Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1931-02-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 19 février 1931 19 février 1931
Description : 1931/02/19 (A11,N505). 1931/02/19 (A11,N505).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65557549
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N° 505. — 19-2-1931. LES AILES 3
LES AILES S'OUVRENT
m
Le monoplan Lorraine-Hanriot L. H. 21 S.
avion sanitaire ou estafette, moteur Lorraine de 102 CV.
L
A maison Hanriot compte parmi les
plus anciens avionneurs français. C'est,
en effet, en 1907, que René Hanriot
construisit, à Châlons-sur-Marne, son piu-
mier monoplan. Dès avant la guerre, elle
remporta de nombreux succès, notamment,
au concours militaire anglais de 1913. Sur
t avions, Bielovucic réussit à traverser les
Alpes et Emile Védrines dépassa, le pre-
"Jluerb la vitesse de 200 km/h. Puis, de
'1916 à 1918, plus de cinq mille appareils
de tous les types sortirent des ateliers
Hanriot.
fA Mais, tout cela est déjà de l'histoire.
Au cours de ces dernières années, les pro-
ductions Hanriot justifièrent aussi pleine-
ment leur renommée. Faut-il rappeler. ici,
les services rendus dans les écoles par le
fameux H.D.14, réalisé à plus de deux
mille exemplaires, et ceux, non moins pré-
cieux, des avions sanitaires de la même
formule utilisés au Maroc et au Levant ?
Après avoir conclu, en 1929, un accord
avec la Société Lorraine, accord qui, par
la suite, se transforma en fusion, le groupe
Lorraine-Hanriot devint ainsi la puissante
cheville ouvrière de la Société Générale
Aéronautique.
Sans se cantonner exclusivement dans
l'étude des appareils écoles et sanitaires
- Lorraine-Hanriot construit en ce mo-
ment, sous la direction de l'ingénieur
Biche, un avion de chasse à vues totales
— les ateliers de Carrières-sur-Seine pos-
sèdent néanmoins, dans ce domaine, une
telle expérience, que, chez eux, ces fabri-
cations prédominent. L'avion de travail
H-431, adopté depuis 1929 par les Forces
Aériennes, en est un excellent spécimen.
Le monoplan sanitaire, type L.H. 21-S.,
présente, lui aussi, d'intéressantes carac-
téristiques. Cet appareil a été beaucoup re-
marqué au Salon tant par l'extrême fini de
sa réalisation que par le soin qui a été ap-
porté au montage de ses éléments et de ses
accessoires. Le L.H. 21-S. marque, à cet
égard, un progrès considérable sur ses de-
vanciers. De l'appareil lui-même, qui dé-
coule en grande partie du monoplan
« Styx » déjà connu, nous retiendrons,
entre autres détails, la voiture d'une rigi-
dité parfaite qui a fait preuve, en vol, de
très bonnes qualités aérodynamiques.
Dans l'ensemble, le monoplan Lorraine-
Hanriot L.H. 21-S. procède d'une construc-
tion simple et robuste, fort bien conçue
dans les moindres détails, qui lui assure
de réelles facilités de vérification, d'entre-
tien et de réparations.
Tout comme l'automobile, c'est par l'amé-
lioration et la simplification de chacun de
ses organes, que l'avion orthodoxe évolue
maintenant. Le Lorrain e-I-Ianriot L.H. 21-S.
est doté, justement, d'une quantité de pe-
tits perfectionnements qui, sans aucun
doute, rendront son utilisation plus sûre
et tyIivî économique tout en lui conservant,
à puissance égale, de bonnes performances.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion sanitaire Lorraine-Hanriot
type 21 S. est un monoplan à aile haute en
semi-santilever.
La voilure est dé construction entièrement en
bois; elle est en deux parties raccordées au-
dessus àm fuselage, à bonne distance de ce der-
nier, sur une importante cabane en tubes
d'acier. Ces tubes sont recouverts d'un caré-
nage profilé en tôle légère.
La cabane comprend, dans l'axe de l'aile, deux
V renversés et, de part et d'autre de la car-
lingue, un ensemble de petits mâts obliques
assemblés en N. Ces mâts sont réunis, à leur
base, par des traverses.
Cette disposition d'attache de la voilure per-
met de réduire d'une façon appréciable le
porte-à-faux en utilisant un haubanage réduit,
d'un poids peu élevé, offrant le minimum de
résistance à l'avancement.
Chaque demi-aile affecte, vue en plan, la
ferme d'un rectangle, prolongé au delà des
points d'attache extrêmes de la cabane, par
un trapèze régulier ; le bord marginal est lar-
gement arrondi. Le profil est d'épaisseur cons-
tante dans la partie rectangulaire ; il s'amin-
cit, à l'intrados et l'extrados, de ce point aux
extrémités de l'aile.
Les ailerons, non compensés, sont prolon-
gés par des volets fixes en vol. Ces derniers
peuvent être plus ou moins braqués, au sol,
pour concourir au réglage général de l'avion;
ils permettent, en particulier, de compenser le
couple moteur. Les ailerons s'articulent par des
charnières sur de faux-longerons, parallèle-
ment au bord de fuite.
L'ossature de chaque demi-plan comporte
deux longerons-caissons, en bois, hermétique-
ment clos, et, de plus, enduits d'une façon
toute spéciale pour les rendre insensibles aux
intempéries. Ces longerons sont réunis par des
nervures, également en bois, qui supportent un
recouvrement en contreplaqué. Ce dernier est
fixé par un procédé particulier, qui l'empêche
de se déformer, ce qui assure à l'aile un profil
régulier, parfaitement lisse. Grâce à des en-
Vue de profil du Lorraine-Hanriot sanitaire L-H 21 S (Photo Deheselle)
duits choisis, la protection du recouvrement
est convenablement assurée : en outre, pour
qu'il soit possible de camper l'avion au dehors,
sans abri et par tous les temps, avec le maxi-
mum d'étanchéité, les portes de visite habi-
tuellement ménagées sur la face dorsale de
l'aile ont été reportées à l'intrados.
Fuselage. — Le fuselage, entièrement métal-
lique, a sa charpente constituée par des lon-
gerons, des montants et des traverses en tubes
carrés de duralumin allégés par de nombreux
trous. Dans la partie antérieure du fuselage
et jusqu'à l'arrière de la cabine, les montants
et les traverses forment des cadres assemblés
par des goussets en tôle rivée ; la queue est
croisillonnée par des haubans ronds montés
- avec des chapes réglables. Cet élément du
fuselage est simplement entoilé alors que la
partie avant est recouverte de tôles planes
assemblées par des boulons — donc facilement
amovibles — sur des lisses et des montants
en profilés légers.
Le poste de pilotage est installé entre les
mâts de la cabane ; on y accède aisément par
une porte, ménagée sur le côté droit ; cette
porte, grâce à un verrouillage spécial, facilite
l'emploi du parachute en permettant au pilote
de se dégager très rapidement. La visibilité
vers le haut est assurée par un panneau re-
couvert d'une matière translucide.
La partie du fuselage située à la suite du
poste est aménagée en cabine étanche ; elle
peut recevoir un brancard monté sur une sus-
pension élastique. La paroi gauche de cette
cabine forme un caisson que l'on rabat vers
le bas pour introduire le blessé ou le malade
couché ; les cadres de cette partie du fuselage,
en forme de C, se trouvent obturés par la cloi-
son-caisson. Des hublots vitrés assurent l'éclai-
rage de la cabine ; celle-ci est pourvue, de plus,
d'un souffleur d'aération et d'un dispositif de
chauffage, alimenté par une génératrice de
300 watts, servant également pour le pilote.
Les aménagements du monoplan L. H. 21 S
comportent, aussi, des boîtes à cartes, à mes-
sages lestés et à fusées de signalisation ainsi
que des coffres à outils et à bagages.
L'appareil peut, en outre, être facilement
transformé en avion estafette par l'adjonction
d'un capotage supérieur et d'un siège avec
coussin à la place du brancard ; il n'est pas
prévu, dans ce cas, de double commande.
Les empennages ont leur structure en dura-
lumin et sont recouverts de toile ; les parties
mobiles ne sont pas compensées. Le plan fixe
est maintenu, en dessous par deux tubes, et,
au dessus, par deux haubans.
Groupe moto-propulseur. — L'avion L. H. 21 S.
est équipé d'un moteur Lorraine type 5 Pc.
d'une puissance nominale de 120 CV. C'est un
cinq cylindres en étoile, à refroidissement par
l'air, de 130 m/m. d'alésage et de 140 rn/m. de
course, dont l'équivalent de puissance, à 1700
tours-minute, est de 150 CV.
Ce moteur est assujetti sur un bâti suppor-
tant tous ses accessoires ; il est facilement
amovible en moins de dix minutes, grâce à
une boîte de raccordement de toutes les tuyau-
teries, câbles et fils des commandes. D'autre
part, les instruments de contrôle du groupe
moto-propulseur sont montés sur une planche
de bord spéciale, également amovible.
Le moteur lui-même n'est pas capoté mais
son bâti est recouvert d'un carénage en tôle
doté, de chaque côté, d'une large porte, mon-
tée à charnières, par laquelle le mécanicien a
accès à tous les organes du moteur. Ce dernier
est isolé du fuselage par une double cloison
pare-feu absolument étanche.
Les réservoirs d'essence, d'une capacité suf-
fisante pour assurer à l'appareil un rayon
d'action de cinq heures, sont logés en charge
dans la portion médiane de la voilure. Ces ré-
servoirs, en tôle de duralumin, sont largables
en vol. Le réservoir d'huile est placé à la suite
du moteur.
Train d'atterrissage. - L'atterrisseur, sans
essieu, a une voie d'environ 2 m. 250.
Chaque demi-train, en tubes d'acier profilés
par un carénage en métal léger, est formé d'un
V, comprenant l'essieu et sa contrefiche, et, à
la pointe de ce dernier, d'une jambe de force
oléo-pneumatique Celle-ci vient s'atteler en
haut du fuselage sur la même ferrure que les
mâts avant de la cabane ; les tubes du V sont
articulés sous le ventre de la carlingue et dans
son axe. Toutes les articulations du train sont
pourvues de graisseurs Técalémit.
LES AILES S'OUVRENT
m
Le monoplan Lorraine-Hanriot L. H. 21 S.
avion sanitaire ou estafette, moteur Lorraine de 102 CV.
L
A maison Hanriot compte parmi les
plus anciens avionneurs français. C'est,
en effet, en 1907, que René Hanriot
construisit, à Châlons-sur-Marne, son piu-
mier monoplan. Dès avant la guerre, elle
remporta de nombreux succès, notamment,
au concours militaire anglais de 1913. Sur
t avions, Bielovucic réussit à traverser les
Alpes et Emile Védrines dépassa, le pre-
"Jluerb la vitesse de 200 km/h. Puis, de
'1916 à 1918, plus de cinq mille appareils
de tous les types sortirent des ateliers
Hanriot.
fA Mais, tout cela est déjà de l'histoire.
Au cours de ces dernières années, les pro-
ductions Hanriot justifièrent aussi pleine-
ment leur renommée. Faut-il rappeler. ici,
les services rendus dans les écoles par le
fameux H.D.14, réalisé à plus de deux
mille exemplaires, et ceux, non moins pré-
cieux, des avions sanitaires de la même
formule utilisés au Maroc et au Levant ?
Après avoir conclu, en 1929, un accord
avec la Société Lorraine, accord qui, par
la suite, se transforma en fusion, le groupe
Lorraine-Hanriot devint ainsi la puissante
cheville ouvrière de la Société Générale
Aéronautique.
Sans se cantonner exclusivement dans
l'étude des appareils écoles et sanitaires
- Lorraine-Hanriot construit en ce mo-
ment, sous la direction de l'ingénieur
Biche, un avion de chasse à vues totales
— les ateliers de Carrières-sur-Seine pos-
sèdent néanmoins, dans ce domaine, une
telle expérience, que, chez eux, ces fabri-
cations prédominent. L'avion de travail
H-431, adopté depuis 1929 par les Forces
Aériennes, en est un excellent spécimen.
Le monoplan sanitaire, type L.H. 21-S.,
présente, lui aussi, d'intéressantes carac-
téristiques. Cet appareil a été beaucoup re-
marqué au Salon tant par l'extrême fini de
sa réalisation que par le soin qui a été ap-
porté au montage de ses éléments et de ses
accessoires. Le L.H. 21-S. marque, à cet
égard, un progrès considérable sur ses de-
vanciers. De l'appareil lui-même, qui dé-
coule en grande partie du monoplan
« Styx » déjà connu, nous retiendrons,
entre autres détails, la voiture d'une rigi-
dité parfaite qui a fait preuve, en vol, de
très bonnes qualités aérodynamiques.
Dans l'ensemble, le monoplan Lorraine-
Hanriot L.H. 21-S. procède d'une construc-
tion simple et robuste, fort bien conçue
dans les moindres détails, qui lui assure
de réelles facilités de vérification, d'entre-
tien et de réparations.
Tout comme l'automobile, c'est par l'amé-
lioration et la simplification de chacun de
ses organes, que l'avion orthodoxe évolue
maintenant. Le Lorrain e-I-Ianriot L.H. 21-S.
est doté, justement, d'une quantité de pe-
tits perfectionnements qui, sans aucun
doute, rendront son utilisation plus sûre
et tyIivî économique tout en lui conservant,
à puissance égale, de bonnes performances.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion sanitaire Lorraine-Hanriot
type 21 S. est un monoplan à aile haute en
semi-santilever.
La voilure est dé construction entièrement en
bois; elle est en deux parties raccordées au-
dessus àm fuselage, à bonne distance de ce der-
nier, sur une importante cabane en tubes
d'acier. Ces tubes sont recouverts d'un caré-
nage profilé en tôle légère.
La cabane comprend, dans l'axe de l'aile, deux
V renversés et, de part et d'autre de la car-
lingue, un ensemble de petits mâts obliques
assemblés en N. Ces mâts sont réunis, à leur
base, par des traverses.
Cette disposition d'attache de la voilure per-
met de réduire d'une façon appréciable le
porte-à-faux en utilisant un haubanage réduit,
d'un poids peu élevé, offrant le minimum de
résistance à l'avancement.
Chaque demi-aile affecte, vue en plan, la
ferme d'un rectangle, prolongé au delà des
points d'attache extrêmes de la cabane, par
un trapèze régulier ; le bord marginal est lar-
gement arrondi. Le profil est d'épaisseur cons-
tante dans la partie rectangulaire ; il s'amin-
cit, à l'intrados et l'extrados, de ce point aux
extrémités de l'aile.
Les ailerons, non compensés, sont prolon-
gés par des volets fixes en vol. Ces derniers
peuvent être plus ou moins braqués, au sol,
pour concourir au réglage général de l'avion;
ils permettent, en particulier, de compenser le
couple moteur. Les ailerons s'articulent par des
charnières sur de faux-longerons, parallèle-
ment au bord de fuite.
L'ossature de chaque demi-plan comporte
deux longerons-caissons, en bois, hermétique-
ment clos, et, de plus, enduits d'une façon
toute spéciale pour les rendre insensibles aux
intempéries. Ces longerons sont réunis par des
nervures, également en bois, qui supportent un
recouvrement en contreplaqué. Ce dernier est
fixé par un procédé particulier, qui l'empêche
de se déformer, ce qui assure à l'aile un profil
régulier, parfaitement lisse. Grâce à des en-
Vue de profil du Lorraine-Hanriot sanitaire L-H 21 S (Photo Deheselle)
duits choisis, la protection du recouvrement
est convenablement assurée : en outre, pour
qu'il soit possible de camper l'avion au dehors,
sans abri et par tous les temps, avec le maxi-
mum d'étanchéité, les portes de visite habi-
tuellement ménagées sur la face dorsale de
l'aile ont été reportées à l'intrados.
Fuselage. — Le fuselage, entièrement métal-
lique, a sa charpente constituée par des lon-
gerons, des montants et des traverses en tubes
carrés de duralumin allégés par de nombreux
trous. Dans la partie antérieure du fuselage
et jusqu'à l'arrière de la cabine, les montants
et les traverses forment des cadres assemblés
par des goussets en tôle rivée ; la queue est
croisillonnée par des haubans ronds montés
- avec des chapes réglables. Cet élément du
fuselage est simplement entoilé alors que la
partie avant est recouverte de tôles planes
assemblées par des boulons — donc facilement
amovibles — sur des lisses et des montants
en profilés légers.
Le poste de pilotage est installé entre les
mâts de la cabane ; on y accède aisément par
une porte, ménagée sur le côté droit ; cette
porte, grâce à un verrouillage spécial, facilite
l'emploi du parachute en permettant au pilote
de se dégager très rapidement. La visibilité
vers le haut est assurée par un panneau re-
couvert d'une matière translucide.
La partie du fuselage située à la suite du
poste est aménagée en cabine étanche ; elle
peut recevoir un brancard monté sur une sus-
pension élastique. La paroi gauche de cette
cabine forme un caisson que l'on rabat vers
le bas pour introduire le blessé ou le malade
couché ; les cadres de cette partie du fuselage,
en forme de C, se trouvent obturés par la cloi-
son-caisson. Des hublots vitrés assurent l'éclai-
rage de la cabine ; celle-ci est pourvue, de plus,
d'un souffleur d'aération et d'un dispositif de
chauffage, alimenté par une génératrice de
300 watts, servant également pour le pilote.
Les aménagements du monoplan L. H. 21 S
comportent, aussi, des boîtes à cartes, à mes-
sages lestés et à fusées de signalisation ainsi
que des coffres à outils et à bagages.
L'appareil peut, en outre, être facilement
transformé en avion estafette par l'adjonction
d'un capotage supérieur et d'un siège avec
coussin à la place du brancard ; il n'est pas
prévu, dans ce cas, de double commande.
Les empennages ont leur structure en dura-
lumin et sont recouverts de toile ; les parties
mobiles ne sont pas compensées. Le plan fixe
est maintenu, en dessous par deux tubes, et,
au dessus, par deux haubans.
Groupe moto-propulseur. — L'avion L. H. 21 S.
est équipé d'un moteur Lorraine type 5 Pc.
d'une puissance nominale de 120 CV. C'est un
cinq cylindres en étoile, à refroidissement par
l'air, de 130 m/m. d'alésage et de 140 rn/m. de
course, dont l'équivalent de puissance, à 1700
tours-minute, est de 150 CV.
Ce moteur est assujetti sur un bâti suppor-
tant tous ses accessoires ; il est facilement
amovible en moins de dix minutes, grâce à
une boîte de raccordement de toutes les tuyau-
teries, câbles et fils des commandes. D'autre
part, les instruments de contrôle du groupe
moto-propulseur sont montés sur une planche
de bord spéciale, également amovible.
Le moteur lui-même n'est pas capoté mais
son bâti est recouvert d'un carénage en tôle
doté, de chaque côté, d'une large porte, mon-
tée à charnières, par laquelle le mécanicien a
accès à tous les organes du moteur. Ce dernier
est isolé du fuselage par une double cloison
pare-feu absolument étanche.
Les réservoirs d'essence, d'une capacité suf-
fisante pour assurer à l'appareil un rayon
d'action de cinq heures, sont logés en charge
dans la portion médiane de la voilure. Ces ré-
servoirs, en tôle de duralumin, sont largables
en vol. Le réservoir d'huile est placé à la suite
du moteur.
Train d'atterrissage. - L'atterrisseur, sans
essieu, a une voie d'environ 2 m. 250.
Chaque demi-train, en tubes d'acier profilés
par un carénage en métal léger, est formé d'un
V, comprenant l'essieu et sa contrefiche, et, à
la pointe de ce dernier, d'une jambe de force
oléo-pneumatique Celle-ci vient s'atteler en
haut du fuselage sur la même ferrure que les
mâts avant de la cabane ; les tubes du V sont
articulés sous le ventre de la carlingue et dans
son axe. Toutes les articulations du train sont
pourvues de graisseurs Técalémit.
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