Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1931-07-30
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 30 juillet 1931 30 juillet 1931
Description : 1931/07/30 (A11,N528). 1931/07/30 (A11,N528).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65557779
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
- 12 LES AILES N° 528. — 30-7-1931
LE y MOTEURS PAYIATIOM
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1 PROTECTIONS
^CTKî'W POUR TOUS RÉSERVOIRS
r^l IIMI^ TUYAUTERIES
FLEXIBLES
'~t~~ Homologuées par le S, T. 1. Aé
16, rue Armand-Silvestre, COURBEVOIE (Seine) Tél. Défense 15-14
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SUR LES TERRAINS
D'aérodrome en aérodrome
A MEAULTE
A Méaulte, les pilotes Duroyon et Ripault
viennent de réceptionner deux lots de Potez 25
T. O.. E. et poursuivent les essais d'un lot de
Potez 25 à moteur Renault de 500 CV. Les
contre-réceptions ont été assurées par le sous-
lieutenant Rimbault, l'adjudant-chef Naudin
et l'adjudant Rinn. Seize de ces appareils ont
déjà été convoyés par les pilotes de l'aéro-
nautique militaire.
La sortie des petits monoplans de tourisme
Potez 36 se poursuit activement. Les avions
vendus à MM. Alberge, de Sidi-Bel-Abbès ;
Tandonnet, de Mostaganem ; Ginès Macia,
d'Oran, sont prêts à être livrés à leur pro-
priétaire.
A VILLACOUBLAY
Différents prototypes poursuivent leurs es-
sais sur le terrain du S. T. I. Aé. A signaler,
entre autres, les sorties de Maillet, chef-pi-
lote du Club « Roland-Garros », à bord du
monoplan Bodiansky type 20 à moteur Re-
nault de 95 CV. Des vols ont été très réussis
avec une charge en lest qui correspond, en
comptant le pilote, au poids de quatre pas-
sagers. Cet appareil va être présenté au con-
cours officiel des avions de tourisme biplaces.
Les dernières expériences effectuées avec le
Bodiansky dans les conditions du règlement
de ce concours ont été également très satis-
faisantes. Elles ont porté, notamment, sur le
décollage de l'avion, en utilisant les fentes
commandées et les volets de courbure. Pour
cette épreuve, les appareils devront être à
10 mètres de haut après avoir parcouru une
distance de 240 m. Au cours de ses expérien-
ces, Maillet a décollé en moins de 100 m. et
se trouvait à une hauteur de 30 m. Il s'an-
nonce donc, dès à présent, comme un concur-
rent très sérieux.
De son côté, Lepreux a repris la mise au
point du monoplace Dewoitine D. 27, à moteur
Rolls-Royce surcomprimé, qui avait été inter-
rompue pour augmenter la surface des radia-
teurs d'eau. Cet appareil, dont la puissance
en pointe dépasse, dit-on, 800 CV, produit une
formidable impression. Le Blériot-Spad « Joc-
key », moteur Hispano-Suiza de 500 CV, a
également effectué des vols très remarqués
sous la conduite de Massotte.
A noter, encore, les essais en cours des tri-
moteurs Nieuport et Bernard par Descamps et
Baptiste.
Les trois appareils-école retenus à la pré-
sentation : les monoplans Lorraine-Hanriot
H. 10 et Morane-Saulnier 311 ainsi que le bi-
plan Caudron 220, sont entre les mains des
pilotes militaires qui exécutent des essais de
maniabilité. Enfin, quelques avions neufs ou
réparés ont été réceptionnés par Lemaître,
chez Bréguet ; par Berthelin, chez Lorraine-
Hanriot ; par Schnée, chez Lioré-et-Olivier ;
par Paulhan, chez Nieuport.
Chez Morane-Saulnier, à l'école des bour-
siers, les élèves François, Castelnovo et Al-
dias ont terminé leurs épreuves du brevet mi-
litaire ; treize autres candidats poursuivent
leur entraînement.
Dix autres élèves dits de la P. M. S. sont
arrivés à l'école le 20 juillet. Ce sont MM. Ber-
ger, Gratiot, Le Bihan, Lignel, de Moncan,
Netter, Teissier, Verguet, Garand et Doméla.
A l'école civile, MM. Dutey-Harispe, Clé-
ment, Colas, de Valancey, Hiesser, imoens..
Lemercier, de Langhe, Ménier, Delaporte, de
La Trémouille, et Mme d'Andurain continuent
leur entraînement en double commande ou en
vol seul.
Des brevets de tourisme ont été obtenus
cette semaine par Mme Schméder et MM. Gras-
set, de Hauteciocque, Ortmans, de Barral,
Long, Vincens et l'eu.
Quelques pilotes, anciens élèves de l'école,
viennent s'entraîner régulièrement sur diffé-
rents avions; ce sont MM. Peyronnet de Tor-
rès, Guy Bouriat, de Gournay, Crozier, Fichet,
etc.
Les propriétaires d'avions de tourisme Mo-
rane-Saulnier et Moth volent fréquemment et
effectuent de nombreux voyages. MM. Lebeau.
Herrmann, Paul Michel, Boris, de Castries, de
Rouvre, Auger, P.-L. Richard, Durand-Huel.
Nicolesco et Foa sont parmi les plus assidus.
A la section d'entraînement du S. T. I. Aé.
de l'école Morane-Saulnier, il règne une grosse
activité, due à la présence des pilotes des Corps
Techniques.
De nouveaux élèves, futurs pilotes de cette
section d'entraînement, font actuellement leur
apprentissage ; ils sont au nombre de huit.
Le plus avancé est l'ingénieur Lacourte, qui
vient d'obtenir son brevet militaire après un
mois et demi de présence à l'école.
Les monoplans école Morane-Saulnier, type
230, destinés à l'armée, continuent à sortir,
ainsi que quelques Moth-Gipsy vendus à
MM. Lemercier, de Valancey et Vincens. En
outre, plusieurs prototypes M. S. 330, 331, 250
251 et 235 poursuivent leurs essais sous la
direction de Guerreau et du pilote Doumerc.
A TOUSSUS-LE-NOBLE
Les élèves civils ont profité de quelques
journées ensoleillées pour avancer leur entraî-
nement ; deux d'entre eux, MM. Seifeddine et
Quemin, ont réussi les épreuves du brevet de
tourisme.
Plusieurs missions photographiques ont été
accomplies dans les régions d'Argentan et
d'Abbeville sur un monoplan F-200 ; le pi-
lote Thuau, sur avion F-190, continue d'effec-
tuer dans le Midi des relevés topographiques
pour la société L'Aérotopographie.
De son côté, Freton s'est rendu à Chaumont
pour présenter des appareils de tourisme à
ailes surbaissées dont un bon nombre sortent
chaque jour des usines pour la clientèle fran-
çaise et étrangère.
On met la dernière main aux avions de
95 CV de MM. Carberry et René Pessar, qui
vont bientôt partit pour effectuer une liaison
rapide de Paris à Tokio. M. Fourny et son fils
sont partis avec leur Farman 204 à moteur
Lorraine de 110 CV qu'ils conduisent à Casa-
blanca. D'autre part, M. Esders a pris livrai-
son de son deuxième avion F-192, le « Jade
Vert IV », avec lequel il a participé au Rally
de Deauville.
La maison Farman présentera à Orly, à l'oc-
casion des Journées d'Aviation Sanitaire Co-
loniale, son F-190 spécialement construit pour
les colonies, rapidement transformable en
avion sanitaire ou de liaison pour quatre ou
cinq passagers. Quatre appareils de ce type,
équipes de moteurs différents, sont en cours
d'essais officiels, au Service Technique, ainsi
que le petite F-236 biplace de 40 CV. Salel
a terminé, à Villacoublay, les épreuves de
réception du Farman-Gipsy 80 CV de M. Lau-
rella.
À COUPS DE CISEAUX
Ce qu'écrivent les autres
Le fait de reproduire, sous cette rubrique, quelques opinions carac-
téristiques de nos confrères ne signifie nullement que ces opinions
soient les nôtres. Mais nous pensons qu'il y a, dans la presse,
certains propos que les lecteurs des « AILES » ne doivent pas ignorer.
UN BEAU MASSACRE
La douzième traversée transatlantique a
posé aux journalistes un délicat problème :
celui du nom de l'équipage. Les noms des
deux Hongrois furent orthographiés de façons
diverses et plaisantes. En particulier, le pau-
vre Enders fut cruellement massacré. Ainsi.
L'ERE NOUVELLE l'appela Andrews ; LE PE-
TIT PARISIEN, Andrès ; L'ŒUVRE, Endresz ;
L'AUTO, Andrezs. Mais dans cette compéti-
tion, le coquetier d'honneur revient de loin
aux AILES — oui, Madame — pour leur ver-
sion inédite et originale « Inders » ! Elles
avaient, il est vrai, l'excuse d'avoir parlé des
Hongrois, le 17 juillet, avant qu'ils ne de-
vinssent célèbres.
LA MORT DE BUCQUET
Dans L'INTRANSIGEANT, Peyronnet de Tor-
res a donné d'émouvants détails sur la mort
de ce très grand pilote que fut Bucquet :
Après toutes les constatations faites avec
soin et indépendance, il ressort qu'une pale
d'hélice latérale se brisa et fut projetée dans
la carlingue, blessant très grièvement Bucquet:
il y avait du sang sur le tableau de bord et
les débris de la cabine de pilotage. Le mo-
teur, déséquilibré, s'arracha de son support.
Jusqu'à la découverte des traces de sang,
ceux qui connaissaient bien Bucquet trouvè-
rent étrange que le bris de l'hélice et la perte
d'un moteur obligeassent le chef-pilote de
Bréguet à abandonner son trimoteur. Car la
haute maîtrise de Bucquet devait permettre,
s'autorisait-on à penser, de ramener la ma-
chine privée d'un moteur à un aérodrome
tout proche : Mérantais, Bue, Toussus ou
Villers-Bretonneux.
Bucquet s'affolant ou doutant de lui, c'est
aussi impossible à imaginer qu'à croire à son
saut avec un parachute mal attaché. D'où
supposition d'une blessure grave, réaction
spontanée de l'homme endolori ou du sub-
conscient. ou encore une sortie involontaire
du poste de pilotage par le volet mobile
supérieur.
Le parachute s'est ouvert : Lauga, le chef
de l'aérodrome Blériot à Bue, l'a vu très
nettement. Mais le corps piqua de la tête en
avant à l'instant du choc d'ouverture et
s'écrasa sur le sol, la ceinture étant lâche et
les bretelles pas attachées.
Si Bucquet, dont la confiance en son avion
était telle qu'il négligeait de bien fixer son
parachute, avait eu une véritable « bouée de
sauvetage aérienne », il aurait peut-être
échappé à la mort.
Que ce pauvre Bucquet ait été blessé en
vol, cela ne semble plus contestable. Mais
qu'on ait pu attendre d'un avion privé de
l'un de ses trois moteurs, arraché de son bâti,
un atterrissage normal, peu de gens l'admet-
tront. Le déséquilibre de l'avion devait être
total. Aussi bien, ce n'est pas cela qui im-
porte. Ce qui importe — et là, Peyronnet de
Torres a tout à fait raison —, c'est que l'on
vienne le plus tôt possible au parachute auto-
matique, au parachute utilisable en toutes
circonstances, c'est-à-dire au vêtement-para-
chute. Depuis des années. René Mathé, dans
Les Ailes, réclame ce vêtement, que le
S.T Aé. est incapable de faire sortir.
VUILLEMIN, GRAND-OFFICIER
La nomination du colonel Vuillemin au
grade de grand-officier de la Légion d'hon-
neur a été unanimement approuvée. Cette
nomination était attendue depuis longtemps
pour ce chef éminent que l'on s'étonne de
voir toujours colonel quand son magnifique
passé de guerre, son activité inlassable dans
la paix le désignaient pour occuper les plus
hautes fonctions de l'Aéronautique Natio-
nale.
Sejo, dans L'ACTION FRANÇAISE, a dit sur
Vuillemin de bien jolies choses :
Quand on parlait de Vuillemin, au front
compte à l'arrière, dans les escadrilles. aussi
! '¡ i:. :
bien dans la chasse que dans le bombarde-
ment, les anciens avaient ce hochement de
tête et cette moue significative qui expri-
ment l'admiration mieux que toutes les excla-
mations du monde.
Celui-ci était de la race des grands chefs
et des très grands aviateurs. Il alliait la ma-
gnifique audace d'un Happe à une grande
souplesse dans le maniement des hommes et
des caractères. En outre, il possédait cette
qualité admirable, pour un chef, d'être tou-
jours, selon le mot appliqué par Napoléon
à Talleyrand, « de complicité avec la for-
tune ».
Quand le colonel Vuillemin entreprenait
quelque chose, il réussissait. Ce virtuose du
courage, ce grand spécialiste du bombarde-
ment est toujours colonel. Pourquoi? Depuis
la fin de la guerre, le colonel Vuillemin n'a
jamais cessé d'exercer un commandement.
A l'heure actuelle, il est le grand chef de
notre aviation algérienne, où son exemple
continue d'être pour tous une quotidienne
leçon d'énergie et d'intelligence.
POUR VOUS, MESDAMES
Notre très charmante consœur, Raymonde
Latour, a écrit dans PARIS-MIDI un non
moins charmant petit « papier » qui enlè-
vera bien des illusions aux femmes pour les-
quelles — heureusement, celles-là ne sont pas
nombreuses — l'Aviation n'est que l'occasion
d'un nouvel et séduisant « ensemble ». Non,
dit Raymonde Latour, pas de serre-tête
pastel, pas de cuirs blancs ou roses. Quel-
que chose de-pratique!
Quelle blague, ces casques que les dessina-
teurs de mode nous proposent! Les cheveux
bouclés sortent de tous les côtés, et les co-
quettes poussent même la fantaisie jusqu'à
laisser promener sur leur front une mèche
folle. Mais non, madame, ce n'est pas du
tout cela! Il vous faudra peigner vos che-
veux tout en arrière, les faire tenir par des
épingles s'ils sont bouclés et longs, enfoncer
votre casque jusqu'aux oreilles, l'attacher
très serré sous le menton, après avoir fixé
vos écouteurs bien en face des oreilles, et vos
lunettes ni trop larges ni trop serrées. En
l'air, vous pouvez protéger, par un casque
bien étudié, vos lèvres et votre menton, mais
votre nez sera rougi et gercé lorsque vous
redescendreSi vous avez vraiment volé ou
même si vous avez pris une leçon sérieuse,
vous serez démaquillée, et, votre casque evr
levé, vous vous apercevrez que vos boucles
sont collées.
Venez à l'avion, mesdames, parce que c'est
U1. sport merveilleux, le moyen de locomo-
tion de demain et la passion du jour, mais
n'y venez pas, je vous en prie, pour ressem-
bler aux belles dames bouclées et pompon-
nées, casquées de bleu ciel, vêtues de rose
pâle, que l'on voit sur les images.
POLITIQUE DE TERRAINS
POLITIQUE DE CLUBS
Dans L'AUTO, Georges Forestier se plaint
que la politique des terrains soit trop
souvent animée par l'esprit de clocher. Il
signale ainsi que. notre fameuse Fédération
Nationale Aéronautique, ayant consulté
soixante-sept sociétés françaises sur les ter-
rains qu'il était possible et désirable de créer
dans leur région, cette enquête aboutit à des
résultats absolument effarants :
Six sociétés répondirent qu'il n'y avait pas
de terrains à créer dans leur secteur! Toutes,
cependant, n'avaient pas, comme l'Aéro-Club
de l'Yonne, l'excuse d'un effort que nous
avons signalé et qui s'est traduit par l'amé-
nagement de plusieurs aérodromes.
Trente-quatre ne répondirent pas. Ce qui
laisserait croire que le développement du
tourisme aérien, qui figure à l'article premier
de leurs statuts, ne les intéresse pas!
Le rapport de MM. Hirschauer et Cour-
théoux signale, en effet, que d'après l'en-
quête, les Aéro-Clubs ne souhaiteraient la
création que d'un nombre très restreint de
terrains. dix-sept!
On a remarqué que les associations ten-
daient à limiter leurs vœux à la ville où est
établi leur siege. Aussi, d'une façon générale,
les clubs ont-ils adressé des projets pour des
améliorations du terrain déservant leur
siège, ou n'en ont pas adressé du tout.
Que l'on consulte les clubs aéronautiques
sur une question qui devrait les intéresser
au premier chef, c'est très bien; mais il est
évident que ce n'est ni à des clubs ni à la
Fédération qu'il appartient de déterminer
une politique de terrains. Ce soin appar-
tient au Ministère de l'Air, qui, lui, ne tien-
dra compte que de l'intérêt du pays et de
celui de l'Aviation en particulier. C'est bien
d'ailleurs l'avis de M. Etienne Riché, et il
est permis de lui faire pleine confiance.
WING.
LE y MOTEURS PAYIATIOM
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16, rue Armand-Silvestre, COURBEVOIE (Seine) Tél. Défense 15-14
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SUR LES TERRAINS
D'aérodrome en aérodrome
A MEAULTE
A Méaulte, les pilotes Duroyon et Ripault
viennent de réceptionner deux lots de Potez 25
T. O.. E. et poursuivent les essais d'un lot de
Potez 25 à moteur Renault de 500 CV. Les
contre-réceptions ont été assurées par le sous-
lieutenant Rimbault, l'adjudant-chef Naudin
et l'adjudant Rinn. Seize de ces appareils ont
déjà été convoyés par les pilotes de l'aéro-
nautique militaire.
La sortie des petits monoplans de tourisme
Potez 36 se poursuit activement. Les avions
vendus à MM. Alberge, de Sidi-Bel-Abbès ;
Tandonnet, de Mostaganem ; Ginès Macia,
d'Oran, sont prêts à être livrés à leur pro-
priétaire.
A VILLACOUBLAY
Différents prototypes poursuivent leurs es-
sais sur le terrain du S. T. I. Aé. A signaler,
entre autres, les sorties de Maillet, chef-pi-
lote du Club « Roland-Garros », à bord du
monoplan Bodiansky type 20 à moteur Re-
nault de 95 CV. Des vols ont été très réussis
avec une charge en lest qui correspond, en
comptant le pilote, au poids de quatre pas-
sagers. Cet appareil va être présenté au con-
cours officiel des avions de tourisme biplaces.
Les dernières expériences effectuées avec le
Bodiansky dans les conditions du règlement
de ce concours ont été également très satis-
faisantes. Elles ont porté, notamment, sur le
décollage de l'avion, en utilisant les fentes
commandées et les volets de courbure. Pour
cette épreuve, les appareils devront être à
10 mètres de haut après avoir parcouru une
distance de 240 m. Au cours de ses expérien-
ces, Maillet a décollé en moins de 100 m. et
se trouvait à une hauteur de 30 m. Il s'an-
nonce donc, dès à présent, comme un concur-
rent très sérieux.
De son côté, Lepreux a repris la mise au
point du monoplace Dewoitine D. 27, à moteur
Rolls-Royce surcomprimé, qui avait été inter-
rompue pour augmenter la surface des radia-
teurs d'eau. Cet appareil, dont la puissance
en pointe dépasse, dit-on, 800 CV, produit une
formidable impression. Le Blériot-Spad « Joc-
key », moteur Hispano-Suiza de 500 CV, a
également effectué des vols très remarqués
sous la conduite de Massotte.
A noter, encore, les essais en cours des tri-
moteurs Nieuport et Bernard par Descamps et
Baptiste.
Les trois appareils-école retenus à la pré-
sentation : les monoplans Lorraine-Hanriot
H. 10 et Morane-Saulnier 311 ainsi que le bi-
plan Caudron 220, sont entre les mains des
pilotes militaires qui exécutent des essais de
maniabilité. Enfin, quelques avions neufs ou
réparés ont été réceptionnés par Lemaître,
chez Bréguet ; par Berthelin, chez Lorraine-
Hanriot ; par Schnée, chez Lioré-et-Olivier ;
par Paulhan, chez Nieuport.
Chez Morane-Saulnier, à l'école des bour-
siers, les élèves François, Castelnovo et Al-
dias ont terminé leurs épreuves du brevet mi-
litaire ; treize autres candidats poursuivent
leur entraînement.
Dix autres élèves dits de la P. M. S. sont
arrivés à l'école le 20 juillet. Ce sont MM. Ber-
ger, Gratiot, Le Bihan, Lignel, de Moncan,
Netter, Teissier, Verguet, Garand et Doméla.
A l'école civile, MM. Dutey-Harispe, Clé-
ment, Colas, de Valancey, Hiesser, imoens..
Lemercier, de Langhe, Ménier, Delaporte, de
La Trémouille, et Mme d'Andurain continuent
leur entraînement en double commande ou en
vol seul.
Des brevets de tourisme ont été obtenus
cette semaine par Mme Schméder et MM. Gras-
set, de Hauteciocque, Ortmans, de Barral,
Long, Vincens et l'eu.
Quelques pilotes, anciens élèves de l'école,
viennent s'entraîner régulièrement sur diffé-
rents avions; ce sont MM. Peyronnet de Tor-
rès, Guy Bouriat, de Gournay, Crozier, Fichet,
etc.
Les propriétaires d'avions de tourisme Mo-
rane-Saulnier et Moth volent fréquemment et
effectuent de nombreux voyages. MM. Lebeau.
Herrmann, Paul Michel, Boris, de Castries, de
Rouvre, Auger, P.-L. Richard, Durand-Huel.
Nicolesco et Foa sont parmi les plus assidus.
A la section d'entraînement du S. T. I. Aé.
de l'école Morane-Saulnier, il règne une grosse
activité, due à la présence des pilotes des Corps
Techniques.
De nouveaux élèves, futurs pilotes de cette
section d'entraînement, font actuellement leur
apprentissage ; ils sont au nombre de huit.
Le plus avancé est l'ingénieur Lacourte, qui
vient d'obtenir son brevet militaire après un
mois et demi de présence à l'école.
Les monoplans école Morane-Saulnier, type
230, destinés à l'armée, continuent à sortir,
ainsi que quelques Moth-Gipsy vendus à
MM. Lemercier, de Valancey et Vincens. En
outre, plusieurs prototypes M. S. 330, 331, 250
251 et 235 poursuivent leurs essais sous la
direction de Guerreau et du pilote Doumerc.
A TOUSSUS-LE-NOBLE
Les élèves civils ont profité de quelques
journées ensoleillées pour avancer leur entraî-
nement ; deux d'entre eux, MM. Seifeddine et
Quemin, ont réussi les épreuves du brevet de
tourisme.
Plusieurs missions photographiques ont été
accomplies dans les régions d'Argentan et
d'Abbeville sur un monoplan F-200 ; le pi-
lote Thuau, sur avion F-190, continue d'effec-
tuer dans le Midi des relevés topographiques
pour la société L'Aérotopographie.
De son côté, Freton s'est rendu à Chaumont
pour présenter des appareils de tourisme à
ailes surbaissées dont un bon nombre sortent
chaque jour des usines pour la clientèle fran-
çaise et étrangère.
On met la dernière main aux avions de
95 CV de MM. Carberry et René Pessar, qui
vont bientôt partit pour effectuer une liaison
rapide de Paris à Tokio. M. Fourny et son fils
sont partis avec leur Farman 204 à moteur
Lorraine de 110 CV qu'ils conduisent à Casa-
blanca. D'autre part, M. Esders a pris livrai-
son de son deuxième avion F-192, le « Jade
Vert IV », avec lequel il a participé au Rally
de Deauville.
La maison Farman présentera à Orly, à l'oc-
casion des Journées d'Aviation Sanitaire Co-
loniale, son F-190 spécialement construit pour
les colonies, rapidement transformable en
avion sanitaire ou de liaison pour quatre ou
cinq passagers. Quatre appareils de ce type,
équipes de moteurs différents, sont en cours
d'essais officiels, au Service Technique, ainsi
que le petite F-236 biplace de 40 CV. Salel
a terminé, à Villacoublay, les épreuves de
réception du Farman-Gipsy 80 CV de M. Lau-
rella.
À COUPS DE CISEAUX
Ce qu'écrivent les autres
Le fait de reproduire, sous cette rubrique, quelques opinions carac-
téristiques de nos confrères ne signifie nullement que ces opinions
soient les nôtres. Mais nous pensons qu'il y a, dans la presse,
certains propos que les lecteurs des « AILES » ne doivent pas ignorer.
UN BEAU MASSACRE
La douzième traversée transatlantique a
posé aux journalistes un délicat problème :
celui du nom de l'équipage. Les noms des
deux Hongrois furent orthographiés de façons
diverses et plaisantes. En particulier, le pau-
vre Enders fut cruellement massacré. Ainsi.
L'ERE NOUVELLE l'appela Andrews ; LE PE-
TIT PARISIEN, Andrès ; L'ŒUVRE, Endresz ;
L'AUTO, Andrezs. Mais dans cette compéti-
tion, le coquetier d'honneur revient de loin
aux AILES — oui, Madame — pour leur ver-
sion inédite et originale « Inders » ! Elles
avaient, il est vrai, l'excuse d'avoir parlé des
Hongrois, le 17 juillet, avant qu'ils ne de-
vinssent célèbres.
LA MORT DE BUCQUET
Dans L'INTRANSIGEANT, Peyronnet de Tor-
res a donné d'émouvants détails sur la mort
de ce très grand pilote que fut Bucquet :
Après toutes les constatations faites avec
soin et indépendance, il ressort qu'une pale
d'hélice latérale se brisa et fut projetée dans
la carlingue, blessant très grièvement Bucquet:
il y avait du sang sur le tableau de bord et
les débris de la cabine de pilotage. Le mo-
teur, déséquilibré, s'arracha de son support.
Jusqu'à la découverte des traces de sang,
ceux qui connaissaient bien Bucquet trouvè-
rent étrange que le bris de l'hélice et la perte
d'un moteur obligeassent le chef-pilote de
Bréguet à abandonner son trimoteur. Car la
haute maîtrise de Bucquet devait permettre,
s'autorisait-on à penser, de ramener la ma-
chine privée d'un moteur à un aérodrome
tout proche : Mérantais, Bue, Toussus ou
Villers-Bretonneux.
Bucquet s'affolant ou doutant de lui, c'est
aussi impossible à imaginer qu'à croire à son
saut avec un parachute mal attaché. D'où
supposition d'une blessure grave, réaction
spontanée de l'homme endolori ou du sub-
conscient. ou encore une sortie involontaire
du poste de pilotage par le volet mobile
supérieur.
Le parachute s'est ouvert : Lauga, le chef
de l'aérodrome Blériot à Bue, l'a vu très
nettement. Mais le corps piqua de la tête en
avant à l'instant du choc d'ouverture et
s'écrasa sur le sol, la ceinture étant lâche et
les bretelles pas attachées.
Si Bucquet, dont la confiance en son avion
était telle qu'il négligeait de bien fixer son
parachute, avait eu une véritable « bouée de
sauvetage aérienne », il aurait peut-être
échappé à la mort.
Que ce pauvre Bucquet ait été blessé en
vol, cela ne semble plus contestable. Mais
qu'on ait pu attendre d'un avion privé de
l'un de ses trois moteurs, arraché de son bâti,
un atterrissage normal, peu de gens l'admet-
tront. Le déséquilibre de l'avion devait être
total. Aussi bien, ce n'est pas cela qui im-
porte. Ce qui importe — et là, Peyronnet de
Torres a tout à fait raison —, c'est que l'on
vienne le plus tôt possible au parachute auto-
matique, au parachute utilisable en toutes
circonstances, c'est-à-dire au vêtement-para-
chute. Depuis des années. René Mathé, dans
Les Ailes, réclame ce vêtement, que le
S.T Aé. est incapable de faire sortir.
VUILLEMIN, GRAND-OFFICIER
La nomination du colonel Vuillemin au
grade de grand-officier de la Légion d'hon-
neur a été unanimement approuvée. Cette
nomination était attendue depuis longtemps
pour ce chef éminent que l'on s'étonne de
voir toujours colonel quand son magnifique
passé de guerre, son activité inlassable dans
la paix le désignaient pour occuper les plus
hautes fonctions de l'Aéronautique Natio-
nale.
Sejo, dans L'ACTION FRANÇAISE, a dit sur
Vuillemin de bien jolies choses :
Quand on parlait de Vuillemin, au front
compte à l'arrière, dans les escadrilles. aussi
! '¡ i:. :
bien dans la chasse que dans le bombarde-
ment, les anciens avaient ce hochement de
tête et cette moue significative qui expri-
ment l'admiration mieux que toutes les excla-
mations du monde.
Celui-ci était de la race des grands chefs
et des très grands aviateurs. Il alliait la ma-
gnifique audace d'un Happe à une grande
souplesse dans le maniement des hommes et
des caractères. En outre, il possédait cette
qualité admirable, pour un chef, d'être tou-
jours, selon le mot appliqué par Napoléon
à Talleyrand, « de complicité avec la for-
tune ».
Quand le colonel Vuillemin entreprenait
quelque chose, il réussissait. Ce virtuose du
courage, ce grand spécialiste du bombarde-
ment est toujours colonel. Pourquoi? Depuis
la fin de la guerre, le colonel Vuillemin n'a
jamais cessé d'exercer un commandement.
A l'heure actuelle, il est le grand chef de
notre aviation algérienne, où son exemple
continue d'être pour tous une quotidienne
leçon d'énergie et d'intelligence.
POUR VOUS, MESDAMES
Notre très charmante consœur, Raymonde
Latour, a écrit dans PARIS-MIDI un non
moins charmant petit « papier » qui enlè-
vera bien des illusions aux femmes pour les-
quelles — heureusement, celles-là ne sont pas
nombreuses — l'Aviation n'est que l'occasion
d'un nouvel et séduisant « ensemble ». Non,
dit Raymonde Latour, pas de serre-tête
pastel, pas de cuirs blancs ou roses. Quel-
que chose de-pratique!
Quelle blague, ces casques que les dessina-
teurs de mode nous proposent! Les cheveux
bouclés sortent de tous les côtés, et les co-
quettes poussent même la fantaisie jusqu'à
laisser promener sur leur front une mèche
folle. Mais non, madame, ce n'est pas du
tout cela! Il vous faudra peigner vos che-
veux tout en arrière, les faire tenir par des
épingles s'ils sont bouclés et longs, enfoncer
votre casque jusqu'aux oreilles, l'attacher
très serré sous le menton, après avoir fixé
vos écouteurs bien en face des oreilles, et vos
lunettes ni trop larges ni trop serrées. En
l'air, vous pouvez protéger, par un casque
bien étudié, vos lèvres et votre menton, mais
votre nez sera rougi et gercé lorsque vous
redescendreSi vous avez vraiment volé ou
même si vous avez pris une leçon sérieuse,
vous serez démaquillée, et, votre casque evr
levé, vous vous apercevrez que vos boucles
sont collées.
Venez à l'avion, mesdames, parce que c'est
U1. sport merveilleux, le moyen de locomo-
tion de demain et la passion du jour, mais
n'y venez pas, je vous en prie, pour ressem-
bler aux belles dames bouclées et pompon-
nées, casquées de bleu ciel, vêtues de rose
pâle, que l'on voit sur les images.
POLITIQUE DE TERRAINS
POLITIQUE DE CLUBS
Dans L'AUTO, Georges Forestier se plaint
que la politique des terrains soit trop
souvent animée par l'esprit de clocher. Il
signale ainsi que. notre fameuse Fédération
Nationale Aéronautique, ayant consulté
soixante-sept sociétés françaises sur les ter-
rains qu'il était possible et désirable de créer
dans leur région, cette enquête aboutit à des
résultats absolument effarants :
Six sociétés répondirent qu'il n'y avait pas
de terrains à créer dans leur secteur! Toutes,
cependant, n'avaient pas, comme l'Aéro-Club
de l'Yonne, l'excuse d'un effort que nous
avons signalé et qui s'est traduit par l'amé-
nagement de plusieurs aérodromes.
Trente-quatre ne répondirent pas. Ce qui
laisserait croire que le développement du
tourisme aérien, qui figure à l'article premier
de leurs statuts, ne les intéresse pas!
Le rapport de MM. Hirschauer et Cour-
théoux signale, en effet, que d'après l'en-
quête, les Aéro-Clubs ne souhaiteraient la
création que d'un nombre très restreint de
terrains. dix-sept!
On a remarqué que les associations ten-
daient à limiter leurs vœux à la ville où est
établi leur siege. Aussi, d'une façon générale,
les clubs ont-ils adressé des projets pour des
améliorations du terrain déservant leur
siège, ou n'en ont pas adressé du tout.
Que l'on consulte les clubs aéronautiques
sur une question qui devrait les intéresser
au premier chef, c'est très bien; mais il est
évident que ce n'est ni à des clubs ni à la
Fédération qu'il appartient de déterminer
une politique de terrains. Ce soin appar-
tient au Ministère de l'Air, qui, lui, ne tien-
dra compte que de l'intérêt du pays et de
celui de l'Aviation en particulier. C'est bien
d'ailleurs l'avis de M. Etienne Riché, et il
est permis de lui faire pleine confiance.
WING.
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