Presse et revues
24 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1938-11-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 novembre 1938 24 novembre 1938
Description : 1938/11/24 (A18,N910). 1938/11/24 (A18,N910).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555914g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
--, -,-- 1 -
No 910 — 24-11-38 - PAGfc 16,
LES AILES
pour sç consacrer a la fabrication des pla-
neurs de l'Aviation Populaire et s'il semble
qu'une ère de prospérité s'ouvre devant la
firme, c'est parce qu'elle s'oriente, à pré-
- sent, vers la réalisation, comme sous-trai-
tant, des avions d'entraînement de l'Ar-
mée de l'Air. Nous sommes donc très loin
maintenant, avec elle, de l'Aviation Nou-
velle. iJe « -Frelon », du Club Aéronauti-
que Universitaire, et l'Avia-60 n'étaient
que des prototypes ou des appareils d'étu-
des, intéressants, certes, mais qui n'eurent
pas de lendemain.
Ainsi donc, sur vingt-et-un appareils,
présentés au Salon de 1938, il y en avait
six qui étaient connus ; cinq ou six seule-
ment continuent à être produits en série ;
parmi les quinze autres, cinq peut-être
finiront par surgir — et encore, ce n'est
pas bien sûr ; dix peuvent être considérés
comme définitivement abandonnés. Nous
ne les verrons plus ! En tout cas, deux ans
après le Salon de. 1936, nous nous trouvons
exactement au point où nous étions alors.
Tel est le bilan des deux dernières an-
nées.
Que nous donnera le Salon qui s'ouvre
en ce qui concerne les nouveautés? Ne
soyons pas trop optimistes, mais espérons
tout de même que ce que l'on montre, cet-
te fois, aura un sort plus heureux que ce
que l'on nous a montré, dans ce domaine,
en 1936.
L'ASSURANCE C.N.R.A.
L'expert de l'assureur
se substifuera-f-il
au confrôfe officiel ?
Dans ce cas, la prime devrait
être d'autant moins élevée
que l'avion est plus sûr.
N
OUS avons dit que, si la nouvelle régle-
mentation de l'Aviation civile; concer-
nant le certificat de navigabilité C.N.
R.A., n'était pas encore appliquée, on le
devait à Ja question de l'assurance qui n'était pas
encore réglée par les Services de Contrôle du
Ministère de l'Air.
De notre côté, nous avons questionné, au sujet
de l'assurance C.N.R.A., quelques spécialistes et
nous avons déjà publié les déclarations que nous
fiL à ce sujet, M. G. Woringer.
Depuis, la Société Mutuelle d'Assurances Aérien-
nes, que dirige M. Marcel David, autre spécialiste
bien connu, nous a fait parvenir ses offres.
« Etant donné, nous dit-il, que la circulaire
ministérielle pour la délivrance du certificat C.N.
R.A. ne limite pas la puissance, nous vous indi-
quons :
« Pour une assurance annuelle, jusqu'à con-
currence de un million de francs par accident et
au total — avec une franchise de 500 francs par
réclamation — une prime d'environ 1.000 francs
pour lés avions munis du C.N.R.A.
« Cependant, ajoute M. Marcel David, le main-
tien de cette prime est subordonné à un rapport
satisfaisant de nos experts sur la construction et
les qualités de l'appareil pour lequel le C.N.R.A.
est demandé. >
Ce dernier point est le point capital de toute
l'histoire. Il est également traité dans une lettre
que nous adresse la compagnie « L'Union » qui
avait spumis la question à la Section Aviation 'de
l'Association Générale des Sociétés d'Assurances
contre les Accidents de Droit Commun. De cette
lettre, qui Vaudra d'être analysée dans ses dé-
tails, retenons simplement, aujourd'hui, ce pas-
sage : « nous pensons, quant à nous, qu'il est
indispensable d'avoir pour chaque appareil une
étude préalable succincte, afin que l'assureur
n'ignore rien des caractéristiques spéciales de
l'appareil pour délivrer une police d'assurance
en connaissance de cause ».
Ainsi, les assureurs tendent à imposer, avant la
délivrance de la police, un examen technique de
ieurs experts, ce qui équivaut à substituer ceux-ci,
dans le C.N.R.A., au contrôle des services officiels
dans le certificat normal.
Il n'y a rien là qui ne soit assez logique et,
dans la longue campagne que nous avons menée
en faveur de la liberté, nous avions prévu et sug-
géré l'assurance obligatoire. En fait, nous avions
même dit expressément que le contrôle des assu--
reurs remplacerait celui des Services Officiels et
qu'en ce qui concerne la sécurité, cela donnerait
toute garantie, puisqu'un appareil jugé dangereux
par les experts ne serait pas assuré ou le serait
à des conditions tellement onéreuses que le cons-
tructeur renoncerait à l'assurance et, par consé-
quent, au certificat de navigabilité.
Seulement, cela implique la réciprocité, c'est-à-
dire que la prime doit être d'autant moins élevée
que l'appareil sera reconnu plus sûr et c'est dans
ce sens qu'il faut demander aux compagnies
d'accomplir un effort sérieux. Nous aurons sous
rJu l'occasion de le leur demander.
Le biplace de tourisme Roussel-10, vuici de trois quarts avant, ne sera pas exposé au Salon; mais, son construeteu
se propose de le présenter en vol, sur un aérodrome de la région parisienne. Précisons que ce prototype est équ'p»
d'un moteur Train de 60 CV. et que la solidité de sa cellule lui permet d'effectuer, tous les exercices de Virtuosite.
LES MODELES REDUITS
L'histoire des micromodèles
1
v
.OICI venir l'hiver. Les belles journées qui
permettront les essais en plein air seront
donc de plus en plus rares ; c'est le mo-
ment ou jamais de nous intéresser aux
micromcdèles.
Les micromodèles -- les « indoors » ou appareils
d'intérieur, comme on les a baptisés outre-Atlan-
tique -- sont des modèles ultra-légers qui, ainsi
que leur nom l'indique, évoluent en vase clos, à
l'intérieur d'un bâtiment aussi vaste que possible.
Leur poids varie de huit dixièmes de gramme,
pour les modèles de la catégorie « baby » mesu-
rant 30 centimètres d'envergure, à quatre gram-
mes, pour les « grands » de plus de 90 centimè-
tres.
Cette catégorie d'appareils est encore peu ré-
pandue, car on connaît mal toutes leurs possibi-
lités.
L'introduction en France du premier micromo-
dèle remonte à 1935. Frank Zaic, de New-York,
avait envoyé au Modèle-Air-Club de France une
de ces petites machines. Malheureusement, durant
le voyage, un flacon mal arrimé dans la caisse
lui avait causé de tels ravages qu'il ne restait
absolument rien du fragile appareil ; ses débris
auraient pu tenir dans le creux de la main ! Ce
fut le premier contact des Français avec les mi-
cromodèles.
L'année suivante, en 1936, Pierre Vincre s'était
rendu aux Etats-Unis et, là-bas, Zaic lui avait
confié un nouveau modèle. Celui-ci, soigneusement
emballé arriva en bon état et, au cours d'une
réunion, il permit d'établir le premier record fran-
çais avec un vol de près de deux minutes exécuté
dans une salle très exiguë.
Pour tous les spectateurs, ce fut une véritable
révélation. Ils découvraient en même temps le
fameux « microfilm », ce revêtement merveilleux
que certains d'entre eux cherchaient vainement
à confectionner d'après les procédés indiqués dans
les revues américaines spécialisées.
Aussi, Vincre devait-il faire école après sa pré-
sentation mémorable. En 1937, Galland se met-
tait au travail et réussissait, en même temps, à
obtenir la libre disposition, pour les essais, à la
Porte de Versailles, des salles alors désertes qui
abritent annuellement la Foire de Paris.
L'équipe des micromodèles comptait aussi à
l'époque, Lengellé, Chabot et Ducrot ; ces der-
niers consacrèrent de nombreux dimanches à la
mise au point de divers modèles. Enfin, pour
couronner les recherches françaises dans cette
voie, les micro-modélistes purent obtenir, après
de nombreuses démarches, l'autorisation de péné-
trer un matin au Grand-Palais ; et, dans la
grande nef, des temps records furent enregistrés :
les 5 minutes de vol furent presque atteintes.
sans ascendance évidemment. Voilà où nous en
sommes au début de l'hiver 1938-1939.
Maintenant, voyons un peu ce qui s'est passé
en Amérique. Rappelons, tout d'abord, que c'est
en 1926 que le mouvement a pris naissance, là-
bas, avec des appareils très rustiques et peu aéro-
dynamiques ; les meilleurs temps furent cepen-
dant, et déjà, de 3 minutes de vol:
Douze ans après, le record officiel est passé à
25 minutes 29 secondes. Le progrès réalisé résulte
des recherches très poussées effectuées tant au
point de vue aérodynamique que dans le domaine
des matériaux.
En 1926, les ailes rectangulaires étaient plates
et recouvertes de papier japon superfin. En 1928,
Mac Coy présenta un appareil, le « Mystery-
Ship », que son constructeur mettait soigneuse-
ment à l'abri des regards indiscrets dès qu'il
atterrissait. Par la suite, on a appris que ce mo-
dèle avait des ailes à profils très creux et avec
beaucoup de dièdre.
La stabilité des modèles a été accrue en 1928
et 1930 par une surface d'empennage largement
calculée ; l'aile fut fixée au-dessus d'une poutre
et le stabilisateur supporté par une fine baguette
appelée « boom ».
Une grande découverte marqua 1931 : Kittel,
d'Englewood, mit au point le recouvrement en
« microfilm »; au Concours National de 1932,
trois modèles étaient dotés de ce nouveau recou-
vrement ultra-léger et, l'année suivante, presque
tous les appareils étaient présentés avec le « mi-
crofilm », les recouvrements en papier étant de-
venus extrêmement rares. Le grand modéliste
américain, Goldberg, éleva alors le record à 19
minutes 34 secondes.
En 1934, les « National » furent disputés à
Akron, dans le hangar à dirigeables de la « Goo-
dyear Corporation », hangar qui mesure 55 mè-
Un bel aspect, en plein vol, du biplaceléger Luscombe « Fifty », moteur Con-
tinental de 50 CV. L'appareil est réalisé entièrement en duralumin, revête-
ment compris; sa vitesse maximum est de 164 km.-h.; sa vitesse de croisière
de 145 km.-h. Il se pose à 64 km.-h. Enfin, il a une autonomie de 564 km.
tres de haut. Goldberg améliora son recoru v-
portant à 22 minutes 59 secondes.. suréle-
Son modèles était à aile elliptique tres ssi piUS
vée. La construction était plus légère et au g
solide ; il n'y avait plus de déformations e voj ;
-t àk
l'hélice était en balsa. Ce micromodele per is de
Goldberg de gagner l'épreuve plusieurs un
suite. De son côté, John Young avait résenté par
intéressant micromodèle à fuselage croisillo Par
du papier japon et recouvert de microfilJll, lapça
Nous arrivons ainsi à 1935, où Goldberg jança
l'hélice recouverte de « microfilm el, hehce inute.
tesse de rotation réduite : 43 tours à la ,n;.rs la
Mais le champion Goldberg tenait TOUJ. Ors
tête avec un vol officiel de 23 minutes 29 S
des. rfor.
Cependant, de 1936 à 1938, les grandesn^rfoi"
mances furent rares, car les concours étaient pla-
putés désormais dans des locaux assez bas de Pla
fond ; la liste des records officiels ne ubit toUS
pas de changement. En voici les titulalresnde5;
Américains : Stotes, 20 minutes 53 seco 2
Jacobsen, 25 minutes 29 secondes ; Goldberg, ^3
minutes 29 secondes.. ieptD
A notre tour, nous espérons pouvoir b i éle-
annoncer des performances françaises aussi- iero"
vées ; mais, pour cela, il faudrait que nos
modélistes disposent d'une salle pour les is OÙ,
de mise au point et, après, du G rain- alais, oit,
pendant un jour, ils pourraient tenter de r r de
je
performances. Ainsi pourraient-ils essaye t ip.
prendre une bonne place dans le mouvemelîf ifl-
teFnational. l' ici
Dans de prochains papiers, nous étudieroli" ici
la construction de l'ossature des micromoo c~
la confection du microfilm. RD
Robert CUILLEMA« Br» 0n'
L'IDEE PREND CORPS
Pour un concours
d'avions C. N. R. A
L'Aéro-Club du Bassin
d'Arcachon adhère à
notre projet.
o
"d'e d'uII
N sait que nous avons émis Il e t s.1.l
concours de petits avions, réPonfe W
conditions du C.N.R.A., et auquel le Il-
à
nistre de l'Air consacrerait deux m nSr
3,
pour faire sortir le matériel in spe,
l'Aviation populaire et privée. Nous en e ne el1
bien poursuivre et intensifier notre ca rnp,glle @ eil
faveur de ce concours auquel l'Union des té sol1
Clubs de la Région Parisienne a a PorteSOL)
adhésion pleine et entière. ;'aSSo
Les clubs de la « province, à leur tou1"' s'a £ S°'
cient à notre action qui, pour être effi?aCjoi'
avoir l'appui de tous. Et voici, pour aUJou. JIU!,
celle de l'Aéro-Club du Bassin d'Arcachon jet de
« Votre article des « Ailes » sur le pro "ive
concours de petits avions C.N.R.A. nous Pr°Jvive-
je
ment intéressés, nous écrit le Président de ne le
B.A., et, suivant l'exemple que nous dolllle le
Président de l'Union des Aéro-Clubs de la. Régi011
Parisienne, M. André Langeron, nous vous lIésiol1
sons également et d'enthousiasme notre .jv1ési°11
au projet de concours que vous avez si heU
ment lancé. ernbre5
en
« Nous comptons, en effet, parmi nos n1 eiflbreS
les plus actifs, des constructeurs d'av ,s et, erl
particulier, M. Charles Fauvel, cre
« l'Aile-Volante », dont les appareils pDu
avantageusement participer à ce concours. aéro
« Espérant avoir sous peu — enfin - Utir 1111
g et
drome, nous serions heureux de voir so tir un
petit appareil biplace, de construction rtnt je
rustique, économique d'emploi, l^,mLnt..
faire à bon marché l'école et l'entraîne1„»
Ce petit appareil est devenu, en effet, i part
cessité et nous invitons tous les clubs QU pal-ta
gent nos vues, à s'associer à nous pour osé,
la réalisation du projet que nous avons expose.
B~~O~ ~P~ BP~ ~j
lilllllllinil||l||l||,|,||||i||ifl|i|||||f||||i||||,||||||||||i|,|,|||,|,{|||,,|,|,|Hf|||iI,||,|i|,|,|f|i)||)f|||i)i|)i|f|i,||||||fninN^-
le P OT
~S~ ~N M~ ~~S~~ M!~
r : ..- ~j~ ~E~ - - - ~? mm
jl^ gt:' la Société Nationale de Construct ions Aéronautiques du Nord, 75 Champs-Elysées — PAR^
Jdt-Ia Société Nationale de Constructions, Aéronautiuesdu - Nord, 75 Champs-Elyées.:'--PARIS.
-.. & R.C. Seine 271.895 B. ,,~!~~
No 910 — 24-11-38 - PAGfc 16,
LES AILES
pour sç consacrer a la fabrication des pla-
neurs de l'Aviation Populaire et s'il semble
qu'une ère de prospérité s'ouvre devant la
firme, c'est parce qu'elle s'oriente, à pré-
- sent, vers la réalisation, comme sous-trai-
tant, des avions d'entraînement de l'Ar-
mée de l'Air. Nous sommes donc très loin
maintenant, avec elle, de l'Aviation Nou-
velle. iJe « -Frelon », du Club Aéronauti-
que Universitaire, et l'Avia-60 n'étaient
que des prototypes ou des appareils d'étu-
des, intéressants, certes, mais qui n'eurent
pas de lendemain.
Ainsi donc, sur vingt-et-un appareils,
présentés au Salon de 1938, il y en avait
six qui étaient connus ; cinq ou six seule-
ment continuent à être produits en série ;
parmi les quinze autres, cinq peut-être
finiront par surgir — et encore, ce n'est
pas bien sûr ; dix peuvent être considérés
comme définitivement abandonnés. Nous
ne les verrons plus ! En tout cas, deux ans
après le Salon de. 1936, nous nous trouvons
exactement au point où nous étions alors.
Tel est le bilan des deux dernières an-
nées.
Que nous donnera le Salon qui s'ouvre
en ce qui concerne les nouveautés? Ne
soyons pas trop optimistes, mais espérons
tout de même que ce que l'on montre, cet-
te fois, aura un sort plus heureux que ce
que l'on nous a montré, dans ce domaine,
en 1936.
L'ASSURANCE C.N.R.A.
L'expert de l'assureur
se substifuera-f-il
au confrôfe officiel ?
Dans ce cas, la prime devrait
être d'autant moins élevée
que l'avion est plus sûr.
N
OUS avons dit que, si la nouvelle régle-
mentation de l'Aviation civile; concer-
nant le certificat de navigabilité C.N.
R.A., n'était pas encore appliquée, on le
devait à Ja question de l'assurance qui n'était pas
encore réglée par les Services de Contrôle du
Ministère de l'Air.
De notre côté, nous avons questionné, au sujet
de l'assurance C.N.R.A., quelques spécialistes et
nous avons déjà publié les déclarations que nous
fiL à ce sujet, M. G. Woringer.
Depuis, la Société Mutuelle d'Assurances Aérien-
nes, que dirige M. Marcel David, autre spécialiste
bien connu, nous a fait parvenir ses offres.
« Etant donné, nous dit-il, que la circulaire
ministérielle pour la délivrance du certificat C.N.
R.A. ne limite pas la puissance, nous vous indi-
quons :
« Pour une assurance annuelle, jusqu'à con-
currence de un million de francs par accident et
au total — avec une franchise de 500 francs par
réclamation — une prime d'environ 1.000 francs
pour lés avions munis du C.N.R.A.
« Cependant, ajoute M. Marcel David, le main-
tien de cette prime est subordonné à un rapport
satisfaisant de nos experts sur la construction et
les qualités de l'appareil pour lequel le C.N.R.A.
est demandé. >
Ce dernier point est le point capital de toute
l'histoire. Il est également traité dans une lettre
que nous adresse la compagnie « L'Union » qui
avait spumis la question à la Section Aviation 'de
l'Association Générale des Sociétés d'Assurances
contre les Accidents de Droit Commun. De cette
lettre, qui Vaudra d'être analysée dans ses dé-
tails, retenons simplement, aujourd'hui, ce pas-
sage : « nous pensons, quant à nous, qu'il est
indispensable d'avoir pour chaque appareil une
étude préalable succincte, afin que l'assureur
n'ignore rien des caractéristiques spéciales de
l'appareil pour délivrer une police d'assurance
en connaissance de cause ».
Ainsi, les assureurs tendent à imposer, avant la
délivrance de la police, un examen technique de
ieurs experts, ce qui équivaut à substituer ceux-ci,
dans le C.N.R.A., au contrôle des services officiels
dans le certificat normal.
Il n'y a rien là qui ne soit assez logique et,
dans la longue campagne que nous avons menée
en faveur de la liberté, nous avions prévu et sug-
géré l'assurance obligatoire. En fait, nous avions
même dit expressément que le contrôle des assu--
reurs remplacerait celui des Services Officiels et
qu'en ce qui concerne la sécurité, cela donnerait
toute garantie, puisqu'un appareil jugé dangereux
par les experts ne serait pas assuré ou le serait
à des conditions tellement onéreuses que le cons-
tructeur renoncerait à l'assurance et, par consé-
quent, au certificat de navigabilité.
Seulement, cela implique la réciprocité, c'est-à-
dire que la prime doit être d'autant moins élevée
que l'appareil sera reconnu plus sûr et c'est dans
ce sens qu'il faut demander aux compagnies
d'accomplir un effort sérieux. Nous aurons sous
rJu l'occasion de le leur demander.
Le biplace de tourisme Roussel-10, vuici de trois quarts avant, ne sera pas exposé au Salon; mais, son construeteu
se propose de le présenter en vol, sur un aérodrome de la région parisienne. Précisons que ce prototype est équ'p»
d'un moteur Train de 60 CV. et que la solidité de sa cellule lui permet d'effectuer, tous les exercices de Virtuosite.
LES MODELES REDUITS
L'histoire des micromodèles
1
v
.OICI venir l'hiver. Les belles journées qui
permettront les essais en plein air seront
donc de plus en plus rares ; c'est le mo-
ment ou jamais de nous intéresser aux
micromcdèles.
Les micromodèles -- les « indoors » ou appareils
d'intérieur, comme on les a baptisés outre-Atlan-
tique -- sont des modèles ultra-légers qui, ainsi
que leur nom l'indique, évoluent en vase clos, à
l'intérieur d'un bâtiment aussi vaste que possible.
Leur poids varie de huit dixièmes de gramme,
pour les modèles de la catégorie « baby » mesu-
rant 30 centimètres d'envergure, à quatre gram-
mes, pour les « grands » de plus de 90 centimè-
tres.
Cette catégorie d'appareils est encore peu ré-
pandue, car on connaît mal toutes leurs possibi-
lités.
L'introduction en France du premier micromo-
dèle remonte à 1935. Frank Zaic, de New-York,
avait envoyé au Modèle-Air-Club de France une
de ces petites machines. Malheureusement, durant
le voyage, un flacon mal arrimé dans la caisse
lui avait causé de tels ravages qu'il ne restait
absolument rien du fragile appareil ; ses débris
auraient pu tenir dans le creux de la main ! Ce
fut le premier contact des Français avec les mi-
cromodèles.
L'année suivante, en 1936, Pierre Vincre s'était
rendu aux Etats-Unis et, là-bas, Zaic lui avait
confié un nouveau modèle. Celui-ci, soigneusement
emballé arriva en bon état et, au cours d'une
réunion, il permit d'établir le premier record fran-
çais avec un vol de près de deux minutes exécuté
dans une salle très exiguë.
Pour tous les spectateurs, ce fut une véritable
révélation. Ils découvraient en même temps le
fameux « microfilm », ce revêtement merveilleux
que certains d'entre eux cherchaient vainement
à confectionner d'après les procédés indiqués dans
les revues américaines spécialisées.
Aussi, Vincre devait-il faire école après sa pré-
sentation mémorable. En 1937, Galland se met-
tait au travail et réussissait, en même temps, à
obtenir la libre disposition, pour les essais, à la
Porte de Versailles, des salles alors désertes qui
abritent annuellement la Foire de Paris.
L'équipe des micromodèles comptait aussi à
l'époque, Lengellé, Chabot et Ducrot ; ces der-
niers consacrèrent de nombreux dimanches à la
mise au point de divers modèles. Enfin, pour
couronner les recherches françaises dans cette
voie, les micro-modélistes purent obtenir, après
de nombreuses démarches, l'autorisation de péné-
trer un matin au Grand-Palais ; et, dans la
grande nef, des temps records furent enregistrés :
les 5 minutes de vol furent presque atteintes.
sans ascendance évidemment. Voilà où nous en
sommes au début de l'hiver 1938-1939.
Maintenant, voyons un peu ce qui s'est passé
en Amérique. Rappelons, tout d'abord, que c'est
en 1926 que le mouvement a pris naissance, là-
bas, avec des appareils très rustiques et peu aéro-
dynamiques ; les meilleurs temps furent cepen-
dant, et déjà, de 3 minutes de vol:
Douze ans après, le record officiel est passé à
25 minutes 29 secondes. Le progrès réalisé résulte
des recherches très poussées effectuées tant au
point de vue aérodynamique que dans le domaine
des matériaux.
En 1926, les ailes rectangulaires étaient plates
et recouvertes de papier japon superfin. En 1928,
Mac Coy présenta un appareil, le « Mystery-
Ship », que son constructeur mettait soigneuse-
ment à l'abri des regards indiscrets dès qu'il
atterrissait. Par la suite, on a appris que ce mo-
dèle avait des ailes à profils très creux et avec
beaucoup de dièdre.
La stabilité des modèles a été accrue en 1928
et 1930 par une surface d'empennage largement
calculée ; l'aile fut fixée au-dessus d'une poutre
et le stabilisateur supporté par une fine baguette
appelée « boom ».
Une grande découverte marqua 1931 : Kittel,
d'Englewood, mit au point le recouvrement en
« microfilm »; au Concours National de 1932,
trois modèles étaient dotés de ce nouveau recou-
vrement ultra-léger et, l'année suivante, presque
tous les appareils étaient présentés avec le « mi-
crofilm », les recouvrements en papier étant de-
venus extrêmement rares. Le grand modéliste
américain, Goldberg, éleva alors le record à 19
minutes 34 secondes.
En 1934, les « National » furent disputés à
Akron, dans le hangar à dirigeables de la « Goo-
dyear Corporation », hangar qui mesure 55 mè-
Un bel aspect, en plein vol, du biplaceléger Luscombe « Fifty », moteur Con-
tinental de 50 CV. L'appareil est réalisé entièrement en duralumin, revête-
ment compris; sa vitesse maximum est de 164 km.-h.; sa vitesse de croisière
de 145 km.-h. Il se pose à 64 km.-h. Enfin, il a une autonomie de 564 km.
tres de haut. Goldberg améliora son recoru v-
portant à 22 minutes 59 secondes.. suréle-
Son modèles était à aile elliptique tres ssi piUS
vée. La construction était plus légère et au g
solide ; il n'y avait plus de déformations e voj ;
-t àk
l'hélice était en balsa. Ce micromodele per is de
Goldberg de gagner l'épreuve plusieurs un
suite. De son côté, John Young avait résenté par
intéressant micromodèle à fuselage croisillo Par
du papier japon et recouvert de microfilJll, lapça
Nous arrivons ainsi à 1935, où Goldberg jança
l'hélice recouverte de « microfilm el, hehce inute.
tesse de rotation réduite : 43 tours à la ,n;.rs la
Mais le champion Goldberg tenait TOUJ. Ors
tête avec un vol officiel de 23 minutes 29 S
des. rfor.
Cependant, de 1936 à 1938, les grandesn^rfoi"
mances furent rares, car les concours étaient pla-
putés désormais dans des locaux assez bas de Pla
fond ; la liste des records officiels ne ubit toUS
pas de changement. En voici les titulalresnde5;
Américains : Stotes, 20 minutes 53 seco 2
Jacobsen, 25 minutes 29 secondes ; Goldberg, ^3
minutes 29 secondes.. ieptD
A notre tour, nous espérons pouvoir b i éle-
annoncer des performances françaises aussi- iero"
vées ; mais, pour cela, il faudrait que nos
modélistes disposent d'une salle pour les is OÙ,
de mise au point et, après, du G rain- alais, oit,
pendant un jour, ils pourraient tenter de r r de
je
performances. Ainsi pourraient-ils essaye t ip.
prendre une bonne place dans le mouvemelîf ifl-
teFnational. l' ici
Dans de prochains papiers, nous étudieroli" ici
la construction de l'ossature des micromoo c~
la confection du microfilm. RD
Robert CUILLEMA« Br» 0n'
L'IDEE PREND CORPS
Pour un concours
d'avions C. N. R. A
L'Aéro-Club du Bassin
d'Arcachon adhère à
notre projet.
o
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N sait que nous avons émis Il e t s.1.l
concours de petits avions, réPonfe W
conditions du C.N.R.A., et auquel le Il-
à
nistre de l'Air consacrerait deux m nSr
3,
pour faire sortir le matériel in spe,
l'Aviation populaire et privée. Nous en e ne el1
bien poursuivre et intensifier notre ca rnp,glle @ eil
faveur de ce concours auquel l'Union des té sol1
Clubs de la Région Parisienne a a PorteSOL)
adhésion pleine et entière. ;'aSSo
Les clubs de la « province, à leur tou1"' s'a £ S°'
cient à notre action qui, pour être effi?aCjoi'
avoir l'appui de tous. Et voici, pour aUJou. JIU!,
celle de l'Aéro-Club du Bassin d'Arcachon jet de
« Votre article des « Ailes » sur le pro "ive
concours de petits avions C.N.R.A. nous Pr°Jvive-
je
ment intéressés, nous écrit le Président de ne le
B.A., et, suivant l'exemple que nous dolllle le
Président de l'Union des Aéro-Clubs de la. Régi011
Parisienne, M. André Langeron, nous vous lIésiol1
sons également et d'enthousiasme notre .jv1ési°11
au projet de concours que vous avez si heU
ment lancé. ernbre5
en
« Nous comptons, en effet, parmi nos n1 eiflbreS
les plus actifs, des constructeurs d'av ,s et, erl
particulier, M. Charles Fauvel, cre
« l'Aile-Volante », dont les appareils pDu
avantageusement participer à ce concours. aéro
« Espérant avoir sous peu — enfin - Utir 1111
g et
drome, nous serions heureux de voir so tir un
petit appareil biplace, de construction rtnt je
rustique, économique d'emploi, l^,mLnt..
faire à bon marché l'école et l'entraîne1„»
Ce petit appareil est devenu, en effet, i part
cessité et nous invitons tous les clubs QU pal-ta
gent nos vues, à s'associer à nous pour osé,
la réalisation du projet que nous avons expose.
B~~O~ ~P~ BP~ ~j
lilllllllinil||l||l||,|,||||i||ifl|i|||||f||||i||||,||||||||||i|,|,|||,|,{|||,,|,|,|Hf|||iI,||,|i|,|,|f|i)||)f|||i)i|)i|f|i,||||||fninN^-
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Jdt-Ia Société Nationale de Constructions, Aéronautiuesdu - Nord, 75 Champs-Elyées.:'--PARIS.
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