffisante
pour donner toute tranquillité quant à la
solidité d'un avion construit dans ces condi-
tions.
C est possible, mais ne peurrait-on pas
s'assurer ce coefficient sans qu'il soit besoin
de le contrôler au moyen d'un e-sai statique?
L'essai statique n'existe guère qu'en avia-
tion. Aucune autre branche de l'industrie
n'y a recours : toutes se contentent de pré-
voir un coefficient de résistance suffisant.
Tous les pays d'ailleurs n'ont pas adopté
l'essai statique : l'Angleterre, par exemple,
se contente des calculs pour déterminer et
contrôler la résistance des avions. Le cons-
tructeur fournit ses calculs à l'Air Ministry
et c'est par le seul examen de ceux-ci que
l'organisme d'Etat délivre ou refuse l'appa-
reil. Est-ce que les ruptures eu l'air sont
plus fréquentes en Angleterre qu'en France?
On m'a dit, dans un de nos services officiels,
que d'une manière générale, les coefficients
de sécurité étaient là-bas plus élevés que
chez nous, précisément parce qu'on ne les
soumettait pas au contrôle de l'essai sta-
tique.
L'aviation est une industrie neuve qui a
encore besoin de nombreuses expériences et
d'une lente évolution avant de trouver sa
voie définitive. Il est à redouter qu'une
réglementation trop sévère et prématurée
de l'Etat ne porte atteinte à ses progrès.
Qu'on contrôle sérieusement la bonne réali-
sation des avions, c'est très bien. Mais
qu'on applique à toutes les machines
quelles qu'elles soient, de n'importe quel
type, destinées à n'importe quel usage, une
même et seule réglementation, cela, logi-
quement, parait excessif et contraire au but
poursuivi.
Georges HOUARD.
P. S. — On veut, il faut faire des écono-
mies. M. Louis Marin qui estime à
300.000 frs, celle qui résulterait de la sup-
pression du Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aé-
ronautique, réaliserait une économie (huit
ou dix) fois pus considérable s'il décidait
le S T.Aé. à chercher, puis à adopter une
autre méthode de contrôle que l'essai sta
tique.
Aux pilotes d'Orly
Les pilotes du Centre d'Entraînement
d'Orly sont avisés que le paiement des pri-
mes de vol du 2e semestre 1923 sera effec-
tué, à parti- du lundi 18 courant dans les
bnreaux de la Direction des Centres, 3,
avenue de Suff en, chaque jour sauf les
dimanches.
Les pilotes qui désireraient recevoir leur
prime chez eux, par mandat-carte, sont
priés d'en faire la demande par lettre à la
Direction des Centres, en mentionnant
nettement l'adresse à laquelle ils veulent
recevoir leur prime.
De toute façon, les primes devront être
touchées intégralement avant le 5 Mars pro-
chain. Celles qui n'auraient pu l'être dans
ces conditions ne seront payées qu'au mois
d'Août, avec les primes du 1" semestre 1924.
Nous avons un but. Cpmbicn de journaux
n'en ont pas ! Nous voulons pour la locomo-
tion aérienne des qualités de, sécurité et d'é-
conomie toujours plus grandes.
L'ACTIVITÉ DES USINES BRISTOL
Le hall des moteur Jupiter ci Luct/ef
La firme anglaise Bristol nous communi-
que cette photographie d'un de ses ateliers
où sont montés les moteurs « Jupiter » de
400 HP et « Luc fer » de 100 HP. Ce docu-
ment parait indiquer que l'industrie du mo-
le ir d'aviation ne chôme pas en Angleterre
et que la firme Bristol, en particulier, con-
naituneasczbeHeactivito.
Rappelons que le moteur a Jupiter »
équipe, en France, certains avions Spad et
le grand avion Henry Potez qui parlieipa au
dernier concours d'avions de transport.
LES AIL:v S'OUVRENT
L'intéressant essai
d'un ncuvel amphibie"
Les usines Louis Schreck viennent de
sortir un nouvel appareil F.B.A., inspiré de
l'excellent hydravion vainqueur de la course-
croisière de la Méditerranée, mais qui, lui,
est amphibie. Il peut donc, indifféremment,
partir de la surface de l'eau ou de la terre
ferme pour ensuite amerrir ou atter-ir. Les
caractéristiques de l'amphibie Schreck sont
sensiblement les mêmes que celle de l'hy-
dravion : à la coque l'ingénieur Paumier a
adapté un train d'atterrissage repliable. Le
groupe moteur est le même : c'est un His-
pano-Suiza 180 CV.
Avec cet appareil intéressant qu'il a mis
rapidement au point, F. Laporte s'est envolé
jeudi dernier d'Argenteuil, après avoir
glissé quelques dizaines de mètres à la sur-
face de la Seine ; puis, piquant sur Villa-
coublay, il vint y atterrir comme le plus
normal des « terrestres ) Félicité chaleu-
reusement par le Colonel Seguin, directeur
du S.F.A., qui assista à l'atterrissage,
Laporte se déclara enchanté de son expé-
rience qu'il voulut immédiatement rendre
plus concluan'e encore.
Il reprit son vol de Villacoublay, décol-
lant du sol comme il avait décollé de l'eau,
et s'en revint se poser sur la Seine, à
Argenteuil, devant les usines Schreck où
l'attendaient M. Laurent-Eynac et le Colonel
de Goys. De nouveau, Laporte reçut des
félicitations Iren méritées.
Le soir même, Laporte et l'ingénieur Pau-
mier assistaient à !a séance de l'Association
Française Aérienne où leurs camarades
leur tirent une véritable ovation pour leur
belle, expérience de l'après midi.
Cette démonstra. on est particulièrement
intéressante en ce sens qu'en regard de
l'effort des constructeurs britanniques dans
la voie de l'avion amphibie, nous n'avions,
jusqu'ici, presque rien fait.
Ajoutons enfin qu'il s'agissait, dans l'ex-
périence de jeudi, de la première sortie de
l'appareil, en avion terrestre, ce qui est
tout à l'honneur de Laporte.
Il
Vous hésitez d vous abonner ? Dites vous
bien que votre abonnement nous aidera d
persévérer dans notre effort et à l'intensifier.
Un nouvel abonné est pour nous le meilleur
drs encouragements.
la semai ie
qui vient.
Jeudi 21 février. — Au restaurant
de ta Fontaine-Gaillon, place Gail-
lon « popote des ailes », à 20 heures.
Dîner à la carte.
— A l'Association Aéronautique
Scolaire, visite des usines Caudron.
Rendez co isà 14 h. 30, devant l'usine,
52, rue Guynemer à Issy les-Mouli-
neaux.
Vendredi 21 février. - A V Aéronau-
tique-Ci.ub de France, cours d'aviation,
professé par M. Heidrecheid.
— A l'Aéro Club de France, cours
de Navigateurs Aériens ; à 20 h. 30,
cours de navigation professé par
M. Ducal.
Samedi 23 février. — Dans les salons
du Ministère des Travaux Publics, à
partir de 22 heures, bal de l'Ecole
Supérieure d'Aéronau ique.
- A la société « Icare o, visite des
usines Renuull, a 13 h. 45, 10, avenue
Emile Zola, à Billancourt.
Lundi 25 février. — Au Conserva-
toire National des Arts et Métiers,
Amphithéâtre A, d 20 h., cours de
M.-Soreau.
— A l'Aéronautique Club de France,
cours de photographie professé par
M. Cousin, secrétaire de lu, Société
Française de Photographie.
Mvrdi 26 février — A T urs, au
Théâtre Français, à 20 h. 30, co ifé-
rrrire de M. And ri Carlier : « Du roi
â vtJÙe à l'aoioflndte. Le Tour de
France », organisée par l'Aviation-
Club de Tour une ci l'Association
Fru n ça i*e - i ér en n e.
— A l'Aéronautique Club de France,
cours de souda r a itojènc prof es à par
les soins de l'Ufjicc d". la 'o'.d'l"e
Autogène. Réwiion des membres au
Siège Social, accc radio concert.
A V Aé' o Club de France, cours de
Navigateurs Aériet.s ; à 20 h. 30,
cours d'électricité professé par le com-
mandant Franck.
Mercredi 27 février. — A l'Aéronau-
tique Club de France, cours d'aérosta-
tion professé par M. Mathieu.
A l'Union des Pilotes Civils, ou
Musée Social, 5, rue Las Cases à
20 h. 45, réunion.
LE MOUVEMENT AÉRIEN EN 1923
Une conclusion très nette
se dégage des statistiqu6
LE - RENDEMENT MOYEN -- DE L'AVION S'AMÉLIORE
Le moment est venu d'examiner les sta-
tistiques de 1923 et de les comparer avec
celles des années précédentes. Pour nous,
l'une des plus intéressantes est incontesta-
blement celle de l'aéro-port du Bourget où
le « mouvement » reste le plus important
du monde.
Le tableau ci-dessous va nous montrer
immédiatement le3 résultats du trafic de
1920 à 1923 inclus.
Ces chiffres sont ceux des lignes aériennes
françaises et étrangères ayant leur point
de départ et d'arrivée à l'aéro-port du Bour-
get. Ne sont pas compris, lans le chiffre
des passagers de 1923, les 2736 voyageurs
transportés à la demande ou ayant reçu le
baptême de l'air au Bourget.
De même, les chiffres des années précé-
dentes concernent exclusivement les lignes
aériennes régulières.
On voit immédiatement qu'en dehors des
marchandises qui sont passées de 459 tonnes
à 667, tous les autres chapitres ont subi
une diminution sensible : les avions sont
ANNÉÊS AVIONS VOYAGEURS MARCHANDISES POE5 I'¡
ANNÉÉ, A %'IONS VOYAGEIJRS en kilos en
1920 3.359 6.856 120 745 1.074 i
1921 4.022 13 361 150.329 3.308
1922 4 708 18 909 459.482 3.3/3 ¡,
1923 1 3.333 11.605 C67.372 2.261
1
moins nombreux, les passagers également;
la poste est descendue à un chiffre ridicu-
lement faible.
La diminution du chiffre des avions n'est
pas un mal, au contraire. Elle montre tout
-simplement que leur rendement commer-
cial est meilleur. Si l'on estime, en effet, à
80 kilos le poids moyen d'un voyageur, que
l'on totalise le poids des passagers, celui
des marchandises, celui de la poste, pour
ensuite, diviser ce total par le nombre des
avions utilisés, on se rend compte que le
rendement moyen de chaque avion est en
progression constante depuis 1920.
En 1920, chacun des 3 359 avions passés
au Bourget avait, en moyenne, à son bord
199 kgs 5 de charge marchande.
En 1921, cette charge moyenne passe à
303 kgs 9.
En 1922, elle est de 419 kgs 6
Eu 1923, elle atteint 479 kgs 4.
Il est facile de séparer les éléments de
cette estimation et d'obtenir les chiffres
suivants : en 1920, un avion enlevait en
moyenne 2,04 passagers, 35 kga 9 de fret,
319 grammes de postes.
En 1921, on comptait par avion une
moyenne de 3,32 passagers, 37 kgs 3 de
fret, 995 grammes de postes.
En 1922, l'avion emmène 4.01 passagers,
97 kgs5 de fret. 716 grammes de postes.
En 1923, le chiffre des passagers descend
à 3,48 mais celui du fret monte à 200 kgs 2,
p~
soit le double de l année précéden e, -gee
contre, un avion n'emporte plus q'oit.'
moyenne de 678 grammes de postes 6
une quarantaine de lettres.. vir
Si tous les avions commerciaux, Ul: C2
tent du Bourget où qui arrivent d:
port, avaient leur chargement au CO
il est indéniable que le rendement de i ey
ploitation aérienne serait bien améli°r
( réconfortant de const ater
auons peu à peu vers ce résultat tres lII1
tant. e Je;
Toutefois, il faut constater aussi <îu®]f?
voyageurs se sont présentés bea" cool
moins nombreux que l'année précédez e n
quoi l'attribuer? Pas aux accidents lvCi
sont en diminution. Aux prix trop el
du transport aériens?
A notre avis,c'est là,avec une insuffij |.i
de propagande, la cause véritable ,tl
diminution du chiffre des passager5,
début, on montait en avion par curi° y
O, n
à présent, sur les lignes aériennes, 0 ■<{
monte par besoin ou parce que l'on y tr
., li'
son avantage. Or, d'une part, le pri* v'
transport par air est beaucoup plus el,
que celui du chemin de fer et les trasfellr
ferroviaires ont tellement amélioré Ilef :i
services, en 1923, que l'avion, pour alI^ ;'i
Londres ou à Bruxelles, ne présente r¡¡l:
sur le train, un gros intérêt. Il fU W
donc ou baisser les tarifs ou obtenir } je
de rapidité, plus de régularité, pUt!
commodités. je
fi
Pour les mêmes raisons, les résult^tgj (K
la poste aérienne déjà médiocres en -
1922 le sont encore davantage en 1923- 'velll
Ces quelques considérations ne do*
pas entraîner le moindre décourage udfl:
mais nous aider seulement à compre Jii*
qu'un gros effort s'impose encore.
que jamais, dans la double voie de la ,-ell'
nique et de la propagande, si l'on P¡er
donner à la navigation aérienne il
d'un mode de locomotion pratique.
Pierre DESBOROeS
N.-B. — Ce qui montre les immenses
sibilités de la navigation aérienne, lori
applique correctement un programme s
ment établi, ce sont les résultats des iS ,if
Aériennes Latécoère pour le seul Inois
décembre 1923 : 526 étapes omp1l'i9 :
étapes incomplètes, 126 passagers, 7-llV
de fret, 9.490 kgs de postes.
LA QUESTION DU BOIS ET DU MÉTAL
Une opinion allemande-
sur l'avion métallique
La construction en bois a été défendue dans ce journal par M. R.
Desmons. Voici un plaidoyer en faveur de - la construction métallique
que nous trouvons, sous -la signature de M. Eric Meyer, dans l'impôt
tante revue allemande « Deutsche Motor Zeitschrlft ». On peut considértjr
que ce sont là, résumées, les idées de l'industrie aérohautique aile-
manrl&.
Bien que l'introduction de l'aile épa'sse
san - h lubans constitue déjà un changement
de méthode fondamentale dans la construc-
tion des avions, le professeur Junkers a
apporte, en même temps, un autre change-
ment non moins important dans la cons-
tru ;tion aéronautique par l'emploi exclusif
du métal comme matériau pour la fabrica-
tion des avions.
Le bois croit dans la nature sous les
fermes les plus différentes. Son emploi
nécessite un choix scrupuleux des troncs
d'arbres d'où sont extraits un nombre
limité de morceaux, sans nœuds, correspon-
dant à leurs diverses conditions d'utilisa-
tion.
Le métal est, par contre, le matériau
approprié pour la production en grande
série. Il est possible de l'obtenir avec des
qualités de résistance sûres et déterminées
d'une façon constante, les dimensions uni-
formes, en quantité désirée et avec peu de
déchets, qu'il s'agisse do la tôle ou des pro-
fîlés.
Plus l'avion est grand, SÇ.9t
plus le métal est inté,r®»' ;
Ces avantages du métal appa' j'à
déjà dans les avions construits J 11,1 'Il'I,
jour; leur importance -grandit slUÎ",
ment lorsqll Jl s'agit fi etahllr i<-s (,ri'iir
appareils vers !esquels on tend de 1:.. W
.1 4
plus. Il ne serait certainement
économique de construire de gfan, ,v
en employant toujours le bois car
tures en bois, d'une certaine di.u1 .^l1
nécessitent l'emploi d'un très grand 866t'¡:;:
de petites pièces réunies par des,
blages, et par suite, des frais ®tJeVt^it'
la même raison, le bois ne convieDd rur
plus pour les grands avions que Y Si
construction des ponts ou des nav qtJe "J
il n'est pas aussi bien condition^®
métal pour la réparation du iûavgjStf
vue d'obtenir des sections de r s (11'
favorable pour supporter les effort lfsi ty
Les structures en bois seraient a g*
lourdes dans les constructions le gr
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