Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1938-12-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 22 décembre 1938 22 décembre 1938
Description : 1938/12/22 (A18,N914). 1938/12/22 (A18,N914).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555921m
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
N" 914 — 22-12-38 — PAGE 12o
LES AILÉS
L'AVIATION POUR TOUS
LES MODELES REDUITS
Le balsa moulé
L
A grande nouveauté de la saison a été la
construction en balsa moulé. C'est Vin-
cent, du M.A.C.F., qui en est le metteur
au point. Des fuselages, construits d'après
.ce procédé, montrent que la solution, parfaite-
ment viable, est à encourager.
Ce mode de fabrication consiste, d'abord, à
ramollir dans l'eau une feuille de balsa (15 à
30/10), à la mouler ensuite sur une forme et,
enfin, à la laisser sécher en la maintenant par
4es bandelettes de toile ou de caoutchouc. Une
fryg sec, le balsa conserve les courbures qu'on lui
a imposées et, si celles-ci sont bien étudiées, on
.obtient une demi-coquille très résistante qu'il n'y
* us qu'à coller sur un autre élément symétri-
4IWi. forme du moule peut très bien être taillée
g du balsa, qui est plus facile à travailler que
te ftois dur. Mais, attention, il y a une précaution
à ttrendre : il faut vernir soigneusement ce moule
,¡ jbb (balsa, pour qu'il ne se déforme pas à l'humi-
jjfcé. La confection d'un fuselage sysmétrique, de
"ion elliptique ou circulaire, ne nécessite
-a'J.une seule demi-forme ; l'autre demi-coquille
2m fuselage étant symétrique, s'obtient par le
omeurnement de la pièce (main droite-main gau-
jpo-ûr éviter les raccordements, il faut prendre
c planches assez larges et, pour ne pas aboutir
iovà an poids prohibitif, du balsa assez tendre.
Cette construction supprime les longerons et
les cadres ; ainsi, l'intérieur du fuselage est net
de toute ossature et la face externe ne présente
plus de bosses. On a un corps fuselé parfait.
Avec le balsa maulé, les amateurs de « finesse ■»
~, nt s'en donner il. cœur joie
peuvent s'en donner à cœ JIGE:
Le mouvement modéliste
en Grande-Bretagne
■■ en Gran d e- B retagne
,b,¡;. On se prépare déjà à la
F" Coupe Wakefield 1939
L
SS modélistes anglais s'entendent. Et en
voici une preuve : au lieu de disperser
leurs efforts sur deux publications identi-
ques tant au point de vue idées quau
axant de vue présentation, il a été aeciae ue îun-
dre les deux publications actuelles en une seule.
« Aero Modeller » et « Model Aero Constructor »,
^désormais réunis, refléteront l'activité du mouve-
'aJj}t dirigé avec tant de compétence par la S.M.
A.E.
Ut nouvelle publication porte le titre de « Aero
Modeller »
Le numéro de Noël paraît sur 84 pages. C'est
la première fois qu'une revue modéliste comporte
autant de pages.
♦
L'accord des modélistes britanniques n'implique
è pas la suppression des discussions techniques qui,
elles, sont utiles et intéressantes. ,
Ainsi, en Angleterre comme en France, une
grande controverse se poursuit entre les partisans
> des modèles bien profilés et ceux des modèles
rustiques, à angles vifs, genre « caisse à œufs ».
Certains prétendent qu'il est superflu de cher-
cher la finesse aux faibles vitesses ; d'autres, au
contraire, s'appuyant sur des données techniques
- récentes, démontrent que les filets d'air doivent
être d'autant mieux traités que les vitesses réali-
sées sont moins élevées..
Nous verrons, la saison prochaine, qui aura
raison.
¡:Ji., ,.
Il avait été suggéré que la Coupe Wakefield
soit transformée en une compétition d équipés.
La S.M.A.E. n'a pas retenu cette suggestion, mais
a créé un prix supplémentaire pour l'équipe la
mieux classée.
La. S.M.A.E. a d'ailleurs décidé d'envoyer son
propre « team » aux Etats-Unis pour y disputer
la Coupe Wakefield 1939 et essayer de la ramener
sur les bords de la Tamise.
Une Commission s'occupe de recueillir les fonds
nécessaires et, fait remarquable, les membres de
cette Commission sont tous des modestes
Quand la France s'occupera-t-elle de prépare.
les éliminatoires pour la formation de notre équi-
Ipe nationale ?
!i' Attention ! Le Comité de la S.M.A.E a décidé
qu'en 1939 les modèles participant a la Coupe
Wakefield devront être tenus uniquement par
l'hélice et le bout d'une aile, au moment du dé-
collage.
Entraîn-ez-vous, dès maintenant, à lancer ainsi
nos modèles !
ROBERT GUILLEMARD avait exprimé,
dans cette rubrique, le désir de connaître quel-
ques salles assez vastes et libres où les construc-
teurs pourraient essayer et mettre au point leurs
micromodèles. Voici l'offre d'un de nos lecteurs,
M. Paul Jauzin : « Je dispose, nous dit-il, à
Montrouge, d'une magasin vide, de 20 m. X 25
m. sol sablé, hauteur de plafond 5 m. environ,
sans aucun pilier. Que les amateurs habitant aux
environs veuillent bien m'écrire pour convenir des
jours et heures où ils désirent faire leurs essais,
de préférence en me donnant leur numéro de
téléphone s'ils en ont un. » L'adresse de M. Paul
feurin est 7, rue Berthelot, à Montrouge cSeine).
Pès à présent, nous remercions M. Jauzin de son
Hjfre.
- # 0 UN CERTAIN. NOMBRE de constructeurs-
modélistes suppriment la dérive verticale et Ja.
remplacent par un empennage avec du aiecire.
Il semble qu'il soit nécessaire, dans ce cas, de.
donner à ce dièdre une valeur de 30° si Ion veut
vraiment remplacer Veffet de la dérive.
on dit, d'ailleurs,: que la stabilité latérale est
ainsi meilleure et qu'un gain de poids aop.recia-
ble résulte de la substitution.
LE VOL SANS. MO TE UR
Un planeur pour le brevet D: le Delanne 60-E. I
l
C'esf déjà un appareil éprouvé puisque Nessler, à son bord, a réalisé d'intéressanfes
performances de distance, de durée et d'altitude. Sa finesse maximum ressort à 19,5
L
E constructeur Maurice Deïanne avait
eu l'heureuse idée d'entreprendre
l'étude de différents modèles de pla-
neurs, pour occuper les ouvriers de
ses ateliers, au lieu de les licencier pen-
dant. la longue période où il dut attendre
soit les pièces métalliques de ses prototy-
pes, soit la commande de ceux-ci. :
Depuis, les équipements ont été livrés et
le constructeur a signé des marchés pour
ses -avions. Mais un premier planeur, le
Deïanne 60-E.l, a été réalisé et expérimenté
avec succès.
La sortie de cet appareil fut un événe-
ment pour le Vol sans Moteur français,
puisque, depuis que l'<< Avia » ne possède
plus de bureaux d'études, nos clubs en sont
réduits à utiliser le - vieux matériel ou à
acquérir des planeurs étrangers.
Cet événement est d'autant plus intéres-
sant que les' résultats obtenus avec le De-
lanne (J0-E.1 ont pleinement confirmé les
espoirs que l'appareil avait fait naître.
C'est avec ce planeur, en effet, que le chef-
pilote Nessler a effectué Texploit-peu banal
de traverser Paris, au cours d'un. voyage
de Coulommiers à Saint-Cyr, après avoir
réalisé au départ un gain d'altitude de
1.100 mètres. Pendant la dernière saison
du Centre de La Banne d'Ordanche, le De-
lanne-!)0 a permis également de réussir de
nombreux vols, entre les mains de plu-
sieurs pilotes, notamment une sortie de
plus' de 5 heures, avec Nessler; Mme Jar-
laud, femme de l'ingénieur, chef du bureau
d'études de la maison Delanne, a égale-
ment volé à son bord.
Le planeur Delanne 60-E,l est un appa-
reil de transition qui se situe entre le 15-A
école et le 40-P de performance; toutefois,
grâce à 'sa finesse, il possède des perfor-
mances suffisamment élevées pour que les
élèves puissent satisfaire aux épreuves du
brevet D, brevet comportant, ainsi qu'on
le sait, des épreuves déjà assez sévères:
vol de distance, en ligne droite, de 50 kilo-
mètres, vol d'une durée de 5 heures, avec
retour au point de départ, vols d'altitude
.avec gain de 1.000'mètres..
Ce monoplan, d'un allongement de 11,88,
possède une voilure haubanée rigidement
par deux mâts obliques. Vue en plan, l'aile
.se rapproche de la forme elliptique- idéale;
.la'"plûs' grande profondeur (lu - profil se
trouve au droit des attaches de la mùture.
Le pilote est installé devant le. bord d'at-
taque dans une carène- bien profilée; celle-
ci est suivie d'un fuselage-poutre, très ré-
sistant, de section triangulaire, qui porte
.les : empènnages. Ces derniers se composent
d'un 'plan et des volets de la profondeur,
de 2 mq. 15, d'une petite dérive et d'un
gouvernail de direction de 1 mq. 30. Ce
gouvernail se débat en arrière de la pro-
fondeur; quant à celle-ci et au- plan fixe,
ils sont placés sous le fuselage pour i1--
soustraire, aux grands angles t, de vol, à
l'ombre aérodynamique de ce, dernier.
Le planeur 'est, d'un démontage tacl :
ses principales, caractéristiques sont les
suivantes: envergure,' 1:3 m. 35; longueur
totale, 7 m. 50; hauteur en ligne de vo à
2 m. 13; surface portante, 15 Inq.; poids é
vide, 140 kilos; poids du pilote: harnàcna
de son parachute, 85 kilos; .poids to a;
225 kilos; charge par mq., 13 kilos; flnei-
maximum, 19,5; vitesse de descente vel ,
cale en vol plané, 0 m. 85 par seconde. l'
Cet appareil, présente au dernier Sa,
à vivement intéressé non seulement
VI vemen ll1dreSSe non seu omo. »
clubs, mais aussi des missions étrangère Jj.
il est, d'ores et déjà, construit en t, série
pour nos sections de vol sans moteur.
LE RISQUE AERIEN DEVANT LA LIBERTE
L'avion C.N.R.À. n'est P (1 S, pour lesliersi
C plus dangereux qu' un autre.
L'automobile, fut-elle de 5 CV., est beaucoup plus redoutable
pour les gens et les biens, qu'un avion à petite puissance
N
DUS avons dépassé la date du 15 dé-
cembre et le C.N.R.A. qui; aux
termes du Décret du 28 juillet qui
l'institua, devait entrer en vi-
gueur le 1er novembre, n'est pas encore
appliqué. Il ne pourra l'être que lorsque le
Ministre de l'Air, par une circulaire qui a
bien du mal à voir le jour, aura précisé
toutes les modalités d'application du nou-
vèau certificat de navigabilité restreint.
Nous l'avons dit déjà : c'est essentielle-
ment la question des assurances qui re-
tarde ainsi la publication de la circulaire.
Les compagnies d'assurances redoutent
la grandeur et surtout l'inconnue du ris-
que. Le C.N.R.A., c'est, en pratique, la
liberté totale. Ne vont-elles pas s'engager
dangereusement en couvrant le risque de
machines plus ou moins sérieuses, plus ou
moins bien construites, qui n'auront été
soumises à aucune vérification préalable,
si ce n'est l'accomplissement de 15 heures
de vol et 50 atterrissages? Si encore, on
s'était contenté d'accorder la liberté aux
petits avions ne dépassant pas un poids
ou une puissance déterminés, mais on ac-
Vue trois-quarts du Deïanne 60-E.l; à remarquer la position des empennages.
cordera le C.N.R.A. à tous les monoplaceS
dont la cylindrée du moteur ne dépassera
pas 9 litres, à tous les biplaces dont la
cylindrée n'excédera pas 12 litres. C'eS
dire que le C.N.R. A. est ouvert à des aP
pareils qui peuvent atteindre 350 et mê»*
400 CV. Ce ne sont plus des petIts
avions.
Nous admettons, avec les assureu:S,
que le risque croît avec le poids et la pul
sànce. Nous pensons, d'autre part, que ce
qu'il convient de faciliter et d'encourager,
avec le C.N.R.A., ce ne sont pas les avions
de 100 CV et plus, mais les matériels
l'Aviation pour tous, ceux dont la PU5
sance peut s'échelonner de 20 à 60 ou 7g
CV au plus. L'intérêt de l'Aviation pos
tous et celui des assureurs peuvent tr
bien se concilier: il suffit à ceux-ci de Pf
voir une prime aussi faible que possi
pour les petits avions, prime qui augmens
tera rapidement avec la puissance. NUs
ne voyons aucun inconvénient à ce que, s
compagnies demandent plusieurs ~'p;o
de francs pour couvrir un avion de 350
CV. qui briguera le C.N.R.A. alors que ce.
lui-ci n'est, en réalité, pas fait pour lui de
qu'il peut et doit obtenir le certificat o
navigabilité normal s'il répond au prus
gramme de sa classe. Par contre, n
pensons que le risque que fait courir as
tiers un avion de 40 CV est assez de
pour donner lieu à une prime ann.
moins de 1.000 fr. ; il est certai. ll-rneilt
très inférieur à celui d'une automobIle
5 CV. ui
En rapportant l'accident narant q et
s'est produit, l'autre dimanche, a 0,13, et
qui coûta la vie au malheureux DelafO
certains n'ont pas manqué de faire re^
quel' qu'il s'agissait d'un avion de o
candidat prochain au C.N.R.A.
monoplan avait, en fait, plus que
monoplan avaIt, en faIt, plus que s
LES AILÉS
L'AVIATION POUR TOUS
LES MODELES REDUITS
Le balsa moulé
L
A grande nouveauté de la saison a été la
construction en balsa moulé. C'est Vin-
cent, du M.A.C.F., qui en est le metteur
au point. Des fuselages, construits d'après
.ce procédé, montrent que la solution, parfaite-
ment viable, est à encourager.
Ce mode de fabrication consiste, d'abord, à
ramollir dans l'eau une feuille de balsa (15 à
30/10), à la mouler ensuite sur une forme et,
enfin, à la laisser sécher en la maintenant par
4es bandelettes de toile ou de caoutchouc. Une
fryg sec, le balsa conserve les courbures qu'on lui
a imposées et, si celles-ci sont bien étudiées, on
.obtient une demi-coquille très résistante qu'il n'y
* us qu'à coller sur un autre élément symétri-
4IWi. forme du moule peut très bien être taillée
g du balsa, qui est plus facile à travailler que
te ftois dur. Mais, attention, il y a une précaution
à ttrendre : il faut vernir soigneusement ce moule
,¡ jbb (balsa, pour qu'il ne se déforme pas à l'humi-
jjfcé. La confection d'un fuselage sysmétrique, de
"ion elliptique ou circulaire, ne nécessite
-a'J.une seule demi-forme ; l'autre demi-coquille
2m fuselage étant symétrique, s'obtient par le
omeurnement de la pièce (main droite-main gau-
jpo-ûr éviter les raccordements, il faut prendre
c planches assez larges et, pour ne pas aboutir
iovà an poids prohibitif, du balsa assez tendre.
Cette construction supprime les longerons et
les cadres ; ainsi, l'intérieur du fuselage est net
de toute ossature et la face externe ne présente
plus de bosses. On a un corps fuselé parfait.
Avec le balsa maulé, les amateurs de « finesse ■»
~, nt s'en donner il. cœur joie
peuvent s'en donner à cœ JIGE:
Le mouvement modéliste
en Grande-Bretagne
■■ en Gran d e- B retagne
,b,¡;. On se prépare déjà à la
F" Coupe Wakefield 1939
L
SS modélistes anglais s'entendent. Et en
voici une preuve : au lieu de disperser
leurs efforts sur deux publications identi-
ques tant au point de vue idées quau
axant de vue présentation, il a été aeciae ue îun-
dre les deux publications actuelles en une seule.
« Aero Modeller » et « Model Aero Constructor »,
^désormais réunis, refléteront l'activité du mouve-
'aJj}t dirigé avec tant de compétence par la S.M.
A.E.
Ut nouvelle publication porte le titre de « Aero
Modeller »
Le numéro de Noël paraît sur 84 pages. C'est
la première fois qu'une revue modéliste comporte
autant de pages.
♦
L'accord des modélistes britanniques n'implique
è pas la suppression des discussions techniques qui,
elles, sont utiles et intéressantes. ,
Ainsi, en Angleterre comme en France, une
grande controverse se poursuit entre les partisans
> des modèles bien profilés et ceux des modèles
rustiques, à angles vifs, genre « caisse à œufs ».
Certains prétendent qu'il est superflu de cher-
cher la finesse aux faibles vitesses ; d'autres, au
contraire, s'appuyant sur des données techniques
- récentes, démontrent que les filets d'air doivent
être d'autant mieux traités que les vitesses réali-
sées sont moins élevées..
Nous verrons, la saison prochaine, qui aura
raison.
¡:Ji., ,.
Il avait été suggéré que la Coupe Wakefield
soit transformée en une compétition d équipés.
La S.M.A.E. n'a pas retenu cette suggestion, mais
a créé un prix supplémentaire pour l'équipe la
mieux classée.
La. S.M.A.E. a d'ailleurs décidé d'envoyer son
propre « team » aux Etats-Unis pour y disputer
la Coupe Wakefield 1939 et essayer de la ramener
sur les bords de la Tamise.
Une Commission s'occupe de recueillir les fonds
nécessaires et, fait remarquable, les membres de
cette Commission sont tous des modestes
Quand la France s'occupera-t-elle de prépare.
les éliminatoires pour la formation de notre équi-
Ipe nationale ?
!i' Attention ! Le Comité de la S.M.A.E a décidé
qu'en 1939 les modèles participant a la Coupe
Wakefield devront être tenus uniquement par
l'hélice et le bout d'une aile, au moment du dé-
collage.
Entraîn-ez-vous, dès maintenant, à lancer ainsi
nos modèles !
ROBERT GUILLEMARD avait exprimé,
dans cette rubrique, le désir de connaître quel-
ques salles assez vastes et libres où les construc-
teurs pourraient essayer et mettre au point leurs
micromodèles. Voici l'offre d'un de nos lecteurs,
M. Paul Jauzin : « Je dispose, nous dit-il, à
Montrouge, d'une magasin vide, de 20 m. X 25
m. sol sablé, hauteur de plafond 5 m. environ,
sans aucun pilier. Que les amateurs habitant aux
environs veuillent bien m'écrire pour convenir des
jours et heures où ils désirent faire leurs essais,
de préférence en me donnant leur numéro de
téléphone s'ils en ont un. » L'adresse de M. Paul
feurin est 7, rue Berthelot, à Montrouge cSeine).
Pès à présent, nous remercions M. Jauzin de son
Hjfre.
- # 0 UN CERTAIN. NOMBRE de constructeurs-
modélistes suppriment la dérive verticale et Ja.
remplacent par un empennage avec du aiecire.
Il semble qu'il soit nécessaire, dans ce cas, de.
donner à ce dièdre une valeur de 30° si Ion veut
vraiment remplacer Veffet de la dérive.
on dit, d'ailleurs,: que la stabilité latérale est
ainsi meilleure et qu'un gain de poids aop.recia-
ble résulte de la substitution.
LE VOL SANS. MO TE UR
Un planeur pour le brevet D: le Delanne 60-E. I
l
C'esf déjà un appareil éprouvé puisque Nessler, à son bord, a réalisé d'intéressanfes
performances de distance, de durée et d'altitude. Sa finesse maximum ressort à 19,5
L
E constructeur Maurice Deïanne avait
eu l'heureuse idée d'entreprendre
l'étude de différents modèles de pla-
neurs, pour occuper les ouvriers de
ses ateliers, au lieu de les licencier pen-
dant. la longue période où il dut attendre
soit les pièces métalliques de ses prototy-
pes, soit la commande de ceux-ci. :
Depuis, les équipements ont été livrés et
le constructeur a signé des marchés pour
ses -avions. Mais un premier planeur, le
Deïanne 60-E.l, a été réalisé et expérimenté
avec succès.
La sortie de cet appareil fut un événe-
ment pour le Vol sans Moteur français,
puisque, depuis que l'<< Avia » ne possède
plus de bureaux d'études, nos clubs en sont
réduits à utiliser le - vieux matériel ou à
acquérir des planeurs étrangers.
Cet événement est d'autant plus intéres-
sant que les' résultats obtenus avec le De-
lanne (J0-E.1 ont pleinement confirmé les
espoirs que l'appareil avait fait naître.
C'est avec ce planeur, en effet, que le chef-
pilote Nessler a effectué Texploit-peu banal
de traverser Paris, au cours d'un. voyage
de Coulommiers à Saint-Cyr, après avoir
réalisé au départ un gain d'altitude de
1.100 mètres. Pendant la dernière saison
du Centre de La Banne d'Ordanche, le De-
lanne-!)0 a permis également de réussir de
nombreux vols, entre les mains de plu-
sieurs pilotes, notamment une sortie de
plus' de 5 heures, avec Nessler; Mme Jar-
laud, femme de l'ingénieur, chef du bureau
d'études de la maison Delanne, a égale-
ment volé à son bord.
Le planeur Delanne 60-E,l est un appa-
reil de transition qui se situe entre le 15-A
école et le 40-P de performance; toutefois,
grâce à 'sa finesse, il possède des perfor-
mances suffisamment élevées pour que les
élèves puissent satisfaire aux épreuves du
brevet D, brevet comportant, ainsi qu'on
le sait, des épreuves déjà assez sévères:
vol de distance, en ligne droite, de 50 kilo-
mètres, vol d'une durée de 5 heures, avec
retour au point de départ, vols d'altitude
.avec gain de 1.000'mètres..
Ce monoplan, d'un allongement de 11,88,
possède une voilure haubanée rigidement
par deux mâts obliques. Vue en plan, l'aile
.se rapproche de la forme elliptique- idéale;
.la'"plûs' grande profondeur (lu - profil se
trouve au droit des attaches de la mùture.
Le pilote est installé devant le. bord d'at-
taque dans une carène- bien profilée; celle-
ci est suivie d'un fuselage-poutre, très ré-
sistant, de section triangulaire, qui porte
.les : empènnages. Ces derniers se composent
d'un 'plan et des volets de la profondeur,
de 2 mq. 15, d'une petite dérive et d'un
gouvernail de direction de 1 mq. 30. Ce
gouvernail se débat en arrière de la pro-
fondeur; quant à celle-ci et au- plan fixe,
ils sont placés sous le fuselage pour i1--
soustraire, aux grands angles t, de vol, à
l'ombre aérodynamique de ce, dernier.
Le planeur 'est, d'un démontage tacl :
ses principales, caractéristiques sont les
suivantes: envergure,' 1:3 m. 35; longueur
totale, 7 m. 50; hauteur en ligne de vo à
2 m. 13; surface portante, 15 Inq.; poids é
vide, 140 kilos; poids du pilote: harnàcna
de son parachute, 85 kilos; .poids to a;
225 kilos; charge par mq., 13 kilos; flnei-
maximum, 19,5; vitesse de descente vel ,
cale en vol plané, 0 m. 85 par seconde. l'
Cet appareil, présente au dernier Sa,
à vivement intéressé non seulement
VI vemen ll1dreSSe non seu omo. »
clubs, mais aussi des missions étrangère Jj.
il est, d'ores et déjà, construit en t, série
pour nos sections de vol sans moteur.
LE RISQUE AERIEN DEVANT LA LIBERTE
L'avion C.N.R.À. n'est P (1 S, pour lesliersi
C plus dangereux qu' un autre.
L'automobile, fut-elle de 5 CV., est beaucoup plus redoutable
pour les gens et les biens, qu'un avion à petite puissance
N
DUS avons dépassé la date du 15 dé-
cembre et le C.N.R.A. qui; aux
termes du Décret du 28 juillet qui
l'institua, devait entrer en vi-
gueur le 1er novembre, n'est pas encore
appliqué. Il ne pourra l'être que lorsque le
Ministre de l'Air, par une circulaire qui a
bien du mal à voir le jour, aura précisé
toutes les modalités d'application du nou-
vèau certificat de navigabilité restreint.
Nous l'avons dit déjà : c'est essentielle-
ment la question des assurances qui re-
tarde ainsi la publication de la circulaire.
Les compagnies d'assurances redoutent
la grandeur et surtout l'inconnue du ris-
que. Le C.N.R.A., c'est, en pratique, la
liberté totale. Ne vont-elles pas s'engager
dangereusement en couvrant le risque de
machines plus ou moins sérieuses, plus ou
moins bien construites, qui n'auront été
soumises à aucune vérification préalable,
si ce n'est l'accomplissement de 15 heures
de vol et 50 atterrissages? Si encore, on
s'était contenté d'accorder la liberté aux
petits avions ne dépassant pas un poids
ou une puissance déterminés, mais on ac-
Vue trois-quarts du Deïanne 60-E.l; à remarquer la position des empennages.
cordera le C.N.R.A. à tous les monoplaceS
dont la cylindrée du moteur ne dépassera
pas 9 litres, à tous les biplaces dont la
cylindrée n'excédera pas 12 litres. C'eS
dire que le C.N.R. A. est ouvert à des aP
pareils qui peuvent atteindre 350 et mê»*
400 CV. Ce ne sont plus des petIts
avions.
Nous admettons, avec les assureu:S,
que le risque croît avec le poids et la pul
sànce. Nous pensons, d'autre part, que ce
qu'il convient de faciliter et d'encourager,
avec le C.N.R.A., ce ne sont pas les avions
de 100 CV et plus, mais les matériels
l'Aviation pour tous, ceux dont la PU5
sance peut s'échelonner de 20 à 60 ou 7g
CV au plus. L'intérêt de l'Aviation pos
tous et celui des assureurs peuvent tr
bien se concilier: il suffit à ceux-ci de Pf
voir une prime aussi faible que possi
pour les petits avions, prime qui augmens
tera rapidement avec la puissance. NUs
ne voyons aucun inconvénient à ce que, s
compagnies demandent plusieurs ~'p;o
de francs pour couvrir un avion de 350
CV. qui briguera le C.N.R.A. alors que ce.
lui-ci n'est, en réalité, pas fait pour lui de
qu'il peut et doit obtenir le certificat o
navigabilité normal s'il répond au prus
gramme de sa classe. Par contre, n
pensons que le risque que fait courir as
tiers un avion de 40 CV est assez de
pour donner lieu à une prime ann.
moins de 1.000 fr. ; il est certai. ll-rneilt
très inférieur à celui d'une automobIle
5 CV. ui
En rapportant l'accident narant q et
s'est produit, l'autre dimanche, a 0,13, et
qui coûta la vie au malheureux DelafO
certains n'ont pas manqué de faire re^
quel' qu'il s'agissait d'un avion de o
candidat prochain au C.N.R.A.
monoplan avait, en fait, plus que
monoplan avaIt, en faIt, plus que s
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