Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1922-04-13
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 13 avril 1922 13 avril 1922
Description : 1922/04/13 (A2,N43). 1922/04/13 (A2,N43).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65559896
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
LES AILES SE FERMENT
Ross Smith
1{os SnÚth 1 h
'S (it , Il héros du raid Londres, Port-
leJ* s'est tué jeudi dernier à
ans Un accident dont la cause n'a
lett est III t révélée. Son passager, Ben-
101 est mo».t egleent. C'est au cours d'un
d'essai£ Uee.accident s'est produit; l'ap-
)are'l aui ra ^tre utilisé par Ross Smith
ltl avion-am le tour du monde aérien, était
l coqUe phlbIe, c'est-à-dire un hydravion
La lUtrurvu d'un train d'atterrissage.
¡erte niort le Ross Smith est une grande
)ert® aVIatIOn toute entière.
-
COUPS D'AILES
La der"
111. raufre Popote des Ailes a réuni
!sn -. Richard, Robert Bajac, Jac-
Ues, Pierre Clerget. Michel
îiy»'^ault tj1®er' Jossoud, Constantin, Hen-
,a OUrd Bouard, Maurice Victor,
Ilarcel Riffard, Georges Hamel,
eyret » ^j ré Carlier, André Frachet, A de
b 1't Coli. ean Trofin, Henri Le Bo'och, Ro-
rt DaI lUS, Claude Langlois, Dubois, Ro-
etl}}ernet, Charles Dollfus, Eric Nessier,
ta pro Ingr et Miesel.
Irlai. ChaI ne popote aura lieu le mardi
d' T; ne n **
e* Ve^e parachutiste a fait ses
Ilvelle parachutiste a fait ses
oavril à Méru (Oise). C'est Mlle
arterrin qui est descendue avec un
barachiitû e Jtean Ors de l'avion de Paul
,Ille er T n publIc nombreux a applaudi
Perrin. nombreux a applaudi
M. M v' pkers et la « Shell Oil Group »
M. M. Vickers et la fi Shell Oil Group »
6 au gouvernement anglais de
tous les dirigeables et les stations
» ^^amp en vue d'assurer l'exploitation
erre au vice bi-hebdomadaire de l'Angle-
POUr x Indes et à l'Australie.
Po lir cela ils demandent au Gouverne-
r?u eHt Brî it ni(Iue une subvention annuelle
t pl Ofw et aux Indes et à l'Australie
^Ooo i:\jv lvrest et aux Indes et à l'Australie
ible es chacune, jusqu'à ce qu'il soit
e bénéfi a la Compagnie de réaliser assez
i 8 Pour vivre d'elle-même.
1 <» -^pagnie serait formée au capital
i'OO¡fOO de livres sterling sur lesquelles
e nouv seraient utilisées pour construire
• eaux dirigeables.
**
\u a^red'Issy-les-Moulineaux, M Oudin,
el}}e\1rVIell habitant de cette ville. Il y
lern tnrû d 28 ans et n'ignore 11,1 lle-
, [^iw n huistoire. Il nous assure qu'il sait
l,arfaI. tp- In ent combien Issy est lié à Ja nais-
v~ df l'aviation et, pour nous en con-
cre j' ?ous envoie l'en-tête du papier à
tre nous envoie l'en-tête du papier a
i tt d' e la mairie. L'écusson de ce papier,
llelles e mênie pour toutes les pièces ofïi-
titil c, 1 represente en effet un avion survo-
la 1 tr0 spetits moulins. Issy est, croyons-
i petits moulins. Issy est, croyom-
hlùua , la r'eule ville de France dont les armes
r nt Un appareil aérien.
j,,v°U8 Bmnies heureux que le petit écho
ians Les Ailes d'il y a quinze jouis
rh SUf5 tirnaette de rendre hommage, cette
auv Sentinients aérophiles de M. Oudin.
'*'.
Il tlt à. a les fêtes d'aviation qui se dérou-
tfà tàaren, au mois de juin prochain,
IP-a 8 écial d'abonnements aux Ailes
li *°Uva sur le terrain Cette heureuse ini-
, ve
°tldé\.nt i Prise par notre excellent corres-
^ant de Bruxelles, M. E. Joubert.
LI 'Vi,
n0 1et le cinématographe. On nous
0 0tic» a Toussus-le-Noble. la célèbre
ericaiiie Miss Pearl White vient
w l°Urr â?r Un tilm avec Ip, comique Roucot
qreil t teur Maurice Drouhin. Avec un
ha feiltI10, le film est assuré de remporter
,té\.U Ucl'ès.
tliOtesrlce Drouhin, qui est un de nos bons
li (ite ai asSure un service aérien sur la ligi. e
Uxelles-Amsterdam.
f *
t Hoclt corl'esponllant de Dublin, M. D.
raWïioii nous apprend que l'on
e^- '^usement la création éventuelle
î'^avp^P aéripntie destinée à relier Lo:i-
1 tle., lC lcapitale de l'Irlande. D'après le
\}l-lr a. lIgne passerait à Manchester et
"(¡jel e dfat Pour la réalisation de ce
et, qu1 donnprait nn gain de temps
rital on t'père un subside gouver-
etital.
*
e nnus l'avons annoncé, la Deutsche
Jînd-Segelflugverband organise à
l11o¿t-8ur-le Mein un concours naiioDal
Ii¡ tr).i e es. Ce concours doit avoir lieu le
ih ^ai ¡'rochain. Seuls, les citoyens alie-
P°urront y participer. Des prix impor-
l'ont attribués.
x, L '*'
ï* L î1- Franlzen r eu la douleur de
(1 CIlon On père le mois dernier. Nous nous
^ol
Le -*
r ¥6
çaisdirecteur de l'Association
la Aérienne va proposer à l'assem-
q su 27 avril d inscrire au programme de
es recherches expérimentales
H^ i lac0J?^uite des avions par la téléméca-
tQQnt q est un projet extrêmement inté-
ju. ^atit „^u® développera devant CA. F. A.,
;PierrClerget
M. Clerget après aAOir montré l'intérêt
QU 1-0 le e invitera les membres de F. A.
\\llll de e~ a pa solution avec la collabora-
Pee-ialist,3s en T. S. F. Il irai era
qeilation programme précis d'études et da
L'A. F. A. mettrait un moteur
'.¡¡¡el'ai P à la disposition de ses membres
lW 'J.Se^i1 nt- \nvités à construire, les uns
011 dp
e8liné à recevoir ce moteur, les
^t 18 le- 8P0sitif de télémécanique par
on assurerait, en vol, la commande
f et des gouvernes de l'avion.
0l reparlerons.
LA TECHNIQUE DES AILES
LES AVIONS POLY-MOTEURS1
II
Tout d'abord un défaut de pl'incipe,
l'arbre de transmission et lhelice sont
uniques, par conséquent toute avane a
l'un de ces deux organes et c'est la panne
complète. Toutefois, on peut tenir compte
de ce que l'hélice unique peut être démulti-
pliée et tourner à un regime assez lent
pour que son coefficient de sécurité soit
élevé ; cependant, il y a lieu de prévoir
que pour les gros appareils de l'avenir, il
deviendra très difficile de construire une
hélice de dimensions suffisantes pour absor-
ber la totalité de la puissance motrice. Les
difficultés résultant de la transmission des
moteurs sont à notre avis le point le plus
délicat de cette affaire, et ces difficultés
paraissent capables, jusqu'à présent, de
faire renoncer aux avantages de cette solu-
tion. ,
En effet, aucun des appareils à moteurs
groupés sur une seule hélice, n a pu s im-
poser dans la pratique; certains appareils
allemands ont volé, mais ont ete abandon-
nés. Le groupe moteurs Bréguet n est pas
encore en état de fonctionner, en dépit des
trois années passées à la recherche de sa
mise au point. Bref, jusqu'à plus ample
informé, il faut considérer cette solution
comme une tentativ hardie, non réalisée
pratiquement encore jusqu'à ce jour, que
l'avenir seul nous permettra de juger en
connaissance de cause.
Il se peut même qu'avant que les ingé-
nieurs qui s'attachent à résoudre ce difficile
problème n'y soient parvenus, les condi-
tions mêmes en seront changées, ou plus
exactement, les desiderata de l'aviation
commerciale ne seront plus les mêmes, et
que, les progrès de l'aérodynamique aidant,
leRavantages du groupe poly-moteurs mono-
hélice établis dans le fuselage, ne soient
mieux et plus simplement obtenus à l'aide
de formules nouvelles.
Croyez bien que nous n'entendons pas
faire allusion ici aux possibilités entrevues
dans un avenir éloigné par les optimistes
pionniers de domaines encore inexplorés,
tels que l'hélicoplane et la réaction directe.
Mais il nous faut envisager entre autres
choses, l'orientation récente de l'aérotech-
nique vers l'utilisation de plus en, plus
complète du volume engendré par les ailes
épaisses. Déjà en Allemagne on a pu voir
voler le monoplan quadri moteurs. Zeppe-
lin Staaken, dans lequel les quatre moteurs.
indépendants les uns des autres, étaient
cependant dissimulés dans l'épaisseur des
ailes et présentaient les conditions exigées
par la salle des machines, à savoir : d'être
accessible et réparable en vol, un couloir
permettant, en effet, dans l'épaisseur de
l'aile, de se fendre d'un moteur à l'autre.
Des quatre conditions posées plus haut à
l'occasion du groupe mono-hélice, la solu-
tion Staaken réalise au même titre les deux
premières et partiellement la quatrième ;
mais il s'agit d'un avion datant déjà de
quelques années, et pour tout dire : démodé.
Les progrès dans l'aviation marchent à pas
de géant.
La formule nouvelle, celle de demain, tend
vers la réduction sinon vers l'amputation
d'un organe considéré jusqu'ici comme
essentiel : le fuselage. Si on arrive à sup-
primer le fuselage, ne sera-ce pas aussi
ipso facto la suppression du groupe mono-
moteur mono-helice établi dans celui-ci? Il
(I) Voir Les Ailes ilu t'3 itvnl i;w.
me souvient d'une communication faite à
l'A. F. A le 18 novembre 1920 au cours de
laquelle le distingué conférencier parlant
des profils d'ailes, s'exprima't ainsi :
« Parmi les meilleurs profils connus,
« certains possèdent une finesse remar-
« quable de l'ordre de : Ky = 20 à 25 et
« même plus, et ceci doit'nous laisser bien
« augurer de l'avenir de l'aviation, car il
« n'y a rien d'impossible à ce qu'on arrive
« à réaliser, pour un aéronef entier, ce que
« l'on a pu faire déjà pour les ailes.
« Il est permis de supposer que nous ver-
« rons un jour des avions dont les ailes
« assez épaisses pour contenir et dissimuler
« dans leurs Hancs tout leur chargement :
« moteur, combustible et cargaison. Un
« empennage réduit à sa plus simple expres-
cr sion, un train d'atterrissage escamotable
« et une courbure variable, compléteront
« cet oiseau mécanique capable tout à la
« fois d'atterrissage lent, de vitesse et de
« rayon d'action invraisemblables.
« La finesse des meilleurs avions actuels
« est de 8 1/2 à 9 environ ; cela vous donne
« à penser les résultats formidables que
« l'on pourra obtenir le \1.r où l'on pourra
« faire voler un avion dont la fiuesse
« atteindra 18 ou 20.
« Ce jour n'est peut être pas bien loin,
« nous le pensons du inoins e
Depuis deux ans, les idées ont l'ait leur
chemin, et nous connaissons certains bu-
reaux d'élude où s'élaborent des appareils
qui ne tendent rien moins qu'à s'approcher
de la définition idéale que nous venons de
rapporter. Dès lors, si l'aile est. assez épaisse
et assez vaste pour tout contenir, plus
besoin de brancher plusieurs moteurs sur
une hélice, et sans nul doute, l'avantage se
présente considérable de les rendre indé-
pendants et actionnant chacun leur propul-
seur propre : simplicité, légèreté, sécurité.
Aussi pensons-nous fermement que là est
l'avenir.
Nous pouvons nous faire une idée de ce
que sera l'avion de transport public d'ici
trois ou quatre ans peut-être. Monoplan.
naturellement, une aile volante à trois,
quatre ou cinq moteurs rangés sur le- front
de la partie centrale de l'aile, épaissie suffi-
samment pour envelopperaine cabine à pas-
sagers vaste et confortable. Deux pilotes, un
mécanicien visitant et réparant en cas de
besoin les moteurs, un poste de radio et un
navigateur, tel sera l'équipage. Le jour où
un tel appareil sera en service, la sécurité eu
avion ne sera plus un vain mot. L'obliga-
lion d'atterrir en campagne, n'importe où
par suite de panne de moteur ne sera plus
qu'un triste souvenir des temps ingrats
que nous vivons en ce moment. Avion très
fin par définition, l'appareil que nous entre-
voyons demandera peu de puissance pour
se sustenter et pourra donc poursuivre son
vol en dépit des pannes de moteur toujours
possibles.
Par la raison môme de sa finesse, sa
vitesse de vol sera grande, et comme avec
lui on sera sûr d'atteindre le terme du
voyage, il se prêtera sans risque supplé-
mentaire au trafic de nuit ; de même, il
pourra franchir les mers sans avoir jamais
besoin de se poser sur l'eau.
Cet avion rapide et stV les compagnies
en ont besoin, le public le réclame. Souhai-
tons que nos ingénieurs nous le donnent à
bref délai de crainte qu'un jour il ne nous
apparaisse arrivant en vol d'au delà de non
frontières.,.
E. LYS
Qui disputera la Coupe Deutsch ?
Comme nous l'avons dit la semaine der-
nière, la Coupe Henri Deutsch de la Meurthe
se disputera cette année à Etampes, le
samedi 22 septembre. Les concurrents
devront dépasser la vitesse horaire de 280 km
pour pouvoir prétendre à la Coupe.
Il est encore trop tôt pour dire quels
seront les constructeurs qui participeront à
celle épreuve. Néanmoins, si l'on en croit
les bruits qui courent et dont nous nous
faisons l'écho sous toutes réserves, il se
pourrait que nous assistions à une compé-
tition intéressante et chaudement disputée.
Du côté français, on parle de l'engage-
ment certain de Nieuport et de celui, pos-
sible, d'Hanriot. On dit que les établisse-
ments Nieuport apporteraient, dans ce but,
quelques modifications au seaquiplan, vain-
queur delà Coupe Deutsch en 192L On dimi-
nuerait la surface de deux mètres carrés
environ et l'on augmenterait, par contre, la
puissance motrice. En ce qui concerne la
maison Hanriot, on parait ne pas être encore
complètement fixé sur l'appareil qui la
représenterait. Sera-ce l'avion établi l'an
dernier et dont les essais en vol n'ont pas
encore foé faits ou plutôt un nouvel engin
qui serait à l'étude en ce moment ? L'ave-
nir nous le dira.
D'autre part, l'ingénieur Béchereau dont
le nom fut si intimement lié à là création
des avions Deperdussin et Spad, construit à
la maison Letord, un très puissant avion
de chasse. Cet appareil ne pourrait-il pas
être un concurrent éventuel de la Coupe
Deutsch ?
La même question peut se poser pour un
appareil de chasse, entièrement métallique,
en construction aux Anciens Etablissements
Bernard. Enfin, il reste à envisager la par-
ticipation de Blériot-Aéronautique, spécia-
liste des avions rapides, et pour laquelle
nous ne pouvons que poser un grand point
d'interrogation. Dans l'intérêt de la course,
il serait désirable, en tout cas, que Spad
participât à cette grande compétition.
Du côté étranger, rien de bien certain
non plus. Les Etats-Unis auraient, parait-
il. le vif désir de venir disputer leurs
chances cette année à Etampes. Dès à pré-
sent, ils ont fixé aux environs du 15 août
l'époque à laquelle auront lieu éventuelle-
ment, à Mitchel Field, les éliminatoires
américaines de la Coupe Deutsch.
L'Italie organisant cette année de grands
concours nationaux et internationaux - et
notamment des épreuves de vitesse - les
constructeurs de ce pays vont avoir l'occa-
sion de construire des avions rapides. Il est
à penser qu'ils en profiteront pour envisager
leur participation à la Coupe Deutsch. De
toute façon, biat est un concurrent sur
lequel il semble que l'on puisse compter : il
a une revanche à prendre, une panne banale
l'ayant mis hors course trop tôt l'an der-
nier. - -
Enfin deux autres pays sont susceptibles
devenir grossir le nombre des concurrents
de la Coupe Deutsch : l'Angleterre et la Hol-
lande. Les Anglais ont prétendu, et beau-
coup prétendent encore, que le « Bamtl »
de Herbert James est plus rapide que le
Nieuport ; la compétition d'Etampes va leur
donner le moyen d en faire la preuve. Le
« Bamel » est à peu près, à l'heure actuelle,
le seul avion anglais qui puisse se mesurer
avec les appareils français et italiens dans
une épreuve de vitesse. Mais il est vrai que
d'ici le 22 septembre, l'industrie aéronau-
tique anglaise a le temps de « sortir » autre
chose. Quant à Fokker, très occupé avec ses
gros avions de transport, aura-t-il le temps
et le désir de venir à Etampes montrer qu'il
est capable de construire un avion de
vitesse ? Jusqu'à preuve du contraire, il est
permis d'en douter.
On peut s'attendre, avec le règlement de
1922, à ce que des vitesses plus grandes
encore que celles de l'an dernier soient réa-
lisées ou tout au moins à ce que l'on tente
de les atteindre. Le problème de l'entoilage,
dont des accidents ont révélé toute la gra-
vité, va se poser à nouveau, avec plus que
jamais, la nécessité de le résoudre. Il semble
que depuis la dernière Coupe Deutsch, on ne
• s'en soit plus beaucoup préoccupé. Nous
aurons l'occasion d'y revenir prochaine-
ment.
L'ACTIVITÉ:
ALLEMANDE
Notre correspondant, M. Louis nouscl.
nous communique la liste des avions alle-
mands qui ont été admis au trafic aérien
par le « Reichsverkehrs-Ministerium-Abtei-
lung fur Luft-und Ivraftfahi wesen », con-
formément à l'état du 8 septembre 1921.
A cette date, les 118 appareils que possé-
daient les compagnies allemandes, auraient,
parait-it, parcouru plus de un million
650.000 kilomètres, transporté 6 820 passa-
gers et 30 710.000 kilos de colis postaux ou
de bagages.
Sur ce total, la « Deutsche Luft Reederei »
vient en première place avec 36 p. 100 de
distance parcourue et 44,2 p: 100 de voya-
geurs. La « Lloyd Sablatnig » est au
deuxième rang avec 7.000.000 de kilos et
1.250 passagers, puis la « Paul Straehle »
avtc 2.000.('00 de kilos et 370 voyageurs et
la CI Deutsche Luft Lloyd » qui a à ton
actif 1 500.000 kilos et 282 voyageurs ; les
« Bayerische Rumpler Werke », « Bayeris-
che Luft Lloyd » et « Lloyd Ostflug » ont
transporté moins de 1.000.000 de kilos.
L'administration des Postes du Reich
aurait complété son service postal aérien
déjà existant par l'ouverture du trafic Ber-
lin-Dortmund, Qui est destiné au transport
des lettres et colis-postaux.
LES AILES S'OUVRENT
LE BI PLAN
PÉTREL
La firme Huff, Daland and Cie, de
Ogdensburg, près New-York, a récemment
produit deux biplans dont la voilure épaisse
a permis la réduction du nombre des mon-
tants de la cellule et la suppression de tout
haubannage souple de la voilure.
Le biplan H. D. 8 A. est un biplace étu-
dié en vue de servir à l'entraînement des
aviateurs militaires américains, le moteur
étant un 100 HP Anzani. Le « Petrel o H. D.
9 A. est identique au précédent mais le,
moteur est un Curtiss O. X. 5, développant
une centaine de chevaux. Ce dernier appa-
reil a été construit avec l'espoir de répondre
aux exigences de l'avion de tourisme : tri-
place de construction simple et économique
tout en étant légère et robuste, de puissance
motrice peu élevée et d'entreiicn peu oné-
reux.
Voilure. - Les ailes sont rectangulaires;
l'aile supérieure, d'envergure plus grande
que celle du plan inférieur, est plus pro-
fonde que ce dernier et, de plup, décalée
vers l'avant. Elle est en outre échancrée à
l'arrière près du fuselage pour assurer une
meilleure visibilité vers le haut.
Le profil est celui désigné sous le nom
de « Gôttingen 387 b), dont l'épaiseul' est
telle qu'elle donne aux longerons de la voi-
lure une hauteur d'âme suffisante pour as-
surer à toute la cellule une grande solidité
sans le secours d'un haubannage extérieur.
Aussi vu de face, l'avion américain présente
une certaine analogie de silhouette avec le
Fokker D VII. de dimensions comparables.
Il convient d'a jouter encore que le biplan
« Petrel » offre certaines ressemblances au
point de vue construction, avec l'appareil
hollandais, particulièrement en ce qui con-
cerne l'emploi du tube d'acier et le procédé
d'usinage à l'autogène. *
Les longerons d'ailes sont en bois, en
forme- de caisson. l'our l'aile supérieure,
la partie des longerons située en porte à
faux, c'est-à-dire située extérieurement aux
montants de la cellule ; les ailes du caisson
sont supprimées et des contrefiches, dis-
posées -comme les jambages des M, sont
maintenues entre les deux semelles ; cette
partie du longeron rappelle donc le type de
longerons que Fabre, de Marseille, avait
imaginés pour le premier hydravion qui ait
volé au monde.
Les nervures sont d'un nouveau modèle ;
étant donnée la grande épaisseur de la voi-
lure, des nervures du type normal, c'est-à-
dire en double T avec âme et semelles,
auraient été trop lourdes.
Les membrures inférieures et supérieures
d'une nervure sont nettement distinctes
l'une de l'autre et sont faites d'une mince
planchette de tilleul. Des tasseaux assez
espacés les uns des autres maintiennent
l'écart convenable entre chaque llasque.
Lors du revêtement, !a toile est cousue Fé-
parément sur chaque membrure, le tissu de
la surface supérieure l'étant sur l'élément
supérieur, celui de la face inférieure l'étant
sur la semelle du bas. Des essais au sable
effectués sur des nervures' de cette rons-,
truction auraient accusé un coellicient de
sécurité de huit.
Le bord d'attaque est en oontreplaqué
mince ; le bord de fuite est une laite de bois.
Le haubannage interne de chaque surface
portante se fait dans deux plans horizon-
taux, comme cela se pratique sur le Wi-
bault et sur le monoplan D. IL 29, coïnci-
dant approximativement avec les plans des
semelles des longerons.
La cabane soutenant le plan supérieur
est extraordinaire comnm construction. La
partie centrale du milieu du longeron ar-
rière est soutenue en quatre points.
Deux points, situés à la verticale des
côtés latéraux du fuselage, se confondent
avec les sommets de deux triangles formés
chacun par un montant vertical et une
jambe de force inclinée..Les deux autres
points extrêmes, un de chaque côté du fuse-
lage. sont déterminés par une contrefiche
inclinée prenant appui sur le longeron infé-
rieur du fuselage au droit du point d'as-
semblage avec le montant vertical dont
nous avons précédemment parlé.
s
,100.000 FRANCS DE PRIMES ET DE PRIX
op a
Le Congrès expérimental
d'Aviation sans moteur
Meeting International de Clermont-Ferrand, Aout 1922
Le bon à tirer de la brochure-programme
a été donné la semaine dernière, un peu
retardée par les fêtes de Pâques, cetle 'bro-
chure nous arriveia d'ici trois ou quatre
jours et nous pensons en commencer 1 expé-
dition à partir de mardi. Rappelons qu'elle
sera adressée à tous les membres de l'Asso-
ciation Française Aérienne, à l'Aéro-Club
d'Auvergne, aux participants du Congrès qui
se tint en novembre au Grand-Palais, aux
constructeurs, aux sociétés aérouautiques et
enfin à tous ceux qui nous ont expnmé ou
qui nous exprimerons le désir de la recevoir.
Nous pouvons annoncer que les pourpar-
lers concernant l'organisation inatéiielle du
Congrès font entrés dans une très bonne
voie. Il est permis de compter, à présent,
sur la réalisation du très intéressant projet
qui fut établi par l'Aéro-Club d'Auvergne, et.
plus spécialement par M. Drazy, et qui com-
porte, pour le logement des Congressistes et
de leurs appareils, l'installation d'une véri-
table ville de hangars et de tentez. Celte ville
de toile sera établie sur le lieu même du
Congrès. Nous aurons l'occacion d'en reparler
longuement.
L'autre semaine a été marquée également
par un vole du Conseil Municipal de Cler-
mont-Ferrand qui a confirmé son don de
10.000 francs. La prime de la ville de Cler-
mont-Ferrand servira à récompenser la meil-
leure expérience sur les vols de distsnee.
Ellnn, en ce qui concerne les *
nous pouvons annoncer la participation à
pcn près certaine des pilotes et appareils
suisses. Le vainqueur du récent concours de
Gslaad, M. Francis Chardon", nous annonce
la construction d'un monoplan de Il mèties
d'envergure, destinéau meeting de Clermonl-
Frriand.
Insistons bien sur ce point que le Congiôs
est international et qu'il est ouvert, de .-ft
fait, non seulement aux fraudais mais à tous
les alliés et à tous les neutres.
LES AILES SE FERMENT
Ross Smith
1{os SnÚth 1 h
'S (it , Il héros du raid Londres, Port-
leJ* s'est tué jeudi dernier à
ans Un accident dont la cause n'a
lett est III t révélée. Son passager, Ben-
101 est mo».t egleent. C'est au cours d'un
d'essai£ Uee.accident s'est produit; l'ap-
)are'l aui ra ^tre utilisé par Ross Smith
ltl avion-am le tour du monde aérien, était
l coqUe phlbIe, c'est-à-dire un hydravion
La lUtrurvu d'un train d'atterrissage.
¡erte niort le Ross Smith est une grande
)ert® aVIatIOn toute entière.
-
COUPS D'AILES
La der"
111. raufre Popote des Ailes a réuni
!sn -. Richard, Robert Bajac, Jac-
Ues, Pierre Clerget. Michel
îiy»'^ault tj1®er' Jossoud, Constantin, Hen-
,a OUrd Bouard, Maurice Victor,
Ilarcel Riffard, Georges Hamel,
eyret » ^j ré Carlier, André Frachet, A de
b 1't Coli. ean Trofin, Henri Le Bo'och, Ro-
rt DaI lUS, Claude Langlois, Dubois, Ro-
etl}}ernet, Charles Dollfus, Eric Nessier,
ta pro Ingr et Miesel.
Irlai. ChaI ne popote aura lieu le mardi
d' T; ne n **
e* Ve^e parachutiste a fait ses
Ilvelle parachutiste a fait ses
oavril à Méru (Oise). C'est Mlle
arterrin qui est descendue avec un
barachiitû e Jtean Ors de l'avion de Paul
,Ille er T n publIc nombreux a applaudi
Perrin. nombreux a applaudi
M. M v' pkers et la « Shell Oil Group »
M. M. Vickers et la fi Shell Oil Group »
6 au gouvernement anglais de
tous les dirigeables et les stations
» ^^amp en vue d'assurer l'exploitation
erre au vice bi-hebdomadaire de l'Angle-
POUr x Indes et à l'Australie.
Po lir cela ils demandent au Gouverne-
r?u eHt Brî it ni(Iue une subvention annuelle
t pl Ofw et aux Indes et à l'Australie
^Ooo i:\jv lvrest et aux Indes et à l'Australie
ible es chacune, jusqu'à ce qu'il soit
e bénéfi a la Compagnie de réaliser assez
i 8 Pour vivre d'elle-même.
1 <» -^pagnie serait formée au capital
i'OO¡fOO de livres sterling sur lesquelles
e nouv seraient utilisées pour construire
• eaux dirigeables.
**
\u a^red'Issy-les-Moulineaux, M Oudin,
el}}e\1rVIell habitant de cette ville. Il y
lern tnrû d 28 ans et n'ignore 11,1 lle-
, [^iw n huistoire. Il nous assure qu'il sait
l,arfaI. tp- In ent combien Issy est lié à Ja nais-
v~ df l'aviation et, pour nous en con-
cre j' ?ous envoie l'en-tête du papier à
tre nous envoie l'en-tête du papier a
i tt d' e la mairie. L'écusson de ce papier,
llelles e mênie pour toutes les pièces ofïi-
titil c, 1 represente en effet un avion survo-
la 1 tr0 spetits moulins. Issy est, croyons-
i petits moulins. Issy est, croyom-
hlùua , la r'eule ville de France dont les armes
r nt Un appareil aérien.
j,,v°U8 Bmnies heureux que le petit écho
ians Les Ailes d'il y a quinze jouis
rh SUf5 tirnaette de rendre hommage, cette
auv Sentinients aérophiles de M. Oudin.
'*'.
Il tlt à. a les fêtes d'aviation qui se dérou-
tfà tàaren, au mois de juin prochain,
IP-a 8 écial d'abonnements aux Ailes
li *°Uva sur le terrain Cette heureuse ini-
, ve
°tldé\.nt i Prise par notre excellent corres-
^ant de Bruxelles, M. E. Joubert.
LI 'Vi,
n0 1et le cinématographe. On nous
0 0tic» a Toussus-le-Noble. la célèbre
ericaiiie Miss Pearl White vient
w l°Urr â?r Un tilm avec Ip, comique Roucot
qreil t teur Maurice Drouhin. Avec un
ha feiltI10, le film est assuré de remporter
,té\.U Ucl'ès.
tliOtesrlce Drouhin, qui est un de nos bons
li (ite ai asSure un service aérien sur la ligi. e
Uxelles-Amsterdam.
f *
t Hoclt corl'esponllant de Dublin, M. D.
raWïioii nous apprend que l'on
e^- '^usement la création éventuelle
î'^avp^P aéripntie destinée à relier Lo:i-
1 tle., lC lcapitale de l'Irlande. D'après le
\}l-lr a. lIgne passerait à Manchester et
"(¡jel e dfat Pour la réalisation de ce
et, qu1 donnprait nn gain de temps
rital on t'père un subside gouver-
etital.
*
e nnus l'avons annoncé, la Deutsche
Jînd-Segelflugverband organise à
l11o¿t-8ur-le Mein un concours naiioDal
Ii¡ tr).i e es. Ce concours doit avoir lieu le
ih ^ai ¡'rochain. Seuls, les citoyens alie-
P°urront y participer. Des prix impor-
l'ont attribués.
x, L '*'
ï* L î1- Franlzen r eu la douleur de
(1 CIlon On père le mois dernier. Nous nous
^ol
Le -*
r ¥6
çaisdirecteur de l'Association
la Aérienne va proposer à l'assem-
q su 27 avril d inscrire au programme de
es recherches expérimentales
H^ i lac0J?^uite des avions par la téléméca-
tQQnt q est un projet extrêmement inté-
ju. ^atit „^u® développera devant CA. F. A.,
;PierrClerget
M. Clerget après aAOir montré l'intérêt
QU 1-0 le e invitera les membres de F. A.
\\llll de e~ a pa solution avec la collabora-
Pee-ialist,3s en T. S. F. Il irai era
qeilation programme précis d'études et da
L'A. F. A. mettrait un moteur
'.¡¡¡el'ai P à la disposition de ses membres
lW 'J.Se^i1 nt- \nvités à construire, les uns
011 dp
e8liné à recevoir ce moteur, les
^t 18 le- 8P0sitif de télémécanique par
on assurerait, en vol, la commande
f et des gouvernes de l'avion.
0l reparlerons.
LA TECHNIQUE DES AILES
LES AVIONS POLY-MOTEURS1
II
Tout d'abord un défaut de pl'incipe,
l'arbre de transmission et lhelice sont
uniques, par conséquent toute avane a
l'un de ces deux organes et c'est la panne
complète. Toutefois, on peut tenir compte
de ce que l'hélice unique peut être démulti-
pliée et tourner à un regime assez lent
pour que son coefficient de sécurité soit
élevé ; cependant, il y a lieu de prévoir
que pour les gros appareils de l'avenir, il
deviendra très difficile de construire une
hélice de dimensions suffisantes pour absor-
ber la totalité de la puissance motrice. Les
difficultés résultant de la transmission des
moteurs sont à notre avis le point le plus
délicat de cette affaire, et ces difficultés
paraissent capables, jusqu'à présent, de
faire renoncer aux avantages de cette solu-
tion. ,
En effet, aucun des appareils à moteurs
groupés sur une seule hélice, n a pu s im-
poser dans la pratique; certains appareils
allemands ont volé, mais ont ete abandon-
nés. Le groupe moteurs Bréguet n est pas
encore en état de fonctionner, en dépit des
trois années passées à la recherche de sa
mise au point. Bref, jusqu'à plus ample
informé, il faut considérer cette solution
comme une tentativ hardie, non réalisée
pratiquement encore jusqu'à ce jour, que
l'avenir seul nous permettra de juger en
connaissance de cause.
Il se peut même qu'avant que les ingé-
nieurs qui s'attachent à résoudre ce difficile
problème n'y soient parvenus, les condi-
tions mêmes en seront changées, ou plus
exactement, les desiderata de l'aviation
commerciale ne seront plus les mêmes, et
que, les progrès de l'aérodynamique aidant,
leRavantages du groupe poly-moteurs mono-
hélice établis dans le fuselage, ne soient
mieux et plus simplement obtenus à l'aide
de formules nouvelles.
Croyez bien que nous n'entendons pas
faire allusion ici aux possibilités entrevues
dans un avenir éloigné par les optimistes
pionniers de domaines encore inexplorés,
tels que l'hélicoplane et la réaction directe.
Mais il nous faut envisager entre autres
choses, l'orientation récente de l'aérotech-
nique vers l'utilisation de plus en, plus
complète du volume engendré par les ailes
épaisses. Déjà en Allemagne on a pu voir
voler le monoplan quadri moteurs. Zeppe-
lin Staaken, dans lequel les quatre moteurs.
indépendants les uns des autres, étaient
cependant dissimulés dans l'épaisseur des
ailes et présentaient les conditions exigées
par la salle des machines, à savoir : d'être
accessible et réparable en vol, un couloir
permettant, en effet, dans l'épaisseur de
l'aile, de se fendre d'un moteur à l'autre.
Des quatre conditions posées plus haut à
l'occasion du groupe mono-hélice, la solu-
tion Staaken réalise au même titre les deux
premières et partiellement la quatrième ;
mais il s'agit d'un avion datant déjà de
quelques années, et pour tout dire : démodé.
Les progrès dans l'aviation marchent à pas
de géant.
La formule nouvelle, celle de demain, tend
vers la réduction sinon vers l'amputation
d'un organe considéré jusqu'ici comme
essentiel : le fuselage. Si on arrive à sup-
primer le fuselage, ne sera-ce pas aussi
ipso facto la suppression du groupe mono-
moteur mono-helice établi dans celui-ci? Il
(I) Voir Les Ailes ilu t'3 itvnl i;w.
me souvient d'une communication faite à
l'A. F. A le 18 novembre 1920 au cours de
laquelle le distingué conférencier parlant
des profils d'ailes, s'exprima't ainsi :
« Parmi les meilleurs profils connus,
« certains possèdent une finesse remar-
« quable de l'ordre de : Ky = 20 à 25 et
« même plus, et ceci doit'nous laisser bien
« augurer de l'avenir de l'aviation, car il
« n'y a rien d'impossible à ce qu'on arrive
« à réaliser, pour un aéronef entier, ce que
« l'on a pu faire déjà pour les ailes.
« Il est permis de supposer que nous ver-
« rons un jour des avions dont les ailes
« assez épaisses pour contenir et dissimuler
« dans leurs Hancs tout leur chargement :
« moteur, combustible et cargaison. Un
« empennage réduit à sa plus simple expres-
cr sion, un train d'atterrissage escamotable
« et une courbure variable, compléteront
« cet oiseau mécanique capable tout à la
« fois d'atterrissage lent, de vitesse et de
« rayon d'action invraisemblables.
« La finesse des meilleurs avions actuels
« est de 8 1/2 à 9 environ ; cela vous donne
« à penser les résultats formidables que
« l'on pourra obtenir le \1.r où l'on pourra
« faire voler un avion dont la fiuesse
« atteindra 18 ou 20.
« Ce jour n'est peut être pas bien loin,
« nous le pensons du inoins e
Depuis deux ans, les idées ont l'ait leur
chemin, et nous connaissons certains bu-
reaux d'élude où s'élaborent des appareils
qui ne tendent rien moins qu'à s'approcher
de la définition idéale que nous venons de
rapporter. Dès lors, si l'aile est. assez épaisse
et assez vaste pour tout contenir, plus
besoin de brancher plusieurs moteurs sur
une hélice, et sans nul doute, l'avantage se
présente considérable de les rendre indé-
pendants et actionnant chacun leur propul-
seur propre : simplicité, légèreté, sécurité.
Aussi pensons-nous fermement que là est
l'avenir.
Nous pouvons nous faire une idée de ce
que sera l'avion de transport public d'ici
trois ou quatre ans peut-être. Monoplan.
naturellement, une aile volante à trois,
quatre ou cinq moteurs rangés sur le- front
de la partie centrale de l'aile, épaissie suffi-
samment pour envelopperaine cabine à pas-
sagers vaste et confortable. Deux pilotes, un
mécanicien visitant et réparant en cas de
besoin les moteurs, un poste de radio et un
navigateur, tel sera l'équipage. Le jour où
un tel appareil sera en service, la sécurité eu
avion ne sera plus un vain mot. L'obliga-
lion d'atterrir en campagne, n'importe où
par suite de panne de moteur ne sera plus
qu'un triste souvenir des temps ingrats
que nous vivons en ce moment. Avion très
fin par définition, l'appareil que nous entre-
voyons demandera peu de puissance pour
se sustenter et pourra donc poursuivre son
vol en dépit des pannes de moteur toujours
possibles.
Par la raison môme de sa finesse, sa
vitesse de vol sera grande, et comme avec
lui on sera sûr d'atteindre le terme du
voyage, il se prêtera sans risque supplé-
mentaire au trafic de nuit ; de même, il
pourra franchir les mers sans avoir jamais
besoin de se poser sur l'eau.
Cet avion rapide et stV les compagnies
en ont besoin, le public le réclame. Souhai-
tons que nos ingénieurs nous le donnent à
bref délai de crainte qu'un jour il ne nous
apparaisse arrivant en vol d'au delà de non
frontières.,.
E. LYS
Qui disputera la Coupe Deutsch ?
Comme nous l'avons dit la semaine der-
nière, la Coupe Henri Deutsch de la Meurthe
se disputera cette année à Etampes, le
samedi 22 septembre. Les concurrents
devront dépasser la vitesse horaire de 280 km
pour pouvoir prétendre à la Coupe.
Il est encore trop tôt pour dire quels
seront les constructeurs qui participeront à
celle épreuve. Néanmoins, si l'on en croit
les bruits qui courent et dont nous nous
faisons l'écho sous toutes réserves, il se
pourrait que nous assistions à une compé-
tition intéressante et chaudement disputée.
Du côté français, on parle de l'engage-
ment certain de Nieuport et de celui, pos-
sible, d'Hanriot. On dit que les établisse-
ments Nieuport apporteraient, dans ce but,
quelques modifications au seaquiplan, vain-
queur delà Coupe Deutsch en 192L On dimi-
nuerait la surface de deux mètres carrés
environ et l'on augmenterait, par contre, la
puissance motrice. En ce qui concerne la
maison Hanriot, on parait ne pas être encore
complètement fixé sur l'appareil qui la
représenterait. Sera-ce l'avion établi l'an
dernier et dont les essais en vol n'ont pas
encore foé faits ou plutôt un nouvel engin
qui serait à l'étude en ce moment ? L'ave-
nir nous le dira.
D'autre part, l'ingénieur Béchereau dont
le nom fut si intimement lié à là création
des avions Deperdussin et Spad, construit à
la maison Letord, un très puissant avion
de chasse. Cet appareil ne pourrait-il pas
être un concurrent éventuel de la Coupe
Deutsch ?
La même question peut se poser pour un
appareil de chasse, entièrement métallique,
en construction aux Anciens Etablissements
Bernard. Enfin, il reste à envisager la par-
ticipation de Blériot-Aéronautique, spécia-
liste des avions rapides, et pour laquelle
nous ne pouvons que poser un grand point
d'interrogation. Dans l'intérêt de la course,
il serait désirable, en tout cas, que Spad
participât à cette grande compétition.
Du côté étranger, rien de bien certain
non plus. Les Etats-Unis auraient, parait-
il. le vif désir de venir disputer leurs
chances cette année à Etampes. Dès à pré-
sent, ils ont fixé aux environs du 15 août
l'époque à laquelle auront lieu éventuelle-
ment, à Mitchel Field, les éliminatoires
américaines de la Coupe Deutsch.
L'Italie organisant cette année de grands
concours nationaux et internationaux - et
notamment des épreuves de vitesse - les
constructeurs de ce pays vont avoir l'occa-
sion de construire des avions rapides. Il est
à penser qu'ils en profiteront pour envisager
leur participation à la Coupe Deutsch. De
toute façon, biat est un concurrent sur
lequel il semble que l'on puisse compter : il
a une revanche à prendre, une panne banale
l'ayant mis hors course trop tôt l'an der-
nier. - -
Enfin deux autres pays sont susceptibles
devenir grossir le nombre des concurrents
de la Coupe Deutsch : l'Angleterre et la Hol-
lande. Les Anglais ont prétendu, et beau-
coup prétendent encore, que le « Bamtl »
de Herbert James est plus rapide que le
Nieuport ; la compétition d'Etampes va leur
donner le moyen d en faire la preuve. Le
« Bamel » est à peu près, à l'heure actuelle,
le seul avion anglais qui puisse se mesurer
avec les appareils français et italiens dans
une épreuve de vitesse. Mais il est vrai que
d'ici le 22 septembre, l'industrie aéronau-
tique anglaise a le temps de « sortir » autre
chose. Quant à Fokker, très occupé avec ses
gros avions de transport, aura-t-il le temps
et le désir de venir à Etampes montrer qu'il
est capable de construire un avion de
vitesse ? Jusqu'à preuve du contraire, il est
permis d'en douter.
On peut s'attendre, avec le règlement de
1922, à ce que des vitesses plus grandes
encore que celles de l'an dernier soient réa-
lisées ou tout au moins à ce que l'on tente
de les atteindre. Le problème de l'entoilage,
dont des accidents ont révélé toute la gra-
vité, va se poser à nouveau, avec plus que
jamais, la nécessité de le résoudre. Il semble
que depuis la dernière Coupe Deutsch, on ne
• s'en soit plus beaucoup préoccupé. Nous
aurons l'occasion d'y revenir prochaine-
ment.
L'ACTIVITÉ:
ALLEMANDE
Notre correspondant, M. Louis nouscl.
nous communique la liste des avions alle-
mands qui ont été admis au trafic aérien
par le « Reichsverkehrs-Ministerium-Abtei-
lung fur Luft-und Ivraftfahi wesen », con-
formément à l'état du 8 septembre 1921.
A cette date, les 118 appareils que possé-
daient les compagnies allemandes, auraient,
parait-it, parcouru plus de un million
650.000 kilomètres, transporté 6 820 passa-
gers et 30 710.000 kilos de colis postaux ou
de bagages.
Sur ce total, la « Deutsche Luft Reederei »
vient en première place avec 36 p. 100 de
distance parcourue et 44,2 p: 100 de voya-
geurs. La « Lloyd Sablatnig » est au
deuxième rang avec 7.000.000 de kilos et
1.250 passagers, puis la « Paul Straehle »
avtc 2.000.('00 de kilos et 370 voyageurs et
la CI Deutsche Luft Lloyd » qui a à ton
actif 1 500.000 kilos et 282 voyageurs ; les
« Bayerische Rumpler Werke », « Bayeris-
che Luft Lloyd » et « Lloyd Ostflug » ont
transporté moins de 1.000.000 de kilos.
L'administration des Postes du Reich
aurait complété son service postal aérien
déjà existant par l'ouverture du trafic Ber-
lin-Dortmund, Qui est destiné au transport
des lettres et colis-postaux.
LES AILES S'OUVRENT
LE BI PLAN
PÉTREL
La firme Huff, Daland and Cie, de
Ogdensburg, près New-York, a récemment
produit deux biplans dont la voilure épaisse
a permis la réduction du nombre des mon-
tants de la cellule et la suppression de tout
haubannage souple de la voilure.
Le biplan H. D. 8 A. est un biplace étu-
dié en vue de servir à l'entraînement des
aviateurs militaires américains, le moteur
étant un 100 HP Anzani. Le « Petrel o H. D.
9 A. est identique au précédent mais le,
moteur est un Curtiss O. X. 5, développant
une centaine de chevaux. Ce dernier appa-
reil a été construit avec l'espoir de répondre
aux exigences de l'avion de tourisme : tri-
place de construction simple et économique
tout en étant légère et robuste, de puissance
motrice peu élevée et d'entreiicn peu oné-
reux.
Voilure. - Les ailes sont rectangulaires;
l'aile supérieure, d'envergure plus grande
que celle du plan inférieur, est plus pro-
fonde que ce dernier et, de plup, décalée
vers l'avant. Elle est en outre échancrée à
l'arrière près du fuselage pour assurer une
meilleure visibilité vers le haut.
Le profil est celui désigné sous le nom
de « Gôttingen 387 b), dont l'épaiseul' est
telle qu'elle donne aux longerons de la voi-
lure une hauteur d'âme suffisante pour as-
surer à toute la cellule une grande solidité
sans le secours d'un haubannage extérieur.
Aussi vu de face, l'avion américain présente
une certaine analogie de silhouette avec le
Fokker D VII. de dimensions comparables.
Il convient d'a jouter encore que le biplan
« Petrel » offre certaines ressemblances au
point de vue construction, avec l'appareil
hollandais, particulièrement en ce qui con-
cerne l'emploi du tube d'acier et le procédé
d'usinage à l'autogène. *
Les longerons d'ailes sont en bois, en
forme- de caisson. l'our l'aile supérieure,
la partie des longerons située en porte à
faux, c'est-à-dire située extérieurement aux
montants de la cellule ; les ailes du caisson
sont supprimées et des contrefiches, dis-
posées -comme les jambages des M, sont
maintenues entre les deux semelles ; cette
partie du longeron rappelle donc le type de
longerons que Fabre, de Marseille, avait
imaginés pour le premier hydravion qui ait
volé au monde.
Les nervures sont d'un nouveau modèle ;
étant donnée la grande épaisseur de la voi-
lure, des nervures du type normal, c'est-à-
dire en double T avec âme et semelles,
auraient été trop lourdes.
Les membrures inférieures et supérieures
d'une nervure sont nettement distinctes
l'une de l'autre et sont faites d'une mince
planchette de tilleul. Des tasseaux assez
espacés les uns des autres maintiennent
l'écart convenable entre chaque llasque.
Lors du revêtement, !a toile est cousue Fé-
parément sur chaque membrure, le tissu de
la surface supérieure l'étant sur l'élément
supérieur, celui de la face inférieure l'étant
sur la semelle du bas. Des essais au sable
effectués sur des nervures' de cette rons-,
truction auraient accusé un coellicient de
sécurité de huit.
Le bord d'attaque est en oontreplaqué
mince ; le bord de fuite est une laite de bois.
Le haubannage interne de chaque surface
portante se fait dans deux plans horizon-
taux, comme cela se pratique sur le Wi-
bault et sur le monoplan D. IL 29, coïnci-
dant approximativement avec les plans des
semelles des longerons.
La cabane soutenant le plan supérieur
est extraordinaire comnm construction. La
partie centrale du milieu du longeron ar-
rière est soutenue en quatre points.
Deux points, situés à la verticale des
côtés latéraux du fuselage, se confondent
avec les sommets de deux triangles formés
chacun par un montant vertical et une
jambe de force inclinée..Les deux autres
points extrêmes, un de chaque côté du fuse-
lage. sont déterminés par une contrefiche
inclinée prenant appui sur le longeron infé-
rieur du fuselage au droit du point d'as-
semblage avec le montant vertical dont
nous avons précédemment parlé.
s
,100.000 FRANCS DE PRIMES ET DE PRIX
op a
Le Congrès expérimental
d'Aviation sans moteur
Meeting International de Clermont-Ferrand, Aout 1922
Le bon à tirer de la brochure-programme
a été donné la semaine dernière, un peu
retardée par les fêtes de Pâques, cetle 'bro-
chure nous arriveia d'ici trois ou quatre
jours et nous pensons en commencer 1 expé-
dition à partir de mardi. Rappelons qu'elle
sera adressée à tous les membres de l'Asso-
ciation Française Aérienne, à l'Aéro-Club
d'Auvergne, aux participants du Congrès qui
se tint en novembre au Grand-Palais, aux
constructeurs, aux sociétés aérouautiques et
enfin à tous ceux qui nous ont expnmé ou
qui nous exprimerons le désir de la recevoir.
Nous pouvons annoncer que les pourpar-
lers concernant l'organisation inatéiielle du
Congrès font entrés dans une très bonne
voie. Il est permis de compter, à présent,
sur la réalisation du très intéressant projet
qui fut établi par l'Aéro-Club d'Auvergne, et.
plus spécialement par M. Drazy, et qui com-
porte, pour le logement des Congressistes et
de leurs appareils, l'installation d'une véri-
table ville de hangars et de tentez. Celte ville
de toile sera établie sur le lieu même du
Congrès. Nous aurons l'occacion d'en reparler
longuement.
L'autre semaine a été marquée également
par un vole du Conseil Municipal de Cler-
mont-Ferrand qui a confirmé son don de
10.000 francs. La prime de la ville de Cler-
mont-Ferrand servira à récompenser la meil-
leure expérience sur les vols de distsnee.
Ellnn, en ce qui concerne les *
nous pouvons annoncer la participation à
pcn près certaine des pilotes et appareils
suisses. Le vainqueur du récent concours de
Gslaad, M. Francis Chardon", nous annonce
la construction d'un monoplan de Il mèties
d'envergure, destinéau meeting de Clermonl-
Frriand.
Insistons bien sur ce point que le Congiôs
est international et qu'il est ouvert, de .-ft
fait, non seulement aux fraudais mais à tous
les alliés et à tous les neutres.
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