Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1922-12-21
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 21 décembre 1922 21 décembre 1922
Description : 1922/12/21 (A2,N79). 1922/12/21 (A2,N79).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556025g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES --
LES AILES S'OUVRENT
La limousine Morane-Saulnier
b-
a.114 kir les reproches qui ont été adreseés
qUe Salon actuel figure celui de ne réunir
d'bioes apparpils militaires et peu ou point
ille)(a R destinés à l'aviation civile C'est
lûe*aopt Henry Potez, Caudron, LouK Bré-
guet F' HeIJry Potez, Caudron, LouÜ. Bré-
et d" arman, S.E. C. M., Morane-Saulnier
de ^,aut *• encore présentent des machines
illtér UrlStDe et de transport qui sont fort
tes Chez Morane-Saulnier, par
Place le, 91? trouve une limousine quatre
Places Verftable « conduite intérieure »
COnat ne gui, par son confort et ses qualités
l\elb.eUctlVes très particulières, est certai-
tinés t l'un des meilleurs appareils, des-
liaèa ail grand tourisme, qui aient été réa-
U *c*' Et ceci n'est pas un vain
trou\' unent, mais il semble que l'on se
aérieQ enfin en présence d'une machine
trouve enfiu en présence d'une machine
I!ne vne qui constituera pour l'automobile
°û Se oncurrente sérieuse le jour prochain
°ù sero ttom^6ys les appréhensions injus-
10COtn d public concernant la sécurité de la
i opanp c nouvelle. Vraiment, la firme
locomotion 11 n ? uveHe- Vraiment, la firme
la. voe-Saulnier a fait là un gros effort dans
* avi°n confortable, robuste, pra-
La et il faut l'en complimenter.
nouvelle limousine Morane-Saulnier,
J PO A un avion mciiomoteur,
i V. 1922, est un avion monomoteur,
monoplan à aile rigide sans haubannage
clrl* eur, equipa avec un Hispano Suiza de
et appareil a été construit pour
t e aux exigences ou grand tourisme
8 °n va s'en pouvoir rendre compte
étude descriptive, tous ses élé-
t¡t!.etnt été étudiés et choisis pour lui
Me aisément le but auquel
permettre d'atteindre aisément le but auquel
Ne que la construction a été réa-
t Itliltl lr ries procédés qui réduisent au
t¡ et tn les occasions et les frais d'entre-
tien et eréparation. Il est étal-li entière-
t Il est établi entière-
Hàti OIs, à l'exception, bien entendu,
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[rsOll fuselage; elle est d'une seule pièce
f:t S0li rofil est aminçi progressivement du
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L'épaisseur de ces Peaux varie suivant
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r des efforts que doit supporter
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e* atteint neuf dans la partie
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de l'aile du fuselage est aussi resis-
V1 lUe Celui des voitures automobiles, ce
lier e aux voyageurs de ne pas avoir à
L Ptéo0CuPer de l'abri de lpur avion. Il
lll in er plusieurs nuits en plein air sans
énient.
k reliée au fuselage par quatre
arri tac es : deux à 1 avant et deux
fJft et elle possède quatre boulons à
ce dorsale pour en faciliter le
4(»k °nta» f et la manutention. En outre,
kouns à œil sont fixés aux extré-
ili etta t l'amarrage au sol.
(il-t est parfaitement rectangulaire
'lrJr^: qv{; h aeux ailerons de grande enver-
• a8Surent la stabilité latérale et
a e est entièrement dissi-
F~ J'é isseur du plan.
flVriUe ails epaisseur du plan.
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e est complètement close; elle
r;¡e .1'abr et les occupants y sont absolu-
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(::I gbagée intérieurenit nt grâce à l'em-
S tpansversuux en lamelles de
rtOns. (lUI Ont supprime les câbles des
M , Ci
'.t- 6 est éclairée sur les deux
te grandes glaces qu'on peut
à volonté monter et descendre sans effort,
au moyen de lève-glaces.
A l'avant, trois larges panneaux vitrés
comportent en leur partie centrale une glace
mobile articulée à commande intérieure par
poignée.
Cet ensemble de glaces éclaire parfaite-
ment la cabine et assure au pilote une visi-
bilité excellente, même par temps de pluie,
facilitant ainsi la conduite de cet avion.
Une grande porte latérale donne accès à
la cabine et une autre, plus petite, de sécu-
rité, existe du côté opposé.
Le poste de commande est fort bien com-
pris ; le pilote a devant lui les instruments
de bord et les organes de contrôle : manche
à balai et palonnier. Un volant placé à sa
droite lui permet de régler en vol, à sa vo-
lonté, la partie fixe du stabilisateur.
L'empennage de la limousine Morane-
Saulnier est monoplan. Le gouvernail de
profondeur est compensé, de même que le •
gouvernail de direction qui est précédé
d'une quille de dérive de forme triangulaire.
Le revêtement de toutes ces surfaces est
en contreplaqué collé et vissé sur la car-
casse intérieure.
Le groupe-moteur comprend un Hispano-
Suiza de 180 HP actionnant en prise directe
une hélict. Levasseur.
Il est fixé à l'avant de l'avion par quatre
gros boulons qu'il suffit de dévisser pour
démonter d'un seul coup le moteur et ses
supports, son radiateur, son hélice, son
réservoir d'huile, ses canalisations et com-
mandes et ses organes de contrôle.
Ce groupe-moteur est la seule partie de
l'avion qui ait besoin du regard du spécia-
liste, mais le premier venu peut démonter
le groupe et l'envoyer à un atelier de répa-
rations.
Le réservoir d'essence placé en dessous
du fuselage est décrochable en vol ; aucune
canalisation d'essence ne traverse la cabine;
de sorte que tout danger d'incendie est
évité. En effet, si le carburateur vient à
prendre feu, on peut limiter la combustion
à l'essence de ce carburateur en larguant
le réservoir.
L'atterrisseur et la béquille sont munis
de ressorts à boudin en acier, amortisseurs
de chocs, freinés au retour par l'huile.
Le souci des ingénieurs de la maison
Morane-SHulnier a été, visiblement, d'éta
blir une machine essentiellement pratique.
Il semble qu'ils y aient pleinement réussi.
Les divers éléments de la nouvelle
limousine sont extrêmement robustes ; les
constructeurs prétendent qu'ils peuvent
fonctionner plusieurs années sans entretien
ni réparation.
Il convient de remarquer, en tout cas,
que le fuselage d'une part et l'aile de l'autre
sont monobloc et ne comportent ni hauban,
ni tendeur, de sorte que tout réglage est
supprimé.
Le planeur de cet avion constitue donc
un ensemble indéformable et robuste, tou-
jours en état de bon fonctionnement, qu'il
suffira tout au plus de revernir à la fin de
chaque saison pour lui garder son bon
aspect.
Il y a là un bel effort à encourager.
Caractéristiques :
Envergure 13 m. 62 ;
Longueur 9 m. 15;
Hauteur 3 m. ;
Profondeur de l'aile 2 m. 25 ;
Surface 31 mq ;
Surface de la dérive 0 mq 55;
Surface du gouvernail de direction
0 ma 80 ;
Su -face du plan fixe horizontal 2 mq 20;
Surface du plan mobile horizontal
1 mq 85 ;
Poids utile 300 kilos ;
Poids du combustible 190 kilos ;
Poids du groupe moteur-hélice 350 kilos ;
Poids de la construction 660 kilos ;
Poids total 1.500 kilos ,
Indice d'essai statique (sans rupture) 8 ;
Poids au mq 50 kilos environ.
Performances théoriques :
Vitesse maxima au sol 170 kmh ;
Vitesse à 2.000 mètres 165 kmh ;
Montée à 4.000 mètres en 38 minutes ;
Rayon d'action : 1.000 kilomètres ;
Nombre de places : 1 pilote et 3 passa-
gers.
Les essais de la limousine Morane-Saul-
jiier sont prévus pour le courant de février.
J. SERRYER
LES AILES EN EXTREME-ORIENT
Lettre d'Indo-Chine
(De notre correspondant particulier à Saigon)
De 1910 à 1914 quelques pilotes français
sont venus ici pour démontrer la possibilité
du plus lourd que l'air, mais les résultats
qu'ils obtinrent furent minimes et ne ré-
compensèrent pas leurs durs efforts.
Ces démonstrations furent interrompues
pendant la durée des hostilités, mais en
novembre 1919, deux escadrilles de Voisin,
commandées par le chef de bataillon Glaize
faisaient leur apparition dans ce lointain
Extrême-Orient, succédant aux vaillauts
pionniers d'avant-guerre.
Ces avions, au travail, ne donnèrent pas
les résultats attendus et furent remplacés
par des Bréguet 14 A2. 300 HP Renault.
Avec ces nouveaux avions, l'effort aéro-
nautique fut considérable dans cette colo-
nie et la valeur de cet efiôrt est d'autant
plus grande, qu'il a fallu tout préparer, dès
l'arrivée, avec un matériel restreint et dans
des conditions qui ne sont pas toujours
favorables; il fallut compter par exemple,
avec les marécages cochinchois.
Cette aviation trop lointaine, hélas ! pour
être connue du grand publie, doit être envi-
sagée au premier abord comme une mission
délicate à remplir, à tous points de vue, par
ceux qui y sont attachés ; elle doit être com-
prise ensuite comme une expédition auda-
cieuse en Extrême Orient, traçant :ans nul
doute, les futures lignes aériennes qui sil-
lonneront le monde dans un temps qui ne
me paraît pas très éloigné.
L'importance de cette aviation, depuis
son début, jusqu'à l'arrivée des Bréguet,
c'est-à-dire un an plus tard, fut minime;
mais, depuis cette date jusqu'à présent, le
travail rendu par les deux escadrilles est
d'une importance considérable, notamment
dans le domaine de la photographie aé-
rienne.
Chaque escadrille se çompose d'une divi-
sion terrestre et d'une division d'hydra-
vions. Les hydravions sont des Bréguet
d'observation 300 HP Renault transformés,
pourvus de flotteurs pouvant, sans sur-
charge. décoller dans une pièce d'eau assez
réduite (voire les rizières inondées) et se
servir des aroyos qui sillonnent tout le Sud
de l'Indo-Chine.
La première escadrille, jointe à la Direc-
tion, étant au Tonkin à Bac-May près
d'Hanoï, possède sa base d'hydros à Hai-
phong et la deuxième escadrille, possédafâ
sa base d'hydros à Bienhoa, est à Phu-Tao
près de Saïgon (Cochinchine).
L'inconvénient actuel de cette région est
la saison des pluies annuelles de juin a fin
novembre, entravant pendant cette période,
la bonne marche du travail.
Par contre, la saison sèche succédant a la
saison des pluies est employée intégrale-
ment à une très dure besogne.
Des missions s'accomplissent dans tous
les coins de l'Indo Chine, en prises de pho-
tos pour le Cadastre, le Service Géogra-
phique, les chemins de fer et une foule de
sociétés privées, telles que sociétés fores-
tières, compagnies de navigation, etc.
En dehors de cette tâche, les manœuvres
réglementaires s'effectrent normalement :
vols de groupe, réglages, d'artillerie, T.S.F.,
voyages, etc.
Malgré l'ancienneté de cette colonie, on
n'y trouve pas encore d'industries propres
à 1 aviation ; les centres de ravitaillement
de la Métropole n'exécutant pas toujours
correctement les demandes, on a dû avoir
recours à un personnel lecnnique soucieux
de sa tâche, et capable d'exécuter avec soin
tous les travaux exigés par les avions de
façon à ne pas sortir de la bonne voie dans
laquelle s'est engagée l'aviation militaire.
Si aujourd'hui la prospérité de cette avia-
tion est aussi grande et tend à s'agrandir
davantage encore, ce résultat est dû au per-
sonnel actif et persévérant qui la conduit à
bien : pilotes, observateurs, photographes,
dessinateurs et mécaniciens ; tous exécu-
tent la besogne la plus ingrate.
Les officiers qui sont a la i ête de l'avia-
tion Indo-Chinoise, le Commandant Glaize,
les Capitaines Arbitre, Guyomar et Gressin
peuvent être fiers de son succès.
Dès maintenant, l'Aéronautique d'Indo-
Chine peut être classée comme la première
de nos colonies lointaines au point de vue
militaire ; elle est appelée à prospérer d'une
façon toute particulière grâce au dévoue-
ment de son personnel actif et à la collabo-
ration des représentants de cette colonie
qui tous accueillent l'aviation avec le plus
bel enthousiasme.
UN COLONIAL
L'exploit de Bécheler
Samedi dernier, le pilote Bécheler, sur
un biplan de tourisme Caudron C 67, équipé
avec un 50 HP Anzani, a réussi l'exploit peu
banal d'atterrir Avenue Alexandre-III, juste
en face le Grand-Palais. Il replia ensuite les
ailes de sa machine et la rangea tranquille-
ment le long du trottoir.
On avait prétendu que le petit biplan Cau-
dron manquait de maniabilité; Bécheler a
voulu prouver par une manoeuvre audacieuse
qu'il n'en était rien et que cet avion à faible
puissance constituait au contraire l'idéal en-
gin de tourisme. L'opération a réussi et nous
en sommes heureux.
Néanmoins - et ceci est tout à la louange
de Bécheler - il ne faudrait pas rééditer
trop souvent pareil exploit. Des pilotes moins
qualifiés, moins habiles pourraient ne pas le
réussir et provoquer des fi représailles » re-
grettables de la Préfecture de Police. Que
demain, un pilote quelconque tente et échoue
dans une tentative du même ordre, en cau-
sant quelque accident à lui-même ou à des
tiers, on peut être certain que la conséquence
immédiate de cet échec sera l'interdiction de
survoler Paris ,
Ceci dit que Bécheler et la maison Cau-
dron soient félicités, comme ils le méritent,
le premier pour nous avoir montré qu'un
avion de tourisme peut atterrir sur un ter-
rain de faibles dimensions, la seconde pour
avoir réalisé l'appareil qui a permis à un de
nos meilleurs pilotes de faire cette jolie dé-
monstration.
En nous envoyant 12 francs, vous serez
assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intéresse 1 Pourquoi
attendre ? A bonîiez-vous aujourd hui
nême.
LE VOL SANS MOTEUR
Le Planeur
Levasseur-Abrial de Péga
Parmi les avions sans moteur qui figurent
au Grand-Palais, on remarque un appareil
dont une aile à demi-entoilée laisse voir un
joli travail constructif. C'est le planeur que
présenta au Congrès Expérimental de Com-
begrasse, le constructeur bien connu,
M. Pierre Levasseur. Le projet et l'étude
aérodynamique de cette intéressante ma-
chine ont été faits par M. Abrial de Péga. t
Les lecteurs des Ailes connaissens
M. Abrial de Péga. Ils se souviennent "lee
nombreux succès remportés par ce jeuns
technicien dans les compétitions de planeur
et d'avions de modèles réduit organisés, en
ces trois dernières années, par l'Association
Française Aérienne. Le planeur que nous
avons admiré à Combegrasse et que nous
admirons encore au Salon démontre une fois
de plus la réelle valeur de M. Abrial de
Péga ; cet excellent chercheur sera certaine-
ment pour le prochain Congrès Expérimen-
tal l'un des compétiteurs le* plus sérieux.
La présence au Salon du planeur Levas-
seur-Abrial nous donne l'occasion de décrire
cet appareil qui mérite d'être mieux connu
de tous ceux qui s'intéressent au vol sans
moteur.
L'aile est d'une seule pièce, non démonta-
ble. Elle est composée de deux longerons-
caissons en contre-plaqué mince ajouré. Ces
longerons ne sont pas rectilignes, mais sen-
siblement en flèche, de façon à pouvoir être
situés convenablement par rapport au centre
de poussée, malgré la diminution de largeur
du profil. Le poids de chacun d'eux est de
8 kgs. 200. Sur les longerons viennent s'en-
filer les nervures, également en contreplaqué
et sur le contour desquelles est clouée une
baguette de bois blanc. Les nervures cen-
trales, de 2 m, 24 de longueur et de 0 m. 42 de
hauteur, pèsent chacune 220 grammes, leur
écartement est de 0 m. 40.
L'aile, épaisse et large au centre, diminue
vers les extrémités à la fois en épaisseur et
en largeur. L'épaisseur relative des profils
qui est de 19 p. 100 au centre n'est plus que
de 8 p. 100 vers les extrémités. Ces profils
sont dérivés des profils Joukowski. Ils en
différent par la forme du bec d'attaque. Au
centre de l'aile, l'incidence de la corde du
profil est calée à 0°.
Le bord d'attaque est recouvert de contre-
plaqué, roulé en gouttière, contribuant ainsi
a la rigidité de l'ensemble. Le solide déter-
miné par les longerons et les nervures est
contreventé par des cordes à piano. Les
ailerons, d'une surface de 1 mq chacun, s'ar-.
ticulent autour du longeron postérieur. La
partie centrale de l'aile est à largeur et pro-
fil constants sur une envergure de 1 m, 40.
A 0 m, 30 de part et d'autre de l'axe de
symétrie de l'aile, la nervure est remplacée
par une flasque en contreplaqué ajourée et
renforcée par des baguettes. Ces flasques
forment la partie milieu du fuselage qui fait
ainsi corps avec l'aile ; des cadres ti ansver-
saux en assurent la rigidité sans aucun hau-
bannage. Le dessous et le dessus sont
recouverts de contreplaqué ajouré. Le poids
de l'aile, avec la partie centrale du fuselage,
y compris le châssis d'atterrissage moins (les
roues) et le poste de pilotage aménagé, est
de 64 kgs.
L'entoilage est en pongée du Japon enduit
à l'Emailhte.
L'emploi de profils épais, quoique très fins,
aussi bien pour l'aile que pour les empen-
nages a permis la suppression de tout hau-
bannage extérieur. L'amincissement du cen-
tre aux extrémités des différentes pièces de
la voilure, permet de répartir correctement
la matière et d'obtenir ainsi une construction
légère et particulièrement rigide et robuste
tout en favorisant les qualités aérodynami-
ques. Le coefficient de sécurité adopté est 5.
La partie centrale du fuselage est tronquée
au ras arrière de l'aile. La partie arrière,
construite de même manière, vient s'y rac-
corder au moyen de ferrures ad hoc. La sec-
tion est sensiblement rectangulaire et se ter-
mine à l'arrière par une arête verticale sur
laquelle se monte l'empennage vertical.
L'empennage horizontal n'est pas démon-
table du fuselage, il en résulte une grande
rigidité et une sécurité dans l'angle de calage
du plan fixe (00). La construction de ce der-
nier est analogue à celle de l'aile.
Le profil est biconvexe symétrique ; très
épais au centre (17°), il s'aminçit vers les
extrémités. Le bord d'attaque est recouvert
de placage mince pour assurer la continuité
du profil et les nervures, au nombre de 8,
sont en contreplaqué ajouré. La surface de
ce plan est de 1 mq, 795. Le gouvernail de
profondeur lui fait suite ; il est d'une seule
pièce ; son envergure est de 4 mètres et sa
surface est de 1 mq. 263. La surface totale
de l'empennage horizontal est donc de
3 mq. 425.
Le poids de la partie arrière du fuselage,
y compris la béquille, et du plan fixe d'em-
pennage est de 9 kgs. 500. Le gouvernail de
profondeur pèse 2 kgs. 100.
L'empennage vertical est composé de
dérive fixe, précédant le gouvernail mobile.
Même construction que l'équilibreur. Le
poids du plan de dérive est de 0 kg. 900; le
gouvernail de direction pèse 0 kg. 850.
Le chdssis d'atterrissage est composé de
deux patins fixés au fuselage par des gout-
tières en duralumin Ces patins, en lames
de frêne contrecollées, sont recourbées vers
l'avant et contreventées par une jambe de
force. La voie est égale à la largeur du fuse-
lage, soit Uni. 60. A l'arrière est une béquille
en lames de frêne partiellement collées et
travaillant comme les ressorts d'une voiture.
Sous l'aile et vers ses extrémités, existent
deux béquilles de protection construites
comme la béquille arrière. A ce train à patin,
fut ajouté, pour les essais, un essieu et deux
roues, par suite de l'impossibilité, à Combe-
grasse, de décoller sur des patins.
Le poids supplémentaire est de 9 kgs.
Le poste de pilotage est situé à l'avant de
la partie centrale du fuselage au droit du
bord d'attaque. La forme en flèche de ce der-
nier assure une parfaite visibilité. Le siège,
placé bas dans le fuselage permet au pilote
d'y être enfoncé jusqu'aux épaules ; seule sa
tête faft saillie sur l'extrados de l'aile. Il est
adossé au longeron avant et n'a devant lui
aucune pièce susceptible de le blesser en cas
d'accident.
Les commandes sont du 'ype classique :
palonnier et manche à balai. Ce dernier est
formé d'un tube en contreplaqué raidi par
une âme intérieure. Cette construction quoi-
que fort robuste, lui permet de se briser
sous un choc trop violent et e&fiiûte de bles-
ser le pilote. Les fils de commande, en
câble souple, passent à l'intérieur des ailes
et du fuselage.
A la partie centrale du fuselage, tronquée
un peu en avant du bord d'attaque vient se
rapporter un nez avant dont la forme profi-
lée termine heureusement la ligne du fuse-
lage. Il contient le palonnier et est recouvert
de contreplaqué. Il pèse 3 kgs. 650.
Il convient d'ajouter qu'une maquette du
planeur Levasseur-Abrial de Péga avait été
etudiée au laboratoire aérotechnique de
Saint-Cyr : la finesse obtenue au tunnf 1 est
15 à l'angle optimum 0° pour lequel l'appa-
reil a été établi. Il est à souligner aussi que
le centrage a été effectué d'après les courbes
de centre de poussée trouvées à la soufflerie
et que l'appareil a volé parfaitement sans
aucune retouche.
Les essais, malheureusement interrompus
par un accident de départ, au quatrième vol,
ont donné des résultats remarquables prou-
vant la grande finesse de l'appareil On sait
qu'isl furent conduits de main de maître par
le très bon pilote qu'est Henri Pitot.
En voici le détail :
1 1" vol. - Vol de qualification ; départ
d'un plateau situé à mi-hauteur de Combe-
grasse. Durée 55". Le vol s'étant effectué
vent arrière, l'appareil atterrit à environ
1 kilomètre de son point de départ (17 août).
2' vol. - Départ du petit plateau de la
Toupe surplombant de 20 mètres maximum,
les prairies environnantes. Durée 58". Ce
résultat correspond à une vitesse verticale
de descente de 0 m, 345 par seconde. C'est là
une des meilleures performances du Congrès.
Il est à noter que ce jour-là (18 août), il ne
semblait pas exister de courants ascendants.
3e vol. - Départ du sommet du Puy de la
Toupe; au départ, une fausse manœuvre
des aides fait fortement pencher l'appareil à
droite. Pitot redresse et accomplit un vol de
l' 57".
4* départ. - Du sommet de Combegrasse.
Le terrain étant en déclivité, l'appareil pen-,
che à droite au départ, un sandow s'accroche
dans la roue droite et le planeur, ainsi rete-
nu, à peine lancé, vire sur place et revient
s'écraser sur la montagne. Le pilote est
LES AILES S'OUVRENT
La limousine Morane-Saulnier
b-
a.114 kir les reproches qui ont été adreseés
qUe Salon actuel figure celui de ne réunir
d'bioes apparpils militaires et peu ou point
ille)(a R destinés à l'aviation civile C'est
lûe*aopt Henry Potez, Caudron, LouK Bré-
guet F' HeIJry Potez, Caudron, LouÜ. Bré-
et d" arman, S.E. C. M., Morane-Saulnier
de ^,aut *• encore présentent des machines
illtér UrlStDe et de transport qui sont fort
tes Chez Morane-Saulnier, par
Place le, 91? trouve une limousine quatre
Places Verftable « conduite intérieure »
COnat ne gui, par son confort et ses qualités
l\elb.eUctlVes très particulières, est certai-
tinés t l'un des meilleurs appareils, des-
liaèa ail grand tourisme, qui aient été réa-
U *c*' Et ceci n'est pas un vain
trou\' unent, mais il semble que l'on se
aérieQ enfin en présence d'une machine
trouve enfiu en présence d'une machine
I!ne vne qui constituera pour l'automobile
°û Se oncurrente sérieuse le jour prochain
°ù sero ttom^6ys les appréhensions injus-
10COtn d public concernant la sécurité de la
i opanp c nouvelle. Vraiment, la firme
locomotion 11 n ? uveHe- Vraiment, la firme
la. voe-Saulnier a fait là un gros effort dans
* avi°n confortable, robuste, pra-
La et il faut l'en complimenter.
nouvelle limousine Morane-Saulnier,
J PO A un avion mciiomoteur,
i V. 1922, est un avion monomoteur,
monoplan à aile rigide sans haubannage
clrl* eur, equipa avec un Hispano Suiza de
et appareil a été construit pour
t e aux exigences ou grand tourisme
8 °n va s'en pouvoir rendre compte
étude descriptive, tous ses élé-
t¡t!.etnt été étudiés et choisis pour lui
Me aisément le but auquel
permettre d'atteindre aisément le but auquel
Ne que la construction a été réa-
t Itliltl lr ries procédés qui réduisent au
t¡ et tn les occasions et les frais d'entre-
tien et eréparation. Il est étal-li entière-
t Il est établi entière-
Hàti OIs, à l'exception, bien entendu,
q - 1-nioteur.
t?rs du f Paisse, repose directement sur le
[rsOll fuselage; elle est d'une seule pièce
f:t S0li rofil est aminçi progressivement du
-^tre
Cette x extrémités.
\¡\'el1:lle ?8t réellement d'une conception
Cn i qui ne comporte ni longerons, ni
%tit pIano. Esseotlellement, elle est
e®. par un g» and caisson central
ttta taire en bois contre-plaqué por-
J Utie ossature lég re sur laquelle sont
(:r|é(j8 VIssees deux peaux en placage
t' sUr vi8sées donnent à la voilure sa
Ne le, qui donnent à la voilure sa
L'épaisseur de ces Peaux varie suivant
e ces peaux varie suivant
r des efforts que doit supporter
noinfrre dte couches de placage
Cjette épaisseur. Il est de trois aux
(l'ale. S et atteint neuf dans la partie
e* atteint neuf dans la partie
f:.' le e ayant été exclue de la construc-
reyêtement en bois contreplaqué
V1 lUe Celui des voitures automobiles, ce
lier e aux voyageurs de ne pas avoir à
L Ptéo0CuPer de l'abri de lpur avion. Il
lll in er plusieurs nuits en plein air sans
énient.
k reliée au fuselage par quatre
arri tac es : deux à 1 avant et deux
fJft et elle possède quatre boulons à
ce dorsale pour en faciliter le
4(»k °nta» f et la manutention. En outre,
kouns à œil sont fixés aux extré-
ili etta t l'amarrage au sol.
(il-t est parfaitement rectangulaire
'lrJr^: qv{; h aeux ailerons de grande enver-
• a8Surent la stabilité latérale et
a e est entièrement dissi-
F~ J'é isseur du plan.
flVriUe ails epaisseur du plan.
( „ u avons-nous dit, repose sur le
e' section rectangulaire, est
e, (le secticn rectangulaire, est
latre longerons de spruce entre-
rWci i s [svergalement par des cadres en
6 riisiUon et es^ recouvert entièrement
les Ois collées. il ne comporte pas
8 et est recouvert entièrement
la Par ri lUes, de contreplaqué collées et
Paptip es vis en duralumin.
.ff* : cpi?"Va?t du fuselage constitue la
Pelle-ci comporte quatre sièges
jji] eHieut ConfortaLles ; un est réservé
te et ] un est réservé
t;\t f:! e
e est complètement close; elle
r;¡e .1'abr et les occupants y sont absolu-
1, [leea.géc d froid et de la pluie. Elle est
(::I gbagée intérieurenit nt grâce à l'em-
S tpansversuux en lamelles de
rtOns. (lUI Ont supprime les câbles des
M , Ci
'.t- 6 est éclairée sur les deux
te grandes glaces qu'on peut
à volonté monter et descendre sans effort,
au moyen de lève-glaces.
A l'avant, trois larges panneaux vitrés
comportent en leur partie centrale une glace
mobile articulée à commande intérieure par
poignée.
Cet ensemble de glaces éclaire parfaite-
ment la cabine et assure au pilote une visi-
bilité excellente, même par temps de pluie,
facilitant ainsi la conduite de cet avion.
Une grande porte latérale donne accès à
la cabine et une autre, plus petite, de sécu-
rité, existe du côté opposé.
Le poste de commande est fort bien com-
pris ; le pilote a devant lui les instruments
de bord et les organes de contrôle : manche
à balai et palonnier. Un volant placé à sa
droite lui permet de régler en vol, à sa vo-
lonté, la partie fixe du stabilisateur.
L'empennage de la limousine Morane-
Saulnier est monoplan. Le gouvernail de
profondeur est compensé, de même que le •
gouvernail de direction qui est précédé
d'une quille de dérive de forme triangulaire.
Le revêtement de toutes ces surfaces est
en contreplaqué collé et vissé sur la car-
casse intérieure.
Le groupe-moteur comprend un Hispano-
Suiza de 180 HP actionnant en prise directe
une hélict. Levasseur.
Il est fixé à l'avant de l'avion par quatre
gros boulons qu'il suffit de dévisser pour
démonter d'un seul coup le moteur et ses
supports, son radiateur, son hélice, son
réservoir d'huile, ses canalisations et com-
mandes et ses organes de contrôle.
Ce groupe-moteur est la seule partie de
l'avion qui ait besoin du regard du spécia-
liste, mais le premier venu peut démonter
le groupe et l'envoyer à un atelier de répa-
rations.
Le réservoir d'essence placé en dessous
du fuselage est décrochable en vol ; aucune
canalisation d'essence ne traverse la cabine;
de sorte que tout danger d'incendie est
évité. En effet, si le carburateur vient à
prendre feu, on peut limiter la combustion
à l'essence de ce carburateur en larguant
le réservoir.
L'atterrisseur et la béquille sont munis
de ressorts à boudin en acier, amortisseurs
de chocs, freinés au retour par l'huile.
Le souci des ingénieurs de la maison
Morane-SHulnier a été, visiblement, d'éta
blir une machine essentiellement pratique.
Il semble qu'ils y aient pleinement réussi.
Les divers éléments de la nouvelle
limousine sont extrêmement robustes ; les
constructeurs prétendent qu'ils peuvent
fonctionner plusieurs années sans entretien
ni réparation.
Il convient de remarquer, en tout cas,
que le fuselage d'une part et l'aile de l'autre
sont monobloc et ne comportent ni hauban,
ni tendeur, de sorte que tout réglage est
supprimé.
Le planeur de cet avion constitue donc
un ensemble indéformable et robuste, tou-
jours en état de bon fonctionnement, qu'il
suffira tout au plus de revernir à la fin de
chaque saison pour lui garder son bon
aspect.
Il y a là un bel effort à encourager.
Caractéristiques :
Envergure 13 m. 62 ;
Longueur 9 m. 15;
Hauteur 3 m. ;
Profondeur de l'aile 2 m. 25 ;
Surface 31 mq ;
Surface de la dérive 0 mq 55;
Surface du gouvernail de direction
0 ma 80 ;
Su -face du plan fixe horizontal 2 mq 20;
Surface du plan mobile horizontal
1 mq 85 ;
Poids utile 300 kilos ;
Poids du combustible 190 kilos ;
Poids du groupe moteur-hélice 350 kilos ;
Poids de la construction 660 kilos ;
Poids total 1.500 kilos ,
Indice d'essai statique (sans rupture) 8 ;
Poids au mq 50 kilos environ.
Performances théoriques :
Vitesse maxima au sol 170 kmh ;
Vitesse à 2.000 mètres 165 kmh ;
Montée à 4.000 mètres en 38 minutes ;
Rayon d'action : 1.000 kilomètres ;
Nombre de places : 1 pilote et 3 passa-
gers.
Les essais de la limousine Morane-Saul-
jiier sont prévus pour le courant de février.
J. SERRYER
LES AILES EN EXTREME-ORIENT
Lettre d'Indo-Chine
(De notre correspondant particulier à Saigon)
De 1910 à 1914 quelques pilotes français
sont venus ici pour démontrer la possibilité
du plus lourd que l'air, mais les résultats
qu'ils obtinrent furent minimes et ne ré-
compensèrent pas leurs durs efforts.
Ces démonstrations furent interrompues
pendant la durée des hostilités, mais en
novembre 1919, deux escadrilles de Voisin,
commandées par le chef de bataillon Glaize
faisaient leur apparition dans ce lointain
Extrême-Orient, succédant aux vaillauts
pionniers d'avant-guerre.
Ces avions, au travail, ne donnèrent pas
les résultats attendus et furent remplacés
par des Bréguet 14 A2. 300 HP Renault.
Avec ces nouveaux avions, l'effort aéro-
nautique fut considérable dans cette colo-
nie et la valeur de cet efiôrt est d'autant
plus grande, qu'il a fallu tout préparer, dès
l'arrivée, avec un matériel restreint et dans
des conditions qui ne sont pas toujours
favorables; il fallut compter par exemple,
avec les marécages cochinchois.
Cette aviation trop lointaine, hélas ! pour
être connue du grand publie, doit être envi-
sagée au premier abord comme une mission
délicate à remplir, à tous points de vue, par
ceux qui y sont attachés ; elle doit être com-
prise ensuite comme une expédition auda-
cieuse en Extrême Orient, traçant :ans nul
doute, les futures lignes aériennes qui sil-
lonneront le monde dans un temps qui ne
me paraît pas très éloigné.
L'importance de cette aviation, depuis
son début, jusqu'à l'arrivée des Bréguet,
c'est-à-dire un an plus tard, fut minime;
mais, depuis cette date jusqu'à présent, le
travail rendu par les deux escadrilles est
d'une importance considérable, notamment
dans le domaine de la photographie aé-
rienne.
Chaque escadrille se çompose d'une divi-
sion terrestre et d'une division d'hydra-
vions. Les hydravions sont des Bréguet
d'observation 300 HP Renault transformés,
pourvus de flotteurs pouvant, sans sur-
charge. décoller dans une pièce d'eau assez
réduite (voire les rizières inondées) et se
servir des aroyos qui sillonnent tout le Sud
de l'Indo-Chine.
La première escadrille, jointe à la Direc-
tion, étant au Tonkin à Bac-May près
d'Hanoï, possède sa base d'hydros à Hai-
phong et la deuxième escadrille, possédafâ
sa base d'hydros à Bienhoa, est à Phu-Tao
près de Saïgon (Cochinchine).
L'inconvénient actuel de cette région est
la saison des pluies annuelles de juin a fin
novembre, entravant pendant cette période,
la bonne marche du travail.
Par contre, la saison sèche succédant a la
saison des pluies est employée intégrale-
ment à une très dure besogne.
Des missions s'accomplissent dans tous
les coins de l'Indo Chine, en prises de pho-
tos pour le Cadastre, le Service Géogra-
phique, les chemins de fer et une foule de
sociétés privées, telles que sociétés fores-
tières, compagnies de navigation, etc.
En dehors de cette tâche, les manœuvres
réglementaires s'effectrent normalement :
vols de groupe, réglages, d'artillerie, T.S.F.,
voyages, etc.
Malgré l'ancienneté de cette colonie, on
n'y trouve pas encore d'industries propres
à 1 aviation ; les centres de ravitaillement
de la Métropole n'exécutant pas toujours
correctement les demandes, on a dû avoir
recours à un personnel lecnnique soucieux
de sa tâche, et capable d'exécuter avec soin
tous les travaux exigés par les avions de
façon à ne pas sortir de la bonne voie dans
laquelle s'est engagée l'aviation militaire.
Si aujourd'hui la prospérité de cette avia-
tion est aussi grande et tend à s'agrandir
davantage encore, ce résultat est dû au per-
sonnel actif et persévérant qui la conduit à
bien : pilotes, observateurs, photographes,
dessinateurs et mécaniciens ; tous exécu-
tent la besogne la plus ingrate.
Les officiers qui sont a la i ête de l'avia-
tion Indo-Chinoise, le Commandant Glaize,
les Capitaines Arbitre, Guyomar et Gressin
peuvent être fiers de son succès.
Dès maintenant, l'Aéronautique d'Indo-
Chine peut être classée comme la première
de nos colonies lointaines au point de vue
militaire ; elle est appelée à prospérer d'une
façon toute particulière grâce au dévoue-
ment de son personnel actif et à la collabo-
ration des représentants de cette colonie
qui tous accueillent l'aviation avec le plus
bel enthousiasme.
UN COLONIAL
L'exploit de Bécheler
Samedi dernier, le pilote Bécheler, sur
un biplan de tourisme Caudron C 67, équipé
avec un 50 HP Anzani, a réussi l'exploit peu
banal d'atterrir Avenue Alexandre-III, juste
en face le Grand-Palais. Il replia ensuite les
ailes de sa machine et la rangea tranquille-
ment le long du trottoir.
On avait prétendu que le petit biplan Cau-
dron manquait de maniabilité; Bécheler a
voulu prouver par une manoeuvre audacieuse
qu'il n'en était rien et que cet avion à faible
puissance constituait au contraire l'idéal en-
gin de tourisme. L'opération a réussi et nous
en sommes heureux.
Néanmoins - et ceci est tout à la louange
de Bécheler - il ne faudrait pas rééditer
trop souvent pareil exploit. Des pilotes moins
qualifiés, moins habiles pourraient ne pas le
réussir et provoquer des fi représailles » re-
grettables de la Préfecture de Police. Que
demain, un pilote quelconque tente et échoue
dans une tentative du même ordre, en cau-
sant quelque accident à lui-même ou à des
tiers, on peut être certain que la conséquence
immédiate de cet échec sera l'interdiction de
survoler Paris ,
Ceci dit que Bécheler et la maison Cau-
dron soient félicités, comme ils le méritent,
le premier pour nous avoir montré qu'un
avion de tourisme peut atterrir sur un ter-
rain de faibles dimensions, la seconde pour
avoir réalisé l'appareil qui a permis à un de
nos meilleurs pilotes de faire cette jolie dé-
monstration.
En nous envoyant 12 francs, vous serez
assuré de recevoir, chaque jeudi, pendant
52 semaines, le journal que vous lisez en ce
moment et qui vous intéresse 1 Pourquoi
attendre ? A bonîiez-vous aujourd hui
nême.
LE VOL SANS MOTEUR
Le Planeur
Levasseur-Abrial de Péga
Parmi les avions sans moteur qui figurent
au Grand-Palais, on remarque un appareil
dont une aile à demi-entoilée laisse voir un
joli travail constructif. C'est le planeur que
présenta au Congrès Expérimental de Com-
begrasse, le constructeur bien connu,
M. Pierre Levasseur. Le projet et l'étude
aérodynamique de cette intéressante ma-
chine ont été faits par M. Abrial de Péga. t
Les lecteurs des Ailes connaissens
M. Abrial de Péga. Ils se souviennent "lee
nombreux succès remportés par ce jeuns
technicien dans les compétitions de planeur
et d'avions de modèles réduit organisés, en
ces trois dernières années, par l'Association
Française Aérienne. Le planeur que nous
avons admiré à Combegrasse et que nous
admirons encore au Salon démontre une fois
de plus la réelle valeur de M. Abrial de
Péga ; cet excellent chercheur sera certaine-
ment pour le prochain Congrès Expérimen-
tal l'un des compétiteurs le* plus sérieux.
La présence au Salon du planeur Levas-
seur-Abrial nous donne l'occasion de décrire
cet appareil qui mérite d'être mieux connu
de tous ceux qui s'intéressent au vol sans
moteur.
L'aile est d'une seule pièce, non démonta-
ble. Elle est composée de deux longerons-
caissons en contre-plaqué mince ajouré. Ces
longerons ne sont pas rectilignes, mais sen-
siblement en flèche, de façon à pouvoir être
situés convenablement par rapport au centre
de poussée, malgré la diminution de largeur
du profil. Le poids de chacun d'eux est de
8 kgs. 200. Sur les longerons viennent s'en-
filer les nervures, également en contreplaqué
et sur le contour desquelles est clouée une
baguette de bois blanc. Les nervures cen-
trales, de 2 m, 24 de longueur et de 0 m. 42 de
hauteur, pèsent chacune 220 grammes, leur
écartement est de 0 m. 40.
L'aile, épaisse et large au centre, diminue
vers les extrémités à la fois en épaisseur et
en largeur. L'épaisseur relative des profils
qui est de 19 p. 100 au centre n'est plus que
de 8 p. 100 vers les extrémités. Ces profils
sont dérivés des profils Joukowski. Ils en
différent par la forme du bec d'attaque. Au
centre de l'aile, l'incidence de la corde du
profil est calée à 0°.
Le bord d'attaque est recouvert de contre-
plaqué, roulé en gouttière, contribuant ainsi
a la rigidité de l'ensemble. Le solide déter-
miné par les longerons et les nervures est
contreventé par des cordes à piano. Les
ailerons, d'une surface de 1 mq chacun, s'ar-.
ticulent autour du longeron postérieur. La
partie centrale de l'aile est à largeur et pro-
fil constants sur une envergure de 1 m, 40.
A 0 m, 30 de part et d'autre de l'axe de
symétrie de l'aile, la nervure est remplacée
par une flasque en contreplaqué ajourée et
renforcée par des baguettes. Ces flasques
forment la partie milieu du fuselage qui fait
ainsi corps avec l'aile ; des cadres ti ansver-
saux en assurent la rigidité sans aucun hau-
bannage. Le dessous et le dessus sont
recouverts de contreplaqué ajouré. Le poids
de l'aile, avec la partie centrale du fuselage,
y compris le châssis d'atterrissage moins (les
roues) et le poste de pilotage aménagé, est
de 64 kgs.
L'entoilage est en pongée du Japon enduit
à l'Emailhte.
L'emploi de profils épais, quoique très fins,
aussi bien pour l'aile que pour les empen-
nages a permis la suppression de tout hau-
bannage extérieur. L'amincissement du cen-
tre aux extrémités des différentes pièces de
la voilure, permet de répartir correctement
la matière et d'obtenir ainsi une construction
légère et particulièrement rigide et robuste
tout en favorisant les qualités aérodynami-
ques. Le coefficient de sécurité adopté est 5.
La partie centrale du fuselage est tronquée
au ras arrière de l'aile. La partie arrière,
construite de même manière, vient s'y rac-
corder au moyen de ferrures ad hoc. La sec-
tion est sensiblement rectangulaire et se ter-
mine à l'arrière par une arête verticale sur
laquelle se monte l'empennage vertical.
L'empennage horizontal n'est pas démon-
table du fuselage, il en résulte une grande
rigidité et une sécurité dans l'angle de calage
du plan fixe (00). La construction de ce der-
nier est analogue à celle de l'aile.
Le profil est biconvexe symétrique ; très
épais au centre (17°), il s'aminçit vers les
extrémités. Le bord d'attaque est recouvert
de placage mince pour assurer la continuité
du profil et les nervures, au nombre de 8,
sont en contreplaqué ajouré. La surface de
ce plan est de 1 mq, 795. Le gouvernail de
profondeur lui fait suite ; il est d'une seule
pièce ; son envergure est de 4 mètres et sa
surface est de 1 mq. 263. La surface totale
de l'empennage horizontal est donc de
3 mq. 425.
Le poids de la partie arrière du fuselage,
y compris la béquille, et du plan fixe d'em-
pennage est de 9 kgs. 500. Le gouvernail de
profondeur pèse 2 kgs. 100.
L'empennage vertical est composé de
dérive fixe, précédant le gouvernail mobile.
Même construction que l'équilibreur. Le
poids du plan de dérive est de 0 kg. 900; le
gouvernail de direction pèse 0 kg. 850.
Le chdssis d'atterrissage est composé de
deux patins fixés au fuselage par des gout-
tières en duralumin Ces patins, en lames
de frêne contrecollées, sont recourbées vers
l'avant et contreventées par une jambe de
force. La voie est égale à la largeur du fuse-
lage, soit Uni. 60. A l'arrière est une béquille
en lames de frêne partiellement collées et
travaillant comme les ressorts d'une voiture.
Sous l'aile et vers ses extrémités, existent
deux béquilles de protection construites
comme la béquille arrière. A ce train à patin,
fut ajouté, pour les essais, un essieu et deux
roues, par suite de l'impossibilité, à Combe-
grasse, de décoller sur des patins.
Le poids supplémentaire est de 9 kgs.
Le poste de pilotage est situé à l'avant de
la partie centrale du fuselage au droit du
bord d'attaque. La forme en flèche de ce der-
nier assure une parfaite visibilité. Le siège,
placé bas dans le fuselage permet au pilote
d'y être enfoncé jusqu'aux épaules ; seule sa
tête faft saillie sur l'extrados de l'aile. Il est
adossé au longeron avant et n'a devant lui
aucune pièce susceptible de le blesser en cas
d'accident.
Les commandes sont du 'ype classique :
palonnier et manche à balai. Ce dernier est
formé d'un tube en contreplaqué raidi par
une âme intérieure. Cette construction quoi-
que fort robuste, lui permet de se briser
sous un choc trop violent et e&fiiûte de bles-
ser le pilote. Les fils de commande, en
câble souple, passent à l'intérieur des ailes
et du fuselage.
A la partie centrale du fuselage, tronquée
un peu en avant du bord d'attaque vient se
rapporter un nez avant dont la forme profi-
lée termine heureusement la ligne du fuse-
lage. Il contient le palonnier et est recouvert
de contreplaqué. Il pèse 3 kgs. 650.
Il convient d'ajouter qu'une maquette du
planeur Levasseur-Abrial de Péga avait été
etudiée au laboratoire aérotechnique de
Saint-Cyr : la finesse obtenue au tunnf 1 est
15 à l'angle optimum 0° pour lequel l'appa-
reil a été établi. Il est à souligner aussi que
le centrage a été effectué d'après les courbes
de centre de poussée trouvées à la soufflerie
et que l'appareil a volé parfaitement sans
aucune retouche.
Les essais, malheureusement interrompus
par un accident de départ, au quatrième vol,
ont donné des résultats remarquables prou-
vant la grande finesse de l'appareil On sait
qu'isl furent conduits de main de maître par
le très bon pilote qu'est Henri Pitot.
En voici le détail :
1 1" vol. - Vol de qualification ; départ
d'un plateau situé à mi-hauteur de Combe-
grasse. Durée 55". Le vol s'étant effectué
vent arrière, l'appareil atterrit à environ
1 kilomètre de son point de départ (17 août).
2' vol. - Départ du petit plateau de la
Toupe surplombant de 20 mètres maximum,
les prairies environnantes. Durée 58". Ce
résultat correspond à une vitesse verticale
de descente de 0 m, 345 par seconde. C'est là
une des meilleures performances du Congrès.
Il est à noter que ce jour-là (18 août), il ne
semblait pas exister de courants ascendants.
3e vol. - Départ du sommet du Puy de la
Toupe; au départ, une fausse manœuvre
des aides fait fortement pencher l'appareil à
droite. Pitot redresse et accomplit un vol de
l' 57".
4* départ. - Du sommet de Combegrasse.
Le terrain étant en déclivité, l'appareil pen-,
che à droite au départ, un sandow s'accroche
dans la roue droite et le planeur, ainsi rete-
nu, à peine lancé, vire sur place et revient
s'écraser sur la montagne. Le pilote est
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