Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-05-10
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 10 mai 1923 10 mai 1923
Description : 1923/05/10 (A3,N99)-1923/05/16. 1923/05/10 (A3,N99)-1923/05/16.
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65560457
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES
paere des discours fut favorisée d'une
h gere accalmie.
.lYJ.as -
2188ées autour de la plaque qui commé-
ûio >?xPloit de Charles et Robert et dont
VArte ISlnage avait été décoré de plantes
Vert s Pour la circonstance, les personna-
litç iel1e® applaudirent les discours qui
tWm fj- Prononcés par MM. P.-E. Flandin,
nt de l'Aéro-Club, Lefébure, repré-
Sent.a Ie Conseil Municipal de Paris et par
De' * Ministre de l'Air, M. Laurent-Eynac,
es hants, musiques et poésies de l'épo-
Ille f urent également applaudis. Les
aitjst rS qui les exécutèrent, en costumes,
""ési erent bravement aux intempéries. Ils
iicco urent quitte pour compléter leur
aCç utrement de fourrures et de manteaux
Urj Peu plus modernes.
•
• •
l'fu croyons bien avoir aperçu, aux
e*"ies, le confrère qui signe ses articles
qUa l 11 traite des sphériques et qui, pru-
dett JIIlent, ne les signe pas quand il s'agit
de ,°lïl^)er sur a tous ces rhéteurs qui ont
le lh. e des balivernes avec le vol à voile et
le °te\4r auxiliaire. »
leur es,t approché du principal organisa-
vien e la fête pour louer, comme il con-
vient d'ailleurs, l'heureuse influence des
a.él'o ours. de ballons sur la propagande
Nautique.
tnaens..,! Une telle opinion, de sa part,
Il qUe de logique.
fair urut dû affirmer qu'il est ridicule de
son? ? Joujou D avec de grosses boules qui
dq , a la merci des courants aériens et
tJs on ferait beaucoup mieux d'étudier de
t)P~~8 les eltplolts retentissants et récents des
V rs militaires des Etats-Unis ».
tnaiOla ce qu'aurait dû dire notre confrère,
on 1,1 est vrai qu'en ces temps de vie chère,
ûn Olt tant de gens retourner leur veste.
Victoire de René Moineau
()nA. l'heure où nous remettons notre copie,
Vanto.us fait part des atterrissages sui-
flb fllon piloté par M. Fleury, de l'Aéro-
iSa .tnllennais, est descendu à 21 heures à
(Marne) à 6 kilomètres de Châlons.
rJ!lt re après leur départ, les aéronautes
lE's ete assaillis par une trombe d'eau qui
14 obligés à délester, de telle sorte que
ree de leur voyage s'en est trouvée
vIa; lminuée. Deux passagers avaient pris
pi e a bord de ce ballon: M. Levent, notre
place de ce ballon : M. Levent, notre
dpv 0^é correspondant de Rouen, et Mme
ll iainot, dont il convient de louer le cran
elte egard aux conditions dans lesquelles
e[leaccotnplissait sa première ascension.
I lielgica de Demuyter a atterri à
i pes (Marne).
-
l e gallon a été poursuivi par des grains,
1. l'lie et le vent. Les six sacs de lest
es par l'aéronaute ont été utilisés et
Ilj'^, ^yter n'a atterri qu'après avoir sacrifié
t1 les cordages et ses vivres.
'f;{ ballon de René Moineau, Vieille-Tige,
àGrimaucourt, près de Commercy
ï "!Se)
Les a', .t 1. t 1 h'
aéro autes italiens et leur sphérique
QI; ont allés descendre à Arthonges, près
te Ontmirail (Aisne).
eallon Incroyable de Labrousse a
Ma* à 19 h. 30, à Amillis (Seine-et-
, e).
y f~rc:en-Ciel, de C. Lefebvre, est des-
fj kl tl à 19 h. 20 à Saint-Barthélemy, à
fcUvi18 au N.-E de la Ferté-Gaucher (Seine-
arnej.
j^^éroilaute E. Duval, à bord du Rollon,
* at!frri à 20 h à Conquillies, commune de
&anjf°st (Seine-et-Marne).
Dubois et ses deux passagers sont
C^is"c endus avec -La Savoie à Brienne-le-
isne) sous une pluie torren-
ti*Up
orte et son ballon Flagda sont allés
à Jouy (Aisne) à 9 kms au S.-E. de
l th. lrail
rJ he Quo Vadis de Maison s'est posé à
CI; du à Choisy-en-Brie.
Charles ollfus est descendu avec son
1 arles Dollfus est descendu avec son
^|]( JI Octa à Voulangis près de Crécy-en-
ballon (da à Youlangis près de Crécy-en-
hÍ,elIlf-et-Marne) à 19 h. 40.
lij.dIlchet, avec la Ville-de Paris de Kap-
lq t1' s.eljt arrêté à Petits-Mongoins, près
s Jouarre (Seine-et-Marne).
La ultpe, de Heutte, a touché terre à
(r, n()nt (Marne), un peu avant minuit.
ez avec le Nord-Association, a
tJrn\ à 21 h. à Maisoncelles (Seine-et-
fr^ t où nous mettons sous presse,
al'prenons que Veenstra, S' concurrent
belge,est desc~n.iu dimanche, à 20 h. 15, à
dimarici-e, à 20h. 15, à
! .'-snr Marne.
lJVf.6 Moineau est donc vainqueur du
t -l)rix.
«,. AQdré FRACHET
OPINIONS
4nzani, Italien.
On sait que Barbot n'a pu teitler le prix
i yue barbot n'a pu tenter le prix
fis 'I' tIn avpc un moteur Anzani parce que
prij,iu jji i Clients stipulent que si l'appareil et
le pil le dOivent être français, le rTtlJteur doit
également fraiicais, c'est-à-dire « cons-
truit Pn p français, c'est-à-dire « cons-
/j)J- France par un constructeur français
1 lj'I'8 UCll>tt? française. »
;'- Æ Onne!lement, je ne connais pas,
4,Zan*" Ses intérêts particuliers ne
e8sent donc pas spécialement. Mais
4dèp~°re Profondément qu'an moment où
,'rce Vans si peu de moteurs à faible puis-
jui e.?n vienne limiter l'emploi de ceux
f/Plît tJ nt par une réglementation vrai-
<1 r¡:::uo étroite.
.¡P8 iflOf n:t est Parmi nous depuis des années;
pI:Ci:s Jur,s, intimement liés aux premiers
kl l' vun aviation française, sont construits
Par des ouvriers français sous la
'/:'¡ yirUi el Un personnel technique français.
mdu fabricant fait cependant
!¡I:.tf' ('IJr¡:oteur est italien et non français. Si,
I/?, iles re, le moteur Anzani était construit
par des OUorters étrangers, sous la directive
*< T
d'ingénieurs étrangers mais exploité par une
lt' eu de l'être par f.-inzani, ce
au lieu de l'être par M. Anzani, ce
> ^n lnoteur français !
*V y ne singulière interprétation Elle
r/'l.\, ;; }'endre inutiles les efforts intéres- t'
f)r '-tP Plusieurs petits constructeurs
us!eurs pettl. ('ons tructeurs
fh),) fiU /1, en vue du prix du Petit Pari-
"f¡f)/,ter,t d autres compétitions nationales.
aient ? ~~e~ co~pe~t~oM~ na~o~a~
,\!,'¡i. jlryvu pour leurs machines - et
t'J> rne acheté - des moteurs Anzani,
as sufifsant de considérer
'J,:," SUr français celui qui est construit
'Vv ''anf-i,'f > On eùt évité ainsi d'entraver,
x u
Qr¡C' r l'essor de l'aviation à faible
WING
LE VOL VERTICAL
Le Circuit fermé en Hélicoptère
Sur les belles expériences que a Les Ailes » ont signalées jeudi
dernier, voici, de la part de M. Etienne Œhmichen, d'intéressantes
précisions. C'est d'abord le compte rendu des vols effectués le
28 Avril; c'est ensuite l'exposé du vol de 120 mètres en circuit fermé
accompli le 1er Mai dernier.
Les vols du 28 avril
L'appareil a d'abord été amené sur son
chariot de roulage àr l'ancien terrain situé
devant mon laboratoire, et où je ne dispose
que d'une centaine de mètres d'espace libre
environ. De très légères bouffées d'air, à
peine sensibles, soufflaient par intervalles ;
dans l'ensemble on pouvait considérer l'at-
mosphère comme sensiblement calme.
L'appareil ayant été mis en marche sur
son chariot, j'ai pris place au poste de pilo-
tage, et j'ai décollé du chariot lui-même,
prenant l'air aux environs de 3 mètres et
gagnant insensiblement du terrain pour
m'éloigner du laboratoire. La stabilité était
bonne ; une houle légère se faisait seule sen-
tir, que je combattais aisément par le jeu
des évolueurs. La pression barométrique de
725 m/m rendait l'air assez peu portant, et
le vol s'effectua tout entier à la vitesse de
1.300 tours, alors que mes essais précédents
n'en demandaient que 1.250. Sans m'en
apercevoir, je fus, au bout de 2 minutes de
vol, ramené en arrière, ce qui me fit péné-
trer dans l'enceinte du laboratoire. Crai-
gnant la proximité trop grande des murs
de mon hangar, je fus contraint d'atterrir.
Des chevaux furent alors demandés, pour
être attelés au chariot qui devait transpor-
ter mon appareil sur le nouveau terrain,
beaucoup plus vaste, mais distant d'environ
500 mètres du premier. En même temps
arrivaient sur place MM. André et Eugène
Peugeot, le Docteur Duvernoy, l'Adjoint au
Maire de Valentigney, et autres spectateurs.
Le transport à travers champs fut diffi-
cile, et il fallut aider le cheval qui, tirant
par saccades, ébranlait l'appareil à chaque
secousse.
Sitôt arrivé sur le nouveau terrain, je fis
mettre en marche sur le chariot, je fis
mettre des hommes aux barres, qui m'aidè-
rent à franchir le fossé bordant le terrain
pour m'abandonner ensuite. J'élevai l'ap-
pareil entre 2 et 3 mètres environ, où je le
maintins sensiblement à hauteur fixe, par
1.350 tours du moteur, pendant les 2 pre-
mières minutes. Plusieurs descentes s'effec-
tuèrent au cours desquelles l'appareil plana
à 1 m. 50 à peine, mais sans jamais toucher
terre. Sans m'en apercevoir, et occupé du
soin de ma stabilité, j'ai été déporté sur la
limite ouest du terrain. Mon personnel me
signala le danger à bras, et, par des ma-
nœuvres lentes des évolueurs, je parvins à
regagner le milieu dù terrain. D'autres ma-
nœuvres, trop brusques, pour accentuer
mon avantage, échouèrent et me firent exé-
cuter des oscillations que je jugeai dange-
reuses, et me permirent de reconnaître que
seules des manœuvres douces pouvaient
aboutir à un résultat. La vitesse de trans-
lation par les évolueurs a été très faible, et
n'a jamais dépassé 1 m. 50 à 2 mètres à la
seconde.
Ayant voulu forcer la vitesse du moteur
pour m'élever davantage, la marche du mo-
teur devint légèrement irrégulière, l'équili-
bre restant toujours parfait. Je fis alors une
correction du réglage d'essence, qui, mal-
heureusement, fut l'inverse de celle qu'il
aurait fallu faire. Avant d'avoir eu le temps
d'y porter remède, l'appareil descendait et
talonnait, et, par une coïncidence curieuse,
se posait au sol 5 minutes exactement, à
une fraction de seconde près, après le mo-
ment où mes aides l'avaient abandonné
entièrement à lui-même. Dans toute cette
expérience, il n'a pas été fait usage de l'hélice
tractive, pourtant montée et à sa place; les
déplacements ont eu lieu par le seul jeu des
évolueurs. La raison en est que les expé-
riences préliminaires doivent encore être
accomplies, pour déterminer certaines in-
connues qui me font défaut (1).
(t) Ces expériences ont été faites depuis, et le vol en
circuit fermé de lW) mètres (vol du premier Mai à
1 R heures 40) a été accompli tout entier au moyen de
l'hélice tractive.
Au cours de cette expérience, j'ai exécuté
plusieurs virages, accompli des déplace-
ments longs d'une centaine de mètres dans
divers sens; toutefois, ayant repris l'air
après ce deuxième vol et ayant voulu rega-
gner ma base d'attache, j'encaissai un léger
coup de vent que je fus incapable de sur-
monter, et qui me renvoya nettement en
arrière. Il fut nécessaire de me faire remor-
quer à bras pour revenir à mon point de
départ.
Ces expériences démontrent qu'en air
calme la stabilité de l'hélicoptère est désor-
mais acquise. Pénible au ras du sol, le vol
se facilite à mesure que l'on s'élève, et
donne une sensation Inerveilleuse de maî-
trise dès que l'on atteint 3 ou 4 mètres. La
sensation du désemp^rement cesse, les
oscillations se redressent pour ainsi dire
toutes seules.
Le « circuit » du 1er Mai
L'appareil a été amené en dehors de la
ligne qui ferme mon terrain, dont les bar-
rières ont été abattues pour les besoins de
la cause, j'ai fait abandonner les barres
par l'équipe qui me remorquait, et me suis
élevé franchement à 2 mètres environ.
J'avais annoncé aux personnes présentes
que j'irais en dehors du terrrain jusqu'en
un point fixé d'avance, où j'essaierais d'ef-
fectuer un virage cap pour cap de 180°, pour
revenir à l'intérieur même du terrain et
atterrir exactement face à mon hangar.
Aprèsavoirstabilisé l'appareil par quelques
coups de manche à balai, j'appuyai sur la
pédale qui commande l'incidence de l'hélice
tractive. L'appareil inclina doucement, prit
immédiatement sa route, comme un bateau
dont on mettrait l'hélice en marche, et, rec-
tiligne, sans une secousse, sans une incli-
naison, s'avança vers le point fixé. La
vitesse était celle d'un homme au trot. Les
oscillations avaient complètement disparu,
mais l'appareil baissait visiblement, jusqu'à
raser par instants les herbes. Ayant modéré
l'incidence de la tractive, je repris un peu
de hauteur, et, à 1 m. 50 environ, stoppai
pour faire agir l'hélice de direction et com-
mencer mon virage. Je dus faire des gestes
énergiques pour écarter la masse des spec-
tateurs et indiquer le sens dans lequel j'al-
lais tourner. Puis je manœuvrai la barre de
commande de l'hélice de déviation pour un
virage à gauche. L'appareil se retourna de
180* sans aucune difficulté et dans un équi-
libre parfait. Arrivé au nouveau cap, je
pressai de nouveau sur la pédale de la trac-
tive, et repartis en sens inverse, à 1 m. 20
environ. L'appareil piqua vers le point fixé
pour l'atterrissage, mais ripa légèrement
sur le côté, ce qui m'oBiigea à le corriger de
nouveau pour parvenir au point exact. Je
rentrai dans le terrain en passant dans la
brèche ouverte à ma barrière, engageai
l'avant de l'appareil entre deux obstacles
constitués par les vérins de levage que
j'évitai aisément, et revins me poser, à
1 mètre près, au point primitivement fixé.
L'expérience était absolument concluante.
Je n'avais pas eu d'autre ennui que des irré-
gularités du moteur. Celui-ci subit actuel-
lement les modifications nécessaires, ce qui
interrompt les expériences pour quelques
jours. Elles seront reprises sur mon nou-
veau terrain, plus vaste, et distant de
400 mètres du premier, ce qui oblige à
transporter l'appareil à l'aide d'un cheval.
Je suis dès maintenant, et plus que jamais,
convaincu de l'avenir certain de l'hélicop-
tère. Ce n'est plus qu'une question de tra-
vaif et de temps.
E. GEHMICHEN
Prière de joindre aux demandes de
changement dadresses la somme de cin-
quante centimes en timbres poste.
LE lic CONGRÈS EXPÉRIMENTAL
Deux importantes inscriptions
Le 61 Colibri Louis Bréguet
Le Monoplan de la S. A. B. C. A.
Nous avions annoncé, il y a quelques
semaines, que des inscriptions très impor-
tantes ne tarderaient pas à nous parvenir.
Nous ne nous étions pas trompés et voici
les premières. C'est d'abord celle de la
Société des Ateliers d'Aviation Louis Bré-
guet.
Le fameux constructeur de Villacoublay
a inscrit au Congrès de Vauville sa plus
récente production : le monoplan Bréguet,
type « Colibri » La construction de cet
appareil sera, pour beaucoup, une surprise,
une heureuse surprise. C'est un signe des
temps de voir l'une des plus grosses firmes
aéronautiques du monde, spécialisée dans
les avions à très grande puissance, venir, à
son tour, à l'avion à petite puissance.
Car si le « Colibri » Louis Bréguet s'an-
nonce comme un planeur remarquable, il
sera néanmoins pourvu d'un moteur de
10 CV. Nous ignorons encore la marque du
moteur, mais nous croyons savoir que la
révélation de cette marque pourrait bien
constituer, elle aussi, une non moins heu-
reuse surprise. Le monoplan Bréguet, que
l'on verra à Vauville, aura 10 m. 25 d'enver-
gure, 6 m. 20 de long, 15 mq de surface et
pèsera, non monté 110 kgs. Son pilote n'est
pas encore désigné.
L'autre inscription, reçue samedi dernier,
nous vient de la Société Anonyme Belge de
GonstructIOns Aéronautiques.
L'importante société de Bruxelles, dont
nous avons bien souvent parlé dans ce
journal, inscrit au Congrès l'appareil S.A.
B.C.A.-Jullien. C'est un monoplan à aile
épaisse qui sera équipé avec un moteur
auxiliaire d'une puissance de 10 CV. L'en-
vergure de la machine, due à l'ingénieur
Jullien, est de 13 m. 40 pour une longueur
de 5 m. Si son poids est assez considérable
- 170 kgs, à vide - par contre ses 20 mètres
carrés le justifient pleinement.
L'inscription de la S.A.B C.A. venant
après celle du Lieutenant Simonet (planeur
Poncelet) assure ainsi à la Belgique une
très remarquable représentation au Congrès
de Vauville. Ajoutons que la S.A.B.C.A. a
d'ailleurs désigné le Lieutenant Simonet
pour piloter son appareil.
Ces adhésions portent à neuf, le chiffre
des inscriptions régulières :
1. Eric Nessler;
2. Jean Galland ;
CI:' 3. Société l' « Icare » ;
4. Charles tfarais;
) 5. Heny Grandin ;
£ 6. J. Pimoule ;
7. V. Simonet ;
8. Louis Brégruet ;
9. S.A.B.C.A.
Sur ces neuf inscriptions, quatre concer-
nent des avions sans moteur et cinq des
appareils à moteur auxiliaire.
•
• m
Nous rappelons que 15 jours seulement
nous separent de la clôture des inscriptions
à droit simple - 50 francs - ; à partir du
1er juin, le montant de l'inscription sera
porte a 100 francs. Nous tenons à la dispo-
sition des intéressés des feuilles d'inscrip-
tion que nous envoyons franco sur de-
mande.
LES AILES S'OUVRENT
Le Monoplan de Chasse Dewoitine
300 C.V.
Les splendides performances réalisées à
Biskra par Georges Barbot sur planeur
Dewoitine et, plus récemment encore, la
double traversée de la Manche réussie avec
une avionnette à faible puissance du même
constructeur, ont mis en vedette les pro-
ductions du sympathique ingénieur E.
Dewoitine.
Le moment nous semble donc particuliè-
rement ooportun pour décrire l'avion de
chasse métallique à aile épaisse qu'il a
étudié et réalisé.
Bien qu'iasumsamment connue du grand
public, l'œuvre de M Dewoitine est consi-
dérable. C'est un technicien de grande va-
leur qui se double d'un réalisateur de pre-
mier ordre.
Il est tout à fait remarquable en effet, de
constater le succès qui a couronné les essais.
des différents appareils qu'il a conçus. Qu'il!
s'agisse de ses planeurs, de son avionnette'
L'avion de chasse Dewoitine, 300 CV Hispano-Suiza.
ou de son avion de chasse, les perfor-
mances accomplies par eux marquent
toutes un réel progrès.
M. E. Dewoitine a également étudié un
avion de transport à aile épaisse dont on a
pu admirer la maquette au Salon de l'Aéro-
nautique de 1921. La construction de cet
appareil a été retardée par suite de la dispa-
rition de la ligne aérienne à laquelle il était
destiné.
Comme on le voit, M. Emile Dewoitine
n'a pas hésité à aborder et à résoudre
simultanément et-\avec un égal bonheur,
les problèmes délicats que constituait
l'étude de ces multiples appareils, réalisant
ainsi la gamme de toutes les catégories d'a-
vions.
Son appareil de chasse comporte de nom-
breuses innovations extrêmement intéres-
santes.
Entièrement construit en duralumin, le
Dewoitine Cl a subi avec un plein succès
les essais statiques, très durs, qui lui étaient
imposés. La voilure et le fuselage ont sup-
porté sans défaillance la charge formidable
que représentait le coefficient exigé qui
était de 16. C'est ainsi que pour la coque, le
chargement a dû être interrompu ; faute de
place, on n'a pu augmenter le nombre des
sacs au delà de la limite fixée. L'essai ter-
miné, cette coque ne présenta aucune
déformation permanente, toutes ses parties
ayant repris leur état normal.
Ces résultats sont d'autant plus remar-
quables, que M. Dewoitine a adopté comme
fuselage pour son avinn, une coque entière-
ment établie en duralumin. Les difficultés
d'une telle construction étaient considé-
rables ; M. Dewoitine les a résolues victo-
rieusement sans dépasser pour cela les
limites de poids normales. Sa coque métal-
lique est la première qui aurait été étudiée
et construite en France.
Nous rappellerons que les essais, com-
mencés à Pau, par Georges Barbot, ont été
achevés à Villacoublay où l'appareil a été
réceptionné.
Voilure. — L'avion de chasse Dewoitine
Dl, type Cl, est un monoplan à aile épaisse
dont la liaison au fuselage est assurée au
centre par une cabane et de chaque côté par
une paire de mâts obliques réglables.
L'aile est d'une forme sensiblement tra-
pézoïdale ; elle est construite en deux par-
ties se raccordant à la cabane.
Le profil de l'aile employé a été dessiné
par M. Dewoitine ; c'est donc un profil
français. Essayé au laboratoire, ce profil a
donné des résultats supérieurs à ceux des
profils allemands.
Grâce à lui, le monoplan Dewoitine pos-
sède de remarquables aptitudes de « grim-
peur » et malgré la charge relativement
considérable par mètre carré, charge qui est
de 62 kgs, il possède un écart de vitesse
très appréciable puisqu'il peut atterrir à
80 kms à l'heure quoique sa vitesse au sol
soit de 245 kms à 1 heure.
La construction de l'aile est d'une éton-
nante légèreté pour sa résistance. Son poids
total est de 150 kgs dont 10 kgs de hauban-
nage, soit 7 kgs 500 au mètre carré. On
comprend qu'il a fallu une utilisation parti-
culièrement minutieuse de la matière pour
arriver à des chiffres aussi peu élevés.
L'aile est constituée par deux longerons
qui sont des poutres d'égale résistance ;
elles sont établies par des tôles en duralu-
min de 1 mm., superposées et rivées entre
elles. Leur nombre varie de 1 à 5 selon les
efforts qu'elles doivent supporter. Des cor-
nières en duralumin de 2 mm. d'épaisseur,
à ailes inégales, sont fixées à des tôles éga-
lement en duralumin de 15/10. Ces tôles
forment l'âme des poutres et servent d'as-
semblage aux semelles.
La forme des poutres des deux parties
de l'aile, vues de face, est celle d'un losange.
Le point d'attache des mâts obliques se
trouve sensiblement au milieu de ces demi-
poutres. Les mâts sont constitués par des
tubes ronds en duralumin convenablement
profilés. Les ferrures de fixation des mâts
aux longerons-poutres sont en acier. Ils
sont rattachés, à leur partie inférieure, au
fuselage-coque et à la hauteur des V de
l'atterrisseur.
Les nervures sont des poutres à treillis ;
des tubes en duralumin constituent les
semelles et les entretoises ; leur liaison se
trouve assurée par des goussets rivés. Ce
même mode' de fixation est employé pour
assujettir les nervures aux longerons.
L'aile est recouverte de toile cousue sur
le marouflage des semelles des nervures.
La stabilité latérale est assurée par deux
ailerons dont la longueur égale à peu près
la moitié de chaque aile, mais qui sont, par
contre, peu profonds. Les commandes sont
en câble avec guignols extérieurs.
Fuselage. - Pour le fuselage, M. Dewoi-
tine s'est rallié à la solution hardie de la
coque métallique dont les avantages sont
très appréciables.
Entièrement métallique, elle est cons-
tituée par des couples verticaux en dura-
lumin reliés entre eux par des longe-
rons en forme de U en duralumin de 12/10.
Des logements sont prévus dans ces couples
paere des discours fut favorisée d'une
h gere accalmie.
.lYJ.as -
2188ées autour de la plaque qui commé-
ûio >?xPloit de Charles et Robert et dont
VArte ISlnage avait été décoré de plantes
Vert s Pour la circonstance, les personna-
litç iel1e® applaudirent les discours qui
tWm fj- Prononcés par MM. P.-E. Flandin,
nt de l'Aéro-Club, Lefébure, repré-
Sent.a Ie Conseil Municipal de Paris et par
De' * Ministre de l'Air, M. Laurent-Eynac,
es hants, musiques et poésies de l'épo-
Ille f urent également applaudis. Les
aitjst rS qui les exécutèrent, en costumes,
""ési erent bravement aux intempéries. Ils
iicco urent quitte pour compléter leur
aCç utrement de fourrures et de manteaux
Urj Peu plus modernes.
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• •
l'fu croyons bien avoir aperçu, aux
e*"ies, le confrère qui signe ses articles
qUa l 11 traite des sphériques et qui, pru-
dett JIIlent, ne les signe pas quand il s'agit
de ,°lïl^)er sur a tous ces rhéteurs qui ont
le lh. e des balivernes avec le vol à voile et
le °te\4r auxiliaire. »
leur es,t approché du principal organisa-
vien e la fête pour louer, comme il con-
vient d'ailleurs, l'heureuse influence des
a.él'o ours. de ballons sur la propagande
Nautique.
tnaens..,! Une telle opinion, de sa part,
Il qUe de logique.
fair urut dû affirmer qu'il est ridicule de
son? ? Joujou D avec de grosses boules qui
dq , a la merci des courants aériens et
tJs on ferait beaucoup mieux d'étudier de
t)P~~8 les eltplolts retentissants et récents des
V rs militaires des Etats-Unis ».
tnaiOla ce qu'aurait dû dire notre confrère,
on 1,1 est vrai qu'en ces temps de vie chère,
ûn Olt tant de gens retourner leur veste.
Victoire de René Moineau
()nA. l'heure où nous remettons notre copie,
Vanto.us fait part des atterrissages sui-
flb fllon piloté par M. Fleury, de l'Aéro-
iSa .tnllennais, est descendu à 21 heures à
(Marne) à 6 kilomètres de Châlons.
rJ!lt re après leur départ, les aéronautes
lE's ete assaillis par une trombe d'eau qui
14 obligés à délester, de telle sorte que
ree de leur voyage s'en est trouvée
vIa; lminuée. Deux passagers avaient pris
pi e a bord de ce ballon: M. Levent, notre
place de ce ballon : M. Levent, notre
dpv 0^é correspondant de Rouen, et Mme
ll iainot, dont il convient de louer le cran
elte egard aux conditions dans lesquelles
e[leaccotnplissait sa première ascension.
I lielgica de Demuyter a atterri à
i pes (Marne).
-
l e gallon a été poursuivi par des grains,
1. l'lie et le vent. Les six sacs de lest
es par l'aéronaute ont été utilisés et
Ilj'^, ^yter n'a atterri qu'après avoir sacrifié
t1 les cordages et ses vivres.
'f;{ ballon de René Moineau, Vieille-Tige,
àGrimaucourt, près de Commercy
ï "!Se)
Les a', .t 1. t 1 h'
aéro autes italiens et leur sphérique
QI; ont allés descendre à Arthonges, près
te Ontmirail (Aisne).
eallon Incroyable de Labrousse a
Ma* à 19 h. 30, à Amillis (Seine-et-
, e).
y f~rc:en-Ciel, de C. Lefebvre, est des-
fj kl tl à 19 h. 20 à Saint-Barthélemy, à
fcUvi18 au N.-E de la Ferté-Gaucher (Seine-
arnej.
j^^éroilaute E. Duval, à bord du Rollon,
* at!frri à 20 h à Conquillies, commune de
&anjf°st (Seine-et-Marne).
Dubois et ses deux passagers sont
C^is"c endus avec -La Savoie à Brienne-le-
isne) sous une pluie torren-
ti*Up
orte et son ballon Flagda sont allés
à Jouy (Aisne) à 9 kms au S.-E. de
l th. lrail
rJ he Quo Vadis de Maison s'est posé à
CI; du à Choisy-en-Brie.
Charles ollfus est descendu avec son
1 arles Dollfus est descendu avec son
^|]( JI Octa à Voulangis près de Crécy-en-
ballon (da à Youlangis près de Crécy-en-
hÍ,elIlf-et-Marne) à 19 h. 40.
lij.dIlchet, avec la Ville-de Paris de Kap-
lq t1' s.eljt arrêté à Petits-Mongoins, près
s Jouarre (Seine-et-Marne).
La ultpe, de Heutte, a touché terre à
(r, n()nt (Marne), un peu avant minuit.
ez avec le Nord-Association, a
tJrn\ à 21 h. à Maisoncelles (Seine-et-
fr^ t où nous mettons sous presse,
al'prenons que Veenstra, S' concurrent
belge,est desc~n.iu dimanche, à 20 h. 15, à
dimarici-e, à 20h. 15, à
! .'-snr Marne.
lJVf.6 Moineau est donc vainqueur du
t -l)rix.
«,. AQdré FRACHET
OPINIONS
4nzani, Italien.
On sait que Barbot n'a pu teitler le prix
i yue barbot n'a pu tenter le prix
fis 'I' tIn avpc un moteur Anzani parce que
prij,iu jji i Clients stipulent que si l'appareil et
le pil le dOivent être français, le rTtlJteur doit
également fraiicais, c'est-à-dire « cons-
truit Pn p français, c'est-à-dire « cons-
/j)J- France par un constructeur français
1 lj'I'8 UCll>tt? française. »
;'- Æ Onne!lement, je ne connais pas,
4,Zan*" Ses intérêts particuliers ne
e8sent donc pas spécialement. Mais
4dèp~°re Profondément qu'an moment où
,'rce Vans si peu de moteurs à faible puis-
jui e.?n vienne limiter l'emploi de ceux
f/Plît tJ nt par une réglementation vrai-
<1 r¡:::uo étroite.
.¡P8 iflOf n:t est Parmi nous depuis des années;
pI:Ci:s Jur,s, intimement liés aux premiers
kl l' vun aviation française, sont construits
Par des ouvriers français sous la
'/:'¡ yirUi el Un personnel technique français.
mdu fabricant fait cependant
!¡I:.tf' ('IJr¡:oteur est italien et non français. Si,
I/?, iles re, le moteur Anzani était construit
par des OUorters étrangers, sous la directive
*< T
d'ingénieurs étrangers mais exploité par une
lt' eu de l'être par f.-inzani, ce
au lieu de l'être par M. Anzani, ce
> ^n lnoteur français !
*V y ne singulière interprétation Elle
r/'l.\, ;; }'endre inutiles les efforts intéres- t'
f)r '-tP Plusieurs petits constructeurs
us!eurs pettl. ('ons tructeurs
fh),) fiU /1, en vue du prix du Petit Pari-
"f¡f)/,ter,t d autres compétitions nationales.
aient ? ~~e~ co~pe~t~oM~ na~o~a~
,\!,'¡i. jlryvu pour leurs machines - et
t'J> rne acheté - des moteurs Anzani,
as sufifsant de considérer
'J,:," SUr français celui qui est construit
'Vv ''anf-i,'f > On eùt évité ainsi d'entraver,
x u
Qr¡C' r l'essor de l'aviation à faible
WING
LE VOL VERTICAL
Le Circuit fermé en Hélicoptère
Sur les belles expériences que a Les Ailes » ont signalées jeudi
dernier, voici, de la part de M. Etienne Œhmichen, d'intéressantes
précisions. C'est d'abord le compte rendu des vols effectués le
28 Avril; c'est ensuite l'exposé du vol de 120 mètres en circuit fermé
accompli le 1er Mai dernier.
Les vols du 28 avril
L'appareil a d'abord été amené sur son
chariot de roulage àr l'ancien terrain situé
devant mon laboratoire, et où je ne dispose
que d'une centaine de mètres d'espace libre
environ. De très légères bouffées d'air, à
peine sensibles, soufflaient par intervalles ;
dans l'ensemble on pouvait considérer l'at-
mosphère comme sensiblement calme.
L'appareil ayant été mis en marche sur
son chariot, j'ai pris place au poste de pilo-
tage, et j'ai décollé du chariot lui-même,
prenant l'air aux environs de 3 mètres et
gagnant insensiblement du terrain pour
m'éloigner du laboratoire. La stabilité était
bonne ; une houle légère se faisait seule sen-
tir, que je combattais aisément par le jeu
des évolueurs. La pression barométrique de
725 m/m rendait l'air assez peu portant, et
le vol s'effectua tout entier à la vitesse de
1.300 tours, alors que mes essais précédents
n'en demandaient que 1.250. Sans m'en
apercevoir, je fus, au bout de 2 minutes de
vol, ramené en arrière, ce qui me fit péné-
trer dans l'enceinte du laboratoire. Crai-
gnant la proximité trop grande des murs
de mon hangar, je fus contraint d'atterrir.
Des chevaux furent alors demandés, pour
être attelés au chariot qui devait transpor-
ter mon appareil sur le nouveau terrain,
beaucoup plus vaste, mais distant d'environ
500 mètres du premier. En même temps
arrivaient sur place MM. André et Eugène
Peugeot, le Docteur Duvernoy, l'Adjoint au
Maire de Valentigney, et autres spectateurs.
Le transport à travers champs fut diffi-
cile, et il fallut aider le cheval qui, tirant
par saccades, ébranlait l'appareil à chaque
secousse.
Sitôt arrivé sur le nouveau terrain, je fis
mettre en marche sur le chariot, je fis
mettre des hommes aux barres, qui m'aidè-
rent à franchir le fossé bordant le terrain
pour m'abandonner ensuite. J'élevai l'ap-
pareil entre 2 et 3 mètres environ, où je le
maintins sensiblement à hauteur fixe, par
1.350 tours du moteur, pendant les 2 pre-
mières minutes. Plusieurs descentes s'effec-
tuèrent au cours desquelles l'appareil plana
à 1 m. 50 à peine, mais sans jamais toucher
terre. Sans m'en apercevoir, et occupé du
soin de ma stabilité, j'ai été déporté sur la
limite ouest du terrain. Mon personnel me
signala le danger à bras, et, par des ma-
nœuvres lentes des évolueurs, je parvins à
regagner le milieu dù terrain. D'autres ma-
nœuvres, trop brusques, pour accentuer
mon avantage, échouèrent et me firent exé-
cuter des oscillations que je jugeai dange-
reuses, et me permirent de reconnaître que
seules des manœuvres douces pouvaient
aboutir à un résultat. La vitesse de trans-
lation par les évolueurs a été très faible, et
n'a jamais dépassé 1 m. 50 à 2 mètres à la
seconde.
Ayant voulu forcer la vitesse du moteur
pour m'élever davantage, la marche du mo-
teur devint légèrement irrégulière, l'équili-
bre restant toujours parfait. Je fis alors une
correction du réglage d'essence, qui, mal-
heureusement, fut l'inverse de celle qu'il
aurait fallu faire. Avant d'avoir eu le temps
d'y porter remède, l'appareil descendait et
talonnait, et, par une coïncidence curieuse,
se posait au sol 5 minutes exactement, à
une fraction de seconde près, après le mo-
ment où mes aides l'avaient abandonné
entièrement à lui-même. Dans toute cette
expérience, il n'a pas été fait usage de l'hélice
tractive, pourtant montée et à sa place; les
déplacements ont eu lieu par le seul jeu des
évolueurs. La raison en est que les expé-
riences préliminaires doivent encore être
accomplies, pour déterminer certaines in-
connues qui me font défaut (1).
(t) Ces expériences ont été faites depuis, et le vol en
circuit fermé de lW) mètres (vol du premier Mai à
1 R heures 40) a été accompli tout entier au moyen de
l'hélice tractive.
Au cours de cette expérience, j'ai exécuté
plusieurs virages, accompli des déplace-
ments longs d'une centaine de mètres dans
divers sens; toutefois, ayant repris l'air
après ce deuxième vol et ayant voulu rega-
gner ma base d'attache, j'encaissai un léger
coup de vent que je fus incapable de sur-
monter, et qui me renvoya nettement en
arrière. Il fut nécessaire de me faire remor-
quer à bras pour revenir à mon point de
départ.
Ces expériences démontrent qu'en air
calme la stabilité de l'hélicoptère est désor-
mais acquise. Pénible au ras du sol, le vol
se facilite à mesure que l'on s'élève, et
donne une sensation Inerveilleuse de maî-
trise dès que l'on atteint 3 ou 4 mètres. La
sensation du désemp^rement cesse, les
oscillations se redressent pour ainsi dire
toutes seules.
Le « circuit » du 1er Mai
L'appareil a été amené en dehors de la
ligne qui ferme mon terrain, dont les bar-
rières ont été abattues pour les besoins de
la cause, j'ai fait abandonner les barres
par l'équipe qui me remorquait, et me suis
élevé franchement à 2 mètres environ.
J'avais annoncé aux personnes présentes
que j'irais en dehors du terrrain jusqu'en
un point fixé d'avance, où j'essaierais d'ef-
fectuer un virage cap pour cap de 180°, pour
revenir à l'intérieur même du terrain et
atterrir exactement face à mon hangar.
Aprèsavoirstabilisé l'appareil par quelques
coups de manche à balai, j'appuyai sur la
pédale qui commande l'incidence de l'hélice
tractive. L'appareil inclina doucement, prit
immédiatement sa route, comme un bateau
dont on mettrait l'hélice en marche, et, rec-
tiligne, sans une secousse, sans une incli-
naison, s'avança vers le point fixé. La
vitesse était celle d'un homme au trot. Les
oscillations avaient complètement disparu,
mais l'appareil baissait visiblement, jusqu'à
raser par instants les herbes. Ayant modéré
l'incidence de la tractive, je repris un peu
de hauteur, et, à 1 m. 50 environ, stoppai
pour faire agir l'hélice de direction et com-
mencer mon virage. Je dus faire des gestes
énergiques pour écarter la masse des spec-
tateurs et indiquer le sens dans lequel j'al-
lais tourner. Puis je manœuvrai la barre de
commande de l'hélice de déviation pour un
virage à gauche. L'appareil se retourna de
180* sans aucune difficulté et dans un équi-
libre parfait. Arrivé au nouveau cap, je
pressai de nouveau sur la pédale de la trac-
tive, et repartis en sens inverse, à 1 m. 20
environ. L'appareil piqua vers le point fixé
pour l'atterrissage, mais ripa légèrement
sur le côté, ce qui m'oBiigea à le corriger de
nouveau pour parvenir au point exact. Je
rentrai dans le terrain en passant dans la
brèche ouverte à ma barrière, engageai
l'avant de l'appareil entre deux obstacles
constitués par les vérins de levage que
j'évitai aisément, et revins me poser, à
1 mètre près, au point primitivement fixé.
L'expérience était absolument concluante.
Je n'avais pas eu d'autre ennui que des irré-
gularités du moteur. Celui-ci subit actuel-
lement les modifications nécessaires, ce qui
interrompt les expériences pour quelques
jours. Elles seront reprises sur mon nou-
veau terrain, plus vaste, et distant de
400 mètres du premier, ce qui oblige à
transporter l'appareil à l'aide d'un cheval.
Je suis dès maintenant, et plus que jamais,
convaincu de l'avenir certain de l'hélicop-
tère. Ce n'est plus qu'une question de tra-
vaif et de temps.
E. GEHMICHEN
Prière de joindre aux demandes de
changement dadresses la somme de cin-
quante centimes en timbres poste.
LE lic CONGRÈS EXPÉRIMENTAL
Deux importantes inscriptions
Le 61 Colibri Louis Bréguet
Le Monoplan de la S. A. B. C. A.
Nous avions annoncé, il y a quelques
semaines, que des inscriptions très impor-
tantes ne tarderaient pas à nous parvenir.
Nous ne nous étions pas trompés et voici
les premières. C'est d'abord celle de la
Société des Ateliers d'Aviation Louis Bré-
guet.
Le fameux constructeur de Villacoublay
a inscrit au Congrès de Vauville sa plus
récente production : le monoplan Bréguet,
type « Colibri » La construction de cet
appareil sera, pour beaucoup, une surprise,
une heureuse surprise. C'est un signe des
temps de voir l'une des plus grosses firmes
aéronautiques du monde, spécialisée dans
les avions à très grande puissance, venir, à
son tour, à l'avion à petite puissance.
Car si le « Colibri » Louis Bréguet s'an-
nonce comme un planeur remarquable, il
sera néanmoins pourvu d'un moteur de
10 CV. Nous ignorons encore la marque du
moteur, mais nous croyons savoir que la
révélation de cette marque pourrait bien
constituer, elle aussi, une non moins heu-
reuse surprise. Le monoplan Bréguet, que
l'on verra à Vauville, aura 10 m. 25 d'enver-
gure, 6 m. 20 de long, 15 mq de surface et
pèsera, non monté 110 kgs. Son pilote n'est
pas encore désigné.
L'autre inscription, reçue samedi dernier,
nous vient de la Société Anonyme Belge de
GonstructIOns Aéronautiques.
L'importante société de Bruxelles, dont
nous avons bien souvent parlé dans ce
journal, inscrit au Congrès l'appareil S.A.
B.C.A.-Jullien. C'est un monoplan à aile
épaisse qui sera équipé avec un moteur
auxiliaire d'une puissance de 10 CV. L'en-
vergure de la machine, due à l'ingénieur
Jullien, est de 13 m. 40 pour une longueur
de 5 m. Si son poids est assez considérable
- 170 kgs, à vide - par contre ses 20 mètres
carrés le justifient pleinement.
L'inscription de la S.A.B C.A. venant
après celle du Lieutenant Simonet (planeur
Poncelet) assure ainsi à la Belgique une
très remarquable représentation au Congrès
de Vauville. Ajoutons que la S.A.B.C.A. a
d'ailleurs désigné le Lieutenant Simonet
pour piloter son appareil.
Ces adhésions portent à neuf, le chiffre
des inscriptions régulières :
1. Eric Nessler;
2. Jean Galland ;
CI:' 3. Société l' « Icare » ;
4. Charles tfarais;
) 5. Heny Grandin ;
£ 6. J. Pimoule ;
7. V. Simonet ;
8. Louis Brégruet ;
9. S.A.B.C.A.
Sur ces neuf inscriptions, quatre concer-
nent des avions sans moteur et cinq des
appareils à moteur auxiliaire.
•
• m
Nous rappelons que 15 jours seulement
nous separent de la clôture des inscriptions
à droit simple - 50 francs - ; à partir du
1er juin, le montant de l'inscription sera
porte a 100 francs. Nous tenons à la dispo-
sition des intéressés des feuilles d'inscrip-
tion que nous envoyons franco sur de-
mande.
LES AILES S'OUVRENT
Le Monoplan de Chasse Dewoitine
300 C.V.
Les splendides performances réalisées à
Biskra par Georges Barbot sur planeur
Dewoitine et, plus récemment encore, la
double traversée de la Manche réussie avec
une avionnette à faible puissance du même
constructeur, ont mis en vedette les pro-
ductions du sympathique ingénieur E.
Dewoitine.
Le moment nous semble donc particuliè-
rement ooportun pour décrire l'avion de
chasse métallique à aile épaisse qu'il a
étudié et réalisé.
Bien qu'iasumsamment connue du grand
public, l'œuvre de M Dewoitine est consi-
dérable. C'est un technicien de grande va-
leur qui se double d'un réalisateur de pre-
mier ordre.
Il est tout à fait remarquable en effet, de
constater le succès qui a couronné les essais.
des différents appareils qu'il a conçus. Qu'il!
s'agisse de ses planeurs, de son avionnette'
L'avion de chasse Dewoitine, 300 CV Hispano-Suiza.
ou de son avion de chasse, les perfor-
mances accomplies par eux marquent
toutes un réel progrès.
M. E. Dewoitine a également étudié un
avion de transport à aile épaisse dont on a
pu admirer la maquette au Salon de l'Aéro-
nautique de 1921. La construction de cet
appareil a été retardée par suite de la dispa-
rition de la ligne aérienne à laquelle il était
destiné.
Comme on le voit, M. Emile Dewoitine
n'a pas hésité à aborder et à résoudre
simultanément et-\avec un égal bonheur,
les problèmes délicats que constituait
l'étude de ces multiples appareils, réalisant
ainsi la gamme de toutes les catégories d'a-
vions.
Son appareil de chasse comporte de nom-
breuses innovations extrêmement intéres-
santes.
Entièrement construit en duralumin, le
Dewoitine Cl a subi avec un plein succès
les essais statiques, très durs, qui lui étaient
imposés. La voilure et le fuselage ont sup-
porté sans défaillance la charge formidable
que représentait le coefficient exigé qui
était de 16. C'est ainsi que pour la coque, le
chargement a dû être interrompu ; faute de
place, on n'a pu augmenter le nombre des
sacs au delà de la limite fixée. L'essai ter-
miné, cette coque ne présenta aucune
déformation permanente, toutes ses parties
ayant repris leur état normal.
Ces résultats sont d'autant plus remar-
quables, que M. Dewoitine a adopté comme
fuselage pour son avinn, une coque entière-
ment établie en duralumin. Les difficultés
d'une telle construction étaient considé-
rables ; M. Dewoitine les a résolues victo-
rieusement sans dépasser pour cela les
limites de poids normales. Sa coque métal-
lique est la première qui aurait été étudiée
et construite en France.
Nous rappellerons que les essais, com-
mencés à Pau, par Georges Barbot, ont été
achevés à Villacoublay où l'appareil a été
réceptionné.
Voilure. — L'avion de chasse Dewoitine
Dl, type Cl, est un monoplan à aile épaisse
dont la liaison au fuselage est assurée au
centre par une cabane et de chaque côté par
une paire de mâts obliques réglables.
L'aile est d'une forme sensiblement tra-
pézoïdale ; elle est construite en deux par-
ties se raccordant à la cabane.
Le profil de l'aile employé a été dessiné
par M. Dewoitine ; c'est donc un profil
français. Essayé au laboratoire, ce profil a
donné des résultats supérieurs à ceux des
profils allemands.
Grâce à lui, le monoplan Dewoitine pos-
sède de remarquables aptitudes de « grim-
peur » et malgré la charge relativement
considérable par mètre carré, charge qui est
de 62 kgs, il possède un écart de vitesse
très appréciable puisqu'il peut atterrir à
80 kms à l'heure quoique sa vitesse au sol
soit de 245 kms à 1 heure.
La construction de l'aile est d'une éton-
nante légèreté pour sa résistance. Son poids
total est de 150 kgs dont 10 kgs de hauban-
nage, soit 7 kgs 500 au mètre carré. On
comprend qu'il a fallu une utilisation parti-
culièrement minutieuse de la matière pour
arriver à des chiffres aussi peu élevés.
L'aile est constituée par deux longerons
qui sont des poutres d'égale résistance ;
elles sont établies par des tôles en duralu-
min de 1 mm., superposées et rivées entre
elles. Leur nombre varie de 1 à 5 selon les
efforts qu'elles doivent supporter. Des cor-
nières en duralumin de 2 mm. d'épaisseur,
à ailes inégales, sont fixées à des tôles éga-
lement en duralumin de 15/10. Ces tôles
forment l'âme des poutres et servent d'as-
semblage aux semelles.
La forme des poutres des deux parties
de l'aile, vues de face, est celle d'un losange.
Le point d'attache des mâts obliques se
trouve sensiblement au milieu de ces demi-
poutres. Les mâts sont constitués par des
tubes ronds en duralumin convenablement
profilés. Les ferrures de fixation des mâts
aux longerons-poutres sont en acier. Ils
sont rattachés, à leur partie inférieure, au
fuselage-coque et à la hauteur des V de
l'atterrisseur.
Les nervures sont des poutres à treillis ;
des tubes en duralumin constituent les
semelles et les entretoises ; leur liaison se
trouve assurée par des goussets rivés. Ce
même mode' de fixation est employé pour
assujettir les nervures aux longerons.
L'aile est recouverte de toile cousue sur
le marouflage des semelles des nervures.
La stabilité latérale est assurée par deux
ailerons dont la longueur égale à peu près
la moitié de chaque aile, mais qui sont, par
contre, peu profonds. Les commandes sont
en câble avec guignols extérieurs.
Fuselage. - Pour le fuselage, M. Dewoi-
tine s'est rallié à la solution hardie de la
coque métallique dont les avantages sont
très appréciables.
Entièrement métallique, elle est cons-
tituée par des couples verticaux en dura-
lumin reliés entre eux par des longe-
rons en forme de U en duralumin de 12/10.
Des logements sont prévus dans ces couples
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