Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1938-12-15
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 15 décembre 1938 15 décembre 1938
Description : 1938/12/15 (A18,N913). 1938/12/15 (A18,N913).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65559206
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
LES AILES
N° 913 Ï5-Î2-S8 — Tq
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de transport Dewoitine "D-342"
C'est un monoplan métallique, à fuselage-coque confortablement aménagé pour
recevoir vingt-quatre passagers. Il est équipé de trois moteurs Gnome-Rhône 14-N. 17,
de 950 CV., qui lui assurent une vitesse de route de 320 km.-h., à 65 °/o de la puissance.
L
'AVION de transport Dewoitine D-342
a déjà effectué à Toulouse-Fran-
cazal, sous la conduite de Marcel
Doret. chef-pilote de la S.N.C.A.
du Midi, une série d'essais qui ont con-
firmé les qualités de l'appareil. Ces essais
ont montré, en particulier, que les perfor-
mances calculées pour cet avion seront
facilement atteintes sinon dépassées; la
vitesse maximum sera de l'ordre de
380 km.h., ce qui permettra d'ob-
tenir en utilisant seulement 65
qe la puissance, une vitesse de croisière
très élevée.
Ce résultat est d'autant plus remarqua-
ble que le Dewoitine D-342 pourra trans-
Porter une importante charge marchande,
constituée par 24 passagers et 600 kg. de
fret, soit au total plus de 2.750 kg. de
charge payante. Dans cette catégorie, qui
répond aux besoins actuels du trafic de
Ilotre réseau, le Dewoitine D-342 peut
Uonc compter parmi les avions les
Plus rapides du monde. Sa mise en
service permettra à la compagnie
Air-France de soutenir avec du
Matériel français, la concurrence de plus
en plus sévère des compagnies étrangères.
Comme on le verra plus loin, l'ingénieur
rnile Dewoitine, directeur technique de
la S.N.C.A. du Midi, reste fidèle à ses con-
ceptions du début. Son nouvel avion D-
342 dérive directement ,en effet, du modè-
le D-338 utilisé sur nos grandes lignes im-
périales qui, lui-même, était une variante
du D-333.
Les trois appareils sont, les uns et les
autres, des monoplans surbaissés à grand
allongement et d'une finesse aérodynami-
que élevée. Leur construction est égale-
ment à peu près semblable, tout au moins
en ce qui concerne les voilures, à ossatu-
re monolongeron. Et, cependant, les lignes
du Dewoitine D-342 ont été considérable-
ment affinées avec le nouveau fuselage-
COque dont les formes évoluent du capot-
moteur cylindrique jusqu'à l'étambot ver-
tIcal.
eurs, cette puissance selon les tendances
U jour, a été sensiblement augmentée;
des 1-725 CV du D-338 elle passe, sur ce
Prototype, à 2.850 CV pour véhiculer un
jupplément de charge payante de 260 kg.
a vitesse, pour l'avion comme pour les
autres modes de locomotion, coûte cher.
Enfin, le Dewoitine D-342 est en réel
Progrès sur ses devanciers sous le rap-
Port du confort. Les aménagements de la
cabine sont, à cet égard, un modèle du
genre et ils pourront subir avantageuse-
ment la comparaison avec ceux des avions
Orangers les plus réputés. Et c'est là,
aUssi, un très gros progrès, car mainte-
ant il ne suffit plus de transporter « vi-
6 » mais, aussi, agréablement.
André FRACHET.
3 Voilure. — L'avion de transport Dewoitine-
42 est un monoplan cantilever à ailes surbais-
es d'une surface de 98 mq. 20.
La voilure affecte, vue de plan, la forme d'un
trapèze régulier à bords marginaux elliptiques.
sole présente un dièdre transversal important et
l'en profil s'amincit fortement, à l'intrados, de
l'emplanture aux bouts d'ailes. Enfin, le racoor-
'ef:1t. aù. parois latérales de la carlingue ést
Ure par de larges congés.
Les ailerons, longs et peu profonds, occupent
les 6/10' de l'envergure des demi-ailes; ils sont
équilibrés statiquement et compensés aérodyna-
miquement; leurs commandes sont rigides.
Le reste du bord de fuite, entre les ailerons
et le fuselage, porte des volets de courbure à
fente qui augmentent la portance, tant pour le
décollage que pour l'atterrissage.
Construction. — La structure de la voilure
comporte essentiellement un longeron unique, en
double T, sur les semelles duquel vient se fixer
le revêtement travaillant du bord d'attaque. Le
longeron encaisse les efforts de flexion tandis que
le bord d'attaque, en caisson, résiste aux efforts
de torsion. Les queues de nervures, attelées sur
la face postérieure du longeron-poutre, sont éga-
lement recouvertes d'un revêtement travaillant
qui concourt à la résistance générale de la voi-
lure. Les volets des gouvernes, seuls, sont entoi-
lés.
,FUSELAGE. — C'est une coque rigide, de sec-
tion elliptique au maître-couple, qui se termine
par un étambot vertical; en effet, les lignes de
sa section arrière viennent se raccorder, de
construction, avec celles de la dérive
Les aménagements du fuselage comportent, à
la suite du moteur central, le poste de pilotage
à double commande côte-à-côte; l'équipage est
installé dans une conduite intérieure, très en
avant des moteurs latéraux, et bénéficie, de ce
fait, d'une très bonne visibilité. L'habitacle est
assez vaste pour recevoir le radio qui, ainsi, est
en communication directe avec le pilote; il y a,
de plus, une place pour le second-pilote.
Le compartiment suivant, qui se trouve placé
au droit des hélices latérales, sert, à bâbord, de
carré d'accès et, sur l'autre moitié, à tribord, de
soute à bagages.
La cabine des passagers, d'une seule travée,
est garnie de vingt-quatre fauteuils placés en
deux rangs, de part et d'autre d'un couloir cen-
tral; des fenêtres à glace fixe sont placées à la
hauteur de chaque voyageur. L'éclairage est assu-
ré, de nuit, par des plafonniers et des
lampes individuelles.
Cette cabine, équipée avec les derniers
dispositifs d'aération et de chauffage, est
extrêmement confortable; l'insonorisation
des parois est réalisée d'après les procédés de l'in-
génieur Zand.
A la suite de la cabine, il y a un comparti-
ment, avec armoire-bar, où se tient le steward,
puis .encore, un lavabo. Enfin, derrière celui-ci,
se trouve la soute à fret, accessible de l'exté-
rieur.
L'aménagement de la cabine peut évidemment
être modifié pour répondre aux nécessités du
trafic de la ligne où l'avion sera mis en service;
c'est ainsi que la cabine pourra, notamment,
être meublée avec des couchettes
Construction. — Le fuselage-coque,
d'une seule pièce, a une structure com-
posée de couples secondaires et princi-
paux, réunis par des lisses maîtresses,
formant longerons, des lisses auxiliaires, et un
revêtement travaillant en tôle.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal est
encastré en porte-à-faux dans la dérive; il est
placé très au-dessus de l'axe de traction du mo-
teur central.
Les parties fixes sont entièrement métalliques
et les volets mobiles sont entoilés; ces derniers
sont équilibrés et compensés aérodynamique-
ment; ils portent des flettners correcteurs.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion
est équipé de trois moteurs Gnome-Rhône 14-N.
17 développant chacun 950 CV à 1.750 m.; ils
actionnent des hélices métalliques tripales à pas
variable.
Le moteur central est assujetti dans le nez
du fuselage et les moteurs latéraux sont montés
en porte-à-faux, dans le bord d'attaque de l'aile.
Les groupes sont profilés par des capots annu-
laires rapidement amovibles.
Les réservoirs d'essence, enfin, sont intégrés
dans la voilure.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie d'en-
viron 6 m. 75; les roues, garnies de freins, sont
portées par des fourches, à amortisseurs oléo-
pneumatiques, qui viennent s'articuler au droit
de la semelle inférieure du monolongeron. Cha-
que fourche, d'autre part, est contreventée vers
l'arrière par deux barres; un vérin rappelle l'en-
semble dans la section postérieure du fuseau-
moteur; le logement de la roue est obturé par
un panneau, formant garde-boue, fixé devant la
fourche.
La petite roue arrière, orientable, est portée
par une fourche un peu en avant de l'étambot.
Caractéristiques
Envergure .-.- 29 in. 359
Longueur i 19 m. 'l4:Q.
Hauteur 4 m. 77T:
Surface portante 98 mq. 20,
Puissance : 3 moteurs Gnome-Rhô- J
ne 14-N.17 de 950 CV. « 2.850 OV,
Poids à vide équipé .- 8.340 kg.
- de l'équipage 360 kg.
— du combustible. 1.600 kg.
- des 24 passagers 2.160 kg.
- du fret 600 kg.
- total 13.060 kg.
Charge par mq. 133 kg.
— par CV 4 kg. 600
Puissance par mq. 29 CV.
Performances
Vitesse maxim. au sol 340 km.-h.
— — à 1.750 m..,. 370 km.-h.
— — — avec 1 mo-
teur arrêté. 312 km.-h.
Vitesse de croisière, à 2.000 m.
(65 de la puissance) 320 km.-h.
Plafond théorique 8.400 m.
— avec 1 moteur arrêté 5.700 m.
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
LES AVIONS MILITAIRES
H LE BOMBARDIER LeO-45, équipé de deux
moteurs Gnome-Rhône 14-N. 20/21, poursuit ses
essais au C.E.M.A., avec l'ingénieur-pilote Dou-
merc.
M LES CURTISS P-36, No' 1 et 2 de la série
commandée aux Etats-Unis, ont été contre-ré-
ceptionnés, à Buffalo, par le Capitaine Viguier,
du C.E.M.A.; les différentes épreuves, notamment
celles de survitesse et d'atterrissage après fran-
chissement d'un obstacle de 8 mètres de haut, ont
été effectuées avec succès. Les seules modifica-
tions demandées concernent, paraît-il, le renfor-
cement des charnières des trappes obturant le
logement des mitrailleuses. On annonce égale-
ment que les premiers avions débarqueront au
Havre, dans le courant de janvier prochain, et
qu'ils seront prêts à être envoyés dans les for-
mations après avoir reçu leur armement et un
poste radio.
M LE KOOLHOVEN F.K.-58, monoplace de
chasse à moteur Hispano-Suiza 14-AA, a été ra-
mené de Cazaux, où il a effectué des tirs réels,
sous la conduite du Capitaine Ladouce.
H LE MORANE-SAULNIER 406 et 315 ont été
présentés en vol, à une mission bulgare, par le
Capitaine Rozanoff et Michel Détroyat.
H LE CAUDRON de chasse «Cyclone », moteur
Renault de 450 CV., est pris en mains par le
Capitaines Rozanoff qui effectue quelques vols
d'entraînement avant de le conduire à Cazaux.
III LE LIGNEL-10, moteur Renault 6-Q de
220 CV., avion d'entraînement au pilotage des
appareils rapides, ayant terminé les épreuves de
qualités de vol a été repris par le constructeur.
M UN MORANE-SAULNIER 405 reçoit le nour
veau moteur Hispano-Suiza 12-Y. 51 de 1.00.0
CV. avec lequel ses performances seront notable-
ment améliorées ; les essais commenceront pro-
chainement, dès que le montage sera terminé.
LES A VIONS COMMERCIA UX
H LE FARMAN F-433, bimoteur de transport
léger pour cinq passagers, un pilote et un radio,
a commencé ses essais à Villacoublay. L'appa-
reil est équipé de deux Renault de 220 CV. ; son
autonomie est de 1.500 km. à la vitesse de croi-
sière de 250 km.-h.
LES AVIONS LEGERS
a LE DUVERNE-SARAN, bimoteur léger en
bois moulé, a été équipé de deux moteurs Minié
de 70 CV. ; les vols de mise au point ont com-
mencé sous la direction de la « Vieille-Tige *
Duverne.
W LA VERSION ANGLAISE du Burnelli amé-
ricain doit faire ses premiers vols très prochaine-
ment : deux moteurs Rolls Royce « Kestrcl »
noyés dans l'aile-fuselage; 8.500 kg. au poids to-
tal, 20 passagers, 3 hommes d'équipage; 410
km.-h. de vitesse maximum et 3.200 km. de dis-
tance franchissable à 360 km.-h. de croisière.
0 AVIONS DE CHASSE ITALIENS : Fiat
CR-42 sesquiplan équipé d'un 14 cylindres en
double étoile de 840 CV. : 450 km.-h. à 4,000;
vitesse minimum 122 km.-h.; montée à 4.000 en
4'50"; plafond 9.700 mètres.
Macchi C-200; monoplan à aile basse, moteur
14 cylindres de 840 CV.; atterrisseur escamota-
ble; 505 km.-h. à 4.000 m.; vitesse minimum 133
km.-h.; montée à 4.000 en 4'28" et à 6.000 en
7'6"; plafond 9.200 mètres.
gb SEVERSKY A ETUDIE un avion civil u*-
tra-rapide genre « avion de chasse ». C'est le bi-
place « Exécutive », monoplan aile basse, mono-
moteur Twin-Wasp de 1.200 CV., atterrisseur tri-
cycle escamotable, vitesse maximum 530 km.-h.
Voilà pour le tourisme!
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nouvelle protégée par un brevet devient la
propriété exclusive de l'inventeur. Pour savoir
comment procéder pour garantir, défendre
et exploiter une. invention lisez le Manuel-
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tion.. rue La Boëtie. Paris. *
N° 913 Ï5-Î2-S8 — Tq
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de transport Dewoitine "D-342"
C'est un monoplan métallique, à fuselage-coque confortablement aménagé pour
recevoir vingt-quatre passagers. Il est équipé de trois moteurs Gnome-Rhône 14-N. 17,
de 950 CV., qui lui assurent une vitesse de route de 320 km.-h., à 65 °/o de la puissance.
L
'AVION de transport Dewoitine D-342
a déjà effectué à Toulouse-Fran-
cazal, sous la conduite de Marcel
Doret. chef-pilote de la S.N.C.A.
du Midi, une série d'essais qui ont con-
firmé les qualités de l'appareil. Ces essais
ont montré, en particulier, que les perfor-
mances calculées pour cet avion seront
facilement atteintes sinon dépassées; la
vitesse maximum sera de l'ordre de
380 km.h., ce qui permettra d'ob-
tenir en utilisant seulement 65
qe la puissance, une vitesse de croisière
très élevée.
Ce résultat est d'autant plus remarqua-
ble que le Dewoitine D-342 pourra trans-
Porter une importante charge marchande,
constituée par 24 passagers et 600 kg. de
fret, soit au total plus de 2.750 kg. de
charge payante. Dans cette catégorie, qui
répond aux besoins actuels du trafic de
Ilotre réseau, le Dewoitine D-342 peut
Uonc compter parmi les avions les
Plus rapides du monde. Sa mise en
service permettra à la compagnie
Air-France de soutenir avec du
Matériel français, la concurrence de plus
en plus sévère des compagnies étrangères.
Comme on le verra plus loin, l'ingénieur
rnile Dewoitine, directeur technique de
la S.N.C.A. du Midi, reste fidèle à ses con-
ceptions du début. Son nouvel avion D-
342 dérive directement ,en effet, du modè-
le D-338 utilisé sur nos grandes lignes im-
périales qui, lui-même, était une variante
du D-333.
Les trois appareils sont, les uns et les
autres, des monoplans surbaissés à grand
allongement et d'une finesse aérodynami-
que élevée. Leur construction est égale-
ment à peu près semblable, tout au moins
en ce qui concerne les voilures, à ossatu-
re monolongeron. Et, cependant, les lignes
du Dewoitine D-342 ont été considérable-
ment affinées avec le nouveau fuselage-
COque dont les formes évoluent du capot-
moteur cylindrique jusqu'à l'étambot ver-
tIcal.
eurs, cette puissance selon les tendances
U jour, a été sensiblement augmentée;
des 1-725 CV du D-338 elle passe, sur ce
Prototype, à 2.850 CV pour véhiculer un
jupplément de charge payante de 260 kg.
a vitesse, pour l'avion comme pour les
autres modes de locomotion, coûte cher.
Enfin, le Dewoitine D-342 est en réel
Progrès sur ses devanciers sous le rap-
Port du confort. Les aménagements de la
cabine sont, à cet égard, un modèle du
genre et ils pourront subir avantageuse-
ment la comparaison avec ceux des avions
Orangers les plus réputés. Et c'est là,
aUssi, un très gros progrès, car mainte-
ant il ne suffit plus de transporter « vi-
6 » mais, aussi, agréablement.
André FRACHET.
3 Voilure. — L'avion de transport Dewoitine-
42 est un monoplan cantilever à ailes surbais-
es d'une surface de 98 mq. 20.
La voilure affecte, vue de plan, la forme d'un
trapèze régulier à bords marginaux elliptiques.
sole présente un dièdre transversal important et
l'en profil s'amincit fortement, à l'intrados, de
l'emplanture aux bouts d'ailes. Enfin, le racoor-
'ef:1t. aù. parois latérales de la carlingue ést
Ure par de larges congés.
Les ailerons, longs et peu profonds, occupent
les 6/10' de l'envergure des demi-ailes; ils sont
équilibrés statiquement et compensés aérodyna-
miquement; leurs commandes sont rigides.
Le reste du bord de fuite, entre les ailerons
et le fuselage, porte des volets de courbure à
fente qui augmentent la portance, tant pour le
décollage que pour l'atterrissage.
Construction. — La structure de la voilure
comporte essentiellement un longeron unique, en
double T, sur les semelles duquel vient se fixer
le revêtement travaillant du bord d'attaque. Le
longeron encaisse les efforts de flexion tandis que
le bord d'attaque, en caisson, résiste aux efforts
de torsion. Les queues de nervures, attelées sur
la face postérieure du longeron-poutre, sont éga-
lement recouvertes d'un revêtement travaillant
qui concourt à la résistance générale de la voi-
lure. Les volets des gouvernes, seuls, sont entoi-
lés.
,FUSELAGE. — C'est une coque rigide, de sec-
tion elliptique au maître-couple, qui se termine
par un étambot vertical; en effet, les lignes de
sa section arrière viennent se raccorder, de
construction, avec celles de la dérive
Les aménagements du fuselage comportent, à
la suite du moteur central, le poste de pilotage
à double commande côte-à-côte; l'équipage est
installé dans une conduite intérieure, très en
avant des moteurs latéraux, et bénéficie, de ce
fait, d'une très bonne visibilité. L'habitacle est
assez vaste pour recevoir le radio qui, ainsi, est
en communication directe avec le pilote; il y a,
de plus, une place pour le second-pilote.
Le compartiment suivant, qui se trouve placé
au droit des hélices latérales, sert, à bâbord, de
carré d'accès et, sur l'autre moitié, à tribord, de
soute à bagages.
La cabine des passagers, d'une seule travée,
est garnie de vingt-quatre fauteuils placés en
deux rangs, de part et d'autre d'un couloir cen-
tral; des fenêtres à glace fixe sont placées à la
hauteur de chaque voyageur. L'éclairage est assu-
ré, de nuit, par des plafonniers et des
lampes individuelles.
Cette cabine, équipée avec les derniers
dispositifs d'aération et de chauffage, est
extrêmement confortable; l'insonorisation
des parois est réalisée d'après les procédés de l'in-
génieur Zand.
A la suite de la cabine, il y a un comparti-
ment, avec armoire-bar, où se tient le steward,
puis .encore, un lavabo. Enfin, derrière celui-ci,
se trouve la soute à fret, accessible de l'exté-
rieur.
L'aménagement de la cabine peut évidemment
être modifié pour répondre aux nécessités du
trafic de la ligne où l'avion sera mis en service;
c'est ainsi que la cabine pourra, notamment,
être meublée avec des couchettes
Construction. — Le fuselage-coque,
d'une seule pièce, a une structure com-
posée de couples secondaires et princi-
paux, réunis par des lisses maîtresses,
formant longerons, des lisses auxiliaires, et un
revêtement travaillant en tôle.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal est
encastré en porte-à-faux dans la dérive; il est
placé très au-dessus de l'axe de traction du mo-
teur central.
Les parties fixes sont entièrement métalliques
et les volets mobiles sont entoilés; ces derniers
sont équilibrés et compensés aérodynamique-
ment; ils portent des flettners correcteurs.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion
est équipé de trois moteurs Gnome-Rhône 14-N.
17 développant chacun 950 CV à 1.750 m.; ils
actionnent des hélices métalliques tripales à pas
variable.
Le moteur central est assujetti dans le nez
du fuselage et les moteurs latéraux sont montés
en porte-à-faux, dans le bord d'attaque de l'aile.
Les groupes sont profilés par des capots annu-
laires rapidement amovibles.
Les réservoirs d'essence, enfin, sont intégrés
dans la voilure.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie d'en-
viron 6 m. 75; les roues, garnies de freins, sont
portées par des fourches, à amortisseurs oléo-
pneumatiques, qui viennent s'articuler au droit
de la semelle inférieure du monolongeron. Cha-
que fourche, d'autre part, est contreventée vers
l'arrière par deux barres; un vérin rappelle l'en-
semble dans la section postérieure du fuseau-
moteur; le logement de la roue est obturé par
un panneau, formant garde-boue, fixé devant la
fourche.
La petite roue arrière, orientable, est portée
par une fourche un peu en avant de l'étambot.
Caractéristiques
Envergure .-.- 29 in. 359
Longueur i 19 m. 'l4:Q.
Hauteur 4 m. 77T:
Surface portante 98 mq. 20,
Puissance : 3 moteurs Gnome-Rhô- J
ne 14-N.17 de 950 CV. « 2.850 OV,
Poids à vide équipé .- 8.340 kg.
- de l'équipage 360 kg.
— du combustible. 1.600 kg.
- des 24 passagers 2.160 kg.
- du fret 600 kg.
- total 13.060 kg.
Charge par mq. 133 kg.
— par CV 4 kg. 600
Puissance par mq. 29 CV.
Performances
Vitesse maxim. au sol 340 km.-h.
— — à 1.750 m..,. 370 km.-h.
— — — avec 1 mo-
teur arrêté. 312 km.-h.
Vitesse de croisière, à 2.000 m.
(65 de la puissance) 320 km.-h.
Plafond théorique 8.400 m.
— avec 1 moteur arrêté 5.700 m.
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
LES AVIONS MILITAIRES
H LE BOMBARDIER LeO-45, équipé de deux
moteurs Gnome-Rhône 14-N. 20/21, poursuit ses
essais au C.E.M.A., avec l'ingénieur-pilote Dou-
merc.
M LES CURTISS P-36, No' 1 et 2 de la série
commandée aux Etats-Unis, ont été contre-ré-
ceptionnés, à Buffalo, par le Capitaine Viguier,
du C.E.M.A.; les différentes épreuves, notamment
celles de survitesse et d'atterrissage après fran-
chissement d'un obstacle de 8 mètres de haut, ont
été effectuées avec succès. Les seules modifica-
tions demandées concernent, paraît-il, le renfor-
cement des charnières des trappes obturant le
logement des mitrailleuses. On annonce égale-
ment que les premiers avions débarqueront au
Havre, dans le courant de janvier prochain, et
qu'ils seront prêts à être envoyés dans les for-
mations après avoir reçu leur armement et un
poste radio.
M LE KOOLHOVEN F.K.-58, monoplace de
chasse à moteur Hispano-Suiza 14-AA, a été ra-
mené de Cazaux, où il a effectué des tirs réels,
sous la conduite du Capitaine Ladouce.
H LE MORANE-SAULNIER 406 et 315 ont été
présentés en vol, à une mission bulgare, par le
Capitaine Rozanoff et Michel Détroyat.
H LE CAUDRON de chasse «Cyclone », moteur
Renault de 450 CV., est pris en mains par le
Capitaines Rozanoff qui effectue quelques vols
d'entraînement avant de le conduire à Cazaux.
III LE LIGNEL-10, moteur Renault 6-Q de
220 CV., avion d'entraînement au pilotage des
appareils rapides, ayant terminé les épreuves de
qualités de vol a été repris par le constructeur.
M UN MORANE-SAULNIER 405 reçoit le nour
veau moteur Hispano-Suiza 12-Y. 51 de 1.00.0
CV. avec lequel ses performances seront notable-
ment améliorées ; les essais commenceront pro-
chainement, dès que le montage sera terminé.
LES A VIONS COMMERCIA UX
H LE FARMAN F-433, bimoteur de transport
léger pour cinq passagers, un pilote et un radio,
a commencé ses essais à Villacoublay. L'appa-
reil est équipé de deux Renault de 220 CV. ; son
autonomie est de 1.500 km. à la vitesse de croi-
sière de 250 km.-h.
LES AVIONS LEGERS
a LE DUVERNE-SARAN, bimoteur léger en
bois moulé, a été équipé de deux moteurs Minié
de 70 CV. ; les vols de mise au point ont com-
mencé sous la direction de la « Vieille-Tige *
Duverne.
W LA VERSION ANGLAISE du Burnelli amé-
ricain doit faire ses premiers vols très prochaine-
ment : deux moteurs Rolls Royce « Kestrcl »
noyés dans l'aile-fuselage; 8.500 kg. au poids to-
tal, 20 passagers, 3 hommes d'équipage; 410
km.-h. de vitesse maximum et 3.200 km. de dis-
tance franchissable à 360 km.-h. de croisière.
0 AVIONS DE CHASSE ITALIENS : Fiat
CR-42 sesquiplan équipé d'un 14 cylindres en
double étoile de 840 CV. : 450 km.-h. à 4,000;
vitesse minimum 122 km.-h.; montée à 4.000 en
4'50"; plafond 9.700 mètres.
Macchi C-200; monoplan à aile basse, moteur
14 cylindres de 840 CV.; atterrisseur escamota-
ble; 505 km.-h. à 4.000 m.; vitesse minimum 133
km.-h.; montée à 4.000 en 4'28" et à 6.000 en
7'6"; plafond 9.200 mètres.
gb SEVERSKY A ETUDIE un avion civil u*-
tra-rapide genre « avion de chasse ». C'est le bi-
place « Exécutive », monoplan aile basse, mono-
moteur Twin-Wasp de 1.200 CV., atterrisseur tri-
cycle escamotable, vitesse maximum 530 km.-h.
Voilà pour le tourisme!
une IItVèntiolî
nouvelle protégée par un brevet devient la
propriété exclusive de l'inventeur. Pour savoir
comment procéder pour garantir, défendre
et exploiter une. invention lisez le Manuel-
Guide ^dressé gratis sur q e n par M.
BOETTCHER, Office pour Brevets d'ipvear
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