Presse et revues
4 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1921-11-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 novembre 1921 17 novembre 1921
Description : 1921/11/17 (A1,N22). 1921/11/17 (A1,N22).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65559681
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
LES AILES
reil eùt intéressé le public, ensuite
qué d que son constructeur n'eût pas man-
e trouver des acheteurs.
Les avions Pierre Levasseur.
seu n. aussi, le stand Pierre Levas-
Plar. On. sait que ce sont les usines de la
hmfe Félix-Faure' qui construisirent le
entretenu Wibault dont nous avons
entretenu nos lecteurs la semaine dernière.
stand Levasseur, nous trouvons-en
rira mi®r lieu un avion-torpilleur qui fait
nsation. C'est un biplan équipé avec un
Renault de 600 HP et des radiateurs
Bonlllbhn, destiné à permettre son envol et
avio retour sur le pont d'un navire. Cet
Pilled Porte une immense et redoutable, tor-
Une disposée en dessous du plan inférieur,
grou caractéristique est à signaler, tout le
ern UPe"®1°teur .se sépare très facilement et
une aPldement du fuselage, ce qui présente
une floule d'avantages évidents.
Le stand Levasseur contient également
un 10 qui peut servir soit au tourisme,
à l'entraînernent ou encore à l'école.
1111 côte-à-côte avec moteur Hispano-
Ulza de 180 HP. Le poids total est de
980 kil,)98 en ordre de marche avec carbu-
nlèt POur 4 heures de vol. Vitesse : 180 kilo-
mètres à l'heure.
Dans le même stand, on remarque une
hélice sustentatrice Levasseur destinée à
le f lPtère du Capitaine Lamé, hélice dont
Par a P- poids est remarquable : 18 kilos
Par Pali e. Enfin, nous voyons une hélice à
Pas Varlable en marche1- qui vient de ter-
"ari er. ses essais officiels de durée et de
fV-a~'- ~on de pas en charge à tous les
A 1 Association Française Aérienne.
k active association se devait d'organiser
Pu Salon un stand intéressant. Elle n y a
Pas manqué.
e.st d abord l'avion à faible puissance
m rlC Nessler, qui n'attend plus que son
moteur pour commencer ses essais. C'est un
onoplan à ailes égales en tandem, com-
portant bien des caractéristiques intéres-
sâtes
C'est. ensuite le voilier de J. Rollé, remar-
quablement éonstruit, puis l'appareil d'étu-
les pour le vol à voile de L.-R. Thébault.
os lecteurs connaissent ces appareils que
oUs avons décrits précédemment.
Enfin, le- stand de l'A. F. A. est complété.
R:Ur.les modèles réduits de J. Trofin (avion à
ce freinante), Abrial de Pega (planeur
Onoplan, vainqueur du récent concours
de Saint Cyr). Malassis (avion avec diffu-
seUr de fileté d'air), Chabonat (monoplan de
tourse), Peyret (planeur monoplan type
angley, détenteur de la Coupe des Pla-
neUrs).
Tout cela est fort intéressant et montre
que l'Association Française Aérienne est
l:art tout une société de réalisateurs. C'est
P Us bel éloge que l'on puisse en faire.
Les Inoteurs Bristol.
Le fameux moteur Bristol, type Jupiter,
luel nous avons consacré une étude uoeu-
Mentair6 dans notre avant-dernier numéro,
esPrésenté au Salon. Que pourrions-nous
fliU'U ar a ce que nous avons déjà dit au
< Ce moteur, sinon qu'il constitue un
Inée8, vraiment très appréciable et qu'il
Il fa Attention qu'on lui accorde.
Il f aut seulement regretter que les cons-
d'e Ur de Bristol se soient contentes
qUi oser leurs moteurs et non leurs avions
qui ûe sont pas moins intéressants.
stand du bolide.
8 le stand Hanriot où est exposé le
mo ,
çt af an de course 300 HP Hispano-Suiza.
Cet a .Ion, que nous connaissons déjà, donne
aYec Impression de formidable puissance,
avpf. 8a petite surface de 7 ms 500. son corps
ne Y'a et ramassé. Il étonne tous ceux qui
Ch Valent pas encore vu.
Chez Hanriot également, un biplan école
type j** D. 14 à double commande débraya-
Unun robuste biplan, équipé avec
d'atte hàlle de 80 HP, pourvu d'un châssis
la do rtissage très robuste. Le dispositif de
la do
double commande est très heureusement
cônie Vu* Voici les caractéristiques générales
rtQp M appareil:
Envergure totale. 40
34 m2 2
Surface portante « ™
Longueur totale 8 m.
Voie du train d'atterrissage. à m.
Poids à vide. 516 kgs.
Charge emportée. '-04 kgs.
Poids total en ordre de mar-
rhp 770 kgs.
uCnhaarrgge e pnaar i m m® ^gs. 3
Charge par m 8 kgs. 95
-Charge par cheval » *g8- 9o
Vitesse maxima klm.
Vitesse minima. 70 klm.
Temps de montée 14 rninutes
à 2.0ù0 m 14 minutes
Deux poids, deux mesures.
Une simple question. Pourquoi a-t-on
empêché les vendeurs des A tles et ceux de
nos confrères quotidiens de se tenir à la
porte principale du Grand - Palais quand
ceux d'un autre confrère, mensuel celui-là,
- et avec lequel, d'ailleurs, nous entrete-
nons de bonnes relations — sont admis à
cet endroit où l'on ne tolère ni vendeurs, ni
ceux des quotidiens ?
Revenons à Fokker.
Depuis une semaine, les protestations
contre la présence de Fokker au Salon se
sont multipliées. Nous avons dit ce que nous
en pensions, quant à nous. Notre sentiment
ne s'est pas modifié. -
Néanmoins, donnons à titre documen-
taire, les caractéristiques de l'appareil exposé
qui, à rencontre de son constructeur, pré-
sente un réel intérêt.
C'est un monoplan parasol, à aile épaisse
sans hauban, enlevant 10 passagers, un
pilote et du carburant pour un vol de 4 à
6 heures. La cabine spacieuse et confortable
est disposée sous l'aile et directement fixée
aux longerons principaux. Après la cabine,
le fuselage se rétrécit et se termine par une
arête verticale à laquelle est fixé le gouver-
nail de direction.
Le pilote est placé tout à l'avant, et à côté
du moteur.
« Lire la suite en 3e page ».
Il faut encourager
les Pilotes isolés
A la fin de la guerre, quelques pilotes que
l'aviation enthousiasmait se décidèrent à
parcourir la France pour faire connaître et
apprécier ces avions que les profanes conti-
nuaient à considérer comme des engins
extrêmement dangereux. Véritables apôtres.
ils allèrent de ville en ville, de village en
village, porter partout la bonne parole et,
ce qui est mieux, initier à la locomotion
aérienne ceux qui n'y croyaient pas parce
qu'ils n'y avaient jamais goûté. Des mil-
liers de gens, hostiles jusque-là à l'aviation,
en devinrent ainsi des partisans convaincus
et zélés parce qu'un pilote les promena
quelques minutes dans son appareil.
Cette propagande par l'action a donné des
résultats que nul ne songe à nier. Il faut
qu'elle soit continuée cette propagande si
efficace, développée, intensifiée.,. Il faut ou
plus exactement, il faudrait, que les pilotes
qui assument une tâche si louable soient
encouragés, soutenus, aidés et malheureu-
sement ils le sont si peu que leur nombre
décroît de jour en jour.
Il suffira probablement d'attirer l'atten-
tion du Sous-Secrétariat de l'Aéronautique
sur les pilotes isolés pour que des mesures
judicieuses permettent à ces. propagandistes
dévoués de poursuivre l'œuvre qu'ils ont
commencée si heureusement. et qu'ils ne
demandent qu'à continuer.
Un premier point : alors que les compa-
gnies aériennes touchent les subventions
grâce auxquelles elles peuvent subsister, les
pilotes isolés ne reçoivent rien. Non seule-
ment, ils ne reçoivent rien mais les frais
d'atterrissage sur les aérodromes de l'Etat,
les frais d'abri dans les hangars du S.N.Aé.
sont plus éievés pour eux que pour les
compagnies. Ainsi une compagnie paie pour
un atterrissage 1 centime par cheval moteur
et pour un hangar 3 centimes 3 par mètre
carré; un pilote isolé paie, lui, 5 centimes
par cheval-moteur et 15 centimes par mètre
carré. Soit cinq fois plus ! Les compagnies
même étrangères sont grandement avan-
tagées, en regard des pilotes français. N'est-
ce point une anomalie ?
Second point : au lendemain de la guerre
et jusqu'en ces derniers mois. la liquidation
des stocks permettait aux pilotes d'acquérir
des avions et du matériel à 90 p. 100 de leur
valeur. Ce bienheureux temps est passé.
Il faut aujourd'hui acheter au prix fort.
Le Sous-Secrétariat accorde bien une prime
qui abaisse le prix d'achat des avions de
50 p. 100, mais. c'est encore très cher pour
un pilote isolé qui, généralement, n'a pas
de gros capitaux derrière lui. De plus, les
pièces de rechange restent, elles, au prix
fort. Et cependant, l'armée dispose d'avions
qu'elle n'utilise pas, parce que d'un modèle
trop ancien, et qui pourrissent ou qui
seront démolis sans profit pour personne.
Ne pourrait-on pas récupérer ces avions qui,
revisés, seraient susceptibles de servir la
propagande aérienne ?
Il faut encourager les pilotes isolés, il
faut les aider d'une manière ou d'une autre.
Sans quoi, les bonnes volontés s'effriteront
et la propagande par l'action, encore une
fois la plus efficace, perdra les derniers
apôtres qui lui restent,
Les Pouvoirs Pubijcs" Ligue Aéronau-
tique de France, se doivent de soutenir les
pilotes isolés. Il est nécessaire que leur
œuvre subsiste, qu'elle prenne même une
ampleur nouvelle. Consultez les « livres
d'impressions » de ces pilotes et vous serez
édifiés ! Quand des hommes comme Trabàud,
comme Finat, emmènent en une journée 40
ou 50 personnes dans leur avion, ce sont
40 ou 50 personnes converties à l'aviation,
40 ou 50 personnes qui, à la première occa-
sion, seront les clients des grandes compa-
gnies de navigation aérienne.
Jusqu'ici, les pilotes isolés n'ont reçu
aucune aide officielle.'Parfois, ils sont sou-
tenus par les municipalités mais c'est tout.
Parfois, mais comme c'est rare, ils trouvent
le concours dévoué d'un fanatique de
l'aviation. Ce fut le cas de Trabaud, par
exemple, qui eut en M. Chalando, vice-pré-
sident de la Ligue Aéronautique de France,
le collaborateur précieux grâce auquel,
pendant deux saisons, des meetings furent
organisés en Normandie et en Bretagne
presque chaque dimanche. On peut dire
qu'à chacun de ces meetings terminés par
des baptêmes de l'air, des centaines de gens
qui, auparavant, ne connaissaient pas l'avia-
tion, rentrèrent chez eux, convertis à la
locomotion nouvelle.
Les Ailes demandent aux Pouvoirs Pu-
blics d'aider tant soit peu ces bons apôtres
de la cause aérienne; il importe de faciliter
leur tâche qui, répétons-le, est extrêmement
intéressante.
A. B.
P.-S. — Il serait désirable de faire cesser
cette ridicule brimade des fonctionnaires
des Finances qui persistent à assimiler les
baptêmes de l'air aux attractions foraines.
Le 28 août dernier, au cours du meeting de
Lisieux, un agent du fisc se présenta sur le
terrain et réclama à Trabaud le paiement
d'une taxe de 6 p. 100 sur les passagers
emmenés par lui. « Et ne vous plaignez pas,
dit le zélé fonctionnaire, je devrais même
vous demander 19 p. 100 puisque votre
travail est, en somme, celui d'un forain,
possesseur d'un manège de chevaux de bois
ou de montagnes russes. »
Ils y tiennent, aux Finances !
C'est plus que ridicule, c'est olieux.
NOTE SUR CE NUMERO
La revue de tous les appareils çxposés au
Salon nous a obligé à reporter au prochain
numéro un grand nombre d'articles. Nous
avons dû supprimer la plupart de nos rubri-
ques. Dès jeudi prochain, nos lecteurs retrou-
veront leur journal dans sa forme habituelle.
Nous nous excusons auprès de nos colla-
borateurs du retard apporté à la publication
de leurs articles.
LE QUADRI MOTEURS
SPAD-HERBEMONT
Le Spad-Herbemont type S-45 est un
super-avion de transport avec quatre moteurs
Hispano-Suiza de 275 HP, construit, comme
tous les autres Spad, dans les usines Blériot-
Aéronautique
M. André Herbemonten étudiant cet appa-
reil a voulu établir un appareil commercial
répondant bien aux besoins de la navigation
aérienne marchande : sécurité, économie,
conforb. La sécurité est obtenue en assurant
à cet avion une certaine maniabilité, en dépit
de son poids relativement élevé, une grande
robustesse et un écart de vitesse permettant
d'atterrir à des allures réduites dans des
espaces restreints. L'appareil quadri-moteurs
Spad-Herbemont est, en somme, un gros
avion, agrandi du type monomoteur S. 33.
La construction en a été particulièrement
soignée et il est à remarquer que M. Herbe-
mont a conservé le bois comme principale
matière de construction, à l'encontre des
tendances actuelles. C'est grâce à cet emploi
judicieux du bois que cette construction,
ultra-soignée, et si résistante. L'économie
indispensable à tout avion de transport est
obtenue grâce à la grande finesse et la faible
résistance à l'avancement de toute la ma-
chine. Dans ces conditions, l'avion vole vite
et soulève beaucoup avec des moteurs rela-
tivement faibles, consommant relativement
peu d'essence, ce qui abaisse considérable-
ment le prix du kilomètre parcouru en vol.
Quant au confort, c'est le résultat de l'amé-
nagement soigné d'un fuselage spacieux
dégagé de tout organe moteur, toute la ma-
chinerie étant installée, à droite et a gauche
de la coque centrale, sur le plan inférieur'
Deux carlingues latérales renferment chacune
deux moteurs : un tractif, un propulsif.
Enfin ce qui diminue encore dans une
notable proportion les dépenses d'exploita-
tion, ce sont les frais d'amortissement très
réduits car, étant donnée la grande robustesse
de la construction Spad Herbemont, les appa-
reils de cette marque « durent » fort long-
temps.
Voilure. — Comme tous les avions Spad-
Herbemont, les plans de la cellule sont déca-
lés l'un par rapport à l'autre. Le plan infé-
rieur n'a pas de flèche, le plan supérieur en
possède une, très accentuée, ce qui fait que,
seule, sa partie centrale est en avant de la-
surface inférieure. Le plan supérieur a plus
d'envergure que l'aile du bas mais il se pour-
rait que dans les avions à venir la disposi-
tion inverse soit adoptée.
Le plan inférieur est en trois pièces avec
bord d'atlaquê rectiligne.
Deux ailerons, non compensés et symétri-
ques, sont commandés par un dispositif à
levier et à bielles placé dans l'intérieur de
l'aile; ils sont disposés aux coins arrière
extrêmes du plan inférieur. Il n'y à pas de V
latéral. Les deux plans, écartés de 3 m. 25,
sont réunis seulement par deux montants
inclinés en I.
Le haubànnage est des plus simples; les
attaches sont dissimulées dans l'épaisseur de
l'aile pour diminuer les résistances parasites.
Fuselage. — Le fuselage est réalisé par le
procédé « monocoque » constitué par un
enroulement de deux couches croisées de
LES AILES D'OUTRE-MER
LETTRE D'AMÉRIQUE
(De notre correspondant particulier)
New-York, novembre 1921.
po, ateliers de la Gallaudet Aircraft Cor-
lEilalldo)n, situés à Eàst Greenwich (Rhode
Rild) l ont terminé les essais du groupe
Eiérfllloteurmonohélice — premier d'une
série de trois — qui s'y trouvait en cons-
gerie de trois - qui s'y trouvait. en cons-
Et.a.ttlon pour le compte de la marine des
lb.o-UnHi. Ce groupe se compose de trois
^ota Urs Liberty 400 HP qui sont réunis
Pal' eux (comme le montre notre schéma),
PaLr système d'embrayages, ce qui per-
filet d actionner l'hélice soit par un, soit
ipjȂr v Plusieurs moteurs quelconques du
o P llsieurs moteurs quelconques du
eSt, L hélice qui a 5 m. 50 de diamètre
trkr ultipliée dans le rapport 3 à 1, de
elle e, qu'au régime maximum des moteurs,
le ne tourne qu'à 800 tours la minute.
8 assises des moteurs sont en frêne,
lttenSt le restant de la structure est entière-
raerlt en inétal: acier pour les pièces à
Pièc te ré. sistançe et duralumin pour les
PièCue8 secondaires, y compris la membrure
de na nacelle et sa carapace. Au milieu de
la et sa carapace. Au milieu de
la nacelle, un siège est aménagé à l'usage
Veill nl-eanicien; celui-ci pourra donc sur-
VeingVa marche des moteurs en route. Le
Pfiid' total du groupe, par HP, est étonam-
ïiieilt ^1® 2 kilogs à peine, y compris la
Le Ure d'essence et les radiateurs.
Lesessais, effectués sous le contrôle de
ParalOn Technique de la Marine ont,
Corn-ll, donné entière satisfaction et la
ra 'gllie Gallaudet compte achever sous
nland a construction du restant de la com-
confit". Les , trois groupes en question vont
bYdr er l'appareil moto-propulseur d'un
ateUer"lon gigantesque qui est sur cale aux
ateliers d'aviation de la marine à Phila
^elphie la marine à Phiia
de et aPPareil, désigné par G. B. I. (initiales
de Giant Boat, c'est-à-dire bateau géant)
dépassera de "beaucoûp les dimensions des
ydravi
,Ydravl- ong type N C. établis pour la tra-
Versée d6 v Atlantique et pour les croisières
haut
en haute mer' La G. B. I. aura comme
flirQertlaio principales 47 m. d'envergure,
4 de long et 14 m. 50 de haut. La
coque qui a été commencée en janvier der-
nier aura 20 m. 50 de long et 5 m. de large ;
la surface portante, étagée sur trois plans,
dépassera 5l»0 mq. Le poids total en ordre
de marche doit atteindre 28 tonnes, dont
40 p. 100 — soit environ 11 tonnes — consti-
tueront la charge utile et combustible. On
prévoit pour l'appareil une vitesse maxima
(avec 3.600 HP) de 175 kmh et un rayon
d'action d'environ 5.000 km. en marchant
avec six des neuf moteurs.
La série G. B. est destinée aux croisières
lointaines, principalement dans le Pacifique
où les points de relâche situés en territoire
américain sont peu nombreux, la plupart
des îles appartenant à la Grande-Bretagne,
à la France et au Japon. Or, la marine
américaine veut posséder des aéronefs
capables de relier ses possessions d'Océanie
et de Malaisie sans faire escale en terre
étrangère. Et comme la distance entre San
Francisco et Honolulu (îles Hawaï) est de
3.900 km. sans le moindre îlot en route —
ce qui dépasse de loin le rayon d'action des
hydravions N. C. — on s'est vu contraint
à Washington de faire grand à moins de
faire appel aux dirigeables rigides. La ter-
rible catastrophe du R-38 semble naturel-
lement donner- raison aux partisans du plus
lourd que l'air et ceux-ci en profitent pour
pousser la marine à fond dans les grandes
constructions d'hydravions.
Il est évident que pour des traversées
d'une longueur pareille il ne faut compter
que sur les moyens du bord pour arriver à
bon port ; nécessité est donc d'emporter un
équipage nombreux pour permettre le ser-
vice des « quarts » et d'éviter ainsi le sur-
menage Aussi les G. B. doivent-ils em-
porter un équipage de 24 hommes pour les
longues croisières, nombre qui sera réduit
de la moitié pour les vols de durée moyenne.
De plus, pour diminuer la fatigue des
pilotes, les commandes de l'appareil seront
actionnées par un servo-moteur et une foule
de mécanismes nouveaux seront mis à
contribution afin de rendre plus aisé le
paaniexaent de l'appareil. Notons en passant
un appareil de radiogoniométrie, un poste
de T. S. F. pouvant communiquer jusqu'à
2.500 km., ainsi qu'un radiophone (télé-
phone sans fil} portant à 500 km. Enfin, il
y aura une cuisine électrique à bord et les
hommes qui ne seront pas de service pour-
ront se reposer dans une cabine où, grâce à
des cloisons spécialement étudiées, le vrom-
bissement des moteurs ne parviendra que
très atténué.
Comme armempnt, l'appareil doit être
muni d'un ,. canon de 37 mm. et de huit
mitrailleuses Lewis. On a particulièrement
recherché dans l'emplacement des Lewis à
supprimer tout angle mort : à cet effet, il
y aura un poste de mitrailleurs sur le plan
supérieur (dispositif adopte pour le N.C.-l
et supprimé lors du vol transatlantique).
D'ailleurs, la marine américaine se lance
résolument dans la voie de l'utilisation des
-
gros hydravions. Elle a constitué l'autre
automne deux escadrilles d'hydravions de
haute mer qui ont été attachées aux flottes
de l'Atlantique et du Pacifique. Ces unités
tactiques manœuvrent de conserve avec les
armées navales et suivent tous leurs dépla-
cements. Chaque escadrille se compose en
principe d'une douzaine de « bateaux-
volants » type F-5-L (deux Liberty 400 HP)
avec, comme chefs de section, deux N. C.
(quatre Liberty 400 HP). L'hiver dernier,
ces deux escadrilles ont effectué leur jonc-
tion à Panama après avoir parcouru près
de 10.000 km. le long des -côtes de l'Atlan-
tique et du Pacifique et dans la mer des
Antilles. Cela ne s'est pas passé sans casse,
car plusieurs N.C. connurent des amer-
rissages qui les mirent fort en mal et l'un
d'eux sombra après avoir été abandonné par
son équipage. Mais le but proscrit était
atteint : des escadrilles d'hydravions avaient
bravé les dangers de la haute mer et de
côtes inhospitalières (Mexique, Centre-A mé-
rique, etc.) et ils arrivèrent à bon port
D'autre part, la marine se - préoccupe
sérieusement de développer ce que l'on est
convenu d'appeler l'aviation de bord —
avions porte-torpilles, avions de réglage et
de chasse — qu'il est question d'emmener
soit sur des navires spécialement aménagés
en porte-avions qui doivent filer 35 nœuds et
porter un armementeecondaire sérieux, soit
usr les cuirassés d'escadre et les croiseurs de
bataille, La question est loin d'être tran-
chée et fait couler en ce moment des flots
d'encre.
En attendant, le type standard de l'avion
de réglage de bord est établi : c'est le biplan
Vought V.E.-7 -S. F. (Hispano-Suiza, 180 HP)
à roues et à flotteurs de fortune gonflables
à l'air comprimé. L'appareil, qui fait
200,kmh., prend le départ sur le pont d'un
navire et amérit, sa mission terminée, sur
quoi il est hissé à bord. L'avion est muni
d'un poste de T.S. F. et est armé d'une
mitrailleuse tirant à travers l'hélice et d'une
Lewis sur tourelle AR. C'est un biplace.
Quant aux appareils porte-torpilles- et de
chasse, de nombreux. spécimens sont à
l'essai (y compris des bi-moteurs Martin
pour la première catégorie), mais le type
standard n'a pas encore été arrêté. Je vous
signale à ce sujet un avion de chasse pour
service de bord que la maison Gallaudet
construit en ce moment et qui doit être
muni d'un moteur en étoile Wright de
450 HP, moteur qui n'est pas encore au
point.
En ce qui concerne l'hydraviation de
bombardement, qui fait beaucoup parler
d'elle depuis les essais de bombardement
contre les anciens navires de guerre alle-
mands au large des côtes de Virginie, j'ai
abordé ce sujet dans ma lettre précédente.
Si mes lettres vous auront appris que
l'aviation de transport sommeille aux Etats-
Unis, ma présente vous prouvera en tout
cas que la marine américaine n'a pas besoin
d'être réveillée. Bien au contraire, elle
marche à pas de géant vers la réalisation
de l'aviation de haute mer qui mettra peut-
être un terme à la carrière des dirigeables
de guerre; en même temps, elle pousse de
toutes ses forces de l'aviation bord — car
a sans maîtrise de l'air il n'est maîtrise de
la mer ». Avis aux lecteurs de la rue Royale
que les cantiques de désarmement. dans
le Pacifique ont pu induire dans une tor-
peur soporifique.
AILE D'OR
Prière de joindre aux demandes de
changement d'adresses la, çorjirne de cin-
quante centimes en, timbres poste.
reil eùt intéressé le public, ensuite
qué d que son constructeur n'eût pas man-
e trouver des acheteurs.
Les avions Pierre Levasseur.
seu n. aussi, le stand Pierre Levas-
Plar. On. sait que ce sont les usines de la
hmfe Félix-Faure' qui construisirent le
entretenu Wibault dont nous avons
entretenu nos lecteurs la semaine dernière.
stand Levasseur, nous trouvons-en
rira mi®r lieu un avion-torpilleur qui fait
nsation. C'est un biplan équipé avec un
Renault de 600 HP et des radiateurs
Bonlllbhn, destiné à permettre son envol et
avio retour sur le pont d'un navire. Cet
Pilled Porte une immense et redoutable, tor-
Une disposée en dessous du plan inférieur,
grou caractéristique est à signaler, tout le
ern UPe"®1°teur .se sépare très facilement et
une aPldement du fuselage, ce qui présente
une floule d'avantages évidents.
Le stand Levasseur contient également
un 10 qui peut servir soit au tourisme,
à l'entraînernent ou encore à l'école.
1111 côte-à-côte avec moteur Hispano-
Ulza de 180 HP. Le poids total est de
980 kil,)98 en ordre de marche avec carbu-
nlèt POur 4 heures de vol. Vitesse : 180 kilo-
mètres à l'heure.
Dans le même stand, on remarque une
hélice sustentatrice Levasseur destinée à
le f lPtère du Capitaine Lamé, hélice dont
Par a P- poids est remarquable : 18 kilos
Par Pali e. Enfin, nous voyons une hélice à
Pas Varlable en marche1- qui vient de ter-
"ari er. ses essais officiels de durée et de
fV-a~'- ~on de pas en charge à tous les
A 1 Association Française Aérienne.
k active association se devait d'organiser
Pu Salon un stand intéressant. Elle n y a
Pas manqué.
e.st d abord l'avion à faible puissance
m rlC Nessler, qui n'attend plus que son
moteur pour commencer ses essais. C'est un
onoplan à ailes égales en tandem, com-
portant bien des caractéristiques intéres-
sâtes
C'est. ensuite le voilier de J. Rollé, remar-
quablement éonstruit, puis l'appareil d'étu-
les pour le vol à voile de L.-R. Thébault.
os lecteurs connaissent ces appareils que
oUs avons décrits précédemment.
Enfin, le- stand de l'A. F. A. est complété.
R:Ur.les modèles réduits de J. Trofin (avion à
ce freinante), Abrial de Pega (planeur
Onoplan, vainqueur du récent concours
de Saint Cyr). Malassis (avion avec diffu-
seUr de fileté d'air), Chabonat (monoplan de
tourse), Peyret (planeur monoplan type
angley, détenteur de la Coupe des Pla-
neUrs).
Tout cela est fort intéressant et montre
que l'Association Française Aérienne est
l:art tout une société de réalisateurs. C'est
P Us bel éloge que l'on puisse en faire.
Les Inoteurs Bristol.
Le fameux moteur Bristol, type Jupiter,
luel nous avons consacré une étude uoeu-
Mentair6 dans notre avant-dernier numéro,
esPrésenté au Salon. Que pourrions-nous
fliU'U ar a ce que nous avons déjà dit au
< Ce moteur, sinon qu'il constitue un
Inée8, vraiment très appréciable et qu'il
Il fa Attention qu'on lui accorde.
Il f aut seulement regretter que les cons-
d'e Ur de Bristol se soient contentes
qUi oser leurs moteurs et non leurs avions
qui ûe sont pas moins intéressants.
stand du bolide.
8 le stand Hanriot où est exposé le
mo ,
çt af an de course 300 HP Hispano-Suiza.
Cet a .Ion, que nous connaissons déjà, donne
aYec Impression de formidable puissance,
avpf. 8a petite surface de 7 ms 500. son corps
ne Y'a et ramassé. Il étonne tous ceux qui
Ch Valent pas encore vu.
Chez Hanriot également, un biplan école
type j** D. 14 à double commande débraya-
Unun robuste biplan, équipé avec
d'atte hàlle de 80 HP, pourvu d'un châssis
la do rtissage très robuste. Le dispositif de
la do
double commande est très heureusement
cônie Vu* Voici les caractéristiques générales
rtQp M appareil:
Envergure totale. 40
34 m2 2
Surface portante « ™
Longueur totale 8 m.
Voie du train d'atterrissage. à m.
Poids à vide. 516 kgs.
Charge emportée. '-04 kgs.
Poids total en ordre de mar-
rhp 770 kgs.
uCnhaarrgge e pnaar i m m® ^gs. 3
Charge par m 8 kgs. 95
-Charge par cheval » *g8- 9o
Vitesse maxima klm.
Vitesse minima. 70 klm.
Temps de montée 14 rninutes
à 2.0ù0 m 14 minutes
Deux poids, deux mesures.
Une simple question. Pourquoi a-t-on
empêché les vendeurs des A tles et ceux de
nos confrères quotidiens de se tenir à la
porte principale du Grand - Palais quand
ceux d'un autre confrère, mensuel celui-là,
- et avec lequel, d'ailleurs, nous entrete-
nons de bonnes relations — sont admis à
cet endroit où l'on ne tolère ni vendeurs, ni
ceux des quotidiens ?
Revenons à Fokker.
Depuis une semaine, les protestations
contre la présence de Fokker au Salon se
sont multipliées. Nous avons dit ce que nous
en pensions, quant à nous. Notre sentiment
ne s'est pas modifié. -
Néanmoins, donnons à titre documen-
taire, les caractéristiques de l'appareil exposé
qui, à rencontre de son constructeur, pré-
sente un réel intérêt.
C'est un monoplan parasol, à aile épaisse
sans hauban, enlevant 10 passagers, un
pilote et du carburant pour un vol de 4 à
6 heures. La cabine spacieuse et confortable
est disposée sous l'aile et directement fixée
aux longerons principaux. Après la cabine,
le fuselage se rétrécit et se termine par une
arête verticale à laquelle est fixé le gouver-
nail de direction.
Le pilote est placé tout à l'avant, et à côté
du moteur.
« Lire la suite en 3e page ».
Il faut encourager
les Pilotes isolés
A la fin de la guerre, quelques pilotes que
l'aviation enthousiasmait se décidèrent à
parcourir la France pour faire connaître et
apprécier ces avions que les profanes conti-
nuaient à considérer comme des engins
extrêmement dangereux. Véritables apôtres.
ils allèrent de ville en ville, de village en
village, porter partout la bonne parole et,
ce qui est mieux, initier à la locomotion
aérienne ceux qui n'y croyaient pas parce
qu'ils n'y avaient jamais goûté. Des mil-
liers de gens, hostiles jusque-là à l'aviation,
en devinrent ainsi des partisans convaincus
et zélés parce qu'un pilote les promena
quelques minutes dans son appareil.
Cette propagande par l'action a donné des
résultats que nul ne songe à nier. Il faut
qu'elle soit continuée cette propagande si
efficace, développée, intensifiée.,. Il faut ou
plus exactement, il faudrait, que les pilotes
qui assument une tâche si louable soient
encouragés, soutenus, aidés et malheureu-
sement ils le sont si peu que leur nombre
décroît de jour en jour.
Il suffira probablement d'attirer l'atten-
tion du Sous-Secrétariat de l'Aéronautique
sur les pilotes isolés pour que des mesures
judicieuses permettent à ces. propagandistes
dévoués de poursuivre l'œuvre qu'ils ont
commencée si heureusement. et qu'ils ne
demandent qu'à continuer.
Un premier point : alors que les compa-
gnies aériennes touchent les subventions
grâce auxquelles elles peuvent subsister, les
pilotes isolés ne reçoivent rien. Non seule-
ment, ils ne reçoivent rien mais les frais
d'atterrissage sur les aérodromes de l'Etat,
les frais d'abri dans les hangars du S.N.Aé.
sont plus éievés pour eux que pour les
compagnies. Ainsi une compagnie paie pour
un atterrissage 1 centime par cheval moteur
et pour un hangar 3 centimes 3 par mètre
carré; un pilote isolé paie, lui, 5 centimes
par cheval-moteur et 15 centimes par mètre
carré. Soit cinq fois plus ! Les compagnies
même étrangères sont grandement avan-
tagées, en regard des pilotes français. N'est-
ce point une anomalie ?
Second point : au lendemain de la guerre
et jusqu'en ces derniers mois. la liquidation
des stocks permettait aux pilotes d'acquérir
des avions et du matériel à 90 p. 100 de leur
valeur. Ce bienheureux temps est passé.
Il faut aujourd'hui acheter au prix fort.
Le Sous-Secrétariat accorde bien une prime
qui abaisse le prix d'achat des avions de
50 p. 100, mais. c'est encore très cher pour
un pilote isolé qui, généralement, n'a pas
de gros capitaux derrière lui. De plus, les
pièces de rechange restent, elles, au prix
fort. Et cependant, l'armée dispose d'avions
qu'elle n'utilise pas, parce que d'un modèle
trop ancien, et qui pourrissent ou qui
seront démolis sans profit pour personne.
Ne pourrait-on pas récupérer ces avions qui,
revisés, seraient susceptibles de servir la
propagande aérienne ?
Il faut encourager les pilotes isolés, il
faut les aider d'une manière ou d'une autre.
Sans quoi, les bonnes volontés s'effriteront
et la propagande par l'action, encore une
fois la plus efficace, perdra les derniers
apôtres qui lui restent,
Les Pouvoirs Pubijcs" Ligue Aéronau-
tique de France, se doivent de soutenir les
pilotes isolés. Il est nécessaire que leur
œuvre subsiste, qu'elle prenne même une
ampleur nouvelle. Consultez les « livres
d'impressions » de ces pilotes et vous serez
édifiés ! Quand des hommes comme Trabàud,
comme Finat, emmènent en une journée 40
ou 50 personnes dans leur avion, ce sont
40 ou 50 personnes converties à l'aviation,
40 ou 50 personnes qui, à la première occa-
sion, seront les clients des grandes compa-
gnies de navigation aérienne.
Jusqu'ici, les pilotes isolés n'ont reçu
aucune aide officielle.'Parfois, ils sont sou-
tenus par les municipalités mais c'est tout.
Parfois, mais comme c'est rare, ils trouvent
le concours dévoué d'un fanatique de
l'aviation. Ce fut le cas de Trabaud, par
exemple, qui eut en M. Chalando, vice-pré-
sident de la Ligue Aéronautique de France,
le collaborateur précieux grâce auquel,
pendant deux saisons, des meetings furent
organisés en Normandie et en Bretagne
presque chaque dimanche. On peut dire
qu'à chacun de ces meetings terminés par
des baptêmes de l'air, des centaines de gens
qui, auparavant, ne connaissaient pas l'avia-
tion, rentrèrent chez eux, convertis à la
locomotion nouvelle.
Les Ailes demandent aux Pouvoirs Pu-
blics d'aider tant soit peu ces bons apôtres
de la cause aérienne; il importe de faciliter
leur tâche qui, répétons-le, est extrêmement
intéressante.
A. B.
P.-S. — Il serait désirable de faire cesser
cette ridicule brimade des fonctionnaires
des Finances qui persistent à assimiler les
baptêmes de l'air aux attractions foraines.
Le 28 août dernier, au cours du meeting de
Lisieux, un agent du fisc se présenta sur le
terrain et réclama à Trabaud le paiement
d'une taxe de 6 p. 100 sur les passagers
emmenés par lui. « Et ne vous plaignez pas,
dit le zélé fonctionnaire, je devrais même
vous demander 19 p. 100 puisque votre
travail est, en somme, celui d'un forain,
possesseur d'un manège de chevaux de bois
ou de montagnes russes. »
Ils y tiennent, aux Finances !
C'est plus que ridicule, c'est olieux.
NOTE SUR CE NUMERO
La revue de tous les appareils çxposés au
Salon nous a obligé à reporter au prochain
numéro un grand nombre d'articles. Nous
avons dû supprimer la plupart de nos rubri-
ques. Dès jeudi prochain, nos lecteurs retrou-
veront leur journal dans sa forme habituelle.
Nous nous excusons auprès de nos colla-
borateurs du retard apporté à la publication
de leurs articles.
LE QUADRI MOTEURS
SPAD-HERBEMONT
Le Spad-Herbemont type S-45 est un
super-avion de transport avec quatre moteurs
Hispano-Suiza de 275 HP, construit, comme
tous les autres Spad, dans les usines Blériot-
Aéronautique
M. André Herbemonten étudiant cet appa-
reil a voulu établir un appareil commercial
répondant bien aux besoins de la navigation
aérienne marchande : sécurité, économie,
conforb. La sécurité est obtenue en assurant
à cet avion une certaine maniabilité, en dépit
de son poids relativement élevé, une grande
robustesse et un écart de vitesse permettant
d'atterrir à des allures réduites dans des
espaces restreints. L'appareil quadri-moteurs
Spad-Herbemont est, en somme, un gros
avion, agrandi du type monomoteur S. 33.
La construction en a été particulièrement
soignée et il est à remarquer que M. Herbe-
mont a conservé le bois comme principale
matière de construction, à l'encontre des
tendances actuelles. C'est grâce à cet emploi
judicieux du bois que cette construction,
ultra-soignée, et si résistante. L'économie
indispensable à tout avion de transport est
obtenue grâce à la grande finesse et la faible
résistance à l'avancement de toute la ma-
chine. Dans ces conditions, l'avion vole vite
et soulève beaucoup avec des moteurs rela-
tivement faibles, consommant relativement
peu d'essence, ce qui abaisse considérable-
ment le prix du kilomètre parcouru en vol.
Quant au confort, c'est le résultat de l'amé-
nagement soigné d'un fuselage spacieux
dégagé de tout organe moteur, toute la ma-
chinerie étant installée, à droite et a gauche
de la coque centrale, sur le plan inférieur'
Deux carlingues latérales renferment chacune
deux moteurs : un tractif, un propulsif.
Enfin ce qui diminue encore dans une
notable proportion les dépenses d'exploita-
tion, ce sont les frais d'amortissement très
réduits car, étant donnée la grande robustesse
de la construction Spad Herbemont, les appa-
reils de cette marque « durent » fort long-
temps.
Voilure. — Comme tous les avions Spad-
Herbemont, les plans de la cellule sont déca-
lés l'un par rapport à l'autre. Le plan infé-
rieur n'a pas de flèche, le plan supérieur en
possède une, très accentuée, ce qui fait que,
seule, sa partie centrale est en avant de la-
surface inférieure. Le plan supérieur a plus
d'envergure que l'aile du bas mais il se pour-
rait que dans les avions à venir la disposi-
tion inverse soit adoptée.
Le plan inférieur est en trois pièces avec
bord d'atlaquê rectiligne.
Deux ailerons, non compensés et symétri-
ques, sont commandés par un dispositif à
levier et à bielles placé dans l'intérieur de
l'aile; ils sont disposés aux coins arrière
extrêmes du plan inférieur. Il n'y à pas de V
latéral. Les deux plans, écartés de 3 m. 25,
sont réunis seulement par deux montants
inclinés en I.
Le haubànnage est des plus simples; les
attaches sont dissimulées dans l'épaisseur de
l'aile pour diminuer les résistances parasites.
Fuselage. — Le fuselage est réalisé par le
procédé « monocoque » constitué par un
enroulement de deux couches croisées de
LES AILES D'OUTRE-MER
LETTRE D'AMÉRIQUE
(De notre correspondant particulier)
New-York, novembre 1921.
po, ateliers de la Gallaudet Aircraft Cor-
lEilalldo)n, situés à Eàst Greenwich (Rhode
Rild) l ont terminé les essais du groupe
Eiérfllloteurmonohélice — premier d'une
série de trois — qui s'y trouvait en cons-
gerie de trois - qui s'y trouvait. en cons-
Et.a.ttlon pour le compte de la marine des
lb.o-UnHi. Ce groupe se compose de trois
^ota Urs Liberty 400 HP qui sont réunis
Pal' eux (comme le montre notre schéma),
PaLr système d'embrayages, ce qui per-
filet d actionner l'hélice soit par un, soit
ipjȂr v Plusieurs moteurs quelconques du
o P llsieurs moteurs quelconques du
eSt, L hélice qui a 5 m. 50 de diamètre
trkr ultipliée dans le rapport 3 à 1, de
elle e, qu'au régime maximum des moteurs,
le ne tourne qu'à 800 tours la minute.
8 assises des moteurs sont en frêne,
lttenSt le restant de la structure est entière-
raerlt en inétal: acier pour les pièces à
Pièc te ré. sistançe et duralumin pour les
PièCue8 secondaires, y compris la membrure
de na nacelle et sa carapace. Au milieu de
la et sa carapace. Au milieu de
la nacelle, un siège est aménagé à l'usage
Veill nl-eanicien; celui-ci pourra donc sur-
VeingVa marche des moteurs en route. Le
Pfiid' total du groupe, par HP, est étonam-
ïiieilt ^1® 2 kilogs à peine, y compris la
Le Ure d'essence et les radiateurs.
Lesessais, effectués sous le contrôle de
ParalOn Technique de la Marine ont,
Corn-ll, donné entière satisfaction et la
ra 'gllie Gallaudet compte achever sous
nland a construction du restant de la com-
confit". Les , trois groupes en question vont
bYdr er l'appareil moto-propulseur d'un
ateUer"lon gigantesque qui est sur cale aux
ateliers d'aviation de la marine à Phila
^elphie la marine à Phiia
de et aPPareil, désigné par G. B. I. (initiales
de Giant Boat, c'est-à-dire bateau géant)
dépassera de "beaucoûp les dimensions des
ydravi
,Ydravl- ong type N C. établis pour la tra-
Versée d6 v Atlantique et pour les croisières
haut
en haute mer' La G. B. I. aura comme
flirQertlaio principales 47 m. d'envergure,
4 de long et 14 m. 50 de haut. La
coque qui a été commencée en janvier der-
nier aura 20 m. 50 de long et 5 m. de large ;
la surface portante, étagée sur trois plans,
dépassera 5l»0 mq. Le poids total en ordre
de marche doit atteindre 28 tonnes, dont
40 p. 100 — soit environ 11 tonnes — consti-
tueront la charge utile et combustible. On
prévoit pour l'appareil une vitesse maxima
(avec 3.600 HP) de 175 kmh et un rayon
d'action d'environ 5.000 km. en marchant
avec six des neuf moteurs.
La série G. B. est destinée aux croisières
lointaines, principalement dans le Pacifique
où les points de relâche situés en territoire
américain sont peu nombreux, la plupart
des îles appartenant à la Grande-Bretagne,
à la France et au Japon. Or, la marine
américaine veut posséder des aéronefs
capables de relier ses possessions d'Océanie
et de Malaisie sans faire escale en terre
étrangère. Et comme la distance entre San
Francisco et Honolulu (îles Hawaï) est de
3.900 km. sans le moindre îlot en route —
ce qui dépasse de loin le rayon d'action des
hydravions N. C. — on s'est vu contraint
à Washington de faire grand à moins de
faire appel aux dirigeables rigides. La ter-
rible catastrophe du R-38 semble naturel-
lement donner- raison aux partisans du plus
lourd que l'air et ceux-ci en profitent pour
pousser la marine à fond dans les grandes
constructions d'hydravions.
Il est évident que pour des traversées
d'une longueur pareille il ne faut compter
que sur les moyens du bord pour arriver à
bon port ; nécessité est donc d'emporter un
équipage nombreux pour permettre le ser-
vice des « quarts » et d'éviter ainsi le sur-
menage Aussi les G. B. doivent-ils em-
porter un équipage de 24 hommes pour les
longues croisières, nombre qui sera réduit
de la moitié pour les vols de durée moyenne.
De plus, pour diminuer la fatigue des
pilotes, les commandes de l'appareil seront
actionnées par un servo-moteur et une foule
de mécanismes nouveaux seront mis à
contribution afin de rendre plus aisé le
paaniexaent de l'appareil. Notons en passant
un appareil de radiogoniométrie, un poste
de T. S. F. pouvant communiquer jusqu'à
2.500 km., ainsi qu'un radiophone (télé-
phone sans fil} portant à 500 km. Enfin, il
y aura une cuisine électrique à bord et les
hommes qui ne seront pas de service pour-
ront se reposer dans une cabine où, grâce à
des cloisons spécialement étudiées, le vrom-
bissement des moteurs ne parviendra que
très atténué.
Comme armempnt, l'appareil doit être
muni d'un ,. canon de 37 mm. et de huit
mitrailleuses Lewis. On a particulièrement
recherché dans l'emplacement des Lewis à
supprimer tout angle mort : à cet effet, il
y aura un poste de mitrailleurs sur le plan
supérieur (dispositif adopte pour le N.C.-l
et supprimé lors du vol transatlantique).
D'ailleurs, la marine américaine se lance
résolument dans la voie de l'utilisation des
-
gros hydravions. Elle a constitué l'autre
automne deux escadrilles d'hydravions de
haute mer qui ont été attachées aux flottes
de l'Atlantique et du Pacifique. Ces unités
tactiques manœuvrent de conserve avec les
armées navales et suivent tous leurs dépla-
cements. Chaque escadrille se compose en
principe d'une douzaine de « bateaux-
volants » type F-5-L (deux Liberty 400 HP)
avec, comme chefs de section, deux N. C.
(quatre Liberty 400 HP). L'hiver dernier,
ces deux escadrilles ont effectué leur jonc-
tion à Panama après avoir parcouru près
de 10.000 km. le long des -côtes de l'Atlan-
tique et du Pacifique et dans la mer des
Antilles. Cela ne s'est pas passé sans casse,
car plusieurs N.C. connurent des amer-
rissages qui les mirent fort en mal et l'un
d'eux sombra après avoir été abandonné par
son équipage. Mais le but proscrit était
atteint : des escadrilles d'hydravions avaient
bravé les dangers de la haute mer et de
côtes inhospitalières (Mexique, Centre-A mé-
rique, etc.) et ils arrivèrent à bon port
D'autre part, la marine se - préoccupe
sérieusement de développer ce que l'on est
convenu d'appeler l'aviation de bord —
avions porte-torpilles, avions de réglage et
de chasse — qu'il est question d'emmener
soit sur des navires spécialement aménagés
en porte-avions qui doivent filer 35 nœuds et
porter un armementeecondaire sérieux, soit
usr les cuirassés d'escadre et les croiseurs de
bataille, La question est loin d'être tran-
chée et fait couler en ce moment des flots
d'encre.
En attendant, le type standard de l'avion
de réglage de bord est établi : c'est le biplan
Vought V.E.-7 -S. F. (Hispano-Suiza, 180 HP)
à roues et à flotteurs de fortune gonflables
à l'air comprimé. L'appareil, qui fait
200,kmh., prend le départ sur le pont d'un
navire et amérit, sa mission terminée, sur
quoi il est hissé à bord. L'avion est muni
d'un poste de T.S. F. et est armé d'une
mitrailleuse tirant à travers l'hélice et d'une
Lewis sur tourelle AR. C'est un biplace.
Quant aux appareils porte-torpilles- et de
chasse, de nombreux. spécimens sont à
l'essai (y compris des bi-moteurs Martin
pour la première catégorie), mais le type
standard n'a pas encore été arrêté. Je vous
signale à ce sujet un avion de chasse pour
service de bord que la maison Gallaudet
construit en ce moment et qui doit être
muni d'un moteur en étoile Wright de
450 HP, moteur qui n'est pas encore au
point.
En ce qui concerne l'hydraviation de
bombardement, qui fait beaucoup parler
d'elle depuis les essais de bombardement
contre les anciens navires de guerre alle-
mands au large des côtes de Virginie, j'ai
abordé ce sujet dans ma lettre précédente.
Si mes lettres vous auront appris que
l'aviation de transport sommeille aux Etats-
Unis, ma présente vous prouvera en tout
cas que la marine américaine n'a pas besoin
d'être réveillée. Bien au contraire, elle
marche à pas de géant vers la réalisation
de l'aviation de haute mer qui mettra peut-
être un terme à la carrière des dirigeables
de guerre; en même temps, elle pousse de
toutes ses forces de l'aviation bord — car
a sans maîtrise de l'air il n'est maîtrise de
la mer ». Avis aux lecteurs de la rue Royale
que les cantiques de désarmement. dans
le Pacifique ont pu induire dans une tor-
peur soporifique.
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