Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-06-28
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 28 juin 1923 28 juin 1923
Description : 1923/06/28 (A3,N106). 1923/06/28 (A3,N106).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556052c
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
'llUée „
r;rJtirlltar Un ventilateur à 4 pales de 30
r'uètre-, de diamètre actionné par un
6 r^ue- Les surfaces étaient
rjJelte" ees Jar de minces et flexibles pla-
|Jettes ,e fer blanc de 10 cm. de large. Les
JIJ''bures e ces surfaces se rapprochaient
j ondant à la loi d'Ader :
,
Lf'S S ^es °'seau3^ forment de l'avant
'1 r des oiseaux forment de l'avant
'Jr", , ians le eens de la translation,
:iiJ!,' Pl'ale caractérisée par l'angle inva-
h u rayon avec les tangentes menées
'x div er points de la courbe » laquelle
rait analogique à la spirale logarithmique
,,Yjif f;,
figure, angle a constant).
j J!llI'(\n ts points d'une pareille sur-
1 f;- soi ,rn'^ courant d'air, en prenant
Il¡; ,SQI,I ]):)rd avant soit parallèle au
I]arn OliJllOIl till ventilateur, on présente
'(tG d'un bec à gaz, on constate que
l'° (] lnmo se dirige dans le sens des
!!' lies ( ,.
ches f, fl. f2 etc., il y a donc retour des
lr Ves ventilateur, ce qui donne
1Ise qu'il existe une contre-pression
j
Soi t Ysons ce phénomène :
la V la vitesse du courant d'air direct,
, J^vito Sse résultante du courant d'air de
l\'(-eiord d'attaque de cette aile est con-
U °nv®xe.
'1 fja t.
"Ir liartie concave soumise au courant
J^tie convexe soumise au courant
i. ri 'aPr®s Eiffel, le coefficient de résis-
P¡:l lle surface concave est de 3 à 4 fois
Si | ppque celui d'une surface convexe.
p !a /^Présente le coefficient de résistance
ace concave, 3 représentera celui de
IJ 0 convexe.
'i':l1e. e. cas présent, les deux faces ont
..la. !p. r'°iection frontale S.
S ,,U rfission sur la surface concave sera
Présentée par P 1 S Y!
Ij e de la contrepression Pl = 3 SV2
.!!lr p qUe l'équilibre se réalise, il suffit
= Pl ou, en remplaçant par les
aieu rs : 1 SV2 = 3 Se2 ou V2 = 3 c2 d'où
VV2
<\5 3
1\Jf¡¡tll, de fixer les idées, si V = 10 m, il
tOI¡ rl Un vent de réaction égal à 6 mètres
e lit de environ pour obtenir l'immobilité
la
rface-
r elatériel expérimental était constitué
^Pport ?Urface représentée sur la figure,
Par un système à parallélo-
hiti - e — genre pèse-lettre — permettant,
es re de la sustentation, cet en-
ri idement sur un léger chariot
t à la figure.
''4; efftatement, nous avons obtenu,
ent un véritable accrochage de
iil6 aos le courant d'air, parfois une
sil,!^ ayancée contre ce vent, mais encore
le n'ation.
no èiie n'a lieu que pour une cer-
i¡r Ur liesse de courant d'air, vitesse réglée
fi Un6 distance introduite dans le circuit
,lu fimt t-ventitateur.
1 1) e. er-ventilateur.
1 esi a remarquer que lorsque le bord de
il est plus parallèle au plan de
0 ati0 du ventilateur, celle-ci se trouve
f. mell t repoussée.
r >^ais sont du reste très aisément
1 es à l'aide de quelques pièces du
ji'Jh\, M^ écano » qui en permet une facile
n. Pour le reste, il suffit de
Cr::H::e et de doigté.
v C r C~iences démoiitrent l'obtention
riences démontrent l'obtention
.J;1r: jUslentalion sans recul. Mais alors,
v' eVIennent nos bases théoriques
3 dans le calcul de la sustentation
fWl0ns, puisque dans ce cas, la balance
r'i::;ta.J llatnique n'enregistrerait aucune
..)i,t
tes. insisterons sur le fait, que le venti-
ir à a 4 pales crée un système de courant
IJ\¡,¡I' rafales lesquelles seraient peut-être
b 'fi ^ue chose dans ces résultats. Tou-
(i:¡ll' 110us n'en sommes pas persuadés. Une
;1('\1 Pressi?n se produisant, elle doit avoir
.U"'a.o.l1e vitesse uniforme qui est celle du
;,I,e llép d'air puisque cette contrepression
; de eïd que de la surface, de la courbure
vitesse du vent. Cette vites..-e
vitesse du vent. Cette vites. e
Irt¡e e, du reste, être le point délicat : une
j. (¡il' jSurface accrochée dans un courant
e. vitesse déterminée, se trouvera
„
f ('\:! :tee à vitesse plus ou moins élevée..
nc bien là le résultat d'une trans-
.'l'\:! Ion de travail, résultat qui semble
, al, et cela, sans intervention de
,Ju\ltlll erlts mécaniques. Il ne faut cîpen-
tlhlJ confondre ces faits avec l'idée pre-
¡,e \'en t Un mouvement perpétuel ! Alors que
f® \(,r souffle à 10 mètres-seconde, la sur-
Ot, cerait que de 1 à 2 mètres-
, Ce qui, du reste, confirme les nom-
-s rvations faites sur des voiliers
1 t>iain e ou en mer calme.
o fffecteSsais officiels seraient intéressants
I ('ff(;C,Uer dans cet ordre d'idées. Ce serait
u|jeu{,
,,-Lie ,: ete, l'acheminement vers le véri-
rr!J qO, a voile par courants horizontaux,
L ffi, fJa u? notre avi <:, l'aviation à moteur
t'as Intérêt à pousser cette question, la
* la courbure des ailes véritablement
te ne pouvant s'appliquer aux voi-
e n°S avi°ns actuels — à moins que
0flvisa r^ er la variation de courbure alaire
Ivral est là, question d'aveuir.
S. R. GASTOÙ
Nce un Français,
l qui, le premier,
au Pôle en avion ?
r .llt à. 116 communication faite récem-
ôrit à pAssociation Française Aérienne,
II; (! "-ation que nous avons reproduite
1* .^ifî^0' M- Houard a signalé les efforts
H s n ts explorateurs pour se rendre
r, en avion. Il a exposé les pro-
Undseii q,!i, ces temps-ci, d'après
tf;tl1ciC es de presse, devait entreprendre
rl;iHd Y°ya8e transpolaire.
tcr: 1101.1 :ellie du jour fixé pour le départ,
ette dépêche annonçait que l'ex-
Enonçait à son projet, le vol
\f)^cti Son avi°n ne lui ayant pas donné
"tt On se souvient que l'avion
rJ],Jkel'f> dsen est un monoplan allemand
rI) -lr' s -' "lit la nationalité est dissimulée
1 eti d'un agent commercial
* icaiiw^tte
-¡r¡j1.t rno arscn-
''i^" Cm fût où Admundsen renonce, du
r,,r,fpVlsoirement, à sa tentative, on
à u 11 officier français M. de Payer
'jy/Ptirw
(,;./ le au Pôle.
KuiNet dont les grandes lignes ont été
Un nos confrères, a sus-
teent une controverse. Un
v tri ui, un peu trop systématique-
a.tta.q lque tous ceux qui ont l'audace
Huer au vol vertical que lui-même
a étudié, est parti à fond contre le projet
de Payer.
Pour notre part, nous estimons qu'avant
de combattre ce projet, il convient de l'exa-
miner attentiv3ment sans parti-pris.
Le Lieutenant de Payer envisage de se
rendre au Pôle Nord, par avion, en partant
de la Baie de la Vierge, située au Nord du
Spitzberg.
L'accès de la Baie de la Vierge est relati-
vement facile d'où possibilité d'y constituer
une base sérieuse de ravitaillement. Le
point ainsi choisi pour le départ est à
1150 kilomètres du Pôle, ce qui représente,
par conséquent, pour l'aller et le retour, un
vol de 2,300 kilomètres Rien que pour se
rendre de Point-Barrow au Pôle, Admund-
sen devait parcourir 2.200 kms, plus 1150
pour atteindre le Spitzberg soit 3 350 kms.
Dans l'état actuel des choses, ne peut-on
trouver un avion français capable de
franchir 2.300 kms sans escale en lui
apportant, bien entendu, certaines modifi-
cations, notamment dans l'aménagement
des réservoirs et des cabines. Avec un peu
de chance, une préparation sérieuse et beau-
coup de courage, la tentative n'est peut-être
pas irréalisable.
On prête au Lieutenant de Payer l'inten-
tion de constituer son expédition avec qua-
tre appareils. Deux tenteraient, de conserve,
le voyage du Spitzberg au Pôle; !es deux
autres resteraient à la Baie de la Vierge
prêts à porter secours aux précédents. Tous
seraient naturellement pourvus de la
T.S.F.
Le @ projet de M. de Payer mérite de rete-
nir l'attention; il mérite d'être étudié sé-
rieusement par les services officiels du
Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique ;
et si cet examen est favorable, il faut le
soutenir, il faut aider à sa réalisation.
Il ne saurait être question d'improviser à
la hâte, '-,ne pareille expédition, mais il ne
faut pas en rejeter l'idée sans raisons
sérieuses, car ce serait une excellente chose
pour la propagande française, pour notre
industrie aéronautique que le premier
voyage aérien au Pôle fût réalisé par des
appareils et des aviateurs français. Puisque
nous n'avons pas voulu avoir l'honneur du
premier vol transatlantique, ayons celui
du premier voya. e au Pôle. ou, tout au
moins, essayons qu'il nous revienne.
Nous ne soutenons pas plus M. Payer
qu'un autre pilote. Nous ne le connaissons
pas. Mais M. de Payer a déjà accompli plu-
sieurs randonnées, par la voie maritime et
terrestre, dans les régions polaires. C'est lui
qui l'un des premiers se servit de cerf-volants
pour obtenir, du chemin qu'il allait parcou-
rir dans les steppes glacées, des photogra-
phies aériennes. Depuis, M. de Payer a fait
de l'aviation. Les lecteurs des Ailes se rap-
pelleront qu'il se blessa grièvement, voici
près de deux ans, en expérimentant un
nouvel hélicoplane.
Son projet de voyage au pôle est sédui-
sant et pour les raisons que nous avons
exposées, nous voudrions qu'il ne soit pas
abandonné. tout au moins tant qu'une
étude minutieuse n'en aura pas démontré
l'inanité.
En souscrivant un seul abonnement d
notre journal, vous nous aidez davantage
Îuen achetant dix numéros chaque semain*.
« "'ntf' Ubrairi.
Le monument Rénaux,
au Puy-de-Dôme,
sera inauguré dimanche 8 juillet
Dimanche prochain 8 juillet, M. Alexandre
Millerand, Président de la République,
inaugurera au sommet du Puy-de-Dôme, le
monument élevé par les soins de l'Aéro-
Club d'Auvergne pour commémorer l'ex-
ploit de Rénaux et de Senouque.
Le 7 mars 1208, Renaux et son passager
Senouque, partirent de l'Aérodrome de Bue,
à 8 h. 57 du matin, sur un biplan Maurice
Farman 60 HP Rénaux ; les audacieux
aviateurs se faisaient chronométrer à 9 h. 10
au zénith du Parc de Saint-Cloud et attei-
gnaient Nevers, pour se ravitailler, vers
11 h. 57.
Repartis de cette ville à midi 7 minutes,
ils survolaient bientôt Clermont-Ferrand,
contournaient les flèches de la cathédrale,
et venaient se poser au sommet du Puy-de-
Le monument qui commémorera, CLU Puy^dô'
Dûme, l'exploit célèbre de Renaux.
Dôme, sur une plate-forme exiguë et sur
un sol raboteux, à 1465 mètres d'altitude.
C'est cet exploit superbe pour l'époque, et
ce premier grand raid au-dessus des cam-
pagnes, suivi d'un atterrissage plein de dif-
ficultés que l'Aéro-Club d'Auvergne a décidé
de commémorer en élevant au sommet du
géant des Dômes, au lieu même où Renaux
toucha terre, un monument dont il a confié
l'exécution à un sculpteur auvergnat, M.
Mabru.
Ce monument en pierre de Volvic mesure
deux mètres de hauteur, et sa conception
répond bien au cadre majestueux qui l'en-
toure. Au sommet de la stèle s'ébauche le
profil énergique et réfléchi d'un aviateur,
les yeux fixés sur l'immense horizon, la
main crispée sur le « manche à balai ».
Sur la face principale du bloc, des inscrip-
tions rappellent les principales phases de
l'exploit dont Eugène Rénaux et son pas-
sager Senouque furent les héros.
LE IIe CONGRÈS EXPÉRIMENTAL
Un gros succès : 56 inscriptions.
Les prévisions les plus optimistes sont
dépassées : la liste des inscriptions au
IIe Congrès Expérimental a été close di-
manche soir par le chiffre irr.posant de
56 appareils inscrits.
Cinquante-six. ! C'est un vrai succès
pour ceux qui ont soutenu le vol à voile et
l'aviation à petite puissance malgré les cri-
tiques systématiques et les campagnes inté-
ressées. C'est, pour les détracteurs de la
c petite aviation » un échec significatif,
puisque, malgré tout ce qu'ils ont pu écrire,
le magnifique succès d'engagements qu'a-
vait connu le Congrès de Combegrasse, se
trouve encore dépassé par le Congrès de
Vauville. Nous sommes heureux de ce pre-
mier résultat qui en fait espérer beaucoup
d'autres.
Ainsi, en quelques jours, 17 nouveaux
appareils sont venus s'ajouter aux précé-
dents pour former la liste d'inscriptions
définitive que voici :
1. Eric Nessler;
2. Jean Galland ;
3. Société l' < Icare » ;
4. Charles Marais ;
5. Henry Grandin ;
6. J. Pimoule ;
7. V. Simonet ;
8. Louis Bréguet ;
9. S.A.B.C.A.;
10. André Thomas;
11. Robert Ferber;
12. Paul Garrouste ;
13. Société < L'avion Simplex » ;
14. Société « L'avion Simplex » ;
15. E. Dewoitine ;
16. E. Dewoitine ;
17. E. Dewoitine ;
18. E. Dewoitine ;
19. E. Dewoitine ;
20. Paul Bourieau ;
21. Pierre Hèes ;
22. Maurice Rousset ;
23. Lucien Lefort ;
24. G. Desgrandschamps ;
25. Quémin et Vaucamps ;
26. A.-E. Pavin ;
27. Th. Rillet ;
28. Legay;
29. P.-O. Détable ;
30. P.-O. Détable ;
31. Max Massy;
32. Louis Peyret;
33. Louis Peyret ;
34. René Bardin.
35 A. Duchereux;
36. Henri et Maurice Farman ;
37. Henri et Maurice Farman ;
38. Hélen, Herremans et Lamart ;
39. Georges Sablier.
40. Henri Mignet;
41. R.A E. Aéro Club ;
42. Charles Tomasini ;
43. Rossier èt Vaillant (Société l' « Icare x) ;
44. Fornier et Vaillant (Société Il « Icare p);
45. Louis Clément ;
46. Louis Clément ;
47. Pierre Bonnet;
48. Georges Sablier ;
49. Pierre Vial ;
60. Landes et Derouin;
61. S. Sette Weeks;
62. Daniel Montagne ;
53. Louis de Monge;
54. Sesquiplan Durand ; ,
66. Julien Pocard (Société 1' « Icare ») ;
56. J. de Saint-Aubin.
Le nombre élevé des nouveaux appareils
inscrits nous empêche de dire dans ce nu-
méro ce que nous savons de leurs caracté-
ristiques. Ce sera pour jeudi. Contentons-
nous d'insister sur l'adhésion intéressante
de deux constructeurs connus : MM. Louis
de Monge et Louis Clément. On apprendra
avec plaisir que l'un des deux appareils que
présentera à Vauville M. Clément, est le
biplan Bonnet-Clément qui, à Combegrasse,
piloté par l'Adjudant Descamps, montra de
si belles qualités.
On verra aussi, avec un non moins vif
plaisir, que la Grande-Bretagne sera repré-
sentée au Congrès par le biplan « Zéphir »
de 3 HP 5, étudié et construit par le Boyal
Aircraft Establishment Aero-Club, de Farn-
borough. L'est l'honorable secrétaire du
R.A.E Aéro-Club, M. O. E. Simmonds qui
a inscrit l'appareil.
Enfin nous avons aussi un Congressiste
américain en la personne de M. S. Sette
Weeks sur l'appareil duquel nous n'avons
encore que des renseignements extrême-
ment vagues.
Parmi les autres appareils, beaucoup
paraissent très intéressants. Nous y revien-
drons. Nous pouvons dire que sur les 56
appareils inscrits, une vingtaine seulement
sont pourvus de moteurs ; les autres sont
des appareils de vol à voile, à l'exception
de 3 ou quatre planeur d'entraînement.
La liste que nous publions ci-dessus
peut être considérée comme' définitive. à
moins que par suite d'un retard de la poste,
des inscriptions de l'Etranger, expédiées le
1er juillet, nous parviennent encore après la
composition de cet article.
Avec ses 56 inscriptions, le Congrès de
Vauville s'annonce décidément sous un
jour heureux.
« *
Un poste météorologique important fonc-
tionnera sur le terrain du Congrès. C'est
l'Oflice National Météorologique qui a bien
voulu en assurer l'installation ; il compor-
tera tous les instruments nécessaires pour
renseigner les constructeurs et les pilotes
sur la direction, la vite&se et la nature du
vent à tous moments.
C'est également l'Office Nationale Météo-
rologique qui a étudié et réalisé les baro-
graphes spéciaux qui seront fixés à bord
des avions et planeuis. Une trentaine de
ces barographes seront à la disposition des
Congressistes.
Complimentons sans réserve l'O. N. M.
d'aider ainsi les organisateurs à atteindre
le but qu'ils poursuivent.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion-Ecole MORANE- SAULNIER
Biplan type 43 E. T. 2
Les Etablissements Morane-Saulnier qui
possèdent une école de pilotage dont le
fonctionnement est particulièrement satis-
faisant. eu égard au grand nombre d'élèves
formé chaque année, ne pouvaient se désin-
téresser du concours d'avions-école qui se
déroule, en ce moment, au Bourget.
Leur nouvel appareil type 43. E. T. 2. a
été établi pour satisfaire aux exigences du
programme de ce concours. Il est destiné plus
spécialement à entraîner à la conduite des
avions rapides à moteur fixe, les élèves qui
ont été formés sur des appareils dotés d'un
moteur rotatif, notamment l' « A.R. » à
moteur Rhône de 80 CV.
C'est un biplan, biplace en tandem à
double commande. Sa construction a été
i très étudiée en vue de lui permettre de
Le nouveau biplan-école Morane-Saulnier.
résister au dur travail que doit fournir un
avion-école. Seules ont été adoptées les
solutions qui avaient reçu la sanction de
l'expérience de trois années d'école.
L accessibilité des organes que les méca-
niciens doivent surveiller a fait entre autres
l'objet d'une étude spéciale. C'est ainsi, que
les portes de visite des renvois de direction
sont très grandes.
Le groupe, moteur complet comprenant:
moteur, hélice, radiateur, réservoir d'huile,
instruments de contrôle, est facilement
détachable ; il n'est relié à l'avion que par
quatre boulons. Son fonctionnement peut
donc être vérifié avant le montage sur
l'avion.
De ce fait, un appareil possédant deux
groupes-moteur re peut être immobilisé, le
groupe avarié pouvant être remplacé par le
groupe de rechange en quinze minutes seu-
lement.
Cellule. — La cellule du biplan Morane-
Saulnier, type 43 se compose de deux ailes
supérieures assemblées sur un plan central
de même largeur que le fuselage, et de deux
ailes inférieures montées au niveau des
longerons inférieurs du fuselage.
L'envergure du plan supérieur est 10 m. 80,
celle du plan inférieur n est que de 8 m. 44.
L'entreplan atteint 1 m. 60 et la profondeur
commune des deux ailes est également de
1 m. 60.
Il n'y a pas de décalage, ni de flche.
Une paire de mâts verticaux et une paire
de contrefiches obliques réunissent les
plans supérieurs et inférieurs de chaque
côté du fuselage.
Le plan central est relié au fuselage par
deux cadres en bo s, sans croisillons, de
manière à ne gêner en rien l'accès du poste
de pilote.
La cellule est croisirionnée par des câbles
de 5 mm, à un seul toron. Les câbles de
sustentation sont doubles, mais les contre-
câbles sont simples.
Les longerons d'ailes, de section rectan-
gulaire, sont constitués par deux semelles
en spruce et deux flancs en ccntreplaqué
cloues et collés sur les semelles.
Les nervures sont de construction nor-
male : semelle en sprure et âme en contre-
plaqué ajouré, renforcé par des taquets.
Entre chaque nervure est placé un faux bec.
Le bord d'attaque de l'aile est recouvert
de contreplaqué d'okoumé 15/10, clouc et
collé sur le longeron avant et les nervures.
La poutre de travée est formée par des
entretoises en sapin de section carrée et
évidée et des croisillons en corde à piano.
La toile est fixée sur les nervures par
lardage ; une bande collée renforce le bord
d'attaque.
Deux ailerons, de 2 m. 94 sur 0 m. 35 de
profondeur, placés au plan supérieur assu-
rent la stabitité latérale ; leur commande
est rigide par bielles et tubes de torsion
montés sur roulements à billes.
Les ailerons sont métalliques, ils com-
prennent un axe en tube de duralumin 27 x
30 et des nervures en tubes de duralumin de
10 x 12. L'assemblage se fait au moyen de
petits manchons soudés.
Fuselage. — Le fuselage est constitué par
quatre longerons en bois de section carrée,
entretoisés par des montants et traverses
en spruce. L'assemblage est assuré par des
ferrures en tôle d'acier sans soudure et
croisillonnés par des cordes à piano. La
partie avaItt des longerons est en frêne et
la partie arrière en spruce.
A l'avant, les quatre longerons sont
assemblés sur une cloison en duralumin
destinée à supporter le groupe-moteur,
Pour donner plus d'aisance dans l'habi-
tacle du pilote et du passager, les montants
et traverses qui constituent les deux pre-
mières travées du fuselage ont été rem-
placées par des cadres en lamelles de grisard
contrecollées.
Le fuselage se termine à l'arrière par un
étambot formé d'un tube d'acier qui sert de
support au gouvernail de direction et à la
dérive.
La partie avant du fuselage est revêtue
d'aluminium ; l'arrière garni de baguettes
est recouvert de toile.
Les surfaces arrières sont constituées
comme les ailerons par une carcasse métal-
lique formée de tubes en duralumin assem-
y y
blés par des raccords en acier soudé à l'au-
togène.
Toutes les articulations se font sur rou-
lements à billes. Les câbles de commande
sont doublés.
Le revêtement est en toile.
La stabilité longitudinale est assurée par
un gouvernail de profondeur de 3 m. 20
d'envergure sur 0 m. 50 de profondeur ;
il est articulé derrière un plan fixe de même
envergure et de 46 centimètres de profon-
deur
La commande du gouvernail de profon-
deur est masquée à l'intérieur du fuselage ;
il n'y a pas de levier apparent.
Le plan fixe est posé sur le dessus du
fuselage; il est fixé par quatre boulons.
La stabilité de route est assurée par un
gouvernail de direction compensé à sa
partie pupérieure et articulé derrière l'étam-
bot et la dérive qui le surmonte.
L'ensemble de l'empennage est rendu
rigide par des cordes à piano. -
'llUée „
r;rJtirlltar Un ventilateur à 4 pales de 30
r'uètre-, de diamètre actionné par un
6 r^ue- Les surfaces étaient
rjJelte" ees Jar de minces et flexibles pla-
|Jettes ,e fer blanc de 10 cm. de large. Les
JIJ''bures e ces surfaces se rapprochaient
j ondant à la loi d'Ader :
,
Lf'S S ^es °'seau3^ forment de l'avant
'1 r des oiseaux forment de l'avant
'Jr", , ians le eens de la translation,
:iiJ!,' Pl'ale caractérisée par l'angle inva-
h u rayon avec les tangentes menées
'x div er points de la courbe » laquelle
rait analogique à la spirale logarithmique
,,Yjif f;,
figure, angle a constant).
j J!llI'(\n ts points d'une pareille sur-
1 f;- soi ,rn'^ courant d'air, en prenant
Il¡; ,SQI,I ]):)rd avant soit parallèle au
I]arn OliJllOIl till ventilateur, on présente
'(tG d'un bec à gaz, on constate que
l'° (] lnmo se dirige dans le sens des
!!' lies ( ,.
ches f, fl. f2 etc., il y a donc retour des
lr Ves ventilateur, ce qui donne
1Ise qu'il existe une contre-pression
j
Soi t Ysons ce phénomène :
la V la vitesse du courant d'air direct,
, J^vito Sse résultante du courant d'air de
l\'(-eiord d'attaque de cette aile est con-
U °nv®xe.
'1 fja t.
"Ir liartie concave soumise au courant
J^tie convexe soumise au courant
i. ri 'aPr®s Eiffel, le coefficient de résis-
P¡:l lle surface concave est de 3 à 4 fois
Si | ppque celui d'une surface convexe.
p !a /^Présente le coefficient de résistance
ace concave, 3 représentera celui de
IJ 0 convexe.
'i':l1e. e. cas présent, les deux faces ont
..la. !p. r'°iection frontale S.
S ,,U rfission sur la surface concave sera
Présentée par P 1 S Y!
Ij e de la contrepression Pl = 3 SV2
.!!lr p qUe l'équilibre se réalise, il suffit
= Pl ou, en remplaçant par les
aieu rs : 1 SV2 = 3 Se2 ou V2 = 3 c2 d'où
VV2
<\5 3
1\Jf¡¡tll, de fixer les idées, si V = 10 m, il
tOI¡ rl Un vent de réaction égal à 6 mètres
e lit de environ pour obtenir l'immobilité
la
rface-
r elatériel expérimental était constitué
^Pport ?Urface représentée sur la figure,
Par un système à parallélo-
hiti - e — genre pèse-lettre — permettant,
es re de la sustentation, cet en-
ri idement sur un léger chariot
t à la figure.
''4; efftatement, nous avons obtenu,
ent un véritable accrochage de
iil6 aos le courant d'air, parfois une
sil,!^ ayancée contre ce vent, mais encore
le n'ation.
no èiie n'a lieu que pour une cer-
i¡r Ur liesse de courant d'air, vitesse réglée
fi Un6 distance introduite dans le circuit
,lu fimt t-ventitateur.
1 1) e. er-ventilateur.
1 esi a remarquer que lorsque le bord de
il est plus parallèle au plan de
0 ati0 du ventilateur, celle-ci se trouve
f. mell t repoussée.
r >^ais sont du reste très aisément
1 es à l'aide de quelques pièces du
ji'Jh\, M^ écano » qui en permet une facile
n. Pour le reste, il suffit de
Cr::H::e et de doigté.
v C r C~iences démoiitrent l'obtention
riences démontrent l'obtention
.J;1r: jUslentalion sans recul. Mais alors,
v' eVIennent nos bases théoriques
3 dans le calcul de la sustentation
fWl0ns, puisque dans ce cas, la balance
r'i::;ta.J llatnique n'enregistrerait aucune
..)i,t
tes. insisterons sur le fait, que le venti-
ir à a 4 pales crée un système de courant
IJ\¡,¡I' rafales lesquelles seraient peut-être
b 'fi ^ue chose dans ces résultats. Tou-
(i:¡ll' 110us n'en sommes pas persuadés. Une
;1('\1 Pressi?n se produisant, elle doit avoir
.U"'a.o.l1e vitesse uniforme qui est celle du
;,I,e llép d'air puisque cette contrepression
; de eïd que de la surface, de la courbure
vitesse du vent. Cette vites..-e
vitesse du vent. Cette vites. e
Irt¡e e, du reste, être le point délicat : une
j. (¡il' jSurface accrochée dans un courant
e. vitesse déterminée, se trouvera
„
f ('\:! :tee à vitesse plus ou moins élevée..
nc bien là le résultat d'une trans-
.'l'\:! Ion de travail, résultat qui semble
, al, et cela, sans intervention de
,Ju\ltlll erlts mécaniques. Il ne faut cîpen-
tlhlJ confondre ces faits avec l'idée pre-
¡,e \'en t Un mouvement perpétuel ! Alors que
f® \(,r souffle à 10 mètres-seconde, la sur-
Ot, cerait que de 1 à 2 mètres-
, Ce qui, du reste, confirme les nom-
-s rvations faites sur des voiliers
1 t>iain e ou en mer calme.
o fffecteSsais officiels seraient intéressants
I ('ff(;C,Uer dans cet ordre d'idées. Ce serait
u|jeu{,
,,-Lie ,: ete, l'acheminement vers le véri-
rr!J qO, a voile par courants horizontaux,
L ffi, fJa u? notre avi <:, l'aviation à moteur
t'as Intérêt à pousser cette question, la
* la courbure des ailes véritablement
te ne pouvant s'appliquer aux voi-
e n°S avi°ns actuels — à moins que
0flvisa r^ er la variation de courbure alaire
Ivral est là, question d'aveuir.
S. R. GASTOÙ
Nce un Français,
l qui, le premier,
au Pôle en avion ?
r .llt à. 116 communication faite récem-
ôrit à pAssociation Française Aérienne,
II; (! "-ation que nous avons reproduite
1* .^ifî^0' M- Houard a signalé les efforts
H s n ts explorateurs pour se rendre
r, en avion. Il a exposé les pro-
Undseii q,!i, ces temps-ci, d'après
tf;tl1ciC es de presse, devait entreprendre
rl;iHd Y°ya8e transpolaire.
tcr: 1101.1 :ellie du jour fixé pour le départ,
ette dépêche annonçait que l'ex-
Enonçait à son projet, le vol
\f)^cti Son avi°n ne lui ayant pas donné
"tt On se souvient que l'avion
rJ],Jkel'f> dsen est un monoplan allemand
rI) -lr' s -' "lit la nationalité est dissimulée
1 eti d'un agent commercial
* icaiiw^tte
-¡r¡j1.t rno arscn-
''i^" Cm fût où Admundsen renonce, du
r,,r,fpVlsoirement, à sa tentative, on
à u 11 officier français M. de Payer
'jy/Ptirw
(,
KuiNet dont les grandes lignes ont été
Un nos confrères, a sus-
teent une controverse. Un
v tri ui, un peu trop systématique-
a.tta.q lque tous ceux qui ont l'audace
Huer au vol vertical que lui-même
a étudié, est parti à fond contre le projet
de Payer.
Pour notre part, nous estimons qu'avant
de combattre ce projet, il convient de l'exa-
miner attentiv3ment sans parti-pris.
Le Lieutenant de Payer envisage de se
rendre au Pôle Nord, par avion, en partant
de la Baie de la Vierge, située au Nord du
Spitzberg.
L'accès de la Baie de la Vierge est relati-
vement facile d'où possibilité d'y constituer
une base sérieuse de ravitaillement. Le
point ainsi choisi pour le départ est à
1150 kilomètres du Pôle, ce qui représente,
par conséquent, pour l'aller et le retour, un
vol de 2,300 kilomètres Rien que pour se
rendre de Point-Barrow au Pôle, Admund-
sen devait parcourir 2.200 kms, plus 1150
pour atteindre le Spitzberg soit 3 350 kms.
Dans l'état actuel des choses, ne peut-on
trouver un avion français capable de
franchir 2.300 kms sans escale en lui
apportant, bien entendu, certaines modifi-
cations, notamment dans l'aménagement
des réservoirs et des cabines. Avec un peu
de chance, une préparation sérieuse et beau-
coup de courage, la tentative n'est peut-être
pas irréalisable.
On prête au Lieutenant de Payer l'inten-
tion de constituer son expédition avec qua-
tre appareils. Deux tenteraient, de conserve,
le voyage du Spitzberg au Pôle; !es deux
autres resteraient à la Baie de la Vierge
prêts à porter secours aux précédents. Tous
seraient naturellement pourvus de la
T.S.F.
Le @ projet de M. de Payer mérite de rete-
nir l'attention; il mérite d'être étudié sé-
rieusement par les services officiels du
Sous-Secrétariat d'Etat de l'Aéronautique ;
et si cet examen est favorable, il faut le
soutenir, il faut aider à sa réalisation.
Il ne saurait être question d'improviser à
la hâte, '-,ne pareille expédition, mais il ne
faut pas en rejeter l'idée sans raisons
sérieuses, car ce serait une excellente chose
pour la propagande française, pour notre
industrie aéronautique que le premier
voyage aérien au Pôle fût réalisé par des
appareils et des aviateurs français. Puisque
nous n'avons pas voulu avoir l'honneur du
premier vol transatlantique, ayons celui
du premier voya. e au Pôle. ou, tout au
moins, essayons qu'il nous revienne.
Nous ne soutenons pas plus M. Payer
qu'un autre pilote. Nous ne le connaissons
pas. Mais M. de Payer a déjà accompli plu-
sieurs randonnées, par la voie maritime et
terrestre, dans les régions polaires. C'est lui
qui l'un des premiers se servit de cerf-volants
pour obtenir, du chemin qu'il allait parcou-
rir dans les steppes glacées, des photogra-
phies aériennes. Depuis, M. de Payer a fait
de l'aviation. Les lecteurs des Ailes se rap-
pelleront qu'il se blessa grièvement, voici
près de deux ans, en expérimentant un
nouvel hélicoplane.
Son projet de voyage au pôle est sédui-
sant et pour les raisons que nous avons
exposées, nous voudrions qu'il ne soit pas
abandonné. tout au moins tant qu'une
étude minutieuse n'en aura pas démontré
l'inanité.
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« "'ntf' Ubrairi.
Le monument Rénaux,
au Puy-de-Dôme,
sera inauguré dimanche 8 juillet
Dimanche prochain 8 juillet, M. Alexandre
Millerand, Président de la République,
inaugurera au sommet du Puy-de-Dôme, le
monument élevé par les soins de l'Aéro-
Club d'Auvergne pour commémorer l'ex-
ploit de Rénaux et de Senouque.
Le 7 mars 1208, Renaux et son passager
Senouque, partirent de l'Aérodrome de Bue,
à 8 h. 57 du matin, sur un biplan Maurice
Farman 60 HP Rénaux ; les audacieux
aviateurs se faisaient chronométrer à 9 h. 10
au zénith du Parc de Saint-Cloud et attei-
gnaient Nevers, pour se ravitailler, vers
11 h. 57.
Repartis de cette ville à midi 7 minutes,
ils survolaient bientôt Clermont-Ferrand,
contournaient les flèches de la cathédrale,
et venaient se poser au sommet du Puy-de-
Le monument qui commémorera, CLU Puy^dô'
Dûme, l'exploit célèbre de Renaux.
Dôme, sur une plate-forme exiguë et sur
un sol raboteux, à 1465 mètres d'altitude.
C'est cet exploit superbe pour l'époque, et
ce premier grand raid au-dessus des cam-
pagnes, suivi d'un atterrissage plein de dif-
ficultés que l'Aéro-Club d'Auvergne a décidé
de commémorer en élevant au sommet du
géant des Dômes, au lieu même où Renaux
toucha terre, un monument dont il a confié
l'exécution à un sculpteur auvergnat, M.
Mabru.
Ce monument en pierre de Volvic mesure
deux mètres de hauteur, et sa conception
répond bien au cadre majestueux qui l'en-
toure. Au sommet de la stèle s'ébauche le
profil énergique et réfléchi d'un aviateur,
les yeux fixés sur l'immense horizon, la
main crispée sur le « manche à balai ».
Sur la face principale du bloc, des inscrip-
tions rappellent les principales phases de
l'exploit dont Eugène Rénaux et son pas-
sager Senouque furent les héros.
LE IIe CONGRÈS EXPÉRIMENTAL
Un gros succès : 56 inscriptions.
Les prévisions les plus optimistes sont
dépassées : la liste des inscriptions au
IIe Congrès Expérimental a été close di-
manche soir par le chiffre irr.posant de
56 appareils inscrits.
Cinquante-six. ! C'est un vrai succès
pour ceux qui ont soutenu le vol à voile et
l'aviation à petite puissance malgré les cri-
tiques systématiques et les campagnes inté-
ressées. C'est, pour les détracteurs de la
c petite aviation » un échec significatif,
puisque, malgré tout ce qu'ils ont pu écrire,
le magnifique succès d'engagements qu'a-
vait connu le Congrès de Combegrasse, se
trouve encore dépassé par le Congrès de
Vauville. Nous sommes heureux de ce pre-
mier résultat qui en fait espérer beaucoup
d'autres.
Ainsi, en quelques jours, 17 nouveaux
appareils sont venus s'ajouter aux précé-
dents pour former la liste d'inscriptions
définitive que voici :
1. Eric Nessler;
2. Jean Galland ;
3. Société l' < Icare » ;
4. Charles Marais ;
5. Henry Grandin ;
6. J. Pimoule ;
7. V. Simonet ;
8. Louis Bréguet ;
9. S.A.B.C.A.;
10. André Thomas;
11. Robert Ferber;
12. Paul Garrouste ;
13. Société < L'avion Simplex » ;
14. Société « L'avion Simplex » ;
15. E. Dewoitine ;
16. E. Dewoitine ;
17. E. Dewoitine ;
18. E. Dewoitine ;
19. E. Dewoitine ;
20. Paul Bourieau ;
21. Pierre Hèes ;
22. Maurice Rousset ;
23. Lucien Lefort ;
24. G. Desgrandschamps ;
25. Quémin et Vaucamps ;
26. A.-E. Pavin ;
27. Th. Rillet ;
28. Legay;
29. P.-O. Détable ;
30. P.-O. Détable ;
31. Max Massy;
32. Louis Peyret;
33. Louis Peyret ;
34. René Bardin.
35 A. Duchereux;
36. Henri et Maurice Farman ;
37. Henri et Maurice Farman ;
38. Hélen, Herremans et Lamart ;
39. Georges Sablier.
40. Henri Mignet;
41. R.A E. Aéro Club ;
42. Charles Tomasini ;
43. Rossier èt Vaillant (Société l' « Icare x) ;
44. Fornier et Vaillant (Société Il « Icare p);
45. Louis Clément ;
46. Louis Clément ;
47. Pierre Bonnet;
48. Georges Sablier ;
49. Pierre Vial ;
60. Landes et Derouin;
61. S. Sette Weeks;
62. Daniel Montagne ;
53. Louis de Monge;
54. Sesquiplan Durand ; ,
66. Julien Pocard (Société 1' « Icare ») ;
56. J. de Saint-Aubin.
Le nombre élevé des nouveaux appareils
inscrits nous empêche de dire dans ce nu-
méro ce que nous savons de leurs caracté-
ristiques. Ce sera pour jeudi. Contentons-
nous d'insister sur l'adhésion intéressante
de deux constructeurs connus : MM. Louis
de Monge et Louis Clément. On apprendra
avec plaisir que l'un des deux appareils que
présentera à Vauville M. Clément, est le
biplan Bonnet-Clément qui, à Combegrasse,
piloté par l'Adjudant Descamps, montra de
si belles qualités.
On verra aussi, avec un non moins vif
plaisir, que la Grande-Bretagne sera repré-
sentée au Congrès par le biplan « Zéphir »
de 3 HP 5, étudié et construit par le Boyal
Aircraft Establishment Aero-Club, de Farn-
borough. L'est l'honorable secrétaire du
R.A.E Aéro-Club, M. O. E. Simmonds qui
a inscrit l'appareil.
Enfin nous avons aussi un Congressiste
américain en la personne de M. S. Sette
Weeks sur l'appareil duquel nous n'avons
encore que des renseignements extrême-
ment vagues.
Parmi les autres appareils, beaucoup
paraissent très intéressants. Nous y revien-
drons. Nous pouvons dire que sur les 56
appareils inscrits, une vingtaine seulement
sont pourvus de moteurs ; les autres sont
des appareils de vol à voile, à l'exception
de 3 ou quatre planeur d'entraînement.
La liste que nous publions ci-dessus
peut être considérée comme' définitive. à
moins que par suite d'un retard de la poste,
des inscriptions de l'Etranger, expédiées le
1er juillet, nous parviennent encore après la
composition de cet article.
Avec ses 56 inscriptions, le Congrès de
Vauville s'annonce décidément sous un
jour heureux.
« *
Un poste météorologique important fonc-
tionnera sur le terrain du Congrès. C'est
l'Oflice National Météorologique qui a bien
voulu en assurer l'installation ; il compor-
tera tous les instruments nécessaires pour
renseigner les constructeurs et les pilotes
sur la direction, la vite&se et la nature du
vent à tous moments.
C'est également l'Office Nationale Météo-
rologique qui a étudié et réalisé les baro-
graphes spéciaux qui seront fixés à bord
des avions et planeuis. Une trentaine de
ces barographes seront à la disposition des
Congressistes.
Complimentons sans réserve l'O. N. M.
d'aider ainsi les organisateurs à atteindre
le but qu'ils poursuivent.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion-Ecole MORANE- SAULNIER
Biplan type 43 E. T. 2
Les Etablissements Morane-Saulnier qui
possèdent une école de pilotage dont le
fonctionnement est particulièrement satis-
faisant. eu égard au grand nombre d'élèves
formé chaque année, ne pouvaient se désin-
téresser du concours d'avions-école qui se
déroule, en ce moment, au Bourget.
Leur nouvel appareil type 43. E. T. 2. a
été établi pour satisfaire aux exigences du
programme de ce concours. Il est destiné plus
spécialement à entraîner à la conduite des
avions rapides à moteur fixe, les élèves qui
ont été formés sur des appareils dotés d'un
moteur rotatif, notamment l' « A.R. » à
moteur Rhône de 80 CV.
C'est un biplan, biplace en tandem à
double commande. Sa construction a été
i très étudiée en vue de lui permettre de
Le nouveau biplan-école Morane-Saulnier.
résister au dur travail que doit fournir un
avion-école. Seules ont été adoptées les
solutions qui avaient reçu la sanction de
l'expérience de trois années d'école.
L accessibilité des organes que les méca-
niciens doivent surveiller a fait entre autres
l'objet d'une étude spéciale. C'est ainsi, que
les portes de visite des renvois de direction
sont très grandes.
Le groupe, moteur complet comprenant:
moteur, hélice, radiateur, réservoir d'huile,
instruments de contrôle, est facilement
détachable ; il n'est relié à l'avion que par
quatre boulons. Son fonctionnement peut
donc être vérifié avant le montage sur
l'avion.
De ce fait, un appareil possédant deux
groupes-moteur re peut être immobilisé, le
groupe avarié pouvant être remplacé par le
groupe de rechange en quinze minutes seu-
lement.
Cellule. — La cellule du biplan Morane-
Saulnier, type 43 se compose de deux ailes
supérieures assemblées sur un plan central
de même largeur que le fuselage, et de deux
ailes inférieures montées au niveau des
longerons inférieurs du fuselage.
L'envergure du plan supérieur est 10 m. 80,
celle du plan inférieur n est que de 8 m. 44.
L'entreplan atteint 1 m. 60 et la profondeur
commune des deux ailes est également de
1 m. 60.
Il n'y a pas de décalage, ni de flche.
Une paire de mâts verticaux et une paire
de contrefiches obliques réunissent les
plans supérieurs et inférieurs de chaque
côté du fuselage.
Le plan central est relié au fuselage par
deux cadres en bo s, sans croisillons, de
manière à ne gêner en rien l'accès du poste
de pilote.
La cellule est croisirionnée par des câbles
de 5 mm, à un seul toron. Les câbles de
sustentation sont doubles, mais les contre-
câbles sont simples.
Les longerons d'ailes, de section rectan-
gulaire, sont constitués par deux semelles
en spruce et deux flancs en ccntreplaqué
cloues et collés sur les semelles.
Les nervures sont de construction nor-
male : semelle en sprure et âme en contre-
plaqué ajouré, renforcé par des taquets.
Entre chaque nervure est placé un faux bec.
Le bord d'attaque de l'aile est recouvert
de contreplaqué d'okoumé 15/10, clouc et
collé sur le longeron avant et les nervures.
La poutre de travée est formée par des
entretoises en sapin de section carrée et
évidée et des croisillons en corde à piano.
La toile est fixée sur les nervures par
lardage ; une bande collée renforce le bord
d'attaque.
Deux ailerons, de 2 m. 94 sur 0 m. 35 de
profondeur, placés au plan supérieur assu-
rent la stabitité latérale ; leur commande
est rigide par bielles et tubes de torsion
montés sur roulements à billes.
Les ailerons sont métalliques, ils com-
prennent un axe en tube de duralumin 27 x
30 et des nervures en tubes de duralumin de
10 x 12. L'assemblage se fait au moyen de
petits manchons soudés.
Fuselage. — Le fuselage est constitué par
quatre longerons en bois de section carrée,
entretoisés par des montants et traverses
en spruce. L'assemblage est assuré par des
ferrures en tôle d'acier sans soudure et
croisillonnés par des cordes à piano. La
partie avaItt des longerons est en frêne et
la partie arrière en spruce.
A l'avant, les quatre longerons sont
assemblés sur une cloison en duralumin
destinée à supporter le groupe-moteur,
Pour donner plus d'aisance dans l'habi-
tacle du pilote et du passager, les montants
et traverses qui constituent les deux pre-
mières travées du fuselage ont été rem-
placées par des cadres en lamelles de grisard
contrecollées.
Le fuselage se termine à l'arrière par un
étambot formé d'un tube d'acier qui sert de
support au gouvernail de direction et à la
dérive.
La partie avant du fuselage est revêtue
d'aluminium ; l'arrière garni de baguettes
est recouvert de toile.
Les surfaces arrières sont constituées
comme les ailerons par une carcasse métal-
lique formée de tubes en duralumin assem-
y y
blés par des raccords en acier soudé à l'au-
togène.
Toutes les articulations se font sur rou-
lements à billes. Les câbles de commande
sont doublés.
Le revêtement est en toile.
La stabilité longitudinale est assurée par
un gouvernail de profondeur de 3 m. 20
d'envergure sur 0 m. 50 de profondeur ;
il est articulé derrière un plan fixe de même
envergure et de 46 centimètres de profon-
deur
La commande du gouvernail de profon-
deur est masquée à l'intérieur du fuselage ;
il n'y a pas de levier apparent.
Le plan fixe est posé sur le dessus du
fuselage; il est fixé par quatre boulons.
La stabilité de route est assurée par un
gouvernail de direction compensé à sa
partie pupérieure et articulé derrière l'étam-
bot et la dérive qui le surmonte.
L'ensemble de l'empennage est rendu
rigide par des cordes à piano. -
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