Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1922-06-29
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 29 juin 1922 29 juin 1922
Description : 1922/06/29 (A2,N54). 1922/06/29 (A2,N54).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6556000n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
Deuxième Année. — ido 54.
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE: 35 CENTIMES)
(
Jeudi 29 Juin 19^
1 ,
1 t
JOURNAL HEBDOMADAIRE DE LA LOCOMOTION AÉRIENNE
Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, VIIIe
TÉLÉPHONE : CENTRAL 07-15
France : un an : 12 fr. - Etranger: 181
LA CONSÉCRATION D'UN SUCCÈS
LE.MIL.L!ÈME, PILOTE
♦
La fête du Millième Pilote, qui en réalité
était celle du douze centième, a été mieux
qu'un succès. Ce fut un enseignement.
Le meeting d'Orly, car nous avons assisté
dimanche à un véritable meeting, restera
pour nous le modèle du genre. Organisée
sans bruit, cette réunion sans prétention a
réussi à grouper un public considérable, à
l'intéresser, à 'l'enthousiasmer même. Les
épreuves n'ont ennuyé personne ; les pi-
lotes, pour les disputer, rivalisèreut d'en-
train et d'ardeur tandis que les commis-
saires remplissaient leur mission avec un
zèle aimable et une bonne humeur dont il
faut les féliciter. Un esprit excellent d'inti-
mité a présidé à cette jolie fête qui vrai-
ment fut réussi en tous points.
Le sens de l'organisation
M. Paul Richard a confirmé en cette occa-
sion ses brillantes qualités d'organisateur et
s'il mérite pleinement les c 'mpliments que
chacun lui adressait dimanche pour la
façon dont il sut commémorer l'inscription
de son millième pilote, il en mérite tout
autant pour s'être entouré des collaborateurs
dévoués qui l'aidèrent dans sa tâche diffi-
cile. On peut considérer que tous les pilotes
des Centres d'Entraînement sont un peu les
collaborateurs de M. Paul Richard; je ne
crois pas m'avancer beaucoup en disant
qu'ils ont pour leurs centres respectifs une
véritable affection et qu'ils sont heureux de
pouvoir participer à leur succès. Ils en ont
donné la preuve dimanche dernier à Orly.
Par ailleurs, il faut féliciter tout spéciale-
ment MM. Sollier et Collangettes, collabo-
rateurs directs de M. Richard, qui se sont
dépensés sans compter et aussi M. Ningler
qui assumait les fonctions de commissaire
général. 1..t. d..
L'organisation ne laissait rien à désirer.
De la gare d'Orly, des autobus transpor-
taient gratuitement les visiteurs jusqu'au
terrain ; l'accès de celui-ci était également
gratuit. Pas de service d'ordre ou plus exac-
tement pas de militaires, ni de police pour
l'assurer, mais seulement de nombreux
commissaires qui limitaient le débordement
du public sur la piste. Et ce public bien
sage, gagné sans doute au calme et à la
bonne humeur des organisateurs , se tint
tranquillement à la place qu'on lui avait
assigné. Pas de tumulte, pas de récrimina-
tions, tout se passa parfaitement.
Fête familiale avant tout, les personna-
lités aéronautiques ne manquaient pas
cependant. M. Laurent-Eynac, sous-secré.
taire d'Etat et le Général Dumesnil, direc-
teur de l'Aéronautique militaire restèrent
la plus grande partie de l'après-midi sur le
terrain. Nous avons relevé en outre la pré-'
sence de MM. le Lieutenant-Colonel Paul
Renard, Capitaine de Corvette Destrem,
Lieutenant de vaisseau Husson, Michel
Wibimlt, G. Amand, A. de Pischoff, etc.
sans compter naturellement de très nom-
breux pilotes.
Le succès des épreuves
Et maintenant, j'arrive au programme de
la fête. Très intéressant et très bien compris
ce programme 1
Les concours avaient lieu dans un ordre
déterminé et si, à ce sujet, on eut quelque
chose à regretter, c'est qu'on n'ait pu donner
satisfaction à tous les pilotes aui désiraient
y prendre part. Mais ils étaient trop nom-
breux et une sélection s'imposa.
Les appareils appartenaient à différentes
marques : Caudron de tous types, Spad,
Morane, Nieuport, etc.
Dans la matinée se courut l'épreuve
d'atterrissage limitée à 15 concurrents. Il
s'agissait d'atterrir le plus près possible
d'un panneau posé sur le terrain. Voici les
résultats : 1 : Guy Bart sur le panneau; -
2 : de Lavergne à 3 mètres ; - 3 : Chirouze
à 7 m. 50 ; - 4 : Fontan à 10 mètres. -
5 : Max Laborie à 12 mètres.
Est-il besoin d'insister sur la très belle
performance dé Guy Bart et sur les résultats
tout à fait remarquables obtenus par l'en-
semble des concurrentt ?
Le concours de repérage ne fut pas moins
intéressant. Il s'agissait d'indiquer, dans le
moindre temps, l'emplacement de quatre
panneaux disséminés aux alentours de
l'aérodroir. e. Là aussi, les concurrents
brillèrent, comme on va pouvoir en juger
par le palmarès :
1 : Finot, a découvert les 4 panneaux en
5 minutes ; - 2 : Gaye, 4 panneaux en
6 m. 5; - 3 : Pelagaud, 3 panneaux en
4 m. 30; - 4 : Pommiec, 3 panneaux en
6 m. 35; - 5 : Marcoing, 3 panneaux en
9 m. 10.
Le concours suivant fut une épreuve de
bombardement, où les projectiles consis-
tait en bouquets de fleurs. Il s'agissait,
pour chaque pilote, de lancer son bouquet
sur un but déterminé :
1 : Lagarride à 18 mètres du but ; -
2 : Petitétienne à 34 mètres ; - 3 : Ningler
à 40 mètres ; - 4 : Ramolino à 50 mètres;
- 5 : Polidori à 61 mètres
Le concours d'acrobaties donna lieu à de
1res jolies évolutions. Les meilleurs pilotes
devaient être désignés par un jury composé
de MM. Solliey, Fontan, Pugnetti, Cam-
plan, de Verbois et Pelagaud. Ce jury pro-
clama les résultats suivants :
1 : Flacliaire ; - 2.: Gilbert Sardier; -
3 : Robert Bajac ; - 4 : Barbier ; - 5 : Cor-
dier.
Les vols sans moteur
du lieutenant Thoret
Il me faut parler à présent de la « révé-
lation » de la journée.
Vers 3 heures, un biplan arriva sur le
terrain et, après une descente en glissade,
se posa sur le terrain. C'était un Caudron
C 27, piloté par le lieutenant Thoret, et qui
amenait le, Colonel Séguin, directeur du
S.F A.
Le lieutenant Thoret reprenait bientôt
l'air, pour faire, nous dit-il, une « petite
démonstration d'acrobatie ». Ce que le lieu-
tenant Thoret appelle une « petite démons-
tration » est la chose la plus extraordinaire
que l'on puisse imaginer. J'ai vu des pilotes
blasés, des habitués des meetings, des
constructeurs, des gens enfin qu'on n'étonne
pas facilement déclarer que le vol de Thoret
restait pour eux la chose la plus extraordi-
naire qu'ils aient encore vue ! En disant
que le vol de ce pilote merveilleux fut
ahurissant, je n'exagère pas. Volant presque
constamment en perte de vitesse, Thoret
arrivait par instant, à immobiliser son avion
pendant plusieurs secondes. A un autre mo-
ment, ayant calé son moteur, il -se livra,
hélice en croix, à toutes les acrobaties
imaginables, accomplissant notamment
trois loopings successifs, glissant sur l'aile
jusqu'à quelques mètres du sol pour atterrir
d'une façon impeccable à l'endroit précis
d'où il était parti.
En réalité, il est impossible de décrire
l'exhibition de Thoret - les exhibitions,
plutôt, car il tint l'air jusqu'au soir ; - il
faut l'avoir vu pour comprendre combien
étaient justifiées les acclamation dont la
foule le salua. La maëstria avec laquelle il
pilote un avion lourd, privé de son moteur,
en fait le concurrent le plus redoutable du
Congrès de Clermont-Ferrand.
Une fête réussie
Je n'ai pas encore dit que le temps ne
favorisa pas la fête du 1000e pilote. Le vent
violent et, vers le soir, la pluie empê-
chèrent de disputer le concours des bal-
lonnets. Thoret cependant réussit, pour
s'amuser, à en détruire deux à' quelques
minutes d'intervalle.
Je pourrais dire encore beaucoup de
choses de cette fête décidémens réussie mais
la place me manque. Je ne voudrais cepen-
dant pas terminer sans parler des vols
très beaux de Thierry qui, sur son Bréguet,
fit, lui aussi, de ( la perte de vitesse ? ; de
ceux de Bayle qui, sur un Morane, se livra à
des acrobaties d'un joli style, de Laporte
qui emmena le Prince Achille Murat à bord
d'un Bréguet, de Flachaire, de Fêtu, de
Sardier, etc. Qu'on m'excuse de ne pas
citer tous ceux qui le mériteraient : ils
sont trop !
De nombreux vols de passagers termi-
nèrent cette agréable journée qui, je le
répè.'e, fait grand honneur à l'esprit je le
répè!e, fait grand honp-eur à l'esprit d'orga-
nisation de M. Paul Richard et qui, auprès
du public, a mieux servi l'aviation que les
plus « grands » meetings.
Souhaitons pour bientôt une seconde
fête !
Georges HOUARD.
Poirée veut la Coupe
Il paraît que si Martinetti accepte la déci-
sion de l'arbitre espagnol qui attribue à
Poirée la Coupe Michelin 1921, l'Aéro-Club
d'Italie, par contre, aurait l'intention d'en
appeler à la Fé lération Aéronautique Inter-
nationale.
Mais si la Coupe Michelin 1921 n'est pas
encore une affaire complètement réglée,
Poirée ne s'en prépare pas moins à dispu-
ter avec son fidèle Caudron la Coupe Miche-
lin 1922. Et l'on dit que sa tentative est
assez prochaine. Il est même possible
qu'au moment où paraitront ces lignes, ce
soit un fait accompli.
En tout cas, les règlements de la Coupe
Michelin ont subi d'heureuses modifications.
Ce n'est plus du 1" janvier au 31 décembre
qu'est ouverte la compétition mais entre le
1er juillet et le 30 juin. C'est une excellente
chose en ce sens que les « ultimes 10 tenta-
tives, celles des dernières heures qui précè-
dent la clôture de ljépreuve, n'auront plus
lieu en hiver, mais au contraire dans la sai-
son la plus favorable.
Le règlement est aussi plus sévère ; ainsi
la Coupe ne pourra être attribuée que si la
vitesse commerciale sur l'ensemble du cir-
cuit a été au moins égale à 80 kilomètres-
heure. Ce qui revient à dire que si le circuit
total est de 3.000 kms, l'avion ne devra pas
mettre plus de 37 h. 30 entre le moment de
son départ et celui de son retour.
LA SÉCURITÉ DES AILES
La téléphonie sans fil
sur la ligne Paris-Londres
Veut-on un exemple des immenses ser-
vices que rend la téléphonie sans fil appli-
quée à la navigation aérienne ? Tout récem-
ment M. Ilarry Fox est allé de Paris à
Londres et de Londres à Paris dans la même
journée à bord d'un avion de Havilland. A
partir d'Abbeville, le pilote entre dans le
« coton » ; il monte, dépasse la mer de
nuages mais celle-ci s'étend au-dessous de
lui à perte de vue. M. Fox prend alo"s le
récepteur et par téléphonie sans fil, demande
son point à une station anglaise. Celle-ci lui
répond que l'avion se trouve à ce moment en
mer, à 15 milles de la côte anglaise et
dans la bonne direction. Le pilote maintient
en conséquence le cap de son avion ;M. Fox
ne lâche pas le récepteur -et ainsi, conduits
par les messages qu'ils reçoivent, les avia-
teurs arrivent au-dessus de Croydon, sans
avoir vu le'sol depuis Abbeville. On les pré-
vient dès qu'ils survolent l'aérodrome ; ils
descendent, traversent les nuages et se
posent sur le terrain.
De Paris à Londres, on peut rester en
communication constante par téléphonie
sans fil soit avecCroydon, soit avec Le Bour-
get et tout risque de s'égarer se trouve ainsi
écarté. C'est un singulier appoint au pro-
blème de Ja sécurité absolue.
Les usagers de la ligne reconnaissent
.volontiers que le fonctionnement de ce ser-
vice a fait des progrès considérables et que
dès maintenant il est assuré d'une façon très
satisfaisante.
Ils demandent cependant une amélioration
qu'il semble facile d'apporter à ce service.
C'est que l'opérateur anglais de Croydon soit
capable de parler français et que l'opérateur
français du Bourget connaisse la langue
anglaise. Ainsi indistinctement les pilotes
français ou anglais pourraient demander des
indications au Bourget ou à Croydon et sur-
tout comprendraient ce qu'on leur répond.
Il est question, f-raît-ïl, d'instituer un code,
mais les pilotes ne lui sont pas très favo-
rables, car, disent-ils, si l'on utilise un code
la téléphonie ne présente plus aucun avan-
tage sur la télégraphie.
La réforme demandée est assez simple.
Nous sommes persuadés que le S. N. Aé. et
les services anglais de l'aviation civile qui
n'ont que le désir d'améliorer la ligne Paris-
Londres et qui ont déjà tant fait pour cela,
n'hésiteront pas à exaucer le vœu des com-
pagnies et des pilotes.
Une reprise d'actiïité
aux ateliers Zeppelin
Le dernier numéro de la revue allemande
Luftfahrt, donne des renseignements inté-
ressants sur les projets de la Société Zeppe-
lin.
Cettel société a l'intention de remettre
deux dirigeables en construction dès que la
grève des ouvriers métallurgistes de l'Alle-
magne du Sud sera terminée.
On commence d'abord à construire un rigide
d'un volume qui sera un peu plus élevé que
celui du Bodense et du:Nordstern (25.000m3)
touten étantinférieurà la limite de3*>.000 m3,
présenté par l'Entente. Ce dirigeable doit être
terminé dans le courant de cette année et
accofnplir ses premiers voyages au prin-
temps 1923. Il est prévu comme dirigeable
d'essai et compo tera toute une série de
nouveautés. Les principaux essais que l'on
effectuera avec ce dirigeable serviront à la
mise au point ultérieure de la radiogo-
niométrie, de même qu'à l'amarrage à l'air
libre, à la navigation aérienne, etc.
On s'appliquera surtout à résoudre le pro-
blème de la navigation de nuit et dans le
brouillard qui consacrera la sécurité des
transports aériens par dirigeable.
Il est problabie que, plus tard, ce diri-
geable servira d'aéronef-école pour l'entre-
prise espagnole Séville-Buenos Aires. Cette
ligne ne peut naturellement pas être exploi-
tée avec un dirigeable d'aussi faibles dimen-
sions que celles qui ont été imposées par
l'Entente.
Il est également question de négociations
avec l'Amérique pour la construction d'un
grand dirigeable en remplacement d'un de
ceux qui furent détruits en 1919 à Nordliolz
et devaient être livrés en vertu du traité de
paix.
Les dimensions de ce dirigeable ne sont
pas encore définitivement fixées : son volume
oscillerait entre 70 et 100.000 m3. »
Les négociations n'ont pas lieu directement
entre la société Zeppelin et l'Amérique,
mais en agrément avec le gouvernement-
allemand, qui a été responsable de la perte
du dirigeable devant être livré à cette
époque.
Le journal allemand ajoute que, même si.
la construction des dirigeables subit des
restrictions, « il est toutefois encourageant
de penser que la société Zeppelin a ainsi la
possibilité de redonner du travail à ses
ingénieurs et à ses ouvriers ».
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qu'en achetant dix numéros chaque semaine
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LES AILES EN EXTRÊME-ORIENT
L'AVIATION GKiNOiS
L'aviation est appelée à un immense
développement dans ce vaste pays où, les
modes de locomotion sont lents et rares ;
les nombreux et importants cours d'eau qui
le sillonnent de toutes parts, se prêtent
d'ailleurs admirablement à la navigation
aérienne par hydravions. Ce sera pour eux,
de magnifiques surfaces d'anerrissaae,
réduisant ainsi au minimum les frais -d'in-
frastructure des futures lignes aériennes.
Actuellement, l'aviation civile n'existe
pour ainsi dire pas en Chine. Jusqu'à ce
jour les deux gouvernements, celui du Nord
et celui du Sud, qui se partageaient le
pouvoir, rendaient particulièrement ardue
la tâche des quelques sociétés qui se sont
proposé d'établir des services aériens. En
effet, dès qu'une compagnie avait obtenu
les autorisations nécessaires d'un des deux
gouvernements, l'autre refusait systéma-
tiquement de les donner pour les régions
placées sous son autorité.
Si l'on ajoute à ces difficultés l'esprit
néfaste de concurrence nationale qui existe
outre-mer entre les divers représentants
européens et américains, l'on se rendra
compte des raisons pour lesquelles l'avia-
tion civile est inexistante dans ce pays.
En 1921, un service postal aérien entre
Pékin et Schanghaï, service qui était assuré
par une société anglaise, dut être aban-
donné pour les raisons que nous venons
d'indiquer; il avait cependant fonctionné
d'une manière satisfaisante pendant plu-
sieurs mois de Pékin à Tsi-Nan Fou premier
tronçon dErla ligne.
Cependant, à Macao, un Français, M. Ri-
cou, qui possède plusieurs hydravions,
poursuit avec une louable ténacité ses
projets d'organisation de lignes aériennes ;
il existe également à Schanghaï un Amé-
ricain qui, avec un ou deux appareils, se
livre à des exhibitions. En dehors de ces
quelques exceptions, l'aviation dlinyib est
exclusivement militaire.
Le gouvernement du Nord, le plus impor-
tant, possède une aviation relativement
considérable et dispose d'un aérodrome fort
bien installé aux portes de Pékin. Les appa-
reils utilisés sont en majorité anglais. Ce
sont des Sopwith, des Vickers et des
Handley-Page. Il possède également un cer-
tain nombre d'avions teriestres français,
notamment des Caudron. Pendane j
saison, de mai à octobre, le 9 ve
a trouvé un excellent moyen aJli
ses pilotes à peu de frais. Il org
les appareils et pilotes nlilitai
voyages aériens pour les ci vils et
et chinois. Ces derniers emprunte
tiers la voie aérienne; la classe ei
laquelle ils appartiennent considerj
comme un mode de transport q ui, ilst
aussi naturel d'utiliser que les P
et le chemin de fer. tf
Deux services sont régulièreine"
dans ces conditions. Le premier, qef,
de Pékin à Nan-Keou, trajet qui
de 2 à 3 heures de vol, transporte ,¡
geurs dans la région où la Grandey
a conservé son imposante spl®11^
second, bi-hebdomadaire, permet »
kinois » de se rendre rapidement 3
mondaine de Peï Tai-Ho, dans ledel
Petchili, à environ 150 kilomètrS se
L'exploitation de ces deux services e
satisfaisante. J
La gouvernement du Sud M
aussi, une aviation (militaire; WBI ci
beaucoup moins importante 1ue
gouvernement du Nord Elle est C o
en majorité par des hydravions de C
tion américaine. dei
Au cours de la dernière guerre dei
Kwang. Kwangsi et Kwangtung, c. g
à ces escidrilles d'hydravions que
Chen-Chéing-Meing put s'empare
ville de Wu-Chow.
Depuis notre retour de Péki. -D,
ches officielles nous ont appris f
deux gouvernements venaient de ;b
bases d'un accord. Sera-t-il dUTes
Peut-être ; mais alors, de ce fait;
bilités de réussite des entreprit ,
se trouveraient singulièrement 1
Des conversations que nous aV
tivec les xnouibretj des ùiverse:>.t
européennes, il se dégage la certl ,Ji
le jour où une ligne aérienne roll
Chine à l'Europe, cette explOIta o
assurée d'un important trafic de y
et de marchandises ; personne n )
payer largement - même très largeo:
le gain de temps qui résultera de 60
sation. Ad. Siffle
LES ENQUÊTES DES AILES I
Comment aider au Progr"
aéronautique ?
MM. Hanriot nous disent : « Si l'on veut intéresser le ptJb.,
faut faire des courses de vitesse ; si l'on veut chercher un pf
technique, il faut prendre pour base des épreuves, le plus grand
de vitesse ». 1
A près les très intéressants exposés de
MM. Bréguet et Lioré. voici le point de vue
de MM. Hanriot. Il est très différent en ce
sens que les construcleurs de Neuilly se
préoccupent surtout de chercher des épreuves
qui attirent et retiennent le public. Félicitons-
nous de recueillir des opinions aussi diverses
sur la formule qu'il convient d'adopter pour
que les meetings et les concours d'aviation
remplissent ce double but de servir le progrès
aéronautique tout en intéressant le grand
public,
.--
m
C'est une chose très curieuse que l'é-
tonnante jeunesse des constructeurs
d'avions. Quand on songe que beaucoup
d'entre eux étaient déjà célèbres il y a
douze ou treize ans et que l'on se trouve
aujourd'hui en présence de ces hommes
encore en pleine jeunesse, on se demande
toujours: Mais à quel âge ont-ils donc
« coiiiitiencé ? »
C'est évidemment le cas de Marcel
Hanriot qui, ayant débuté dans l'aviation
alors qu'il avait à peine 16 ans, fut,
l époque, le plus jeune pilote du monde ;
il est à présent le plus jeune des cons-
tructeurs.
'On connaît la maison Hanriot dont les
dirigeants sont MM. René Hanriot,
Maitrot, gendre du précédent, et Marcel
Hanriot. L'activité de cette firme dans
les compétitions aéronautiques donnait
un immense intérêt à l'opinion de ceux
qui président à ses destinées.
C'est M. Marcel Hanriot qui me reçoit;
son père est absent, mais tous deux ont
examiné l'objet de notre enquête et il va
pouvoir répondre à mes différentes ques-
tions.
Je débute comme à l'habitude :
- Que pensez-vous des meetings d'a-
f f
viation, de leur utilité, de la .ji'
qu'il convient d'adopter pour qU
vent au progrès aéronautique? jjif
- Les meetings contribuent ? rit'
pagande aéronautique, à fanli 1. (I1
public avec les avions; ils son
MM. René et Marcel Hanriot.
utiles. Certains concours peuyevt
miner des progrès techniques. d prO\
Si l'on cherche à faire œuvre &e pffj
gande, il faut donc chercher eble
meetings, les formules susceptJ
plaire au public.
- Naturellement. OOI'
- Or, à ce point de vue, nous C pl
rons les courses de vitesse COlllJ1 tre1 i
plus intéressantes ({ue toutes atItre-il,
ce sens que ce sont elles qui ae te
plus grand public. Pour que de
courses intéressent les speota16 f
>'
25 Centimes
(BELGIQUE ET SUISSE: 35 CENTIMES)
(
Jeudi 29 Juin 19^
1 ,
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Rédacteur en chef : Georges HOUARD
Rédaction, Administration : 17, Boulevard des Batignolles, Paris, VIIIe
TÉLÉPHONE : CENTRAL 07-15
France : un an : 12 fr. - Etranger: 181
LA CONSÉCRATION D'UN SUCCÈS
LE.MIL.L!ÈME, PILOTE
♦
La fête du Millième Pilote, qui en réalité
était celle du douze centième, a été mieux
qu'un succès. Ce fut un enseignement.
Le meeting d'Orly, car nous avons assisté
dimanche à un véritable meeting, restera
pour nous le modèle du genre. Organisée
sans bruit, cette réunion sans prétention a
réussi à grouper un public considérable, à
l'intéresser, à 'l'enthousiasmer même. Les
épreuves n'ont ennuyé personne ; les pi-
lotes, pour les disputer, rivalisèreut d'en-
train et d'ardeur tandis que les commis-
saires remplissaient leur mission avec un
zèle aimable et une bonne humeur dont il
faut les féliciter. Un esprit excellent d'inti-
mité a présidé à cette jolie fête qui vrai-
ment fut réussi en tous points.
Le sens de l'organisation
M. Paul Richard a confirmé en cette occa-
sion ses brillantes qualités d'organisateur et
s'il mérite pleinement les c 'mpliments que
chacun lui adressait dimanche pour la
façon dont il sut commémorer l'inscription
de son millième pilote, il en mérite tout
autant pour s'être entouré des collaborateurs
dévoués qui l'aidèrent dans sa tâche diffi-
cile. On peut considérer que tous les pilotes
des Centres d'Entraînement sont un peu les
collaborateurs de M. Paul Richard; je ne
crois pas m'avancer beaucoup en disant
qu'ils ont pour leurs centres respectifs une
véritable affection et qu'ils sont heureux de
pouvoir participer à leur succès. Ils en ont
donné la preuve dimanche dernier à Orly.
Par ailleurs, il faut féliciter tout spéciale-
ment MM. Sollier et Collangettes, collabo-
rateurs directs de M. Richard, qui se sont
dépensés sans compter et aussi M. Ningler
qui assumait les fonctions de commissaire
général. 1..t. d..
L'organisation ne laissait rien à désirer.
De la gare d'Orly, des autobus transpor-
taient gratuitement les visiteurs jusqu'au
terrain ; l'accès de celui-ci était également
gratuit. Pas de service d'ordre ou plus exac-
tement pas de militaires, ni de police pour
l'assurer, mais seulement de nombreux
commissaires qui limitaient le débordement
du public sur la piste. Et ce public bien
sage, gagné sans doute au calme et à la
bonne humeur des organisateurs , se tint
tranquillement à la place qu'on lui avait
assigné. Pas de tumulte, pas de récrimina-
tions, tout se passa parfaitement.
Fête familiale avant tout, les personna-
lités aéronautiques ne manquaient pas
cependant. M. Laurent-Eynac, sous-secré.
taire d'Etat et le Général Dumesnil, direc-
teur de l'Aéronautique militaire restèrent
la plus grande partie de l'après-midi sur le
terrain. Nous avons relevé en outre la pré-'
sence de MM. le Lieutenant-Colonel Paul
Renard, Capitaine de Corvette Destrem,
Lieutenant de vaisseau Husson, Michel
Wibimlt, G. Amand, A. de Pischoff, etc.
sans compter naturellement de très nom-
breux pilotes.
Le succès des épreuves
Et maintenant, j'arrive au programme de
la fête. Très intéressant et très bien compris
ce programme 1
Les concours avaient lieu dans un ordre
déterminé et si, à ce sujet, on eut quelque
chose à regretter, c'est qu'on n'ait pu donner
satisfaction à tous les pilotes aui désiraient
y prendre part. Mais ils étaient trop nom-
breux et une sélection s'imposa.
Les appareils appartenaient à différentes
marques : Caudron de tous types, Spad,
Morane, Nieuport, etc.
Dans la matinée se courut l'épreuve
d'atterrissage limitée à 15 concurrents. Il
s'agissait d'atterrir le plus près possible
d'un panneau posé sur le terrain. Voici les
résultats : 1 : Guy Bart sur le panneau; -
2 : de Lavergne à 3 mètres ; - 3 : Chirouze
à 7 m. 50 ; - 4 : Fontan à 10 mètres. -
5 : Max Laborie à 12 mètres.
Est-il besoin d'insister sur la très belle
performance dé Guy Bart et sur les résultats
tout à fait remarquables obtenus par l'en-
semble des concurrentt ?
Le concours de repérage ne fut pas moins
intéressant. Il s'agissait d'indiquer, dans le
moindre temps, l'emplacement de quatre
panneaux disséminés aux alentours de
l'aérodroir. e. Là aussi, les concurrents
brillèrent, comme on va pouvoir en juger
par le palmarès :
1 : Finot, a découvert les 4 panneaux en
5 minutes ; - 2 : Gaye, 4 panneaux en
6 m. 5; - 3 : Pelagaud, 3 panneaux en
4 m. 30; - 4 : Pommiec, 3 panneaux en
6 m. 35; - 5 : Marcoing, 3 panneaux en
9 m. 10.
Le concours suivant fut une épreuve de
bombardement, où les projectiles consis-
tait en bouquets de fleurs. Il s'agissait,
pour chaque pilote, de lancer son bouquet
sur un but déterminé :
1 : Lagarride à 18 mètres du but ; -
2 : Petitétienne à 34 mètres ; - 3 : Ningler
à 40 mètres ; - 4 : Ramolino à 50 mètres;
- 5 : Polidori à 61 mètres
Le concours d'acrobaties donna lieu à de
1res jolies évolutions. Les meilleurs pilotes
devaient être désignés par un jury composé
de MM. Solliey, Fontan, Pugnetti, Cam-
plan, de Verbois et Pelagaud. Ce jury pro-
clama les résultats suivants :
1 : Flacliaire ; - 2.: Gilbert Sardier; -
3 : Robert Bajac ; - 4 : Barbier ; - 5 : Cor-
dier.
Les vols sans moteur
du lieutenant Thoret
Il me faut parler à présent de la « révé-
lation » de la journée.
Vers 3 heures, un biplan arriva sur le
terrain et, après une descente en glissade,
se posa sur le terrain. C'était un Caudron
C 27, piloté par le lieutenant Thoret, et qui
amenait le, Colonel Séguin, directeur du
S.F A.
Le lieutenant Thoret reprenait bientôt
l'air, pour faire, nous dit-il, une « petite
démonstration d'acrobatie ». Ce que le lieu-
tenant Thoret appelle une « petite démons-
tration » est la chose la plus extraordinaire
que l'on puisse imaginer. J'ai vu des pilotes
blasés, des habitués des meetings, des
constructeurs, des gens enfin qu'on n'étonne
pas facilement déclarer que le vol de Thoret
restait pour eux la chose la plus extraordi-
naire qu'ils aient encore vue ! En disant
que le vol de ce pilote merveilleux fut
ahurissant, je n'exagère pas. Volant presque
constamment en perte de vitesse, Thoret
arrivait par instant, à immobiliser son avion
pendant plusieurs secondes. A un autre mo-
ment, ayant calé son moteur, il -se livra,
hélice en croix, à toutes les acrobaties
imaginables, accomplissant notamment
trois loopings successifs, glissant sur l'aile
jusqu'à quelques mètres du sol pour atterrir
d'une façon impeccable à l'endroit précis
d'où il était parti.
En réalité, il est impossible de décrire
l'exhibition de Thoret - les exhibitions,
plutôt, car il tint l'air jusqu'au soir ; - il
faut l'avoir vu pour comprendre combien
étaient justifiées les acclamation dont la
foule le salua. La maëstria avec laquelle il
pilote un avion lourd, privé de son moteur,
en fait le concurrent le plus redoutable du
Congrès de Clermont-Ferrand.
Une fête réussie
Je n'ai pas encore dit que le temps ne
favorisa pas la fête du 1000e pilote. Le vent
violent et, vers le soir, la pluie empê-
chèrent de disputer le concours des bal-
lonnets. Thoret cependant réussit, pour
s'amuser, à en détruire deux à' quelques
minutes d'intervalle.
Je pourrais dire encore beaucoup de
choses de cette fête décidémens réussie mais
la place me manque. Je ne voudrais cepen-
dant pas terminer sans parler des vols
très beaux de Thierry qui, sur son Bréguet,
fit, lui aussi, de ( la perte de vitesse ? ; de
ceux de Bayle qui, sur un Morane, se livra à
des acrobaties d'un joli style, de Laporte
qui emmena le Prince Achille Murat à bord
d'un Bréguet, de Flachaire, de Fêtu, de
Sardier, etc. Qu'on m'excuse de ne pas
citer tous ceux qui le mériteraient : ils
sont trop !
De nombreux vols de passagers termi-
nèrent cette agréable journée qui, je le
répè.'e, fait grand honneur à l'esprit je le
répè!e, fait grand honp-eur à l'esprit d'orga-
nisation de M. Paul Richard et qui, auprès
du public, a mieux servi l'aviation que les
plus « grands » meetings.
Souhaitons pour bientôt une seconde
fête !
Georges HOUARD.
Poirée veut la Coupe
Il paraît que si Martinetti accepte la déci-
sion de l'arbitre espagnol qui attribue à
Poirée la Coupe Michelin 1921, l'Aéro-Club
d'Italie, par contre, aurait l'intention d'en
appeler à la Fé lération Aéronautique Inter-
nationale.
Mais si la Coupe Michelin 1921 n'est pas
encore une affaire complètement réglée,
Poirée ne s'en prépare pas moins à dispu-
ter avec son fidèle Caudron la Coupe Miche-
lin 1922. Et l'on dit que sa tentative est
assez prochaine. Il est même possible
qu'au moment où paraitront ces lignes, ce
soit un fait accompli.
En tout cas, les règlements de la Coupe
Michelin ont subi d'heureuses modifications.
Ce n'est plus du 1" janvier au 31 décembre
qu'est ouverte la compétition mais entre le
1er juillet et le 30 juin. C'est une excellente
chose en ce sens que les « ultimes 10 tenta-
tives, celles des dernières heures qui précè-
dent la clôture de ljépreuve, n'auront plus
lieu en hiver, mais au contraire dans la sai-
son la plus favorable.
Le règlement est aussi plus sévère ; ainsi
la Coupe ne pourra être attribuée que si la
vitesse commerciale sur l'ensemble du cir-
cuit a été au moins égale à 80 kilomètres-
heure. Ce qui revient à dire que si le circuit
total est de 3.000 kms, l'avion ne devra pas
mettre plus de 37 h. 30 entre le moment de
son départ et celui de son retour.
LA SÉCURITÉ DES AILES
La téléphonie sans fil
sur la ligne Paris-Londres
Veut-on un exemple des immenses ser-
vices que rend la téléphonie sans fil appli-
quée à la navigation aérienne ? Tout récem-
ment M. Ilarry Fox est allé de Paris à
Londres et de Londres à Paris dans la même
journée à bord d'un avion de Havilland. A
partir d'Abbeville, le pilote entre dans le
« coton » ; il monte, dépasse la mer de
nuages mais celle-ci s'étend au-dessous de
lui à perte de vue. M. Fox prend alo"s le
récepteur et par téléphonie sans fil, demande
son point à une station anglaise. Celle-ci lui
répond que l'avion se trouve à ce moment en
mer, à 15 milles de la côte anglaise et
dans la bonne direction. Le pilote maintient
en conséquence le cap de son avion ;M. Fox
ne lâche pas le récepteur -et ainsi, conduits
par les messages qu'ils reçoivent, les avia-
teurs arrivent au-dessus de Croydon, sans
avoir vu le'sol depuis Abbeville. On les pré-
vient dès qu'ils survolent l'aérodrome ; ils
descendent, traversent les nuages et se
posent sur le terrain.
De Paris à Londres, on peut rester en
communication constante par téléphonie
sans fil soit avecCroydon, soit avec Le Bour-
get et tout risque de s'égarer se trouve ainsi
écarté. C'est un singulier appoint au pro-
blème de Ja sécurité absolue.
Les usagers de la ligne reconnaissent
.volontiers que le fonctionnement de ce ser-
vice a fait des progrès considérables et que
dès maintenant il est assuré d'une façon très
satisfaisante.
Ils demandent cependant une amélioration
qu'il semble facile d'apporter à ce service.
C'est que l'opérateur anglais de Croydon soit
capable de parler français et que l'opérateur
français du Bourget connaisse la langue
anglaise. Ainsi indistinctement les pilotes
français ou anglais pourraient demander des
indications au Bourget ou à Croydon et sur-
tout comprendraient ce qu'on leur répond.
Il est question, f-raît-ïl, d'instituer un code,
mais les pilotes ne lui sont pas très favo-
rables, car, disent-ils, si l'on utilise un code
la téléphonie ne présente plus aucun avan-
tage sur la télégraphie.
La réforme demandée est assez simple.
Nous sommes persuadés que le S. N. Aé. et
les services anglais de l'aviation civile qui
n'ont que le désir d'améliorer la ligne Paris-
Londres et qui ont déjà tant fait pour cela,
n'hésiteront pas à exaucer le vœu des com-
pagnies et des pilotes.
Une reprise d'actiïité
aux ateliers Zeppelin
Le dernier numéro de la revue allemande
Luftfahrt, donne des renseignements inté-
ressants sur les projets de la Société Zeppe-
lin.
Cettel société a l'intention de remettre
deux dirigeables en construction dès que la
grève des ouvriers métallurgistes de l'Alle-
magne du Sud sera terminée.
On commence d'abord à construire un rigide
d'un volume qui sera un peu plus élevé que
celui du Bodense et du:Nordstern (25.000m3)
touten étantinférieurà la limite de3*>.000 m3,
présenté par l'Entente. Ce dirigeable doit être
terminé dans le courant de cette année et
accofnplir ses premiers voyages au prin-
temps 1923. Il est prévu comme dirigeable
d'essai et compo tera toute une série de
nouveautés. Les principaux essais que l'on
effectuera avec ce dirigeable serviront à la
mise au point ultérieure de la radiogo-
niométrie, de même qu'à l'amarrage à l'air
libre, à la navigation aérienne, etc.
On s'appliquera surtout à résoudre le pro-
blème de la navigation de nuit et dans le
brouillard qui consacrera la sécurité des
transports aériens par dirigeable.
Il est problabie que, plus tard, ce diri-
geable servira d'aéronef-école pour l'entre-
prise espagnole Séville-Buenos Aires. Cette
ligne ne peut naturellement pas être exploi-
tée avec un dirigeable d'aussi faibles dimen-
sions que celles qui ont été imposées par
l'Entente.
Il est également question de négociations
avec l'Amérique pour la construction d'un
grand dirigeable en remplacement d'un de
ceux qui furent détruits en 1919 à Nordliolz
et devaient être livrés en vertu du traité de
paix.
Les dimensions de ce dirigeable ne sont
pas encore définitivement fixées : son volume
oscillerait entre 70 et 100.000 m3. »
Les négociations n'ont pas lieu directement
entre la société Zeppelin et l'Amérique,
mais en agrément avec le gouvernement-
allemand, qui a été responsable de la perte
du dirigeable devant être livré à cette
époque.
Le journal allemand ajoute que, même si.
la construction des dirigeables subit des
restrictions, « il est toutefois encourageant
de penser que la société Zeppelin a ainsi la
possibilité de redonner du travail à ses
ingénieurs et à ses ouvriers ».
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LES AILES EN EXTRÊME-ORIENT
L'AVIATION GKiNOiS
L'aviation est appelée à un immense
développement dans ce vaste pays où, les
modes de locomotion sont lents et rares ;
les nombreux et importants cours d'eau qui
le sillonnent de toutes parts, se prêtent
d'ailleurs admirablement à la navigation
aérienne par hydravions. Ce sera pour eux,
de magnifiques surfaces d'anerrissaae,
réduisant ainsi au minimum les frais -d'in-
frastructure des futures lignes aériennes.
Actuellement, l'aviation civile n'existe
pour ainsi dire pas en Chine. Jusqu'à ce
jour les deux gouvernements, celui du Nord
et celui du Sud, qui se partageaient le
pouvoir, rendaient particulièrement ardue
la tâche des quelques sociétés qui se sont
proposé d'établir des services aériens. En
effet, dès qu'une compagnie avait obtenu
les autorisations nécessaires d'un des deux
gouvernements, l'autre refusait systéma-
tiquement de les donner pour les régions
placées sous son autorité.
Si l'on ajoute à ces difficultés l'esprit
néfaste de concurrence nationale qui existe
outre-mer entre les divers représentants
européens et américains, l'on se rendra
compte des raisons pour lesquelles l'avia-
tion civile est inexistante dans ce pays.
En 1921, un service postal aérien entre
Pékin et Schanghaï, service qui était assuré
par une société anglaise, dut être aban-
donné pour les raisons que nous venons
d'indiquer; il avait cependant fonctionné
d'une manière satisfaisante pendant plu-
sieurs mois de Pékin à Tsi-Nan Fou premier
tronçon dErla ligne.
Cependant, à Macao, un Français, M. Ri-
cou, qui possède plusieurs hydravions,
poursuit avec une louable ténacité ses
projets d'organisation de lignes aériennes ;
il existe également à Schanghaï un Amé-
ricain qui, avec un ou deux appareils, se
livre à des exhibitions. En dehors de ces
quelques exceptions, l'aviation dlinyib est
exclusivement militaire.
Le gouvernement du Nord, le plus impor-
tant, possède une aviation relativement
considérable et dispose d'un aérodrome fort
bien installé aux portes de Pékin. Les appa-
reils utilisés sont en majorité anglais. Ce
sont des Sopwith, des Vickers et des
Handley-Page. Il possède également un cer-
tain nombre d'avions teriestres français,
notamment des Caudron. Pendane j
saison, de mai à octobre, le 9 ve
a trouvé un excellent moyen aJli
ses pilotes à peu de frais. Il org
les appareils et pilotes nlilitai
voyages aériens pour les ci vils et
et chinois. Ces derniers emprunte
tiers la voie aérienne; la classe ei
laquelle ils appartiennent considerj
comme un mode de transport q ui, ilst
aussi naturel d'utiliser que les P
et le chemin de fer. tf
Deux services sont régulièreine"
dans ces conditions. Le premier, qef,
de Pékin à Nan-Keou, trajet qui
de 2 à 3 heures de vol, transporte ,¡
geurs dans la région où la Grandey
a conservé son imposante spl®11^
second, bi-hebdomadaire, permet »
kinois » de se rendre rapidement 3
mondaine de Peï Tai-Ho, dans ledel
Petchili, à environ 150 kilomètrS se
L'exploitation de ces deux services e
satisfaisante. J
La gouvernement du Sud M
aussi, une aviation (militaire; WBI ci
beaucoup moins importante 1ue
gouvernement du Nord Elle est C o
en majorité par des hydravions de C
tion américaine. dei
Au cours de la dernière guerre dei
Kwang. Kwangsi et Kwangtung, c. g
à ces escidrilles d'hydravions que
Chen-Chéing-Meing put s'empare
ville de Wu-Chow.
Depuis notre retour de Péki. -D,
ches officielles nous ont appris f
deux gouvernements venaient de ;b
bases d'un accord. Sera-t-il dUTes
Peut-être ; mais alors, de ce fait;
bilités de réussite des entreprit ,
se trouveraient singulièrement 1
Des conversations que nous aV
tivec les xnouibretj des ùiverse:>.t
européennes, il se dégage la certl ,Ji
le jour où une ligne aérienne roll
Chine à l'Europe, cette explOIta o
assurée d'un important trafic de y
et de marchandises ; personne n )
payer largement - même très largeo:
le gain de temps qui résultera de 60
sation. Ad. Siffle
LES ENQUÊTES DES AILES I
Comment aider au Progr"
aéronautique ?
MM. Hanriot nous disent : « Si l'on veut intéresser le ptJb.,
faut faire des courses de vitesse ; si l'on veut chercher un pf
technique, il faut prendre pour base des épreuves, le plus grand
de vitesse ». 1
A près les très intéressants exposés de
MM. Bréguet et Lioré. voici le point de vue
de MM. Hanriot. Il est très différent en ce
sens que les construcleurs de Neuilly se
préoccupent surtout de chercher des épreuves
qui attirent et retiennent le public. Félicitons-
nous de recueillir des opinions aussi diverses
sur la formule qu'il convient d'adopter pour
que les meetings et les concours d'aviation
remplissent ce double but de servir le progrès
aéronautique tout en intéressant le grand
public,
.--
m
C'est une chose très curieuse que l'é-
tonnante jeunesse des constructeurs
d'avions. Quand on songe que beaucoup
d'entre eux étaient déjà célèbres il y a
douze ou treize ans et que l'on se trouve
aujourd'hui en présence de ces hommes
encore en pleine jeunesse, on se demande
toujours: Mais à quel âge ont-ils donc
« coiiiitiencé ? »
C'est évidemment le cas de Marcel
Hanriot qui, ayant débuté dans l'aviation
alors qu'il avait à peine 16 ans, fut,
l époque, le plus jeune pilote du monde ;
il est à présent le plus jeune des cons-
tructeurs.
'On connaît la maison Hanriot dont les
dirigeants sont MM. René Hanriot,
Maitrot, gendre du précédent, et Marcel
Hanriot. L'activité de cette firme dans
les compétitions aéronautiques donnait
un immense intérêt à l'opinion de ceux
qui président à ses destinées.
C'est M. Marcel Hanriot qui me reçoit;
son père est absent, mais tous deux ont
examiné l'objet de notre enquête et il va
pouvoir répondre à mes différentes ques-
tions.
Je débute comme à l'habitude :
- Que pensez-vous des meetings d'a-
f f
viation, de leur utilité, de la .ji'
qu'il convient d'adopter pour qU
vent au progrès aéronautique? jjif
- Les meetings contribuent ? rit'
pagande aéronautique, à fanli 1. (I1
public avec les avions; ils son
MM. René et Marcel Hanriot.
utiles. Certains concours peuyevt
miner des progrès techniques. d prO\
Si l'on cherche à faire œuvre &e pffj
gande, il faut donc chercher eble
meetings, les formules susceptJ
plaire au public.
- Naturellement. OOI'
- Or, à ce point de vue, nous C pl
rons les courses de vitesse COlllJ1 tre1 i
plus intéressantes ({ue toutes atItre-il,
ce sens que ce sont elles qui ae te
plus grand public. Pour que de
courses intéressent les speota16 f
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