Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1938-02-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 février 1938 24 février 1938
Description : 1938/02/24 (A18,N871). 1938/02/24 (A18,N871).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555875t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
Na 871 — 24-2-38 - PAGE 12VA
1 1 1
LES AILES
L'AVIATION POUR TOUS
LES MODELES REDUITS
Un train d'atterrissage
Un train d'atterrissage est toujours assez diffi-
cile à réaliser, il doit être souple, résistant et au-
tant que possible élégant.
Il faut, d'autre part, qu'il soit démontable, car
eOest une des parties les plus encombrantes, et il
est souvent délicat de faire rentrer un appareil
dans une boîte que l'on veut toujours plus petite,
sans en abîmer quelque partie.
Ce train d'atterrissage se compose de deux
Jambes en corde de piano dont le diamètre est
fonction du poids de l'appareil. On peut donner
comme dimensions raisonnables :
10/10 de millimètres de 50 à 75 gr.
12/10 de millimètres de 75 à 100 gr.
15/10 de millimètre de 100 à 150 gr.
Il est évident que ces dimensions sont données
pour des appareils moyens et qu'elles doivent être
changées si l'appareil a un atterrisseur très grand
eu très petit.
Cette corde à piano est courbée suivant deux
plans perpendiculaires, comme l'indique le cro-
quis.
La partie A entre dans un tube ligaturé sur le
fuselage, tandis qu'à 5 centimètres en avant se
trouve ligaturée une broche B dans laquelle vient
t'accrocher la corde à piano par pression vers
l'intérieur.
Une fois fixée de cette manière, la corde à piano
ne bougera plus, quelle que soit la force du choc,
elle sera néanmoins très facile à démonter.
On peut évidemment limiter à cela le train
«l'atterrissage ; mais, pour améliorer la ligne de
l'appareil, on peut caréner cette jambe par du
balsa collé recouvert de papier et verni, son épais-
seur sera de 12 à 15 dixièmes de millimètre; de
plus, ce carénage raidira la corde à piano.
Pour avoir un atterrisseur plus léger, on peut
remplacer la plus grande partie de la jambe C par
une baguette de bambou sur laquelle seront liga-
turées les parties extrêmes en corde à piano, on
peut toujours caréner cette jambe par du balsa.
Ce train élégant, facile à construire, à démon-
ter et peu encombrant, a été essayé avec succès
sur de nombreux appareils.
'Il""h.f nTTTïT.FTWARr».
-------
Les membres de l'Aéro-Club d'Eauze organisent leur terrain
L'AVIATION DE L'ARTISAN
Eauze, à son four, aura son terrain
N
'OUS avons signalé récemment l'intéressant 1
effort (1) de M. J. Martineau qui, à
Lamothe-Landerron, à cinq kilomètres de
Marmande (Lot-et-Garonne), avait créé un
terrain d'amateur et l'avait doté d'un hangar. Sur
ce terrain, M. Martineau invite les fervents de
l'Aviation pour tous à se réunir et à entreprendre
ou poursuivre leurs esais.
- Une autre initiative de ce genre, aussi louable,
nous est signalée par M. Robert Dussans, pilote-
aviateur. Elle a été prise dans un petit chef-lieu
de canton du Gers, à Eauze. Elle a eu pour origine
le « Pou-du-Ciel ». C'est, en effet, à Eauze qu'a été
construit et qu'a volé le « Pou » homologué par
« Les Ailes » sous le No 111. Ce « Pou » dort
maintenant comme bien d'autres ; son construc-
teur hésite encore, pour le rénover, entre le sta-
bilisateur P.C.C.C. et les ailes conjuguées. Espé-
rons qu'un jour, il se décidera.
En attendant, l'idée aéronautique a été lancée
à Eauze ; un noyau d'adeptes s'est formé ; un but,
un idéal les anime, nous dit M. Dussans. Méca-
niciens, fonctionnaires, menuisiers, agriculteurs,
huissier, etc., tous, sans considérations mesqui-
nes, collaborent de façon effective au mouvement.
Un club, l'Aéro-Club d'Eauze et de l' Armagnac
a été créé.
Le seul terrain praticable est irregulier ; bien
qu'il soit situé sur un terrain bien dégagé, une
dénivellation longue et profonde doit être rem-
blayée. Qu'importe ! Les futurs aviateurs s impro-
visent terrassiers et des milliers de mètres cubes
sont remués. Que de gouttes de sueur!. Un han-
gar a été construit : rien, depuis la maçonnerie
(1) Voir Les Ailes, N° 867, du 27 janvier 1938,
oase 12.
jusqu'à la charpente, n'arrête une volonté farou-
che d'aboutir. Et tout cela, sans subventions, sans
aide, simplement par la collaboration, la coopé-
ration des membres du groupement, animés par
une foi admirable. *
Eauze, grâce à eux, aura son terrain qui sera
celui de l'Aviation pour tous.
LE VOL A VOILE FRANÇAIS
En un an le groupe Il L' Air"
a totalisé 300 heures de vol
En 1937, le Groupe « L'Air » a totalisé 233 h.
de vol à voile en 629 vols, dont 126 h. à Saint-
Cyr, en terrain plat (lancement en vol remorqué)
et 107 h. de vol de pente (20 h. à yatteville, au
cours d'une mission du Ministère de l'Air; 15 h.
à la Banne d'Ordanche pendant le Concours
National, et 72 h. à Vauville, où les membres de
« l'Air » passèrent leurs vacances.
Les vols se répartissent ainsi : 348 vols sur
planeurs d'instruction 10 et 15-A; 281 vols sur
planeurs de performances 40-P, 41-P et Rhon-
Sperber.
Il y eut 156 lancements remorqués. Sur 40-P,
120 h. 28 ont été totalisées en 186 vols; sur Rhon-
Sperber, 77 vols et 53 h. 30; sur 41-P, 18 h. 06 et
8 vols.
En ce qui concerne la distance, 20 vols ont été
accomplis dont 19 en partant de Saint-Cyr, au
total, 1.362 kilomètres sur la campagne, avec
1.344 km. parcourus en terrain plat.
Nessler a totalisé 627 km. en quatre vols (211,
180, 121 et 115 km.); Denize 382 k.m. en 4 vols
(150, 108, 108 et 18 km.; Ringlé 105 km. en trois
vols (64, 33 et 8 km.); Gasnier, du C.A.C.
vol de 89 km., etc.
En gain d'altitude, les meilleurs résulta penjZe,
ceux de Nessler, 1.650 m., Ringlé e lUS de
1.400 m. ainsi que plusieurs montées a P de
1.000 m. i1le un
En durée, Clamamus a effectué, à Vauv d'iSiS
vol de 11 h. 11 interrompu par le ma I
temps. ,l'lin' i
Vingt et un brevets ont été obtenus dans j'ao- |
,
née : neuf A, six B, quatre C, et deux P* e pst ,.
des brevets C ont été acquis en vol thermlqUt
l'ingénieur en chef Philippe (sur 40-P) et
l'ingénieur Nicolas (sur 15-A); les de~UX brevetsii
l'ingénieur Nicolas (sur 15-A); les deux breinglé
sont ceux de MM. Denize (No 12) et et Il
(N° 16). En outre, cinq épreuves de brellet
ont été acquises par MM. Clamamus et Pllel" r
ainsi que par M. Gasnier du C.A.U. Un vol tDe
mique sur Saint-Cyr de 3 h. 02 avec reto 09
point de départ a été accompli par Salaun-$ J'
Le Groupe « L'Air » a collaboré aux Fe j!
Vincennes et à la Fête de l'Air , à VillacoublaY'leS
a également collaboré avec le C.E.M.A. P° î
premiers remorquages et ses planeurs 10 et litél J;'-
spéciaux ont subi les essais officiels de qua
de vol.
Sur motoplaneur, les membres du GroUS eD
volé 40 h. 42 sur Avia 50, SFAN-2 et SFAH" ieH&
156 vols. ueot
En ajoutant l'activité de l'avion reinorq
(35 h. 30) le total général des heures de _v ç
complies en 1937 est de 309 h. 28 en 941 vols, c0f t:
tre 184 h. et 1.017 vols en 1936. -..
-..fiiirl f-
imiiiimiiiiiiiii1"" i
23. mille J
Le livre 1 e f* i
complet m*
valantle d0,1*, <
de son Pfl* u
30 f!
1 EDMOND BLANC :.
TOUTE ¡
L'AVIATION
1 800 illustrationS.
500 ; xiges I
SOCIETE PARISIENNE D'EDITION
43, rue de Dunkerque, - PARIS
- - - - - - **~*~
SOUVENIRS D'UN PILQTE DE VOL A VOILE A UX ET A TSUNIS.
UnvolenpIaneurd'ElmiraàTidioute
L
A semaine dernière, Peter Riedel nous
conta son départ d'Elmira, ses diffi-
cultés à trouver des ascendances con-
venables, sa lutte angoissante dans le
« coton », tandis qu'il volait à l'aveugle.
rout s'est bien terminé : le calme est re-
venu. Le planeur poursuit son voyage, à la
conquête du record de distance que Riedel
dispute au pilote Richard du Pont (1).
Il
v
ERS six heures du soir, j'aperçus,
dans le& montagnes, des réservoirs
aussi grands que des gazomètres,
au milieu de la forêt. Les vents
ascendants m'apportaient l'odeur de la
terre abreuvée de pétrole. C'était la Pen-
sylvanie, la terre des meilleurs pétroles.
Comme c'était différend de l'Allema-
gae ! Au lieu de milliers de poteaux télé-
graphiques et de maisons dans une plaine
Due, je survolais un paysage boisé avec
des puits gentiment répartis, qui, pareils
aux tours de surveillance de chez nous,
dépassent un peu la cime des arbres.
Une ville au nom inconnu. Plus tard,
j'apprendrai que c'était Sheffield. Au delà,
c'était visiblement la fin du monde. La
forêt, la forêt, toujours la forêt.
DERNIERS KILOMETRES
Le soleil était exactement à l'Ouest. Je
l'avais dans les yeux et les vapeurs du soir
étaient pour moi aussi opaques qu'un banc
de brumes. J'apercevais encore, ça et là,
quelques vallées où je pourrais atterrir en
cas de nécessité. Mais souvent des jeunes
plantations plus claires, vues dans le soleil,
faisaient croire à des clairières.
Il s'agissait d'être attentif. J'étais obligé
d'incurver ma route de plus en plus vers
(1) Voir « Les Ailes », No 870, du 17-2-38.
par Peter RIEDEL
le Nord, pour rester en vue de terrains
d'atterrissages possibles. Je repris encore
une fois une certaine hauteur, sous un
cumulus sombre qui était déjà en train de
se déchirer mais qui se nourrissait encore
des thermiques du soir.
Loin vers le Nord, j'aperçus une vallée
parallèle à ma direction. Elle me tentait,
mais si je l'atteignais, je ne gagnerais
presque plus rien. Je décidais donc de con-
tinuer provisoirement dans la même direc-
tion, sur la forêt. II serait temps d'aller
vers le Nord, quand il n'y aurait plus
aucun terrain d'atterrissage en vue. Le
soleil s'était déjà enfoncé; l'air était cal-
me, sans ascendances ni vent rabattant;
mon vol touchait donc à sa fin.
Au bout de quelques minutes, j'aperçus
une tache claire dans la forêt. J'inclinais
mon appareil pour mieux la voir par ma
fenêtre. Je vis un village, une grande clai-
rière, la vallée d'une rivière profondément
découpée dans les montagnes.
Tiens, tiens ! c'est la rivière que j'ai
aperçu tout à l'heure et qui, venant du
Nord, a couie vers moi. est un xusque
d'esayer de planer jusqu'à elle, mais il
faut risquer. Chaque kilomètre nouveau
peut décider de la victoire. Si j'arrive à
la rivière, je pourrai encore voler dans
la vallée en la suivant, car elle reprend sa
course vers l'Ouest.
Mais il ne faut pas regarder en bas; il
faut se tendre vers le but, serrer les
mains, et qu'il n'y ait pas de vent rabat-
tant. Quand on a volé quelques heures
ainsi, on sent que ça va ou que ça ne va
pas. C'est une sorte de sixième sens.
Je continuais donc à survoler la grande
forêt qui se trouvait à 800 mètres environ
au-dessus du niveau de la mer.
Cela se passa beaucoup mieux que je ne
l'avais supposé. J'étais encore très haut,
quand je survolais la clairière avec le vil-
lage et, maintenant, la vallée se présentait
devant moi avec ses champs, ses routes,
ses lignes de chemin de fer le long de la
rivière qui me rappelait le Neckar. Elle
coulait directement vers l'Ouest, entre des
montagnes boisées. C'était exactement ma
direction.
Les dernières minutes d'un voyage sur
la campagne sont toujours très agréables
quand elles se terminent au soir venant.
On n'a plus la même tension. On n'est plus
concentré au maximum dans la cabine de
son oiseau, on se repose déjà dans la cons-
cience agréable d'une journée bien em-
ployée.
Un beau départ du planeur « La Fàlda » de Peter Riedel.
je n ai aucune idee de l endroit Vtt,
suis. Nous le verrons bien dans un IIlS 11
Mais je dois avoir parcouru plus de ptl
kilomètres. Richard du Pont est netteoj
battu, à moins qu'il n'ait volé pluS m
aujourd'hui. Je ne le crois pas. Je 1
cends petit à petit. 1.
Me voici au-dessous des montagne, iJiti
volant les vallées basses, sans posS f»)'.
de remonter. Un dernier virage
apercevoir une petite ville. Quel peue I
être son nom ? Des deux côtés de pl
rivière, les maisons s'étendent eIltr t o11!
montagne et la rive. Atterrir aV'aJ1ti'.
après ? Telle est maintenant la que\elll
Ces dernières minutes, dans une eJ
situation, sont très excitantes. Vous :et:
que dans deux minutes, vous serez à d#l,
Vous n'avez plus que quelques secoll
Il faut décider. « Maintenant du C j
du calme ! Gare à la casse. » c04
Si je pouvais seulement donner uviè
d'oeil, au prochain coude de la rI viel:
Celle-ci tourne tout à fait derrière }a. deÍ',
à gauche, vers le Sud. La rive droIte de
cend à pic des montagnes, mais la rel
che ?. S'il y avait seulement une g peti1
prairie ! De ce côté, il n'y a que de b
champs avec de petites haies et des e. JI
avec plus haut, un paysage de coll1 Jy
reste dans un virage aussi longtP POI
possible, avec un œil vers l'arrièr®- a
revenir en cas de besoin. Je vais se 01:
encore jeter un coup d'œil à la boue 1
la rivière. Quelle chance: une prair1 ;
vire en descendant vers elle. 10¡J
C'est avec le cœur qui bat que Je 100e
la rivière, bordée des deux côtés Pli
ville. Encore un dernier bond sur 1111
de fer et après quelques second
« Sperber » glisse avec un murmure de l'
l'air calme, à travers l'herbe haute I
prairie.
JI} ej> Úl
Ces dernières secondes sont vraI res4
plus désagréable du vol. L'herbe a Bges 1
un mètre de haut. Les têtes des tigie
couchent et tambourinent le long K
lage. Mon Dieu ! pourvu qu'il n'y àjt ry
de piquets dans cette herbe. «
piquets. pas de piquets. » Je ne res4 1
penser à autre chose. Quand on à P
1 1 1
LES AILES
L'AVIATION POUR TOUS
LES MODELES REDUITS
Un train d'atterrissage
Un train d'atterrissage est toujours assez diffi-
cile à réaliser, il doit être souple, résistant et au-
tant que possible élégant.
Il faut, d'autre part, qu'il soit démontable, car
eOest une des parties les plus encombrantes, et il
est souvent délicat de faire rentrer un appareil
dans une boîte que l'on veut toujours plus petite,
sans en abîmer quelque partie.
Ce train d'atterrissage se compose de deux
Jambes en corde de piano dont le diamètre est
fonction du poids de l'appareil. On peut donner
comme dimensions raisonnables :
10/10 de millimètres de 50 à 75 gr.
12/10 de millimètres de 75 à 100 gr.
15/10 de millimètre de 100 à 150 gr.
Il est évident que ces dimensions sont données
pour des appareils moyens et qu'elles doivent être
changées si l'appareil a un atterrisseur très grand
eu très petit.
Cette corde à piano est courbée suivant deux
plans perpendiculaires, comme l'indique le cro-
quis.
La partie A entre dans un tube ligaturé sur le
fuselage, tandis qu'à 5 centimètres en avant se
trouve ligaturée une broche B dans laquelle vient
t'accrocher la corde à piano par pression vers
l'intérieur.
Une fois fixée de cette manière, la corde à piano
ne bougera plus, quelle que soit la force du choc,
elle sera néanmoins très facile à démonter.
On peut évidemment limiter à cela le train
«l'atterrissage ; mais, pour améliorer la ligne de
l'appareil, on peut caréner cette jambe par du
balsa collé recouvert de papier et verni, son épais-
seur sera de 12 à 15 dixièmes de millimètre; de
plus, ce carénage raidira la corde à piano.
Pour avoir un atterrisseur plus léger, on peut
remplacer la plus grande partie de la jambe C par
une baguette de bambou sur laquelle seront liga-
turées les parties extrêmes en corde à piano, on
peut toujours caréner cette jambe par du balsa.
Ce train élégant, facile à construire, à démon-
ter et peu encombrant, a été essayé avec succès
sur de nombreux appareils.
'Il""h.f nTTTïT.FTWARr».
-------
Les membres de l'Aéro-Club d'Eauze organisent leur terrain
L'AVIATION DE L'ARTISAN
Eauze, à son four, aura son terrain
N
'OUS avons signalé récemment l'intéressant 1
effort (1) de M. J. Martineau qui, à
Lamothe-Landerron, à cinq kilomètres de
Marmande (Lot-et-Garonne), avait créé un
terrain d'amateur et l'avait doté d'un hangar. Sur
ce terrain, M. Martineau invite les fervents de
l'Aviation pour tous à se réunir et à entreprendre
ou poursuivre leurs esais.
- Une autre initiative de ce genre, aussi louable,
nous est signalée par M. Robert Dussans, pilote-
aviateur. Elle a été prise dans un petit chef-lieu
de canton du Gers, à Eauze. Elle a eu pour origine
le « Pou-du-Ciel ». C'est, en effet, à Eauze qu'a été
construit et qu'a volé le « Pou » homologué par
« Les Ailes » sous le No 111. Ce « Pou » dort
maintenant comme bien d'autres ; son construc-
teur hésite encore, pour le rénover, entre le sta-
bilisateur P.C.C.C. et les ailes conjuguées. Espé-
rons qu'un jour, il se décidera.
En attendant, l'idée aéronautique a été lancée
à Eauze ; un noyau d'adeptes s'est formé ; un but,
un idéal les anime, nous dit M. Dussans. Méca-
niciens, fonctionnaires, menuisiers, agriculteurs,
huissier, etc., tous, sans considérations mesqui-
nes, collaborent de façon effective au mouvement.
Un club, l'Aéro-Club d'Eauze et de l' Armagnac
a été créé.
Le seul terrain praticable est irregulier ; bien
qu'il soit situé sur un terrain bien dégagé, une
dénivellation longue et profonde doit être rem-
blayée. Qu'importe ! Les futurs aviateurs s impro-
visent terrassiers et des milliers de mètres cubes
sont remués. Que de gouttes de sueur!. Un han-
gar a été construit : rien, depuis la maçonnerie
(1) Voir Les Ailes, N° 867, du 27 janvier 1938,
oase 12.
jusqu'à la charpente, n'arrête une volonté farou-
che d'aboutir. Et tout cela, sans subventions, sans
aide, simplement par la collaboration, la coopé-
ration des membres du groupement, animés par
une foi admirable. *
Eauze, grâce à eux, aura son terrain qui sera
celui de l'Aviation pour tous.
LE VOL A VOILE FRANÇAIS
En un an le groupe Il L' Air"
a totalisé 300 heures de vol
En 1937, le Groupe « L'Air » a totalisé 233 h.
de vol à voile en 629 vols, dont 126 h. à Saint-
Cyr, en terrain plat (lancement en vol remorqué)
et 107 h. de vol de pente (20 h. à yatteville, au
cours d'une mission du Ministère de l'Air; 15 h.
à la Banne d'Ordanche pendant le Concours
National, et 72 h. à Vauville, où les membres de
« l'Air » passèrent leurs vacances.
Les vols se répartissent ainsi : 348 vols sur
planeurs d'instruction 10 et 15-A; 281 vols sur
planeurs de performances 40-P, 41-P et Rhon-
Sperber.
Il y eut 156 lancements remorqués. Sur 40-P,
120 h. 28 ont été totalisées en 186 vols; sur Rhon-
Sperber, 77 vols et 53 h. 30; sur 41-P, 18 h. 06 et
8 vols.
En ce qui concerne la distance, 20 vols ont été
accomplis dont 19 en partant de Saint-Cyr, au
total, 1.362 kilomètres sur la campagne, avec
1.344 km. parcourus en terrain plat.
Nessler a totalisé 627 km. en quatre vols (211,
180, 121 et 115 km.); Denize 382 k.m. en 4 vols
(150, 108, 108 et 18 km.; Ringlé 105 km. en trois
vols (64, 33 et 8 km.); Gasnier, du C.A.C.
vol de 89 km., etc.
En gain d'altitude, les meilleurs résulta penjZe,
ceux de Nessler, 1.650 m., Ringlé e lUS de
1.400 m. ainsi que plusieurs montées a P de
1.000 m. i1le un
En durée, Clamamus a effectué, à Vauv d'iSiS
vol de 11 h. 11 interrompu par le ma I
temps. ,l'lin' i
Vingt et un brevets ont été obtenus dans j'ao- |
,
née : neuf A, six B, quatre C, et deux P* e pst ,.
des brevets C ont été acquis en vol thermlqUt
l'ingénieur en chef Philippe (sur 40-P) et
l'ingénieur Nicolas (sur 15-A); les de~UX brevetsii
l'ingénieur Nicolas (sur 15-A); les deux breinglé
sont ceux de MM. Denize (No 12) et et Il
(N° 16). En outre, cinq épreuves de brellet
ont été acquises par MM. Clamamus et Pllel" r
ainsi que par M. Gasnier du C.A.U. Un vol tDe
mique sur Saint-Cyr de 3 h. 02 avec reto 09
point de départ a été accompli par Salaun-$ J'
Le Groupe « L'Air » a collaboré aux Fe j!
Vincennes et à la Fête de l'Air , à VillacoublaY'leS
a également collaboré avec le C.E.M.A. P° î
premiers remorquages et ses planeurs 10 et litél J;'-
spéciaux ont subi les essais officiels de qua
de vol.
Sur motoplaneur, les membres du GroUS eD
volé 40 h. 42 sur Avia 50, SFAN-2 et SFAH" ieH&
156 vols. ueot
En ajoutant l'activité de l'avion reinorq
(35 h. 30) le total général des heures de _v ç
complies en 1937 est de 309 h. 28 en 941 vols, c0f t:
tre 184 h. et 1.017 vols en 1936. -..
-..fiiirl f-
imiiiimiiiiiiiii1"" i
23. mille J
Le livre 1 e f* i
complet m*
valantle d0,1*, <
de son Pfl* u
30 f!
1 EDMOND BLANC :.
TOUTE ¡
L'AVIATION
1 800 illustrationS.
500 ; xiges I
SOCIETE PARISIENNE D'EDITION
43, rue de Dunkerque, - PARIS
- - - - - - **~*~
SOUVENIRS D'UN PILQTE DE VOL A VOILE A UX ET A TSUNIS.
UnvolenpIaneurd'ElmiraàTidioute
L
A semaine dernière, Peter Riedel nous
conta son départ d'Elmira, ses diffi-
cultés à trouver des ascendances con-
venables, sa lutte angoissante dans le
« coton », tandis qu'il volait à l'aveugle.
rout s'est bien terminé : le calme est re-
venu. Le planeur poursuit son voyage, à la
conquête du record de distance que Riedel
dispute au pilote Richard du Pont (1).
Il
v
ERS six heures du soir, j'aperçus,
dans le& montagnes, des réservoirs
aussi grands que des gazomètres,
au milieu de la forêt. Les vents
ascendants m'apportaient l'odeur de la
terre abreuvée de pétrole. C'était la Pen-
sylvanie, la terre des meilleurs pétroles.
Comme c'était différend de l'Allema-
gae ! Au lieu de milliers de poteaux télé-
graphiques et de maisons dans une plaine
Due, je survolais un paysage boisé avec
des puits gentiment répartis, qui, pareils
aux tours de surveillance de chez nous,
dépassent un peu la cime des arbres.
Une ville au nom inconnu. Plus tard,
j'apprendrai que c'était Sheffield. Au delà,
c'était visiblement la fin du monde. La
forêt, la forêt, toujours la forêt.
DERNIERS KILOMETRES
Le soleil était exactement à l'Ouest. Je
l'avais dans les yeux et les vapeurs du soir
étaient pour moi aussi opaques qu'un banc
de brumes. J'apercevais encore, ça et là,
quelques vallées où je pourrais atterrir en
cas de nécessité. Mais souvent des jeunes
plantations plus claires, vues dans le soleil,
faisaient croire à des clairières.
Il s'agissait d'être attentif. J'étais obligé
d'incurver ma route de plus en plus vers
(1) Voir « Les Ailes », No 870, du 17-2-38.
par Peter RIEDEL
le Nord, pour rester en vue de terrains
d'atterrissages possibles. Je repris encore
une fois une certaine hauteur, sous un
cumulus sombre qui était déjà en train de
se déchirer mais qui se nourrissait encore
des thermiques du soir.
Loin vers le Nord, j'aperçus une vallée
parallèle à ma direction. Elle me tentait,
mais si je l'atteignais, je ne gagnerais
presque plus rien. Je décidais donc de con-
tinuer provisoirement dans la même direc-
tion, sur la forêt. II serait temps d'aller
vers le Nord, quand il n'y aurait plus
aucun terrain d'atterrissage en vue. Le
soleil s'était déjà enfoncé; l'air était cal-
me, sans ascendances ni vent rabattant;
mon vol touchait donc à sa fin.
Au bout de quelques minutes, j'aperçus
une tache claire dans la forêt. J'inclinais
mon appareil pour mieux la voir par ma
fenêtre. Je vis un village, une grande clai-
rière, la vallée d'une rivière profondément
découpée dans les montagnes.
Tiens, tiens ! c'est la rivière que j'ai
aperçu tout à l'heure et qui, venant du
Nord, a couie vers moi. est un xusque
d'esayer de planer jusqu'à elle, mais il
faut risquer. Chaque kilomètre nouveau
peut décider de la victoire. Si j'arrive à
la rivière, je pourrai encore voler dans
la vallée en la suivant, car elle reprend sa
course vers l'Ouest.
Mais il ne faut pas regarder en bas; il
faut se tendre vers le but, serrer les
mains, et qu'il n'y ait pas de vent rabat-
tant. Quand on a volé quelques heures
ainsi, on sent que ça va ou que ça ne va
pas. C'est une sorte de sixième sens.
Je continuais donc à survoler la grande
forêt qui se trouvait à 800 mètres environ
au-dessus du niveau de la mer.
Cela se passa beaucoup mieux que je ne
l'avais supposé. J'étais encore très haut,
quand je survolais la clairière avec le vil-
lage et, maintenant, la vallée se présentait
devant moi avec ses champs, ses routes,
ses lignes de chemin de fer le long de la
rivière qui me rappelait le Neckar. Elle
coulait directement vers l'Ouest, entre des
montagnes boisées. C'était exactement ma
direction.
Les dernières minutes d'un voyage sur
la campagne sont toujours très agréables
quand elles se terminent au soir venant.
On n'a plus la même tension. On n'est plus
concentré au maximum dans la cabine de
son oiseau, on se repose déjà dans la cons-
cience agréable d'une journée bien em-
ployée.
Un beau départ du planeur « La Fàlda » de Peter Riedel.
je n ai aucune idee de l endroit Vtt,
suis. Nous le verrons bien dans un IIlS 11
Mais je dois avoir parcouru plus de ptl
kilomètres. Richard du Pont est netteoj
battu, à moins qu'il n'ait volé pluS m
aujourd'hui. Je ne le crois pas. Je 1
cends petit à petit. 1.
Me voici au-dessous des montagne, iJiti
volant les vallées basses, sans posS f»)'.
de remonter. Un dernier virage
apercevoir une petite ville. Quel peue I
être son nom ? Des deux côtés de pl
rivière, les maisons s'étendent eIltr t o11!
montagne et la rive. Atterrir aV'aJ1ti'.
après ? Telle est maintenant la que\elll
Ces dernières minutes, dans une eJ
situation, sont très excitantes. Vous :et:
que dans deux minutes, vous serez à d#l,
Vous n'avez plus que quelques secoll
Il faut décider. « Maintenant du C j
du calme ! Gare à la casse. » c04
Si je pouvais seulement donner uviè
d'oeil, au prochain coude de la rI viel:
Celle-ci tourne tout à fait derrière }a. deÍ',
à gauche, vers le Sud. La rive droIte de
cend à pic des montagnes, mais la rel
che ?. S'il y avait seulement une g peti1
prairie ! De ce côté, il n'y a que de b
champs avec de petites haies et des e. JI
avec plus haut, un paysage de coll1 Jy
reste dans un virage aussi longtP POI
possible, avec un œil vers l'arrièr®- a
revenir en cas de besoin. Je vais se 01:
encore jeter un coup d'œil à la boue 1
la rivière. Quelle chance: une prair1 ;
vire en descendant vers elle. 10¡J
C'est avec le cœur qui bat que Je 100e
la rivière, bordée des deux côtés Pli
ville. Encore un dernier bond sur 1111
de fer et après quelques second
« Sperber » glisse avec un murmure de l'
l'air calme, à travers l'herbe haute I
prairie.
JI} ej> Úl
Ces dernières secondes sont vraI res4
plus désagréable du vol. L'herbe a Bges 1
un mètre de haut. Les têtes des tigie
couchent et tambourinent le long K
lage. Mon Dieu ! pourvu qu'il n'y àjt ry
de piquets dans cette herbe. «
piquets. pas de piquets. » Je ne res4 1
penser à autre chose. Quand on à P
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