Presse et revues
24 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1938-11-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 novembre 1938 24 novembre 1938
Description : 1938/11/24 (A18,N910). 1938/11/24 (A18,N910).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555914g
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
LES AILES
L'AVIATION POUR TOUS
N. 910 — 2Î-Ï1-38 — PAO E «!
LA COUPE DES « AILES »
L'Aviation Populaire
de la
Région Girondine
compte 40 points.
1
.ef, du coup, rejoint, en pre-
mière place, les deux clubs
détenteurs: ceux de Toulouse
et de Lyon !
D
ECIDEMENT, à mesure que nous ap-
prochons de la clôture, fixée au 31
décembre, la lutte devient de plus en
plus sévère pour la conquête de la
\;OUpe des « Ailes ». La semaine dernière,
deux concurrents se partageaient la première
Place ; cette semaine, voici qu'ils sont trois !
plût au ciel que, d'ici fin décembre, le progrès
sensible de l'un des trois — ou d'un qua-
trième! - vienne les départager, sinon le con-
trôle des points promet à la malheureuse
equipe des « Ailes » bien des soucis.
Ils étaient donc deux en tête de notre com-
pétition : le Club d'Aviation Populaire du
XWi et l'Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est,
chacun avec quarante points. L'Aviation Po-
pulaire de la Gironde s'est octroyé deux
Points depuis jeudi dernier et la voilà, par
conséquent, au niveau des deux autres. Tou-
USe, Lyon et Bordeaux sur le même plan!
En seconde position, mais en quatrième
Place — puisqu'ils sont trois à la première
- il y a aussi un sérieux changement :
~7 Aviation Populaire de la Gironde ayant
lâché cette position pour bondir en avant,
1 AerO-Club d'Auvergne pouvait espérer l'oc-
cuper seul. Mais non! Deux autres clubs sont
Venus remplacer le lâcheur : l'Aéro-Club de
Boulogne-Billancourt, fidèle représentant de
la région parisienne, et la persévérante
* Aile Populaire Niçoise ». Ainsi, voilà six
clubs qui ne sont séparés, en tout, que par
SIX Points, Derrière eux, se classe l'Aéro-Club
de Vichy qui, l'autre semaine, était 12e et que
nous retrouvons, cette fois, T.
Cinq semaines seulement nous séparent de
clôture de notre compétition. Nous appro-
chons donc du dénouement. Le dernier résul-
tat que nous enregistrerons sera celui que nous
apportera le dernier communiqué 1938 de
1 Aéro-Club de France. Nous ne pourrons donc
Publier le résultat définitif de la Coupe des
es» que dans notre premier ou deuxième
Numéro de 1939.
Pour nous permettre une vérification rapide
de ce résultat, invitons les clubs susceptibles
etre classés parmi les dix premiers, à nous
fesser fin décembre la liste des brevets
1" degré dont ils auront demandé l'homoto-
tation, à cette date, à l'Aéro-Club de France.
c ne fois de plus, nous rappelons que notre
bassement repose uniquement sur les listes de
brevets délivrés par l'Aéro-Club .de France,
: dont celui-ci nous adresse, chaque se-
majne, la copie.
En attendant, voici le dernier classement
Provisoire de la Coupe des « Ailes » :
1* - Avec 40 brevets : Club d'Aviation
OPUlaire du Midi; Aéro-Club du Rhône et du
SUd-Est; Aviation Populaire de la Gironde.
4. — Avec 38 brevets : Aéro-Club d'Auver-
; Aéro-Club de Boulogne - Billancourt;
t L'Aile Populaire Niçoise ».
7. — Avec 33 brevets : Aéro-Club de Vichy.
8. - Avec 32 brevets : Aéro-Club de VilI-
cuve-Saint-Georges; Aéro-Club de Caen et du
alvados.
SolO, - Avec 31 brevets : Aéro-Club de la
nUne.
10 11. - Avec 30 brevets : Aéro-Club du Poi-
to U; Club Aérien de Paris.
13..— Avec 29 brevets : « Les Ailes d'Azur ».
14, - Avec 28 brevets : Aéro-Club de Pi-
cardie.
15. - Avec 27 brevets : « Les Ailes Gail-
Olses »; Aéro-Club de l'Aveyron.
lt.7, — Avec 26 brevets : Aéro-Club du Haut-
L" ln; Aéro-Club de Vincennes; Aéro-Club du
^•mousin.
le 20. - Avec 24 brevets : Aéro-Club « Les Ai-
lerons »; Aéro-Club du Béarn; « Les Ailes
Roannaises »; Aéro-Club de la Bigorre; « Les
Ailes Nivernaises ».
A 25- — Avec 23 brevets : Ecole Caudron;
»c. ro-Club de l'Ouest; Aéro-Club de Pro-
ence; Aéro-Club Vauclusien.
p 29. — Avec 22 brevets : Aéro-Club de Cham-
..ne; Ecole de Tournus-Belval; Aéro-Club de
l'O rne* Cercle Aéronautique de Coulommiers;
bro:-Club de Toulon et du Var; Aéro-Club de
Romans.
35. - Avec 21 brevets : Ecole Morane-
CUlnier; Aéro-Club Maurice-Weiss; Aéro-
Populaire de la Banlieue Ouest-Pari-
Inne; Aéro-Club de Montélimar; Union dss
ctes Civils de France ; Aéro-Club de la
o d'°r; « Les Goëlands ».
do • —■ Avec 20 brevets : Aéro-Club du Rous-
l\' on, Aéro-Club d'Orléans et du Loiret;
^fo-Club Charentais; Aéro-Club Montguyon-
18; Aéro-Club de l'Ile-dc-France.
v — Avec 19 brevets : Aéro-Club du Beau-
Va*». sis; Aéro-Club de l'Yonne; Aéro-Club de
our¡;ogne; Aéro-Club d'Arles; Aéro-Club de
tUhns; Aéro-Club du Doubs; Aéro-Club de
51. — Avec 18 brevets : Club d'Aviation Lé-
te de l'Aube; Aéro-Club des Grèves du
Nt Ont Saint-Michel; Aéro-Club de l'Allier.
57 * - Avec 17 brevets : Aéro-Club d'Alsace;
et ®"Club du Quercy; Aéro-Club de Brioude
toe la Haute-Limagne.
co* - Avec 16 brevets : Ecole Obrezltt-Ble-
tC-e. '^o-Club de Dax; Est-Aéro-Service; Aéro-
t;"- Bossoutrot; Aéro-Club Pierre-Lemoine;
n rouDe Aérien du Ministère de l'Air; Aéro-
Ae,.~ du Sud-Ouest; Aéro-Club de la Corse;
,Né. Club de l'Hérault.
L'A VIA TION LEGERE DEVANT LE XVIe SALON.
Que reste-t-il des avions du Salon de 1936
Sur vingt-et-un petits avions de sport et de tourisme présentés il y a deux ans,
six étaient connus; ce sont ceux-là qui continuent à être construits en série.
Dix des autres ont définitivement disparu. Que nous vaudra le Salon de 1 938 ?
I
L y a deux ans, au Salon de 1936, nous
avions longuement visité les stands
où nous étaient présentés les petits
avions destinés à l'Aviation populaire
et privée. Les Ailes avaient publié le
compte-rendu de cette visite.
Nous avions examiné vingt-et-un appa-
reils français dans la catégorie qui nous
intéressait :
Mauboussin-« Corsaire »;
Mauboussin-« Hemiptère »;.
Farman-« Moustique » monoplace;
Farman « Moustique » biplace; -
Potez-60 ;
Caudron-« Aiglon »;
Caudron- « Ramier » ;
Peyret- « Taupin » ;
Salmson-« Cri-Cri »;
Leopoldoff-« Colibri »;
Fauvel A.V.-10;
Brochet-Letord ;
Bassou-F.B.-31 ;
Kellner-Béchereau ;
Trébucien ;
Mignet H.M.-16;
Mignet H.M.-18;
Mignet H.M.-19 (biplace);
S.F.A.N.-5 (biplace) ;
C.A.U.-« Frelon » (motoplaneurfi
Avia-60 MP (motoplaneur).
A ces appareils de construction fran-
çaise, s'ajoutaient les appareils tchécoslo-
vaques Benès-Mraz, Praga-E-210, Zlin-
XII.
Sur ces vingt-et-un avions français, cinq
seulement continuent à être sortis réguliè-
rement en série — comme les avions tché-
coslovaques —; ce sont : le Mauboussin-
« Corsaire », le Caudron-« Aiglon », le
Peyret-« Taupin », le Salmson-.« Cri-Cri »
et le Léopoldoff-« Colibri ».
Une série de monoplaces « Moustique » a
été réalisée pour l'Aviation Populaire, mais
la construction a cessé ensuite en raison
de la nationalisation des usines Farman.
Le biplace est resté, pratiquement, à l'état
de projet d'exposition. La Société Natio-
nale a renoncé à la fabrication des avions
privés — ce n'était d'ailleurs pas son rôle
— mais M. Marcel Farman a créé, depuis,
une firme nouvelle plus spécialement des-
tinée à produire de tels matériels. Il est
donc probable que nous reverrons soit le
« Moustique », soit un autre appareil de
la même catégorie.
Même constatation — ou à peu près —
en ce qui concerne le Potez-60. La natio-
nalisation des usines de Méaulte a, prati-
quement, interrompu la production des
excellents avions de tourisme construits
jusque-là par la firme. Pour l'entraînement
économique de ses équipages, l'Armée de
l'Air a bien commandé à la S.N.C.A. du
Nord, deux cents P-58 mais le prix de l'ap-
pareil et les délais de livraison s'oppo-
sent à ce qu'il soit acheté par la clientèle
civile. De même pour le P-60 dont on a
construit à Méaulte les exemplaires com-
mandés par l'Aviation Populaire. Pour que
les avions Potez destinés à l'Aviation pri-
vée reparaissent sur le marché, il faudrait
qu'une société libre soit constituée, en
dehors de la S.N.A.C. du Nord, pour se
consacrer à l'exploitation commerciale de
ces appareils.
Mauboussin, avec « l'Hémiptère », n'a
llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllUllllllllllilllllillllllllllllllllllllllllllllllllll
à- ÂM
wmjLiHW
1 MM /1/ ,Ii
2.;' _.:c-, ,1
"'-= RËSIS7;#A'
t- 1¡"-..,
--;"
- - M. ilL 0'-, Hr..
SOCIÉTÉ DU DURALUMIN
23 Bis. Rue Balzac PARIS VIII';
ârochure de documentation gracieuse sur demande
SALON DE L'AVIATION - GALERIE B
pas dépassé la phase du prototype maigre
tout l'intérêt que présentait la formule au
point de vue de la sécurité. Mauboussin
« misait » sur l'appui des commandes de
l'Etat. Or, le Ministère de l'Air a décidé de
renoncer au monoplace et n'a pas persé
véré dans le programme Denain. Maubous-*
sin, à son tour, a renoncé à « l'Hémi.
ptère », qui était un monoplace.
Caudron-Renault avait de belles inten.
tions avec son « Ramier » dont il voulait
faire l'avion économique rêvé, avec l'es-
poir de pouvoir le vendre entre 35 et
40.000 francs. Cet avion rêvé n'était qu'un
rêve. il l'est resté. Le « Ramier », dont
l'appareil exposé au Salon de 1936, n'était
qu'une maquette, n'a jamais vu le jour.
L'aile volante de Charles Fauvel, déjà
éprouvée par des vols réussis lorsqu'elle
nous fut présentée, il y a deux ans, au
Grand-Palais, a confirmé depuis ses bril.
lantes qualités. On à pu parler d'elle à
plusieurs reprises; elle a tenu largement
ce qu'elle promettait. Mais là, des difficul.
tés d'ordre financier nous ont empêchés de
saluer son entrée dans le domaine des pro.
ductions industrielles. L'aile-volante est
restée ce qu'elle était : un prototype.
Letord, lui aussi, avait de magnifiques
projets avec le petit appareil de Brochet ::
équipé d'un Mengin de 32 CV., on parlait
de le vendre 25.000 francs. C'était séduis
sant. Hélas! nous n'avons jamais plus en-
tendu parler de l'appareil depuis qu'il
quitta la galerie du Grand-Palais.
Le Bassou F.B.-31 a été expérimenté;
on le vit sur un terrain. Son créateur sor-
tit un autre appareil. Mais on ne sait
trop quelles destinées lui sont réservées.
En tout cas, les espoirs que l'on mettait
en lui n'ont pas été justifiés en ce sens
qu'il n'est pas non plus produit industriels
lement.
Kellner-Béchereau avait amené au 8:1.
Ion son prototype en bois qui, quelques
jours plus tôt, avait brillamment cènqu:3
un record de vitesse de sa catégorie. Son
aile « tiroir » avait attiré l'attendcln des
connaisseurs. Ce prototype vola souvent
après le Salon de 1936, mais l'eff t de
ses constructeurs se porta sur la vision
métallique destinée au Concours du fcura-
lumin. La. mise au point se poursu; les
difficultés rencontrées sont peu à peiÚ sur-
montées mais, pratiquement, nous ne
sommes guère plus avancés en ce seim que
l'avion Kellner-Béchereau n'est pas encore
sur le marché. Nous verrons d'ailleurs sa
version la plus récente à ce Saîon-ti où
elle est présentée aux côtés des deux au-
tres avions primés au Concours du Dura-
lumin.
Il y avait encore au Salon de 1933, le
petit monoplace à moteur Train de 40 CV.,
que Trébucien présenta aux « Six Heures
d'Angers ». Ce petit bolide — il frisait les
200 à l'heure! — a disparu après le Salon.
Son constructeur cherchait à le vendre
25.000 francs. Qu'est-il devenu? Nous
l'ignorons.
Enfin, il y avait Mignet et ses trois
« aéronefs » lilliputiens. On sait que Mi-
gnet a émigré de longs mois aux Etats-
Unis d'où il vient de rentrer. Il nous avait
présenté le H.M.-16, son « bébé » préféré
qui est demeuré unique en son genre, le
H.M.-18, le plus proche parent du « Pou ».
original, celui-là même qui avait conquis
de glorieux lauriers en Angleterre et, en-
fin, le biplace H.M.-19. Ce dernier a con-
tinué sa brillante carrière, dépassant le
cap des 500 heures de vol, formant des
pilotes, amenant à la cause de l'aile mo-
bile de nombreux et nouveaux adeptes.
Mais, lui aussi, est resté le seul et unique
appareil de ce type. De ce H.M.-19 est
dérivé cependant le biplace que Mignet
nous présente cette année. Sortira-t-il
enfin, de ce nouvel appareil, une petite sé-
rie que des clients pourront acquérir?
Nous le souhaitons. sans trop y croire:
Et nous en aurons fini avec cette revue
rétrospective quand nous aurons rappelé
la présence aii Salon de 1936 de trois mo-
toplaneurs dont un, le S.F.A.N.-5, biplace
à moteur Train de 60/70 CV., avait séduit
pas mal de clients éventùels. Peu après
le Salon, la S.F.A.N. renonçait à la formula
L'AVIATION POUR TOUS
N. 910 — 2Î-Ï1-38 — PAO E «!
LA COUPE DES « AILES »
L'Aviation Populaire
de la
Région Girondine
compte 40 points.
1
.ef, du coup, rejoint, en pre-
mière place, les deux clubs
détenteurs: ceux de Toulouse
et de Lyon !
D
ECIDEMENT, à mesure que nous ap-
prochons de la clôture, fixée au 31
décembre, la lutte devient de plus en
plus sévère pour la conquête de la
\;OUpe des « Ailes ». La semaine dernière,
deux concurrents se partageaient la première
Place ; cette semaine, voici qu'ils sont trois !
plût au ciel que, d'ici fin décembre, le progrès
sensible de l'un des trois — ou d'un qua-
trième! - vienne les départager, sinon le con-
trôle des points promet à la malheureuse
equipe des « Ailes » bien des soucis.
Ils étaient donc deux en tête de notre com-
pétition : le Club d'Aviation Populaire du
XWi et l'Aéro-Club du Rhône et du Sud-Est,
chacun avec quarante points. L'Aviation Po-
pulaire de la Gironde s'est octroyé deux
Points depuis jeudi dernier et la voilà, par
conséquent, au niveau des deux autres. Tou-
USe, Lyon et Bordeaux sur le même plan!
En seconde position, mais en quatrième
Place — puisqu'ils sont trois à la première
- il y a aussi un sérieux changement :
~7 Aviation Populaire de la Gironde ayant
lâché cette position pour bondir en avant,
1 AerO-Club d'Auvergne pouvait espérer l'oc-
cuper seul. Mais non! Deux autres clubs sont
Venus remplacer le lâcheur : l'Aéro-Club de
Boulogne-Billancourt, fidèle représentant de
la région parisienne, et la persévérante
* Aile Populaire Niçoise ». Ainsi, voilà six
clubs qui ne sont séparés, en tout, que par
SIX Points, Derrière eux, se classe l'Aéro-Club
de Vichy qui, l'autre semaine, était 12e et que
nous retrouvons, cette fois, T.
Cinq semaines seulement nous séparent de
clôture de notre compétition. Nous appro-
chons donc du dénouement. Le dernier résul-
tat que nous enregistrerons sera celui que nous
apportera le dernier communiqué 1938 de
1 Aéro-Club de France. Nous ne pourrons donc
Publier le résultat définitif de la Coupe des
es» que dans notre premier ou deuxième
Numéro de 1939.
Pour nous permettre une vérification rapide
de ce résultat, invitons les clubs susceptibles
etre classés parmi les dix premiers, à nous
fesser fin décembre la liste des brevets
1" degré dont ils auront demandé l'homoto-
tation, à cette date, à l'Aéro-Club de France.
c ne fois de plus, nous rappelons que notre
bassement repose uniquement sur les listes de
brevets délivrés par l'Aéro-Club .de France,
: dont celui-ci nous adresse, chaque se-
majne, la copie.
En attendant, voici le dernier classement
Provisoire de la Coupe des « Ailes » :
1* - Avec 40 brevets : Club d'Aviation
OPUlaire du Midi; Aéro-Club du Rhône et du
SUd-Est; Aviation Populaire de la Gironde.
4. — Avec 38 brevets : Aéro-Club d'Auver-
; Aéro-Club de Boulogne - Billancourt;
t L'Aile Populaire Niçoise ».
7. — Avec 33 brevets : Aéro-Club de Vichy.
8. - Avec 32 brevets : Aéro-Club de VilI-
cuve-Saint-Georges; Aéro-Club de Caen et du
alvados.
SolO, - Avec 31 brevets : Aéro-Club de la
nUne.
10 11. - Avec 30 brevets : Aéro-Club du Poi-
to U; Club Aérien de Paris.
13..— Avec 29 brevets : « Les Ailes d'Azur ».
14, - Avec 28 brevets : Aéro-Club de Pi-
cardie.
15. - Avec 27 brevets : « Les Ailes Gail-
Olses »; Aéro-Club de l'Aveyron.
lt.7, — Avec 26 brevets : Aéro-Club du Haut-
L" ln; Aéro-Club de Vincennes; Aéro-Club du
^•mousin.
le 20. - Avec 24 brevets : Aéro-Club « Les Ai-
lerons »; Aéro-Club du Béarn; « Les Ailes
Roannaises »; Aéro-Club de la Bigorre; « Les
Ailes Nivernaises ».
A 25- — Avec 23 brevets : Ecole Caudron;
»c. ro-Club de l'Ouest; Aéro-Club de Pro-
ence; Aéro-Club Vauclusien.
p 29. — Avec 22 brevets : Aéro-Club de Cham-
..ne; Ecole de Tournus-Belval; Aéro-Club de
l'O rne* Cercle Aéronautique de Coulommiers;
bro:-Club de Toulon et du Var; Aéro-Club de
Romans.
35. - Avec 21 brevets : Ecole Morane-
CUlnier; Aéro-Club Maurice-Weiss; Aéro-
Populaire de la Banlieue Ouest-Pari-
Inne; Aéro-Club de Montélimar; Union dss
ctes Civils de France ; Aéro-Club de la
o d'°r; « Les Goëlands ».
do • —■ Avec 20 brevets : Aéro-Club du Rous-
l\' on, Aéro-Club d'Orléans et du Loiret;
^fo-Club Charentais; Aéro-Club Montguyon-
18; Aéro-Club de l'Ile-dc-France.
v — Avec 19 brevets : Aéro-Club du Beau-
Va*». sis; Aéro-Club de l'Yonne; Aéro-Club de
our¡;ogne; Aéro-Club d'Arles; Aéro-Club de
tUhns; Aéro-Club du Doubs; Aéro-Club de
51. — Avec 18 brevets : Club d'Aviation Lé-
te de l'Aube; Aéro-Club des Grèves du
Nt Ont Saint-Michel; Aéro-Club de l'Allier.
57 * - Avec 17 brevets : Aéro-Club d'Alsace;
et ®"Club du Quercy; Aéro-Club de Brioude
toe la Haute-Limagne.
co* - Avec 16 brevets : Ecole Obrezltt-Ble-
tC-e. '^o-Club de Dax; Est-Aéro-Service; Aéro-
t;"- Bossoutrot; Aéro-Club Pierre-Lemoine;
n rouDe Aérien du Ministère de l'Air; Aéro-
Ae,.~ du Sud-Ouest; Aéro-Club de la Corse;
,Né. Club de l'Hérault.
L'A VIA TION LEGERE DEVANT LE XVIe SALON.
Que reste-t-il des avions du Salon de 1936
Sur vingt-et-un petits avions de sport et de tourisme présentés il y a deux ans,
six étaient connus; ce sont ceux-là qui continuent à être construits en série.
Dix des autres ont définitivement disparu. Que nous vaudra le Salon de 1 938 ?
I
L y a deux ans, au Salon de 1936, nous
avions longuement visité les stands
où nous étaient présentés les petits
avions destinés à l'Aviation populaire
et privée. Les Ailes avaient publié le
compte-rendu de cette visite.
Nous avions examiné vingt-et-un appa-
reils français dans la catégorie qui nous
intéressait :
Mauboussin-« Corsaire »;
Mauboussin-« Hemiptère »;.
Farman-« Moustique » monoplace;
Farman « Moustique » biplace; -
Potez-60 ;
Caudron-« Aiglon »;
Caudron- « Ramier » ;
Peyret- « Taupin » ;
Salmson-« Cri-Cri »;
Leopoldoff-« Colibri »;
Fauvel A.V.-10;
Brochet-Letord ;
Bassou-F.B.-31 ;
Kellner-Béchereau ;
Trébucien ;
Mignet H.M.-16;
Mignet H.M.-18;
Mignet H.M.-19 (biplace);
S.F.A.N.-5 (biplace) ;
C.A.U.-« Frelon » (motoplaneurfi
Avia-60 MP (motoplaneur).
A ces appareils de construction fran-
çaise, s'ajoutaient les appareils tchécoslo-
vaques Benès-Mraz, Praga-E-210, Zlin-
XII.
Sur ces vingt-et-un avions français, cinq
seulement continuent à être sortis réguliè-
rement en série — comme les avions tché-
coslovaques —; ce sont : le Mauboussin-
« Corsaire », le Caudron-« Aiglon », le
Peyret-« Taupin », le Salmson-.« Cri-Cri »
et le Léopoldoff-« Colibri ».
Une série de monoplaces « Moustique » a
été réalisée pour l'Aviation Populaire, mais
la construction a cessé ensuite en raison
de la nationalisation des usines Farman.
Le biplace est resté, pratiquement, à l'état
de projet d'exposition. La Société Natio-
nale a renoncé à la fabrication des avions
privés — ce n'était d'ailleurs pas son rôle
— mais M. Marcel Farman a créé, depuis,
une firme nouvelle plus spécialement des-
tinée à produire de tels matériels. Il est
donc probable que nous reverrons soit le
« Moustique », soit un autre appareil de
la même catégorie.
Même constatation — ou à peu près —
en ce qui concerne le Potez-60. La natio-
nalisation des usines de Méaulte a, prati-
quement, interrompu la production des
excellents avions de tourisme construits
jusque-là par la firme. Pour l'entraînement
économique de ses équipages, l'Armée de
l'Air a bien commandé à la S.N.C.A. du
Nord, deux cents P-58 mais le prix de l'ap-
pareil et les délais de livraison s'oppo-
sent à ce qu'il soit acheté par la clientèle
civile. De même pour le P-60 dont on a
construit à Méaulte les exemplaires com-
mandés par l'Aviation Populaire. Pour que
les avions Potez destinés à l'Aviation pri-
vée reparaissent sur le marché, il faudrait
qu'une société libre soit constituée, en
dehors de la S.N.A.C. du Nord, pour se
consacrer à l'exploitation commerciale de
ces appareils.
Mauboussin, avec « l'Hémiptère », n'a
llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllUllllllllllilllllillllllllllllllllllllllllllllllllll
à- ÂM
wmjLiHW
1 MM /1/ ,Ii
2.;' _.:c-, ,1
"'-= RËSIS7;#A'
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--;"
- - M. ilL 0'-, Hr..
SOCIÉTÉ DU DURALUMIN
23 Bis. Rue Balzac PARIS VIII';
ârochure de documentation gracieuse sur demande
SALON DE L'AVIATION - GALERIE B
pas dépassé la phase du prototype maigre
tout l'intérêt que présentait la formule au
point de vue de la sécurité. Mauboussin
« misait » sur l'appui des commandes de
l'Etat. Or, le Ministère de l'Air a décidé de
renoncer au monoplace et n'a pas persé
véré dans le programme Denain. Maubous-*
sin, à son tour, a renoncé à « l'Hémi.
ptère », qui était un monoplace.
Caudron-Renault avait de belles inten.
tions avec son « Ramier » dont il voulait
faire l'avion économique rêvé, avec l'es-
poir de pouvoir le vendre entre 35 et
40.000 francs. Cet avion rêvé n'était qu'un
rêve. il l'est resté. Le « Ramier », dont
l'appareil exposé au Salon de 1936, n'était
qu'une maquette, n'a jamais vu le jour.
L'aile volante de Charles Fauvel, déjà
éprouvée par des vols réussis lorsqu'elle
nous fut présentée, il y a deux ans, au
Grand-Palais, a confirmé depuis ses bril.
lantes qualités. On à pu parler d'elle à
plusieurs reprises; elle a tenu largement
ce qu'elle promettait. Mais là, des difficul.
tés d'ordre financier nous ont empêchés de
saluer son entrée dans le domaine des pro.
ductions industrielles. L'aile-volante est
restée ce qu'elle était : un prototype.
Letord, lui aussi, avait de magnifiques
projets avec le petit appareil de Brochet ::
équipé d'un Mengin de 32 CV., on parlait
de le vendre 25.000 francs. C'était séduis
sant. Hélas! nous n'avons jamais plus en-
tendu parler de l'appareil depuis qu'il
quitta la galerie du Grand-Palais.
Le Bassou F.B.-31 a été expérimenté;
on le vit sur un terrain. Son créateur sor-
tit un autre appareil. Mais on ne sait
trop quelles destinées lui sont réservées.
En tout cas, les espoirs que l'on mettait
en lui n'ont pas été justifiés en ce sens
qu'il n'est pas non plus produit industriels
lement.
Kellner-Béchereau avait amené au 8:1.
Ion son prototype en bois qui, quelques
jours plus tôt, avait brillamment cènqu:3
un record de vitesse de sa catégorie. Son
aile « tiroir » avait attiré l'attendcln des
connaisseurs. Ce prototype vola souvent
après le Salon de 1936, mais l'eff t de
ses constructeurs se porta sur la vision
métallique destinée au Concours du fcura-
lumin. La. mise au point se poursu; les
difficultés rencontrées sont peu à peiÚ sur-
montées mais, pratiquement, nous ne
sommes guère plus avancés en ce seim que
l'avion Kellner-Béchereau n'est pas encore
sur le marché. Nous verrons d'ailleurs sa
version la plus récente à ce Saîon-ti où
elle est présentée aux côtés des deux au-
tres avions primés au Concours du Dura-
lumin.
Il y avait encore au Salon de 1933, le
petit monoplace à moteur Train de 40 CV.,
que Trébucien présenta aux « Six Heures
d'Angers ». Ce petit bolide — il frisait les
200 à l'heure! — a disparu après le Salon.
Son constructeur cherchait à le vendre
25.000 francs. Qu'est-il devenu? Nous
l'ignorons.
Enfin, il y avait Mignet et ses trois
« aéronefs » lilliputiens. On sait que Mi-
gnet a émigré de longs mois aux Etats-
Unis d'où il vient de rentrer. Il nous avait
présenté le H.M.-16, son « bébé » préféré
qui est demeuré unique en son genre, le
H.M.-18, le plus proche parent du « Pou ».
original, celui-là même qui avait conquis
de glorieux lauriers en Angleterre et, en-
fin, le biplace H.M.-19. Ce dernier a con-
tinué sa brillante carrière, dépassant le
cap des 500 heures de vol, formant des
pilotes, amenant à la cause de l'aile mo-
bile de nombreux et nouveaux adeptes.
Mais, lui aussi, est resté le seul et unique
appareil de ce type. De ce H.M.-19 est
dérivé cependant le biplace que Mignet
nous présente cette année. Sortira-t-il
enfin, de ce nouvel appareil, une petite sé-
rie que des clients pourront acquérir?
Nous le souhaitons. sans trop y croire:
Et nous en aurons fini avec cette revue
rétrospective quand nous aurons rappelé
la présence aii Salon de 1936 de trois mo-
toplaneurs dont un, le S.F.A.N.-5, biplace
à moteur Train de 60/70 CV., avait séduit
pas mal de clients éventùels. Peu après
le Salon, la S.F.A.N. renonçait à la formula
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