Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1923-04-05
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 05 avril 1923 05 avril 1923
Description : 1923/04/05 (A3,N94). 1923/04/05 (A3,N94).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65560405
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
DANS CE NUMERO : LES DERNIERS RECORDS D'AVIATION - LE SESQUIPLAN KOOLHOVEN F. K. 31
Troisième Année. ? 94
a*. -
- i5 Centimes -
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES).
Jeudi 5 Avril Ifl*9"
>.; '::,\"
i +!t.'r.5f-:
qm ',
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
A
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, VIIIe
e - 1
S
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
I
France : un an : 12 fr. — Etranger î1 .gfr-j
0,
D'UNE - AILE A L'AUTRE J* „
t t'
Rfl. G.-G. Grey
r. - n'est pas l'Angleterre.
Ne soyez pas comme cet Anglais qui
n'ayant jamais eu l'occasion de voir une
femme française s'imagina que toutes
nos compagnes étaient rousses parce
que la première - et la seule — qu'il
rencontra avait une chevelure fauve.
De même, ne jugez pas les Anglais à
la lecture des articles que M. C.-G. Grey
publie dans son journal The Aeroplane
et où la francophobie de l'auteur se
donne libre cours. Je vous assure que
M. C.-G. Grey n'est pas l'Angleterre et
que les sentiments navrants qu'il ne
craint pas d'exprimer lui sont tout per-
sonnels.
J'ai eu le vif plaisir de recevoir cette
semaine la visite du correspondant des
Ailes à Londres et le plaisir non moins
vif de l'entendre dire que 75 p. 100 des
Anglais étaient, en ce moment, de cœur
avec la France. Que M. C.-G. Grey pense
de l'aviation française ce qu'il-voudra ;
qu'il continue à critiquer systématique-
ment tout ce qui est français et à applau-
dir, non moins systématiquement, à
tout ce qui est allemand, cela ne doit
nous causer aucun tourment : nous
sommes fixés depuis longtemps sur la
partialité manifeste de ce journaliste
germanophile.
Je n'aurais donc pas relevé le carac-
tère nettement anti-français de son der-
nier article si un journal sportif de
Paris n'en avait pas publié l'extrait le
plus caractéristique en le donnant
comme le point de vue anglais sur l'ef-
fort aérien français.
Eh bien, non! Il ne s'agit pas du
point de vue anglais mais du point de
vue de M. C.-G. Grey et rien de plus.
Celui ci, d'ailleurs, a fort adroitement
mêlé les paroles du Ministre de l'Air
avec ses propres commentaires de sorte
que le lecteur français non averti est
assez enclin à attribuer à Sir Hoare des
propos qui n'émanent que du seul M.
Grey.
L'article qui a été reproduit en partie
par notre confrère fut inséré dans The
Aeroplane du 21 mars, sous le titre : On
the air debate. On y trouve des passages
vraiment délicieux où M. Grey déclare
notamment :
Qu'il n'y a aucune raison à ce que la
Grande-Bretagne ne soit pas appelée à
combattre la France plutôt que toute
autre nation, excepté la Russie ;
Que dans un moment d'arrogance et
après s'être enrichie aux dépens de
l'Allemagne (!) la France pourrait bien
être assez folle pour s'attaquer à l'An-
gleterre ;
Que les traités ne sont que des chif-
fons de papier faits pour être déchi-
rés, etc., etc., etc.
Plus loin, M. C.-G. Grey, las sans
doute d'agiter l'épouvantail de la France
militariste et belliqueuse, modifie brus-
quement sa tactique et déclare qu'après
tout l'organisation française est si mau-
vaise que les avions anglais seraient
parfaitement capables de tenir tête aux
avions français même si ceux-ci étaient
trois ou quatre fois plus nombreux. Et
à l'appui de cette opinion, il s'étend
complaisamment sur l'infériorité mani-
festée par nos avions pendant la guerre,
sur la répugnance de nos pilotes à tra-
verser les lignes, sur les accidents nom-
breux qui se produisirent dans l'avia-
tion française, etc., etc.
L'article de M. Grey est stupide, hai-
neux et mensonger 1 Et pour cette triple
raison, il serait extrêmement regretta-
ble qu'il portât préjudice à la bonne
amitié qui nous unit aux milieux aéro-
nautiques anglais qui ne sont pour rien
dans les ardeurs francophobes de The
Aeroplane.
Il est lamentable de voir un journa-
liste britannique envisager une guerre
avec la France et nier, par contre, toute
possibilité de conflit avec la Russie.
Alors que de grands journaux anglais
comme le Daily Mail partagent notre
opinion sur la menace aérienne ger-
mano-russe, M. C -G. Grey, qui ne veut
faire nulle peine même légère, à ses
bons amis allemands, ferme volontaire-
ment les yeux sur la réorganisation,
puissante et redoutable, de l'aviation
soviétique. Souhaitons ardemment que
les quatre avions français et l'avion an-
glais — qui, selon M. Grey, vaut les
quatre français — n'aient pas un jour à
s'unir pour combattre dix ou quinze
avions allemands et russes.
Ceux qui connaissent l'aviation fran-
çaise et son admirable Histoire, ceux
qui connaissent la France et la jugent
impartialement, mépriseront les basses
attaques de M. C.-G. Grey.
J'ai cru que ce journal qui a donné
maintes fois des preuves de ses sympa-
thies pour l'industrie aéronautique an-
glaise, pour ses dirigeants et ses pilotes,
se devait de protester contre les propos
de M. C.-G. Grey. J'ai cru qu'il devait
inviter ses lecteurs à ne pas confondre
l'opinion d'un journaliste avec celle de
l'aviation anglaise .qui a droit, comme
par le passé, à toute notre estime et à
toute notre amitié.
Non, encore une fois, l'opinion de
M. C.-G. Grey n'est pas celle de l'An-
gleterre.
Georges HOUARD.
En souscrivant un seul abonnement à
notre journal, vous nous aidez davantage
qu'en achetant dix numéros chaque semaine
À 90tre Ubrairi.
- 1
UN ESSAI DE NESSLER, IL Y A 8 ANS
Comme on le sait, Eric Nessler est le premier inscrit au Congrès Expérimental de Vauville
avec un planeur à moteur auxiliaire de 6 HP.
Nessler excellent pilote aviateur, a construit autrefois — en 1915 — la curieuse machine
dont voici la photographie et qui devaii lui permettre d'estimer la valeur des ailes battantes
comme propulseur aérien.
Depuis, Nessler a complètement abandonné les ailes battantes pour construire plusieurs
planeurs dont le dernier a pris part en 1922 au Congrès de Combegrasse.
*
V .» A TIRE D'AILES ---
-4
Maillant) a-t-il battu Il
le Record de Vitesse il
Le record de vitesse détenu par Sadi-
Lecointe et le sesquiplan Nieuport-Delage a
subi jeudi dernier un rude assaut de la part
des pilotes américains.
Si l'on en croit les dépêches arrivées ven-
dredi et samedi à Pans, ce record aurait
été battu successivement, et à plusieurs
reprises, par les Lieutenants Maughan et
Maitland.
Ces dépêches nous ont d'abord annoncé
que le Lieutenant Maughan aurait battu le
record une première fois à la vitesse ho-
raire de 237 milles, soit 381 kms 300; ce
succès aurait été dépassé quelques heures
plus tard par le Lieutenant Maitland qui
serait parvenu à atteindre la vitesse énorme
de 240 milles à l'heure soit plus de 386 kms.
Une troisième dépêche rectifiait d'ailleurs
bientôt ce dernier chiffre et le portait à
391 kms. Une quatrième dépêche, parvenue
à Paris dans la soirée de samedi nous infor-
mait enfin qu'au cours d'un dernier essai,
le Lieutenant Maitland avait atteint officiel-
lement la vitesse de 244 milles 97 soit
394 kms 150 à l'heure.
Cette abondance de chiffres nous incite à
être prudents dans l'acceptation des nou-
velles qui nous sont transmises. L'Auto de
dimanche précisait que c'est à la suite de
l'examen des chronographes qu'on avait
rectifié les chiffres précédemment indiqués.
Il est en tout cas regrettable que les Amé-
ricains emploient une méthode de chrono-
métrage — ph:- perfectionnée que la nôtre
- d'ailleurs — et les Français une autre.
Les performances ont été accomplies sur
le terrain d'aviation de Wright Field, aux
environs de Dayton. Si elles ont bien été
officiellement enregistrées, la meilleure
constituera le record du monde de la vi-
tesse ; Sadi-Lecointe avait en effet porté ce
record à 3i5 kms le 15 février dernier. Les
règlement de la F.A.I. exigent que tout
record de vitesse dépasse de 4 kilomètres le
précédent ; pour battre le record de Sadi, il
fallait donc atteindre le 379 à l'heure. Si
l'on en croit les dépêches de New-York,
Maughan d'abord, puis Maitland ensuite
ont rempli largement cette condition.
Maughan et Maitland ne sont pas des
inconnus; ils se classèrent premier et second
dans le Pulitzer Trophy de 1922; ce sont,
avec le Général Mitchell, les hommes « les
plus rapides » des Etats- Unis !
L'appareil qu'ils montaient vendredi der-
nier ne nous a pas été indiqué jusqu'ici.
Nous avons tout lieu de croire qu'il s'agit
du racer Curtiss qui avait déjà valu au
Général Mitchell de détenir le record de
vitesse. Depuis la victoire de Sadi-Lecointe,
les usines Curtiss travaillaient à améliorer
cette machine pour lui permettre de réaliser
une vitesse horaire plus élevée de quelques
kilomètres.
A l'heure où nous remettons ces lignes à
notre imprimeur, il nous est impossible
d'obtenir d'autres précisions sur la perfor-
mance des pilotes américains. Tout en la
tenant pour très vraisemblable, il convient
d'attendre l'homologation officielle pour
être définitivement fixé.
Il convient, en effet, d'accueillir avec une
certaine réserve, les nouvelles concernant
les records battus ou établis en Amérique.
On annonce maintenant que le record de
hauteur détenu par Me Ready par 10.518 m.
serait en réalité de 11.200 mètres. C'est au
moment où les courageux efforts de Mou-
tonnier et de Casale paraissent devoir abou-
tir bientôt au brillant succès qu'ils méritent
que l'on nous annonce, des Etat-Unis, une
modification possible au record de hauteur.
Si cette histoire révélée par CAuto est
exacte, il est à espérer que la Fédération
Aéronautique Internationale n'en tiendra
pas compte.
Pour en revenir au record de Maitland —
si record il y a— nous ne pouvons que féli-
citer le brillant pilote et le constructeur de
l'appareil de ce bel exploit. Si le record nous
échappe, soyons persuadés que nos cons-
tructeurs — et en particulier la société Nieu-
port-Astra — ne se décourageront pas et
que nous assisterons sous peu à de nouvelles
tentatives de la part de nos champions de la
vitesse pour ramener en France le plus
envié des records.
P. D.
1000 kms en 6 h. 39 m.
(De notre correspondant à Etampes)
Le vendredi 30 mars, la piste de Villesau-
vage a vu tomber deux records du monde
de vitesse : celui des 500 kms par J.-E Ba-
telier et celui des 1000 kms par Henri
Carrié.
Ces deux records étaient détenus par
Bossoutrot qui, le 4 juin 1920, en compagnie
de J. C. Bernard, parcourait avec le Goliath-
Farman bi-moteurs, les 1000 kilomètres en
10 h. 19 m. 46 sec., et le 15 novembre 1922,
pendant le Grand Prix des avions de trans-
port, franchit les 500 kilomètres en
3 h. 35 m. 36 s. 2/5. Il pilotait alors une
limousine Farman, type 90, monomoteur
Salmson.
Carrié prit son départ à 9 h. 56 m. 20 s. ;
pilotant un Bréguet 14 A2 à moteur Re-
nault 300 HP. il emmenait son mécanicien
comme passager. Ses temps sur la base de
50 kms — de Villesauvage à la Marmcgne
— c'est-à-dire sur la piste de la Coupe
Deutsch, furent les suivants : 100 kms en
39 m. 41 s., 500 kms en 3 h. 19 m. 13 s. et
1000 kms en C h. 39'm. 40 s. 2/5. Le
remarquable pilote atterrissait à 16 h. 36 m.
2/5 ayant accompli les 10 circuits à une
vitesse moyenne de 152 kms 671 à l'heure.
Les plus grands écarts constatés entre
chaque tour furent fournis par les temps du
cinquième, 39 m. 18 s., et du septième,
40 m. 32 s. 2/5.
C'est, comme on le voit par ces chiffres
plus éloquents que toute considération, un
magnifique résultat qui fait honneur à la
ténacité et à l'endurance de Carria, qui est
vraiment le pilote des grandes envolées. Le
moteur qui équipait l'avion se comporta
parfairement durant toute l'épreuve et l'on
doit associer les noms de Renault et de
Bréguet à celui de Carrié, nouveau record'
man des 1000 kilomètres.
(Voir la suite page 3).
COUPS D'fllU-
t,
C'est mardi prochain 10 avri•l i qu n'allé'
la Popote des Ailes. Il n'y a pas tl dil
gement au programme habituel : l
à 7 h. 30, à la Brasserie Victor, or
levard des Batignolles. Notez-le v
pas l'oublier.
'*'
— 'j I
Lord Carnavon préside, on Ie S e1
fouilles qui ont lieu en ce 0 etit
Egypte et qui ont abouti à la déel)
fameux tombeau du Pharaon bé r
Amen. Or, Lord Carnavon est toIJ1
quement malade. nt v
Lady Carnavon a immédiate
un avion et est partie, accompaj?,a#'
médecin, au chevet de son mai ri. L
quitté Londres l'autre semaine à esr def'
du Caire ; il a dû, bien sûr, arrlve
dans la grande ville égyptienne.
*
La participation allemande a I ,.îrsP oSil:.
df )
de Gothembourg s'annonce coin110a
être très importante. i On cite P
exposants : tlislf,
Albatros G.m.b.H. (Berlin JohatlIJ1
Bahnbedarf A.G. (Darmstadt); Bero6:
Lederer A.G. (Cassel); Baumer llb,
b.H. (Hambourg) ; Dornier He
G m.b. H. (Friedrichshafen);Junke,r t V\,
(Dessau) ; Stahlwerk Mark (Secti f.
lau) ; Steffen et Heymann (Berli^i V
funken G.m.b.H. (Berlin); Udet
bau G.m.b.H. (Munich-Ramersdor
Il eût été vraiment regrettable 116 ref:.
France s'abstenir devant une parci
sentation de l'industrie aéronauUq
mande.
Le nouveau Démarreur Douherï
L'utilité des démarreurs n'est certes plus
à démontrer. Il existe d'ailleurs de nom-
breux systèmes pour la mise en route des
moteurs, systèmes dont le fonctionnement
est très satisfaisant. Cependant, pour des
causes diverses : prix, encombrement, dif-
ficultés de ravitaillement en bouteilles
d'acide carbonique ou d'air comprimé, t, te.,
il semble que leur emploi ne s'est pas géné-
ralisé autant qu'on aurait pu s'y attendre
en raison des services et du gain de temps
qu'ils procurent.
A cet égard, le démarreur imaginé et
construit par M. Douheret est véritable-
ment intéressant. D'une grande simplicité
de manœuvre, il paraît réunir tous les
avantages désirables : fonctionnement as-
suré, faible encombrement, poids très
réduits et, ce qui ne gâte rien, prix peu
élevé.
Le dispositif Douheret se présente ainsi.
Deux piquets sont enfoncés dans le sol, à
droite et à gauche de l'hélice à lancer, à
environ 60 centimètres de celle-ci. A l'un
des piquets, celui de droite, est fixé un
sandow qui aboutit à une boucle de cuir,
terminée elle-même par une gaine égale-
ment en cuir. Cette gaine est destinée à
coiffer l'extrémité supérieure d'une des
pales de l'hélice. L'autre piquet — celui de
gauche — reçoit une corde dont le bout
opposé est attaché à la gaine par l'intermé-
diaire d'une cheville ; cette cheville est
munie d'une ficelle qui aboutit au poste du
pilote. En tirant sur la ficelle, le pilote
dégage la cheville et la corde de retenue se
sépare de la gaine.
Lancement de l'hélice d'un biplan Nieuport-Delage, type 29 (moteur Hispano-^ul" il
ji'~
- 'AI! f.lt
Ceci dit, le fonctionnement du démarreur
Douheret est d'une compréhension facile.
L'hélice est d'abord immobilisée par la
corde du piquet de gauche ce qui s'obtient
en mettant la cheville en place, ou si l'on
V -
i~,
préfère, elle est retenue par cette c: d
l'empêche de bouger dans le senls
gauche. On coiffe alors la pale ave
de cuir et l'on tire le sandow juS^rftljp'à o^Ç.1
voir le fixer par l'anneau dont il est dOo'
au piquet de droite. Le sandow estJ0I)l
ce moment, sous traction. reéB'
C'est, en somme, la traction eeuae\
ce sandow qui remplace très lie ure"
le dangereux « lancer » à bras dUrèS JI
cien. En effet, il suffit au pilote, aPel!6 r
mis le contact, de tirer sur la fi ueo
libérer la cheville et, par coll'le ,060'
corde. Celle-ci ne retenant plus J
l'hélice est violemment tirée par ¡'
le sens convenable; elle est ainsi.
qui provoque immédiatement le 0
moteur. oteg';
L'appareil comporte un seul saO
qu'il est utilisé pour lancer des
dont la puissance n'est pas sup ^-
160 CV. crrg.JJ1:
0i)
Son poida est seulement de 900 0 o:
Au delà, et pour des puissances J fil
atteindre 450 CV, trois sandows so s i?»,,.'
ig-iel l
saires. Ils peuvent être alors tend
après les autres, sans plus de. S80
que s'il s'agit d'un modèle a i
unique. ,"16 e~
Le démarreur à trois sanu" yc* j
2 kgs 500, c'est-à-dire qu'il ne ,s "ioO
pas d'une manière appréciable, 13 t ¡Í
l'emporte avec lui. bert'i
La simplicité du système Oilh
une garantie de son bon fonctl°rell/
lequel d'ailleurs a été prouvé 0
à Villacoublay où des moteurs de
fixes et rotatifs, de petite et
sance, ont été mis facilenien1 0
grâce à ce démarreur. J.
Troisième Année. ? 94
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- i5 Centimes -
(BELGIQUE ET SUISSE : 35 CENTIMES).
Jeudi 5 Avril Ifl*9"
>.; '::,\"
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JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
A
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, VIIIe
e - 1
S
TÉLÉPHONE 1 CENTRAL 07-15 — CHÈQUES POSTAUX : PARIS 443-49
I
France : un an : 12 fr. — Etranger î1 .gfr-j
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D'UNE - AILE A L'AUTRE J* „
t t'
Rfl. G.-G. Grey
r. - n'est pas l'Angleterre.
Ne soyez pas comme cet Anglais qui
n'ayant jamais eu l'occasion de voir une
femme française s'imagina que toutes
nos compagnes étaient rousses parce
que la première - et la seule — qu'il
rencontra avait une chevelure fauve.
De même, ne jugez pas les Anglais à
la lecture des articles que M. C.-G. Grey
publie dans son journal The Aeroplane
et où la francophobie de l'auteur se
donne libre cours. Je vous assure que
M. C.-G. Grey n'est pas l'Angleterre et
que les sentiments navrants qu'il ne
craint pas d'exprimer lui sont tout per-
sonnels.
J'ai eu le vif plaisir de recevoir cette
semaine la visite du correspondant des
Ailes à Londres et le plaisir non moins
vif de l'entendre dire que 75 p. 100 des
Anglais étaient, en ce moment, de cœur
avec la France. Que M. C.-G. Grey pense
de l'aviation française ce qu'il-voudra ;
qu'il continue à critiquer systématique-
ment tout ce qui est français et à applau-
dir, non moins systématiquement, à
tout ce qui est allemand, cela ne doit
nous causer aucun tourment : nous
sommes fixés depuis longtemps sur la
partialité manifeste de ce journaliste
germanophile.
Je n'aurais donc pas relevé le carac-
tère nettement anti-français de son der-
nier article si un journal sportif de
Paris n'en avait pas publié l'extrait le
plus caractéristique en le donnant
comme le point de vue anglais sur l'ef-
fort aérien français.
Eh bien, non! Il ne s'agit pas du
point de vue anglais mais du point de
vue de M. C.-G. Grey et rien de plus.
Celui ci, d'ailleurs, a fort adroitement
mêlé les paroles du Ministre de l'Air
avec ses propres commentaires de sorte
que le lecteur français non averti est
assez enclin à attribuer à Sir Hoare des
propos qui n'émanent que du seul M.
Grey.
L'article qui a été reproduit en partie
par notre confrère fut inséré dans The
Aeroplane du 21 mars, sous le titre : On
the air debate. On y trouve des passages
vraiment délicieux où M. Grey déclare
notamment :
Qu'il n'y a aucune raison à ce que la
Grande-Bretagne ne soit pas appelée à
combattre la France plutôt que toute
autre nation, excepté la Russie ;
Que dans un moment d'arrogance et
après s'être enrichie aux dépens de
l'Allemagne (!) la France pourrait bien
être assez folle pour s'attaquer à l'An-
gleterre ;
Que les traités ne sont que des chif-
fons de papier faits pour être déchi-
rés, etc., etc., etc.
Plus loin, M. C.-G. Grey, las sans
doute d'agiter l'épouvantail de la France
militariste et belliqueuse, modifie brus-
quement sa tactique et déclare qu'après
tout l'organisation française est si mau-
vaise que les avions anglais seraient
parfaitement capables de tenir tête aux
avions français même si ceux-ci étaient
trois ou quatre fois plus nombreux. Et
à l'appui de cette opinion, il s'étend
complaisamment sur l'infériorité mani-
festée par nos avions pendant la guerre,
sur la répugnance de nos pilotes à tra-
verser les lignes, sur les accidents nom-
breux qui se produisirent dans l'avia-
tion française, etc., etc.
L'article de M. Grey est stupide, hai-
neux et mensonger 1 Et pour cette triple
raison, il serait extrêmement regretta-
ble qu'il portât préjudice à la bonne
amitié qui nous unit aux milieux aéro-
nautiques anglais qui ne sont pour rien
dans les ardeurs francophobes de The
Aeroplane.
Il est lamentable de voir un journa-
liste britannique envisager une guerre
avec la France et nier, par contre, toute
possibilité de conflit avec la Russie.
Alors que de grands journaux anglais
comme le Daily Mail partagent notre
opinion sur la menace aérienne ger-
mano-russe, M. C -G. Grey, qui ne veut
faire nulle peine même légère, à ses
bons amis allemands, ferme volontaire-
ment les yeux sur la réorganisation,
puissante et redoutable, de l'aviation
soviétique. Souhaitons ardemment que
les quatre avions français et l'avion an-
glais — qui, selon M. Grey, vaut les
quatre français — n'aient pas un jour à
s'unir pour combattre dix ou quinze
avions allemands et russes.
Ceux qui connaissent l'aviation fran-
çaise et son admirable Histoire, ceux
qui connaissent la France et la jugent
impartialement, mépriseront les basses
attaques de M. C.-G. Grey.
J'ai cru que ce journal qui a donné
maintes fois des preuves de ses sympa-
thies pour l'industrie aéronautique an-
glaise, pour ses dirigeants et ses pilotes,
se devait de protester contre les propos
de M. C.-G. Grey. J'ai cru qu'il devait
inviter ses lecteurs à ne pas confondre
l'opinion d'un journaliste avec celle de
l'aviation anglaise .qui a droit, comme
par le passé, à toute notre estime et à
toute notre amitié.
Non, encore une fois, l'opinion de
M. C.-G. Grey n'est pas celle de l'An-
gleterre.
Georges HOUARD.
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qu'en achetant dix numéros chaque semaine
À 90tre Ubrairi.
- 1
UN ESSAI DE NESSLER, IL Y A 8 ANS
Comme on le sait, Eric Nessler est le premier inscrit au Congrès Expérimental de Vauville
avec un planeur à moteur auxiliaire de 6 HP.
Nessler excellent pilote aviateur, a construit autrefois — en 1915 — la curieuse machine
dont voici la photographie et qui devaii lui permettre d'estimer la valeur des ailes battantes
comme propulseur aérien.
Depuis, Nessler a complètement abandonné les ailes battantes pour construire plusieurs
planeurs dont le dernier a pris part en 1922 au Congrès de Combegrasse.
*
V .» A TIRE D'AILES ---
-4
Maillant) a-t-il battu Il
le Record de Vitesse il
Le record de vitesse détenu par Sadi-
Lecointe et le sesquiplan Nieuport-Delage a
subi jeudi dernier un rude assaut de la part
des pilotes américains.
Si l'on en croit les dépêches arrivées ven-
dredi et samedi à Pans, ce record aurait
été battu successivement, et à plusieurs
reprises, par les Lieutenants Maughan et
Maitland.
Ces dépêches nous ont d'abord annoncé
que le Lieutenant Maughan aurait battu le
record une première fois à la vitesse ho-
raire de 237 milles, soit 381 kms 300; ce
succès aurait été dépassé quelques heures
plus tard par le Lieutenant Maitland qui
serait parvenu à atteindre la vitesse énorme
de 240 milles à l'heure soit plus de 386 kms.
Une troisième dépêche rectifiait d'ailleurs
bientôt ce dernier chiffre et le portait à
391 kms. Une quatrième dépêche, parvenue
à Paris dans la soirée de samedi nous infor-
mait enfin qu'au cours d'un dernier essai,
le Lieutenant Maitland avait atteint officiel-
lement la vitesse de 244 milles 97 soit
394 kms 150 à l'heure.
Cette abondance de chiffres nous incite à
être prudents dans l'acceptation des nou-
velles qui nous sont transmises. L'Auto de
dimanche précisait que c'est à la suite de
l'examen des chronographes qu'on avait
rectifié les chiffres précédemment indiqués.
Il est en tout cas regrettable que les Amé-
ricains emploient une méthode de chrono-
métrage — ph:- perfectionnée que la nôtre
- d'ailleurs — et les Français une autre.
Les performances ont été accomplies sur
le terrain d'aviation de Wright Field, aux
environs de Dayton. Si elles ont bien été
officiellement enregistrées, la meilleure
constituera le record du monde de la vi-
tesse ; Sadi-Lecointe avait en effet porté ce
record à 3i5 kms le 15 février dernier. Les
règlement de la F.A.I. exigent que tout
record de vitesse dépasse de 4 kilomètres le
précédent ; pour battre le record de Sadi, il
fallait donc atteindre le 379 à l'heure. Si
l'on en croit les dépêches de New-York,
Maughan d'abord, puis Maitland ensuite
ont rempli largement cette condition.
Maughan et Maitland ne sont pas des
inconnus; ils se classèrent premier et second
dans le Pulitzer Trophy de 1922; ce sont,
avec le Général Mitchell, les hommes « les
plus rapides » des Etats- Unis !
L'appareil qu'ils montaient vendredi der-
nier ne nous a pas été indiqué jusqu'ici.
Nous avons tout lieu de croire qu'il s'agit
du racer Curtiss qui avait déjà valu au
Général Mitchell de détenir le record de
vitesse. Depuis la victoire de Sadi-Lecointe,
les usines Curtiss travaillaient à améliorer
cette machine pour lui permettre de réaliser
une vitesse horaire plus élevée de quelques
kilomètres.
A l'heure où nous remettons ces lignes à
notre imprimeur, il nous est impossible
d'obtenir d'autres précisions sur la perfor-
mance des pilotes américains. Tout en la
tenant pour très vraisemblable, il convient
d'attendre l'homologation officielle pour
être définitivement fixé.
Il convient, en effet, d'accueillir avec une
certaine réserve, les nouvelles concernant
les records battus ou établis en Amérique.
On annonce maintenant que le record de
hauteur détenu par Me Ready par 10.518 m.
serait en réalité de 11.200 mètres. C'est au
moment où les courageux efforts de Mou-
tonnier et de Casale paraissent devoir abou-
tir bientôt au brillant succès qu'ils méritent
que l'on nous annonce, des Etat-Unis, une
modification possible au record de hauteur.
Si cette histoire révélée par CAuto est
exacte, il est à espérer que la Fédération
Aéronautique Internationale n'en tiendra
pas compte.
Pour en revenir au record de Maitland —
si record il y a— nous ne pouvons que féli-
citer le brillant pilote et le constructeur de
l'appareil de ce bel exploit. Si le record nous
échappe, soyons persuadés que nos cons-
tructeurs — et en particulier la société Nieu-
port-Astra — ne se décourageront pas et
que nous assisterons sous peu à de nouvelles
tentatives de la part de nos champions de la
vitesse pour ramener en France le plus
envié des records.
P. D.
1000 kms en 6 h. 39 m.
(De notre correspondant à Etampes)
Le vendredi 30 mars, la piste de Villesau-
vage a vu tomber deux records du monde
de vitesse : celui des 500 kms par J.-E Ba-
telier et celui des 1000 kms par Henri
Carrié.
Ces deux records étaient détenus par
Bossoutrot qui, le 4 juin 1920, en compagnie
de J. C. Bernard, parcourait avec le Goliath-
Farman bi-moteurs, les 1000 kilomètres en
10 h. 19 m. 46 sec., et le 15 novembre 1922,
pendant le Grand Prix des avions de trans-
port, franchit les 500 kilomètres en
3 h. 35 m. 36 s. 2/5. Il pilotait alors une
limousine Farman, type 90, monomoteur
Salmson.
Carrié prit son départ à 9 h. 56 m. 20 s. ;
pilotant un Bréguet 14 A2 à moteur Re-
nault 300 HP. il emmenait son mécanicien
comme passager. Ses temps sur la base de
50 kms — de Villesauvage à la Marmcgne
— c'est-à-dire sur la piste de la Coupe
Deutsch, furent les suivants : 100 kms en
39 m. 41 s., 500 kms en 3 h. 19 m. 13 s. et
1000 kms en C h. 39'm. 40 s. 2/5. Le
remarquable pilote atterrissait à 16 h. 36 m.
2/5 ayant accompli les 10 circuits à une
vitesse moyenne de 152 kms 671 à l'heure.
Les plus grands écarts constatés entre
chaque tour furent fournis par les temps du
cinquième, 39 m. 18 s., et du septième,
40 m. 32 s. 2/5.
C'est, comme on le voit par ces chiffres
plus éloquents que toute considération, un
magnifique résultat qui fait honneur à la
ténacité et à l'endurance de Carria, qui est
vraiment le pilote des grandes envolées. Le
moteur qui équipait l'avion se comporta
parfairement durant toute l'épreuve et l'on
doit associer les noms de Renault et de
Bréguet à celui de Carrié, nouveau record'
man des 1000 kilomètres.
(Voir la suite page 3).
COUPS D'fllU-
t,
C'est mardi prochain 10 avri•l i qu n'allé'
la Popote des Ailes. Il n'y a pas tl dil
gement au programme habituel : l
à 7 h. 30, à la Brasserie Victor, or
levard des Batignolles. Notez-le v
pas l'oublier.
'*'
— 'j I
Lord Carnavon préside, on Ie S e1
fouilles qui ont lieu en ce 0 etit
Egypte et qui ont abouti à la déel)
fameux tombeau du Pharaon bé r
Amen. Or, Lord Carnavon est toIJ1
quement malade. nt v
Lady Carnavon a immédiate
un avion et est partie, accompaj?,a#'
médecin, au chevet de son mai ri. L
quitté Londres l'autre semaine à esr def'
du Caire ; il a dû, bien sûr, arrlve
dans la grande ville égyptienne.
*
La participation allemande a I ,.îrsP oSil:.
df )
de Gothembourg s'annonce coin110a
être très importante. i On cite P
exposants : tlislf,
Albatros G.m.b.H. (Berlin JohatlIJ1
Bahnbedarf A.G. (Darmstadt); Bero6:
Lederer A.G. (Cassel); Baumer llb,
b.H. (Hambourg) ; Dornier He
G m.b. H. (Friedrichshafen);Junke,r t V\,
(Dessau) ; Stahlwerk Mark (Secti f.
lau) ; Steffen et Heymann (Berli^i V
funken G.m.b.H. (Berlin); Udet
bau G.m.b.H. (Munich-Ramersdor
Il eût été vraiment regrettable 116 ref:.
France s'abstenir devant une parci
sentation de l'industrie aéronauUq
mande.
Le nouveau Démarreur Douherï
L'utilité des démarreurs n'est certes plus
à démontrer. Il existe d'ailleurs de nom-
breux systèmes pour la mise en route des
moteurs, systèmes dont le fonctionnement
est très satisfaisant. Cependant, pour des
causes diverses : prix, encombrement, dif-
ficultés de ravitaillement en bouteilles
d'acide carbonique ou d'air comprimé, t, te.,
il semble que leur emploi ne s'est pas géné-
ralisé autant qu'on aurait pu s'y attendre
en raison des services et du gain de temps
qu'ils procurent.
A cet égard, le démarreur imaginé et
construit par M. Douheret est véritable-
ment intéressant. D'une grande simplicité
de manœuvre, il paraît réunir tous les
avantages désirables : fonctionnement as-
suré, faible encombrement, poids très
réduits et, ce qui ne gâte rien, prix peu
élevé.
Le dispositif Douheret se présente ainsi.
Deux piquets sont enfoncés dans le sol, à
droite et à gauche de l'hélice à lancer, à
environ 60 centimètres de celle-ci. A l'un
des piquets, celui de droite, est fixé un
sandow qui aboutit à une boucle de cuir,
terminée elle-même par une gaine égale-
ment en cuir. Cette gaine est destinée à
coiffer l'extrémité supérieure d'une des
pales de l'hélice. L'autre piquet — celui de
gauche — reçoit une corde dont le bout
opposé est attaché à la gaine par l'intermé-
diaire d'une cheville ; cette cheville est
munie d'une ficelle qui aboutit au poste du
pilote. En tirant sur la ficelle, le pilote
dégage la cheville et la corde de retenue se
sépare de la gaine.
Lancement de l'hélice d'un biplan Nieuport-Delage, type 29 (moteur Hispano-^ul" il
ji'~
- 'AI! f.lt
Ceci dit, le fonctionnement du démarreur
Douheret est d'une compréhension facile.
L'hélice est d'abord immobilisée par la
corde du piquet de gauche ce qui s'obtient
en mettant la cheville en place, ou si l'on
V -
i~,
préfère, elle est retenue par cette c: d
l'empêche de bouger dans le senls
gauche. On coiffe alors la pale ave
de cuir et l'on tire le sandow juS^rftljp'à o^Ç.1
voir le fixer par l'anneau dont il est dOo'
au piquet de droite. Le sandow estJ0I)l
ce moment, sous traction. reéB'
C'est, en somme, la traction eeuae\
ce sandow qui remplace très lie ure"
le dangereux « lancer » à bras dUrèS JI
cien. En effet, il suffit au pilote, aPel!6 r
mis le contact, de tirer sur la fi ueo
libérer la cheville et, par coll'le ,060'
corde. Celle-ci ne retenant plus J
l'hélice est violemment tirée par ¡'
le sens convenable; elle est ainsi.
qui provoque immédiatement le 0
moteur. oteg';
L'appareil comporte un seul saO
qu'il est utilisé pour lancer des
dont la puissance n'est pas sup ^-
160 CV. crrg.JJ1:
0i)
Son poida est seulement de 900 0 o:
Au delà, et pour des puissances J fil
atteindre 450 CV, trois sandows so s i?»,,.'
ig-iel l
saires. Ils peuvent être alors tend
après les autres, sans plus de. S80
que s'il s'agit d'un modèle a i
unique. ,"16 e~
Le démarreur à trois sanu" yc* j
2 kgs 500, c'est-à-dire qu'il ne ,s "ioO
pas d'une manière appréciable, 13 t ¡Í
l'emporte avec lui. bert'i
La simplicité du système Oilh
une garantie de son bon fonctl°rell/
lequel d'ailleurs a été prouvé 0
à Villacoublay où des moteurs de
fixes et rotatifs, de petite et
sance, ont été mis facilenien1 0
grâce à ce démarreur. J.
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