Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1931-09-24
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 24 septembre 1931 24 septembre 1931
Description : 1931/09/24 (A11,N536). 1931/09/24 (A11,N536).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555785v
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 536. — 24-9-31 LES AILES 3
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan Guillemin J.G.IO
biplace de tourisme, moteur Renault de 95 CV
L
AVION de tourisme Guillemin J.G. 10
a rapidement effectué, en quatre
jours, tous ses essais du permis de
navigabilité. Il a dû gagner Orly, lundi
dernier, pour participer au Concours Offi-
ciel des Avions de Tourisme ; il sera vrai-
semblablement un des plus intéressants
concurrents de cette compétition. Cet ap-
pareil possède, en effet, différentes carac-
téristiques très originales. Il est, de plus,
fort soigneusement construit.
Nous avons déjà eu l'occasion de pré-
senter, pendant le dernier Salon de l'Aéro-
nautique, l'avion sanitaire étudié par l'in-
génieur Guillemin. Ce prototype avait été
très remarqué pour les ingénieuses solu-
tions que son utilisation spéciale avait
suscitées. Le biplace de tourisme J.G. 10 a
d'ailleurs été construit dans les ateliers de
la Société Blériot-Aéronautique suivant des
procédés semblables à ceux qui ont été uti-
lisés pour le J.G. 40 sanitaire. C'est, toute-
fois, un monoplan à ailes surbaissées, can-
tilever, qui a l'heureuse propriété de pos-
séder une voilure facilement repliable.
Le problème de l'avion de tourisme pra-
tique a été franchement et sérieusement
abordé par l'ingénieur Guillemin. Celui-ci
s'est efforcé, tout d'abord, d'assurer à son
appareil de bonnes qualités de vol et de
sécurité. Pour cela, il a préféré adopter
une faible charge au mètre carré ainsi que
des surfaces portantes et des empennages
à haut rendement aérodynamique plutôt
que des dispositifs auxiliaires automa-
tiques ou commandés susceptibles de rem-
plir cet office. D'autre part, les aménage-
ments de cet avion ont été l'objet de soins
tout particuliers. Le Guillemin J.G. 10 peut
se transformer instantanément, suivant la
saison, en conduite intérieure ou en tor-
pédo. On notera, en outre, quantité de
petits détails pratiques qui amélioreront,
sans aucun doute, les conditions de son
emploi par des pilotes aviateurs non pro-
fessionnels.
Les résultats du Concours Officiel
d'Avions de Tourisme nous fixeront sur
les qualités réelles des appareils en pré-
sence. Quoiqu'il en soit, le biplace Guil-
lemin peut prendre place, dès à présent,
parmi les meilleurs petits avions français
offerts à la clientèle privée.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion de tourisme Guillemin
J.G.-10 est un monoplan cantilever à ailes bas-
ses facilement repliables.
Sa voilure se compose d'un plan central et
de deux demi-ailes symétriques. Le plan cen-
tral, solidaire du fuselage, est établi en métal
léger pour permettre le démontage des demi-
ailes; il se réduit, au delà du longeron arrière,
à deux petites amorces de plan. Sa structure
comporte deux longerons-caissons, en duralu-
min, dont les semelles forment des profils rec-
tangulaires fermés; les âmes sont des tôles
embouties, allégées par de nombreux trous à
bord tombés; elles sont fortement entretoisées
entre elles. Les deux longerons sont réunis
par des caissons d'assemblage servant de sup-
port au revêtement; les réservoirs d'essence y
sont également accrochés.
Les demi-ailes ont une forme trapézoïdale
avec bords marginaux en demi-cercle; elles
sont assemblées, de part et d'autre du plan mé-
dian, par Fintermédiaire de broches verticales
extensibles engagées dans des chapes mâles et
femelles en acier à haute résistance. Leur ossa-
ture, en bois, comprend deux longerons-cais-
sons et des nervures régulièrement espacées
réunies par de nombreuses petites lisses. Les
longerons ont des semelles d'épaisseur décrois-
ante constituées de plusieurs lames de spruce
brettées et collées; leurs âmes, en contrepla-
qué, ont également une épaisseur et une hau-
teur variables. Elles sont liées par des cloi-
sons intérieures. Les nervures, en contreplaqué
d'okoumé, sont assemblées sur les longerons
par de petits tasseaux en peuplier; leurs cha-
Peaux et leurs semelles sont aussi en baguet-
tes de peuplier. Ces dernières supportent les
lisses, parallèles aux longerons, qui servent
d'armature au revêtement en contreplaqué
collé, cloué et entoilé.
Les ailerons, longs et peu profonds, sans
compensation, sont fractionnés en deux élé-
ments chacun. Ils sont actionnés par des câ-
bles agissant sur des guignols extérieurs en
duralumin; leur commande est aisément dé-
montable, à l'aide d'une molette logée dans le
bord d'attaque de chaque demi-aile, pour per-
mettre le repliage des éléments latéraux de la
voilure. Cette dernière opération peut être
aisément et rapidement effectuée par l'équi-
page de l'appareil. Elle consiste à desserrer,
tout d'abord, grâce à un gros bouton moleté
manœuvré à la main, les axes d'assemblage de
chaque demi-aile. Puis, ensuite, l'opérateur,
n
placé en bout du plan, exerce une traction vers
l'extérieur et fait pivoter l'aile de 90° autour
d'un axe coulissant indépendant des attaches
de vol. Enfin, il ne reste plus qu'à rabattre
l'aile, parallèlement au fuselage sur lequel elle
est fixée à l'aide d'une traverse amovible; en
temps normal, cette traverse est logée dans la
carlingue. L'avion ailes repliées, ne mesure
plus que 3 m. 980 d'envergure et sa longueur
n'en est pas augmentée.
Fuselage. — Le fuselage, de large section, a
des parois latérales verticales. Il est constitué
par une charpente en tubes carrés de duralu-
min possédant les mêmes dimensions extérieu-
res mais dont l'épaisseur varie suivant les
efforts à supporter. Cette charpente est fors
mée de deux poutres latérales à treillis réu-
nies par des traverses et, au-dessus et en des-
sous, par un revêtement en tôle légère rivée.
Les nœuds d'assemblage sont tous réalisés à
l'aide de goussets plans liés aux éléments de la
structure à l'aide d'un procédé breveté de rive-
tage par œillets en acier étamés. A la hauteur
des longerons de l'aile, le fuselage est renforcé
par des montants en caissons qui assurent une
liaison indéformable de l'ensemble. Le revête-
ment des parois latérales est en métal dans
la partie antérieure du fuselage; au delà de
l'habitacle de l'équipage il est en moleskine
lacée sur les longerons, donc facilement amo-
vible, pour permettre une visite rapide de la
charpente et des commandes.
L'empennage horizontal, à grand allonge-
ment, est encastré dans le fuselage. Il com-
porte un plan fixe, réglable au sol, et un volet
unique, non compensé, pour la profondeur. Le
plan fixe est établi en bois et recouvert de
contreplaqué ; sa structure se compose d'un
longeron avant en spruce et d'un longeron pos-
térieur contrecollé réunis par des nervures en
contreplaqué et en peuplier. Le longeron avant
supporte le dispositif de réglage du plan au
sol et le longeron arrière est fixé, par des char-
nières amovibles, sur un tube carré de dura-
lumin rivé perpendiculairement à l'étambot;
cette traverse est haubanée au-dessus par deux
tubes ronds dont les extrémités aplaties vien-
nent s'atteler sur l'étambot. En outre, la par-
tie avant du plan fixe est elle-même assujettie
par deux fils d'acier attachés sur la dérive. Le
gouvernail de profondeur se compose d'un axe,
en tube rond de duralumin, sur lequel sont
montées des queues de nervures métalliques;
les extrémités sont renforcées par de larges
tôles ajourées et la totalité de la surface de ce
gouvernail est entoilée. Les articulations sont
des paliers lisses et la commande est assurée
par un guignol central.
L'empennage vertical, également d'un bon
allongement, comprend une dérive en bois d'une
construction semblable à celle du plan fixe;
la partie inférieure du bec d'attaque est pour-
vue d'une ferrure permettant son réglage. Le
longeron arrière de ce caisson est assujetti sur
le tube carré de l'étambot solidaire du fuse-
lage. Le gouvernail de direction, lui aussi sans
compensation, est métallique avec recouvre-
ment en toile.
Toutes les commandes sont en câbles dou-
blés à points d'attaches indépendants.
Aménagements. — Le poste de pilotage, bi-
place côte à cote à double commande, est ins-
tallé au centre de gravité de l'appareil. Ses
occupants sont protégés par de légères carros
series amovibles et interchangeables permet
tant de transformer l'avion, au choix de l'équi-
page, en conduite intérieure ou en torpédo, à
l'air libre. Les parties vitrées de la conduite
intérieure sont entièrement garnies de glaces
« Triplex »; de larges baies sont prévues à
l'arrière pour permettre, le cas échéant, d'utili-
ser les parachutes. Ces derniers, du type Sa-
lone et Lucas, sont logés à l'extérieur, dans les
flancs et de chaque côté du fuselage; ils sont
reliés par des câbles au harnachement habituel
des utilisateurs.
Les deux sièges, côte à côte avec un léger
décalage, peuvent être démontés, ainsi que les
commandes, en quelques minutes, ce qui per-
met de transformer en couchette l'intérieur de
la carlingue; cette disposition originale sera
très appréciée des touristes fervents du cam-
ping.
Le tableau des instruments de bord, très
complet, est judicieusement placé devant une
grande tablette qui peut être utilisée pour
écrire et pour déployer les cartes. Derrière les
fauteuils se trouve un grand filet à bagages
dans lequel il est possible de puiser pendant
le vol, de l'intérieur du fuselage.
Les ailerons et le gouvernail de profondeur
sont actionnés par des manches à balai amo-
vibles et le gouvernail de direction, par des
pédales débrayables. Ce dispositif permet de
piloter indifféremment de l'un ou l'autre poste
ou des deux simultanément. Le levier comman-
dant les freins est monté entre les deux sièges;
de plus, un dispositif spécial permet de frei-
ner avec les pédales pour faciliter les virages
au sol sans toucher à ce levier.
Enfin, signalons que l'accès de l'habitacle est
rendu plus aisé grâce à de petites marches mé-
nagées dans l'aile de part et d'autre du fuselage.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de tou-
risme Guillemin J. G-10 est équipé d'un moteur
Renault, à quatre cylindres en ligne à refroi-
dissement par l'air, d'une puissance nominale
de 95 CV. Il peut également recevoir le moteur
Hispano de 100 CV.
Le moteur est monté sur un berceau amo-
vible pourvu d'une suspension élastique par
« silentblocs Il. Ce berceau vient se fixer par
des chapes sur le cadre antérieur du fuselage;
ce dernier supporte également la cloison pare-
feu.
Les panneaux latéraux du capotage du mo-
teur sont montés avec des charnières, ce qui
permet de les rabattre parallèlement à la voi-
lure, facilitant ainsi l'accès à tous les organes.
Les gaz d'échappement sont canalisés dans un
long tuyau formant un silencieux très efficace.
Les deux réservoirs d'essence, largables en
vol individuellement, sont logés dans le plan
central. Les précautions contre l'incendie com-
prennent, en outre de la cloison pare-feu,
un extincteur au bromure d'éthyle avec aver-
tisseur.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à roues
indépendantes, a une voie de 3 mètres.
Chaque demi-train se compose d'un essieu
coudé, contreventé à l'arrière par une barre, et
d'une jambe élastique à amortisseur oléo-pneu-
matique. L'essieu et sa contrefiche forment un
V rigide qui vient s'articuler sur des ferrures
placées sous le fuselage dans le plan de sy-
métrie de l'avion. Les jambes élastiques sont
montées en bout des V sur des rotules soli-
daires, d'une part de l'essieu et, d'autre part,
du longeron avant du plan central.
La béquille, à amortisseur à ressort à boudin,
se termine par une petite roue de queue orien-
table; son démontage peut être très rapide-
ment effectué.
Caractéristiques générales : ,
Envergure totale : 13 mètres;
Envergure ailes repliées : 3 mètres 980;
Profondeur maximum de l'aile : 2 mètres 300,
Longueur totale : 7 mètres 100;
Hauteur totale : 2 mètres 200;
Surface portante : 23 mètres carrés;
Puissance : un moteur Renault de 95 CV;
Poids à vide équipé : 554 kg.;
Poids mobile ; 296 kg.;
Poids total, en ordre de vol : 850 kg.;
Charge par mètre carré : 37 kg.;
Charge par cheval : 8 kg. 900;
Puissance par mètre carré : 4 CV 1.
Performances théoriques »
Vitesse maximum, au sol : 160 km-h.
Vitesse d'atterrissage : 48 km.-h.;
Plafond pratique : 4.500 mètres;
Rayon d'action 1 500 km.;
Pente de descente en vol plané : 12
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplan Guillemin J.G.IO
biplace de tourisme, moteur Renault de 95 CV
L
AVION de tourisme Guillemin J.G. 10
a rapidement effectué, en quatre
jours, tous ses essais du permis de
navigabilité. Il a dû gagner Orly, lundi
dernier, pour participer au Concours Offi-
ciel des Avions de Tourisme ; il sera vrai-
semblablement un des plus intéressants
concurrents de cette compétition. Cet ap-
pareil possède, en effet, différentes carac-
téristiques très originales. Il est, de plus,
fort soigneusement construit.
Nous avons déjà eu l'occasion de pré-
senter, pendant le dernier Salon de l'Aéro-
nautique, l'avion sanitaire étudié par l'in-
génieur Guillemin. Ce prototype avait été
très remarqué pour les ingénieuses solu-
tions que son utilisation spéciale avait
suscitées. Le biplace de tourisme J.G. 10 a
d'ailleurs été construit dans les ateliers de
la Société Blériot-Aéronautique suivant des
procédés semblables à ceux qui ont été uti-
lisés pour le J.G. 40 sanitaire. C'est, toute-
fois, un monoplan à ailes surbaissées, can-
tilever, qui a l'heureuse propriété de pos-
séder une voilure facilement repliable.
Le problème de l'avion de tourisme pra-
tique a été franchement et sérieusement
abordé par l'ingénieur Guillemin. Celui-ci
s'est efforcé, tout d'abord, d'assurer à son
appareil de bonnes qualités de vol et de
sécurité. Pour cela, il a préféré adopter
une faible charge au mètre carré ainsi que
des surfaces portantes et des empennages
à haut rendement aérodynamique plutôt
que des dispositifs auxiliaires automa-
tiques ou commandés susceptibles de rem-
plir cet office. D'autre part, les aménage-
ments de cet avion ont été l'objet de soins
tout particuliers. Le Guillemin J.G. 10 peut
se transformer instantanément, suivant la
saison, en conduite intérieure ou en tor-
pédo. On notera, en outre, quantité de
petits détails pratiques qui amélioreront,
sans aucun doute, les conditions de son
emploi par des pilotes aviateurs non pro-
fessionnels.
Les résultats du Concours Officiel
d'Avions de Tourisme nous fixeront sur
les qualités réelles des appareils en pré-
sence. Quoiqu'il en soit, le biplace Guil-
lemin peut prendre place, dès à présent,
parmi les meilleurs petits avions français
offerts à la clientèle privée.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion de tourisme Guillemin
J.G.-10 est un monoplan cantilever à ailes bas-
ses facilement repliables.
Sa voilure se compose d'un plan central et
de deux demi-ailes symétriques. Le plan cen-
tral, solidaire du fuselage, est établi en métal
léger pour permettre le démontage des demi-
ailes; il se réduit, au delà du longeron arrière,
à deux petites amorces de plan. Sa structure
comporte deux longerons-caissons, en duralu-
min, dont les semelles forment des profils rec-
tangulaires fermés; les âmes sont des tôles
embouties, allégées par de nombreux trous à
bord tombés; elles sont fortement entretoisées
entre elles. Les deux longerons sont réunis
par des caissons d'assemblage servant de sup-
port au revêtement; les réservoirs d'essence y
sont également accrochés.
Les demi-ailes ont une forme trapézoïdale
avec bords marginaux en demi-cercle; elles
sont assemblées, de part et d'autre du plan mé-
dian, par Fintermédiaire de broches verticales
extensibles engagées dans des chapes mâles et
femelles en acier à haute résistance. Leur ossa-
ture, en bois, comprend deux longerons-cais-
sons et des nervures régulièrement espacées
réunies par de nombreuses petites lisses. Les
longerons ont des semelles d'épaisseur décrois-
ante constituées de plusieurs lames de spruce
brettées et collées; leurs âmes, en contrepla-
qué, ont également une épaisseur et une hau-
teur variables. Elles sont liées par des cloi-
sons intérieures. Les nervures, en contreplaqué
d'okoumé, sont assemblées sur les longerons
par de petits tasseaux en peuplier; leurs cha-
Peaux et leurs semelles sont aussi en baguet-
tes de peuplier. Ces dernières supportent les
lisses, parallèles aux longerons, qui servent
d'armature au revêtement en contreplaqué
collé, cloué et entoilé.
Les ailerons, longs et peu profonds, sans
compensation, sont fractionnés en deux élé-
ments chacun. Ils sont actionnés par des câ-
bles agissant sur des guignols extérieurs en
duralumin; leur commande est aisément dé-
montable, à l'aide d'une molette logée dans le
bord d'attaque de chaque demi-aile, pour per-
mettre le repliage des éléments latéraux de la
voilure. Cette dernière opération peut être
aisément et rapidement effectuée par l'équi-
page de l'appareil. Elle consiste à desserrer,
tout d'abord, grâce à un gros bouton moleté
manœuvré à la main, les axes d'assemblage de
chaque demi-aile. Puis, ensuite, l'opérateur,
n
placé en bout du plan, exerce une traction vers
l'extérieur et fait pivoter l'aile de 90° autour
d'un axe coulissant indépendant des attaches
de vol. Enfin, il ne reste plus qu'à rabattre
l'aile, parallèlement au fuselage sur lequel elle
est fixée à l'aide d'une traverse amovible; en
temps normal, cette traverse est logée dans la
carlingue. L'avion ailes repliées, ne mesure
plus que 3 m. 980 d'envergure et sa longueur
n'en est pas augmentée.
Fuselage. — Le fuselage, de large section, a
des parois latérales verticales. Il est constitué
par une charpente en tubes carrés de duralu-
min possédant les mêmes dimensions extérieu-
res mais dont l'épaisseur varie suivant les
efforts à supporter. Cette charpente est fors
mée de deux poutres latérales à treillis réu-
nies par des traverses et, au-dessus et en des-
sous, par un revêtement en tôle légère rivée.
Les nœuds d'assemblage sont tous réalisés à
l'aide de goussets plans liés aux éléments de la
structure à l'aide d'un procédé breveté de rive-
tage par œillets en acier étamés. A la hauteur
des longerons de l'aile, le fuselage est renforcé
par des montants en caissons qui assurent une
liaison indéformable de l'ensemble. Le revête-
ment des parois latérales est en métal dans
la partie antérieure du fuselage; au delà de
l'habitacle de l'équipage il est en moleskine
lacée sur les longerons, donc facilement amo-
vible, pour permettre une visite rapide de la
charpente et des commandes.
L'empennage horizontal, à grand allonge-
ment, est encastré dans le fuselage. Il com-
porte un plan fixe, réglable au sol, et un volet
unique, non compensé, pour la profondeur. Le
plan fixe est établi en bois et recouvert de
contreplaqué ; sa structure se compose d'un
longeron avant en spruce et d'un longeron pos-
térieur contrecollé réunis par des nervures en
contreplaqué et en peuplier. Le longeron avant
supporte le dispositif de réglage du plan au
sol et le longeron arrière est fixé, par des char-
nières amovibles, sur un tube carré de dura-
lumin rivé perpendiculairement à l'étambot;
cette traverse est haubanée au-dessus par deux
tubes ronds dont les extrémités aplaties vien-
nent s'atteler sur l'étambot. En outre, la par-
tie avant du plan fixe est elle-même assujettie
par deux fils d'acier attachés sur la dérive. Le
gouvernail de profondeur se compose d'un axe,
en tube rond de duralumin, sur lequel sont
montées des queues de nervures métalliques;
les extrémités sont renforcées par de larges
tôles ajourées et la totalité de la surface de ce
gouvernail est entoilée. Les articulations sont
des paliers lisses et la commande est assurée
par un guignol central.
L'empennage vertical, également d'un bon
allongement, comprend une dérive en bois d'une
construction semblable à celle du plan fixe;
la partie inférieure du bec d'attaque est pour-
vue d'une ferrure permettant son réglage. Le
longeron arrière de ce caisson est assujetti sur
le tube carré de l'étambot solidaire du fuse-
lage. Le gouvernail de direction, lui aussi sans
compensation, est métallique avec recouvre-
ment en toile.
Toutes les commandes sont en câbles dou-
blés à points d'attaches indépendants.
Aménagements. — Le poste de pilotage, bi-
place côte à cote à double commande, est ins-
tallé au centre de gravité de l'appareil. Ses
occupants sont protégés par de légères carros
series amovibles et interchangeables permet
tant de transformer l'avion, au choix de l'équi-
page, en conduite intérieure ou en torpédo, à
l'air libre. Les parties vitrées de la conduite
intérieure sont entièrement garnies de glaces
« Triplex »; de larges baies sont prévues à
l'arrière pour permettre, le cas échéant, d'utili-
ser les parachutes. Ces derniers, du type Sa-
lone et Lucas, sont logés à l'extérieur, dans les
flancs et de chaque côté du fuselage; ils sont
reliés par des câbles au harnachement habituel
des utilisateurs.
Les deux sièges, côte à côte avec un léger
décalage, peuvent être démontés, ainsi que les
commandes, en quelques minutes, ce qui per-
met de transformer en couchette l'intérieur de
la carlingue; cette disposition originale sera
très appréciée des touristes fervents du cam-
ping.
Le tableau des instruments de bord, très
complet, est judicieusement placé devant une
grande tablette qui peut être utilisée pour
écrire et pour déployer les cartes. Derrière les
fauteuils se trouve un grand filet à bagages
dans lequel il est possible de puiser pendant
le vol, de l'intérieur du fuselage.
Les ailerons et le gouvernail de profondeur
sont actionnés par des manches à balai amo-
vibles et le gouvernail de direction, par des
pédales débrayables. Ce dispositif permet de
piloter indifféremment de l'un ou l'autre poste
ou des deux simultanément. Le levier comman-
dant les freins est monté entre les deux sièges;
de plus, un dispositif spécial permet de frei-
ner avec les pédales pour faciliter les virages
au sol sans toucher à ce levier.
Enfin, signalons que l'accès de l'habitacle est
rendu plus aisé grâce à de petites marches mé-
nagées dans l'aile de part et d'autre du fuselage.
Groupe moto-propulseur. — L'avion de tou-
risme Guillemin J. G-10 est équipé d'un moteur
Renault, à quatre cylindres en ligne à refroi-
dissement par l'air, d'une puissance nominale
de 95 CV. Il peut également recevoir le moteur
Hispano de 100 CV.
Le moteur est monté sur un berceau amo-
vible pourvu d'une suspension élastique par
« silentblocs Il. Ce berceau vient se fixer par
des chapes sur le cadre antérieur du fuselage;
ce dernier supporte également la cloison pare-
feu.
Les panneaux latéraux du capotage du mo-
teur sont montés avec des charnières, ce qui
permet de les rabattre parallèlement à la voi-
lure, facilitant ainsi l'accès à tous les organes.
Les gaz d'échappement sont canalisés dans un
long tuyau formant un silencieux très efficace.
Les deux réservoirs d'essence, largables en
vol individuellement, sont logés dans le plan
central. Les précautions contre l'incendie com-
prennent, en outre de la cloison pare-feu,
un extincteur au bromure d'éthyle avec aver-
tisseur.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à roues
indépendantes, a une voie de 3 mètres.
Chaque demi-train se compose d'un essieu
coudé, contreventé à l'arrière par une barre, et
d'une jambe élastique à amortisseur oléo-pneu-
matique. L'essieu et sa contrefiche forment un
V rigide qui vient s'articuler sur des ferrures
placées sous le fuselage dans le plan de sy-
métrie de l'avion. Les jambes élastiques sont
montées en bout des V sur des rotules soli-
daires, d'une part de l'essieu et, d'autre part,
du longeron avant du plan central.
La béquille, à amortisseur à ressort à boudin,
se termine par une petite roue de queue orien-
table; son démontage peut être très rapide-
ment effectué.
Caractéristiques générales : ,
Envergure totale : 13 mètres;
Envergure ailes repliées : 3 mètres 980;
Profondeur maximum de l'aile : 2 mètres 300,
Longueur totale : 7 mètres 100;
Hauteur totale : 2 mètres 200;
Surface portante : 23 mètres carrés;
Puissance : un moteur Renault de 95 CV;
Poids à vide équipé : 554 kg.;
Poids mobile ; 296 kg.;
Poids total, en ordre de vol : 850 kg.;
Charge par mètre carré : 37 kg.;
Charge par cheval : 8 kg. 900;
Puissance par mètre carré : 4 CV 1.
Performances théoriques »
Vitesse maximum, au sol : 160 km-h.
Vitesse d'atterrissage : 48 km.-h.;
Plafond pratique : 4.500 mètres;
Rayon d'action 1 500 km.;
Pente de descente en vol plané : 12
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