Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1931-10-15
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 15 octobre 1931 15 octobre 1931
Description : 1931/10/15 (A11,N539). 1931/10/15 (A11,N539).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65557883
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 539. — 15-10-31 LES AILES 3
-..---------- --------------------------- - --- --.nn.---.#-----.n.n.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion léger Mauboussin M.XII
biplace à aile basse, moteur Salmson de 40 CV
L
A formule de l'avion à aile basse est
maintenant en faveur chez la plupart
1 de nos constructeurs. Tous les avions
de tourisme réalisés ces derniers mois cnez
Dewoitine, Blériot-Guillemin, Poite, Wi-
bault, Bodiansky, etc., sont des mono-
plans à voilure surbaissée. Les avantages
de cette formule sont bien connus. En
effet, tout en permettant une réalisation
plus légère, elle facilite les départs et les
atterrissages grâce au matelas d'air qui se
forme entre le sol et l'aile toute proche.
Il est certain, d'autre part, que, dans plu-
sieurs cas, ainsi que l'assure le professeur
Junkers, la voilure basse protège efficace-
ment l'équipage. Toutefois, des usagers
qualifiés lui reprochent de rendre plus dé-
licats les atterrissages de fortune en cam-
pagne au cours desquels les plans peuvent
s'accrocher à de petits obstacles : buis-
sons, pierres, etc. alors qu'il serait pos-
sible de les franchir aves un monoplan à
aile haute. A la vérité, chaque conception
présente des inconvénients entre lesquels
il faut judicieusement choisir.
En ce qui concerne le nouveau biplace
de tourisme Mauboussin M XII, de la for-
mule à aile basse, son constructeur a
obtenu un gain de poids général de dix-
sept pour cent par rapport à son mono-
plan M XI à aile haute. Pourtant un grand
nombre d'éléments de cet appareil sont
communs avec ceux du type M XII; de
plus, la voilure de ce dernier est établie
en trois parties. Aussi bien, la réduction
du poids de la structure est due non seule-
ment à la disposition de la voilure, mais,
aussi, à l'emploi de contreplaqué d'aulne
d'une moindre densité, à résistance
égale, que le contreplaqué de bouleau uti-
lisé par M. Mauboussin pour ses proto-
types précédents.
Partant de ce principe que les dépenses
d'utilisation sont, pour l'usager, plus im-
portantes que le prix d'achat, M. Mau-
boussin est resté fidèle à l'avion économi-
que. Sans augmenter la puissance motrice,
il a obtenu une élévation sensible des per-
formances, avec le monoplan M XII, en
améliorant encore les qualités aérodyna-
miques de son appareil. Du même coup,
aussi, il a augmenté l'excédent de puis-
sance. Si on totalise les frais du carburant
consommé pour effectuer 300 h. de vol,
soit 40.500 km. à la vitesse moyenne de
135 km.-h.; ceux nécessités, dans le même
temps, pour trois révisions partielles et
une révision totale du moteur ainsi que
pour une vérification annuelle du planeur,
on arrive à une dépense totale de
18.000 francs pour cet important kilomé-
trage, c'est-à-dire que l'heure de vol re-
viendra seulement à 60 fr. A ces chiffres,
il y a lieu d'ajouter les frais d'assurances,
de garage, d'atterrissage, etc., qui sont
du même ordre, sinon plus élevés, pour
les différents types d'avions de tourisme.
Le monoplan Mauboussin M XII a été
construit dans les ateliers Zodiac, sous la
direction effective de l'ingénieur Louis
Peyret; très soigné, il donne l'impression
d'être extrêmement robuste. Ses essais
doivent commencer incessamment.
André FRACHET.
Voilure. - L'avion léger de tourisme Mau-
boussin M. XII est un monoplan à aile sur-
baissée en cantilever. Sa voilure, fraction-
née en trois éléments, se présente, vue en
plan, sous la forme d'un trapèze irrégulier
avec bords marginaux elliptiques ; son al-
longement est de 9,5. Le profil, d'épaisseur
relative décroissante tout le long de l'enver-
gure, a son centre de poussée rigoureusement
stable à tous les angles.
La partie médiane de l'aile, horizontale,
est solidaire du fuselage. Les éléments laté-
raux, affecté d'un léger dièdre, viennent se
raccorder de part et d'autre de l'élément
central par l'intermédiaire de ferrures à axes
horizontaux. Ces éléments peuvent se démon-
ter assez aisément ; pour le transport sur
route de l'appareil, ils sont fixés le long des
parois latérales de la carlingue.
Les ailerons, peu profonds, occupent la
presque totalité du bord de fuite des élé-
ments latéraux. Ils sont actionnés par des
câbles attelés à deux guignols extérieurs par
aileron.
L'ossature de l'aile, entièrement en bois, se
compose de deux longerons-caissons, en pou-
tre d'égale résistance, réunis par des nervu-
res simples et en caissons. Ces dernières
supportent un réseau de petites lisses, cou-
rant le long de l'envergure et servant à fixer
le recouvrement. Ce dernier est en contre-
plaqué d'aulne, d'épaisseur variable, protégé
par un enduit spécial.
Fuselage. — Le fuselage, de section rectan-
gulaire, a ses parois latérales verticales et
son dos arrondi. Sa charpente, en bois, se
compose de quatre longerons réunis par des
cadres et entretoisés par des diagonales. De
petites lisses longitudinales reposent sur les
montants et les traverses pour donner plus
de rigidité au revêtement, qui est également
en contreplaqué d'aulne.
Les deux habitacles de l'équipage sont ins-
tallés en tandem ; le poste avant est réservé
au passager et le poste arrière au pilote.
Une carrosserie légère est prévue pour trans-
former les deux postes en conduite inté-
rieure. D'autre part, l'avion peut être amé-
nagé spécialement en monoplace de sport ou
de raid ; dans ce cas, l'emplacement réservé
au passager est utilisé pour contenir un ré-
servoir d'essence supplémentaire.
L'empennage horizontal, en porte à faux,
a une envergure de 3 m. 480. Il se compose
d'un plan fixe et de deux volets non com-
pensés pour la profondeur.
L'empennage vertical, lui aussi d'un im-
portant allongement, comprend une dérive
fixe et un gouvernail de direction sans com-
pensation. Les empennages, établis en bois,
sont d'une construction semblable à celle de
la voilure. Leurs parties mobiles sont ac-
tionnées par des câbles dont certains pas-
sent dans des poulies décalées par rapport
à l'axe de traction.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de tou-
risme Mauboussin M. XII est équipé d'un
moteur Salmson A.D. 9 d'une puissance de
40 CV. L'hélice, métallique, est une Levas-
seur à deux pales.
Ce moteur est monté sur un bâti en tubes
d'acier soudés à l'autogène qui est fixé par
quatre boulons à l'avant du fuselage. Une
cloison pare-feu isole le groupe moto-pro-
pulseur du fuselage.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité suffisante pour assurer à l'avion un
rayon d'action normal de 700 km., sont logés
dans la partie centrale de la voilure ; une
petite nourrice, placée en charge dan- le fu-
selage, alimente directement le moteur. Ce
dernier est profilé par un capot genre
N. A. C. A. qui, tout en réduisant la résis-
tance à l'avancement, remplit aussi les fonc-
tions de silencieux et de réchauffeur des gaz
d'admission.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à
roues indépendantes, a une voie de 2 m. 200.
Chaque demi-train se compose d'un essieu
coudé, articulé sur 1. côté du fuselage, d'une
jambe verticale élastique et d'une barre ar-
rière de contreventement. Les jambes élas-
tiques sont dotées d'amortisseurs oléo-pneu-
matiques Messier.
Les roues, enfermées dans des carénages
profilés, sont pourvues de freins.
La béquille, orientable, est rappelée par
deux petits sandows ; elle se termine par un
patin ou par une roulette.
Caractéristiques générales
Envergure totale : 11 m. 750 ;
Envergure, aile repliée : 2 m. 380;
Profondeur maximum de l'aile : 1 m. 750;
Longueur totale : 6 m. 340 ;
Hauteur jusqu'au sommet de la dérive ?
2 m. 860 ;
Voie de l'atterrisseur : 2 m. 200 ;
Allongement de l'aile : 9,5
Surface portante : 14 mètres carrés 78 :
Puissance : 1 moteur Salmson AD 9 de
40 CV ;
Poids à vide : 280 kg. ;
Charge utile : 236 kg. ;
Poids total en ordre de vol : 516 kg. ;
Charge par mètre carré : 34 kg. 500 ;
Charge par cheval : 12 kg. 900 ;
Puissance par mètre carré : 2 CV, 6.
Performances théoriques
Vitesse maximum : 150 km.-h. ;
Vitesse de croisière : 130 km.-h. ;
Vitesse minimum : 65 km.-h. ;
Plafond : 5.000 mètres ;
Rayon d'action : 700 km.
LE TRAFIC DES LIGNES FARMAN
EN SEPTEMBRE : 2.073 PASSAGERS
Pendant le mois de septembre 1931, les li-
gnes aériennes Farman, en collaboration avec
la K. L. M., la D. L. H., l'A. B. A., la D. D. L.
et la Sabena, ont obtenu les résultats suivants:
Paris - Bruxelles - Anvers - Rotterdam-
Amsterdam : 1.004 passagers, 40,710 kg. d.
marchandises, 4.491 kg. de courrier.
Paris-Cologne-Berlin : 401 passagers, 14.377
kg. de marchandises, 572 kg. de poste.
Paris-Sarrebruck-Francfort-Berlin : 425 pas-
sagers, 10.057 kg. de marchandises, 419 kg. de
poste.
Paris-Essen-Hambourg-Copenhague-Malmoe :
243 passagers, 3.890 kg. de marchandises, 694
kg. de poste.
Au total, 229.055 km. ont été parcourus.
LE TRAFIC DE L'AEROPOSTALE
DU 28 SEPTEMBRE AU 4 OCTOBRE :
208.000 LETTRES
Dans la semaine du 28 septembre au 4 octo-
bre, la Compagnie Générale Aéropostale a
transporté 208.000 lettres sur l'ensemble de son
réseau. Le détail s'établit ainsi :
France-Espagne-Maroc 113.913
France-Algérie 27.276
France-A.O.F.,. 14.914
France-Amérique du Sud 20.336
Amérique du Sud-France 31.561
LE TRAFIC DE L'AIR-UNION
97 D'AMELIORATION POUR LE FRET
Pendant le mois de septembre, la compagnie
Air-Union a transporté 3.161 passagers, 181.073
kilos de marchandises et 5.789 kg. de poste.
Pendant la même période de 1930, on avait
enregistré 2.212 passagers, 92.053 kg. de mar-
chandises et 7.681 kg. de poste. Cela repré-
sente une augmentation de 43 pour les pas-
sagers et 97 pour le fret ; mais une dimi-
nution de 33 sur le trafic postal. Cette di-
minution provient du fait que la compagnie
ne transporte plus que du fret postal surtaxé,
alors qu'en 1930, l'Administration des P. T. T.
lui confiait une partie de la poste ordinaire,
sur la ligne Marseille-Ajaccio-Tunis.
IL Y A 10 ANS
ON LISAIT DANS
LES AILES
N° 17 DU 13 OCTOBRE
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique crée un prix d'un million pour récom-
penser le meilleur moteur destiné à l'aviation
commerciale.
a Louis Peyret présente au concours de mo-
dèles réduits organisé par l'Association Française
Aérienne à Saint-Cyr, son célèbre modèle de
tandem.
~a Le capitaine Martinelli effectue le parcours
italien de la Coupe Michelin, épreuve interna-
tionale.
tt L'explorateur de Payer est victime d'un
accident au moment où il a essayé un engin
bizarre doté d'une hélice tractive et d'une hé-
lice sustentatrice. Quelque chose dans le genre de
l'autogire La Cierva.
| Le Service Technique est violemment atta-
qué parce qu'il ne comprend rien — déjà — à la
construction métallique.
~a Charles Dollfus s'élève à Caudebec-en-Caux
et traverse la Seine en Montgolfière. Durée :
8 min. ; hauteur 250 m.
-..---------- --------------------------- - --- --.nn.---.#-----.n.n.
LES AILES S'OUVRENT
L'Avion léger Mauboussin M.XII
biplace à aile basse, moteur Salmson de 40 CV
L
A formule de l'avion à aile basse est
maintenant en faveur chez la plupart
1 de nos constructeurs. Tous les avions
de tourisme réalisés ces derniers mois cnez
Dewoitine, Blériot-Guillemin, Poite, Wi-
bault, Bodiansky, etc., sont des mono-
plans à voilure surbaissée. Les avantages
de cette formule sont bien connus. En
effet, tout en permettant une réalisation
plus légère, elle facilite les départs et les
atterrissages grâce au matelas d'air qui se
forme entre le sol et l'aile toute proche.
Il est certain, d'autre part, que, dans plu-
sieurs cas, ainsi que l'assure le professeur
Junkers, la voilure basse protège efficace-
ment l'équipage. Toutefois, des usagers
qualifiés lui reprochent de rendre plus dé-
licats les atterrissages de fortune en cam-
pagne au cours desquels les plans peuvent
s'accrocher à de petits obstacles : buis-
sons, pierres, etc. alors qu'il serait pos-
sible de les franchir aves un monoplan à
aile haute. A la vérité, chaque conception
présente des inconvénients entre lesquels
il faut judicieusement choisir.
En ce qui concerne le nouveau biplace
de tourisme Mauboussin M XII, de la for-
mule à aile basse, son constructeur a
obtenu un gain de poids général de dix-
sept pour cent par rapport à son mono-
plan M XI à aile haute. Pourtant un grand
nombre d'éléments de cet appareil sont
communs avec ceux du type M XII; de
plus, la voilure de ce dernier est établie
en trois parties. Aussi bien, la réduction
du poids de la structure est due non seule-
ment à la disposition de la voilure, mais,
aussi, à l'emploi de contreplaqué d'aulne
d'une moindre densité, à résistance
égale, que le contreplaqué de bouleau uti-
lisé par M. Mauboussin pour ses proto-
types précédents.
Partant de ce principe que les dépenses
d'utilisation sont, pour l'usager, plus im-
portantes que le prix d'achat, M. Mau-
boussin est resté fidèle à l'avion économi-
que. Sans augmenter la puissance motrice,
il a obtenu une élévation sensible des per-
formances, avec le monoplan M XII, en
améliorant encore les qualités aérodyna-
miques de son appareil. Du même coup,
aussi, il a augmenté l'excédent de puis-
sance. Si on totalise les frais du carburant
consommé pour effectuer 300 h. de vol,
soit 40.500 km. à la vitesse moyenne de
135 km.-h.; ceux nécessités, dans le même
temps, pour trois révisions partielles et
une révision totale du moteur ainsi que
pour une vérification annuelle du planeur,
on arrive à une dépense totale de
18.000 francs pour cet important kilomé-
trage, c'est-à-dire que l'heure de vol re-
viendra seulement à 60 fr. A ces chiffres,
il y a lieu d'ajouter les frais d'assurances,
de garage, d'atterrissage, etc., qui sont
du même ordre, sinon plus élevés, pour
les différents types d'avions de tourisme.
Le monoplan Mauboussin M XII a été
construit dans les ateliers Zodiac, sous la
direction effective de l'ingénieur Louis
Peyret; très soigné, il donne l'impression
d'être extrêmement robuste. Ses essais
doivent commencer incessamment.
André FRACHET.
Voilure. - L'avion léger de tourisme Mau-
boussin M. XII est un monoplan à aile sur-
baissée en cantilever. Sa voilure, fraction-
née en trois éléments, se présente, vue en
plan, sous la forme d'un trapèze irrégulier
avec bords marginaux elliptiques ; son al-
longement est de 9,5. Le profil, d'épaisseur
relative décroissante tout le long de l'enver-
gure, a son centre de poussée rigoureusement
stable à tous les angles.
La partie médiane de l'aile, horizontale,
est solidaire du fuselage. Les éléments laté-
raux, affecté d'un léger dièdre, viennent se
raccorder de part et d'autre de l'élément
central par l'intermédiaire de ferrures à axes
horizontaux. Ces éléments peuvent se démon-
ter assez aisément ; pour le transport sur
route de l'appareil, ils sont fixés le long des
parois latérales de la carlingue.
Les ailerons, peu profonds, occupent la
presque totalité du bord de fuite des élé-
ments latéraux. Ils sont actionnés par des
câbles attelés à deux guignols extérieurs par
aileron.
L'ossature de l'aile, entièrement en bois, se
compose de deux longerons-caissons, en pou-
tre d'égale résistance, réunis par des nervu-
res simples et en caissons. Ces dernières
supportent un réseau de petites lisses, cou-
rant le long de l'envergure et servant à fixer
le recouvrement. Ce dernier est en contre-
plaqué d'aulne, d'épaisseur variable, protégé
par un enduit spécial.
Fuselage. — Le fuselage, de section rectan-
gulaire, a ses parois latérales verticales et
son dos arrondi. Sa charpente, en bois, se
compose de quatre longerons réunis par des
cadres et entretoisés par des diagonales. De
petites lisses longitudinales reposent sur les
montants et les traverses pour donner plus
de rigidité au revêtement, qui est également
en contreplaqué d'aulne.
Les deux habitacles de l'équipage sont ins-
tallés en tandem ; le poste avant est réservé
au passager et le poste arrière au pilote.
Une carrosserie légère est prévue pour trans-
former les deux postes en conduite inté-
rieure. D'autre part, l'avion peut être amé-
nagé spécialement en monoplace de sport ou
de raid ; dans ce cas, l'emplacement réservé
au passager est utilisé pour contenir un ré-
servoir d'essence supplémentaire.
L'empennage horizontal, en porte à faux,
a une envergure de 3 m. 480. Il se compose
d'un plan fixe et de deux volets non com-
pensés pour la profondeur.
L'empennage vertical, lui aussi d'un im-
portant allongement, comprend une dérive
fixe et un gouvernail de direction sans com-
pensation. Les empennages, établis en bois,
sont d'une construction semblable à celle de
la voilure. Leurs parties mobiles sont ac-
tionnées par des câbles dont certains pas-
sent dans des poulies décalées par rapport
à l'axe de traction.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de tou-
risme Mauboussin M. XII est équipé d'un
moteur Salmson A.D. 9 d'une puissance de
40 CV. L'hélice, métallique, est une Levas-
seur à deux pales.
Ce moteur est monté sur un bâti en tubes
d'acier soudés à l'autogène qui est fixé par
quatre boulons à l'avant du fuselage. Une
cloison pare-feu isole le groupe moto-pro-
pulseur du fuselage.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité suffisante pour assurer à l'avion un
rayon d'action normal de 700 km., sont logés
dans la partie centrale de la voilure ; une
petite nourrice, placée en charge dan- le fu-
selage, alimente directement le moteur. Ce
dernier est profilé par un capot genre
N. A. C. A. qui, tout en réduisant la résis-
tance à l'avancement, remplit aussi les fonc-
tions de silencieux et de réchauffeur des gaz
d'admission.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à
roues indépendantes, a une voie de 2 m. 200.
Chaque demi-train se compose d'un essieu
coudé, articulé sur 1. côté du fuselage, d'une
jambe verticale élastique et d'une barre ar-
rière de contreventement. Les jambes élas-
tiques sont dotées d'amortisseurs oléo-pneu-
matiques Messier.
Les roues, enfermées dans des carénages
profilés, sont pourvues de freins.
La béquille, orientable, est rappelée par
deux petits sandows ; elle se termine par un
patin ou par une roulette.
Caractéristiques générales
Envergure totale : 11 m. 750 ;
Envergure, aile repliée : 2 m. 380;
Profondeur maximum de l'aile : 1 m. 750;
Longueur totale : 6 m. 340 ;
Hauteur jusqu'au sommet de la dérive ?
2 m. 860 ;
Voie de l'atterrisseur : 2 m. 200 ;
Allongement de l'aile : 9,5
Surface portante : 14 mètres carrés 78 :
Puissance : 1 moteur Salmson AD 9 de
40 CV ;
Poids à vide : 280 kg. ;
Charge utile : 236 kg. ;
Poids total en ordre de vol : 516 kg. ;
Charge par mètre carré : 34 kg. 500 ;
Charge par cheval : 12 kg. 900 ;
Puissance par mètre carré : 2 CV, 6.
Performances théoriques
Vitesse maximum : 150 km.-h. ;
Vitesse de croisière : 130 km.-h. ;
Vitesse minimum : 65 km.-h. ;
Plafond : 5.000 mètres ;
Rayon d'action : 700 km.
LE TRAFIC DES LIGNES FARMAN
EN SEPTEMBRE : 2.073 PASSAGERS
Pendant le mois de septembre 1931, les li-
gnes aériennes Farman, en collaboration avec
la K. L. M., la D. L. H., l'A. B. A., la D. D. L.
et la Sabena, ont obtenu les résultats suivants:
Paris - Bruxelles - Anvers - Rotterdam-
Amsterdam : 1.004 passagers, 40,710 kg. d.
marchandises, 4.491 kg. de courrier.
Paris-Cologne-Berlin : 401 passagers, 14.377
kg. de marchandises, 572 kg. de poste.
Paris-Sarrebruck-Francfort-Berlin : 425 pas-
sagers, 10.057 kg. de marchandises, 419 kg. de
poste.
Paris-Essen-Hambourg-Copenhague-Malmoe :
243 passagers, 3.890 kg. de marchandises, 694
kg. de poste.
Au total, 229.055 km. ont été parcourus.
LE TRAFIC DE L'AEROPOSTALE
DU 28 SEPTEMBRE AU 4 OCTOBRE :
208.000 LETTRES
Dans la semaine du 28 septembre au 4 octo-
bre, la Compagnie Générale Aéropostale a
transporté 208.000 lettres sur l'ensemble de son
réseau. Le détail s'établit ainsi :
France-Espagne-Maroc 113.913
France-Algérie 27.276
France-A.O.F.,. 14.914
France-Amérique du Sud 20.336
Amérique du Sud-France 31.561
LE TRAFIC DE L'AIR-UNION
97 D'AMELIORATION POUR LE FRET
Pendant le mois de septembre, la compagnie
Air-Union a transporté 3.161 passagers, 181.073
kilos de marchandises et 5.789 kg. de poste.
Pendant la même période de 1930, on avait
enregistré 2.212 passagers, 92.053 kg. de mar-
chandises et 7.681 kg. de poste. Cela repré-
sente une augmentation de 43 pour les pas-
sagers et 97 pour le fret ; mais une dimi-
nution de 33 sur le trafic postal. Cette di-
minution provient du fait que la compagnie
ne transporte plus que du fret postal surtaxé,
alors qu'en 1930, l'Administration des P. T. T.
lui confiait une partie de la poste ordinaire,
sur la ligne Marseille-Ajaccio-Tunis.
IL Y A 10 ANS
ON LISAIT DANS
LES AILES
N° 17 DU 13 OCTOBRE
Le Comité Français de Propagande Aéro-
nautique crée un prix d'un million pour récom-
penser le meilleur moteur destiné à l'aviation
commerciale.
a Louis Peyret présente au concours de mo-
dèles réduits organisé par l'Association Française
Aérienne à Saint-Cyr, son célèbre modèle de
tandem.
~a Le capitaine Martinelli effectue le parcours
italien de la Coupe Michelin, épreuve interna-
tionale.
tt L'explorateur de Payer est victime d'un
accident au moment où il a essayé un engin
bizarre doté d'une hélice tractive et d'une hé-
lice sustentatrice. Quelque chose dans le genre de
l'autogire La Cierva.
| Le Service Technique est violemment atta-
qué parce qu'il ne comprend rien — déjà — à la
construction métallique.
~a Charles Dollfus s'élève à Caudebec-en-Caux
et traverse la Seine en Montgolfière. Durée :
8 min. ; hauteur 250 m.
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