Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1931-02-12
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 12 février 1931 12 février 1931
Description : 1931/02/12 (A11,N504). 1931/02/12 (A11,N504).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555753w
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
- N* "504. - - 12-2-1931.
LES AILES
9
mesurée à la surface du sol, de telle
sorte qu'il put, à chaque instant. ré-
gler cet instrument, qui était gradué
de 3 mètres en 3 mètres, de 0 à 6.000
mètres.
D'autre part, l'avion avait été muni
de nombreux instruments supplémen-
taires dont. l'un. l'horizon artificiel,
Se révéla très utile pour connaître l'at-
titude de l'avion dans l'espace.
Malgré ces précautions, les erreurs
sur la hauteur ainsi mesurée furent de
i 0 à 13 mètres, ce qui gêna la manœu-
vre d'atterrissage ; mais le résultat
principal fut de faire activer les recher-
ches entreprises dans ce sens et qui
conduisirent à la solution améliorée,
que nous exposerons prochainement.
Léon DE LA FORGE.
UN PROCES
Le pilote Briè,re
contre la C.l.D.N.A.
Une blessure de guerre est-elle assimi-
lable à une maladie et le contrat qui pré-
voit celle-là peut-il être appliqué ? Non,
t-épond Me Le Coq de Kerland qui sou-
tient la thèse du pilote.
u
N bien pénible procès est engagé de-
vant la 7° Chambre du Tribunal Ci-
vil. TI est intenté par le pilote Briere
a la Compagnie Internationale de naviga-
tion Aérienne à laquelle il était, autrefois,
attaché.
Les griefs de Brière sont les suivants. En-
tôlé par la C.I.D.N.A. parmi son personnel
navigant, il accepta et signa un contrat qui
comportait notamment cette clause :
En cas de madie, accident ou même fati-
gue, constaté par un médecin désigné par la
compagnie, l'aptitude du pilote à la naviga-
tion aérienne devra, à nouveau, être reconnue
avant la reprise de tout service à la compa-
gnie. Au cas où la période d'inaptitude se pro-
longerait au delà d'un mois et demi, le pré-
sent engagement serait considéré comme rési-
lié de plein droit à cette date, sans indemnité
ni préavis, sauf décision spéciale de la Direc-
tion générale.
Or, Brière était mutilé de guerre et pen-
sionné comme tel à 20 ou 25 La C.I.D.
N.A. le savait quand elle l'engagea puisqu'il
faisait partie du contingent de mutilés de
10 imposé, à toutes les entreprises, par
la loi du 26 avril 1924. La clause du contrat,
dit Brière, ne saurait donc jouer quand, sa
blessure de guerre s'étant rouverte, il dut,
de ce fait, interrompre son service assez
longtemps pour que lia C.I.D.N.A., s'ap-
puyant sur cette clause, le renvoyât, « sans
indemnité, ni préavis »•
La thèse de Brière est fort éloquemment
soutenue devant le Tribunal par Me Le Coq
de Kerland. L'éminent avocat argue de ce
qu'une maladie, un accident, une fatigue
ne peuvent être prévus tandis que la bles-
sure de guerre constitue un risque connu,
prévisible que la C.I.D.N.A. n'ignorait pas
et dont elle doit, dès lors, accepter les
conséquences.
Peut-on ou ne peut-on pas assimiler la
blessure de guerre d'un pilote à une mala-
die ? Telle est, en fait, la question que va
avoir à trancher la 7e Chambre. L'Union
Nationale des Mutilés intervient dans le
procès avec M" Chatenet, pour soutenir
Brière. M" Bizos, lui, plaidera pour la C.I.D.
N.A. Il semble que le jugement ne sera pas
rendu avant l'autre samedi.
LE TRAFIC DES LIGNES FARMAN
EN JANVIER, 402 PASSAGERS
ONT ETE TRANSPORTES SUR PARIS-BERLIN
ET PARIS-AMSTERDAM
Il est intéressant de constater que, malgré la
crise actuelle qui sévit dans tous les domaines,
les transports par avions ne se ralentissent
pas. En effet, les lignes Farman ont connu,
pendant le mois de janvier 1931, une bonne
activité dont témoignent les chiffres ci-des-
sous :
paris-Cologne-Berlin-Paris : Passagers, 179-;
marchandises, 9.301 kilos; poste, 302 kilos;
kilomètres parcourus, 43.862.
Paris-Bruxelles-Amsterdam-Paris : Passa-
gers, 223; marchandises, 29.816 kilos; poste,
119 kilos; kilomètres parcourus, 39.145.
Il a donc été parcouru, pendant ce mois de
janvier, 83.007 kilomètres en collaboration avec
les compagnies associées A.B.A., D.L.H., D.D.L.
et K.L.M.
C'est une perspective impressionnante d'avions Lorraine-Hanriot 431 que l'objectif a fixée sur le terrain de Bourges. Ces appa-
reils, construits en série dans les ateliers de Carrières-sur-Seine et utilisés avec un plein succès à l'Ecole Lorraine-Hauriot de
Bourges sont des biplans de travail, de perfectionnement ou de liaison, biplaces, et sont dotés du 7 cylindres en toile Lorraine
« Mizar » de 240 CV.
LE PROBLEME DES TERRAINS
Un aéroport sur la Côte dAzur
Cannes se devait d'avoir son terrain. Qe sera bientôt chose faite. Grâce aux efforts de MM. Tarascon et Parent,
un aéroport, entièrement dû à l'initiative privée, sera prêt, pour le 1er mars, à recevoir tous avions publics et privés.
Aménagé à Oannes-Saint-Cassien, cet aéroport parait avoir été conçu et réalisé fort heureusement.
1
L y avait longtemps que durait ce para-
doxe : alors que la Côte d'Azur est une
des régions, peut-être la région de
France où le tourisme de luxe est le plus dé-
veloppé, aucun aéroport digne de ce nom ne
permettait aux touristes de l'air d'utiliser
commodément leur moyen de transport, de
se livrer à leur sport favori.
En effet, si l'on passe la côte en revue, de
Marseille-Marignane à la frontière italienne,
on ne trouve, comme terrains réellement « at-
terrissables », que des terrains militaires :
Cuers, le Palyvestre et Saint-Raphaël. Ce der-
nier, étant d'ailleurs le mieux placé au point
de vue touristique, reçoit assez souvent la
visite d'avions civils français ou étrangers.
Faut-il dire que presque chaque visite soule-
vait des incidents héroï-comiques ? Les or-
dres supérieurs étant d'interdire formellement
la visite du Centre à tous civils, français ou
étrangers, et comme il était nécessaire de tra-
verser le Centre pour quitter le terrain, ou y
venir, cette traversée ne pouvait se faire que
sous la surveillance de sentinelles. Le com-
mandant et les officiers du Centre maritime se
trouvaient, sans cesse, pris entre les obliga-
tions de la courtoisie et la nécessité d'appli-
quer les ordres.
Les avions civils ne devaient pas séjour-
ner plus de vingt-quatre heures, faute de quoi
on les mettait au fond du terrain. Mais si
un avion était en panne ? Ou prétendait être
en panne ?.
La situation n'est pas inextricable, à vrai
dire. Certes, il convient de respecter les déci-
sions de l'autorité militaire si elle ne veut
point montrer ses hangars. Mais la solution
simple est de monter un hangar du S.N.Aé.,
destiné au tourisme, à l'autre extrémité du
terrain, ce dernier seul étant laissé à l'usage
du public.
On a assez dit que le développement de
notre aviation de tourisme est liée à une poli-
tique des terrains, pour qu'on eût pu s'atten-
dre à ce que les pouvoirs qualifiés tranchent
au plus vite cette question, dans une région
où elle se pose plus qu'ailleurs. Il n'en a rien
été.
En dehors des aérodromes militaires, il y
avait bien deux autres terrains prétendus
« possibles », civils ceux-là : celui de Cannes-
Mandelieu, qui est plus exactement un golf,
et celui de Nice-la-Californie, qui est une
étroite bande serrée entre la route et la mer.
Mais ils ne valent d'être cités que pour mé-
moire, et nous savons plus d'un touriste qui,
à leur aspect, s'en retourna épouvanté, préfé-
rant encore les sentinelles et le fond du ter-
rain de Saint-Raphaël. - - -.,-
aaa
Nous en étions là de cette triste situation
lorsque deux hommes, deux anciens avia-
teurs, qui ont l'aviation dans le sang,
décidèrent de suppléer à la nonchalance des
pouvoirs publics. Ces deux hommes, MM. Ta-
rascon, ancien pilote de guerre, et Parent, in-
Le Donner DO-S à volé au Havre
L'HYDRAVION ALLEMAND, QUI VOYAGE PAR ETAPES, COMPTE EFFECTUER DES VOLS DE
DEMONSTRATION SUR LE CHEMIN DU RETOUR.
Le 27 janvier, après de nombreux retards
imputables au mauvais temps, le DO-S a
quitté Argenteuil à 13 h. 15; il amerrissait au
Havre, dans le bassin de marée, le même jour,
à 14 h. 05.
On sait que cet hydravion Dornier — frère
cadet du DO-X — est un quadrimoteur équipé
de quatre moteurs Hispano-Suiza 600 CV. On
a d'ailleurs pu le voir au dernier Salon de
l'Aéronautique où il a été très remarqué. Il
doit regagner sa base de Friedrichshaffen par
petites étapes, en prenant son temps et en
effectuant à chaque escale des vols de démons-
tration.
Nos photos ont été prises au Havre où le
DO-S se trouvait encore à l'heure où nous
écrivons ces lignes. On peut voir, à gauche, le
DO-S à son poste de mouillage, devant le
paquebot « Ile-de-France » accosté à quai; à
droite, il survole le port du Havre et passe
devant le « Lafayette a, le « Paris » et plu-
sieurs autres paquebots
Ces documents nous ont été fort obligeam-
ment communiqués par le Port Autonome du
Havre.
génieur A. et M. et « Vieille Tige », voulu-
rent prouver que, à Cannes, un terrain d'avia-
tion peut vivre par ses propres moyens. Et
ils n'hésitèrent pas à engager, avec leurs per-
sonnes, leur argent dans l'entreprise.
Après tout, et comme nous sommes certains
que le succès couronnera leurs efforts, nous
ne regrettons pas que la nonchalance de
l'Etat ait permis la naissance de cette entre-
prise privée. Car il n'est point, pour un pays,
de meilleure preuve de vitalité.
En tout cas, l'enthousiasme ne manque pas
aux deux animateurs, ni la rapidité dans l'exé-
cution. Nous ne pouvons nous tenir de citer
un passage d'une lettre de M. Parent, tant
elle respire l'ardeur :
« Travail formidable, que nous avons en-
trepris avec Tarascon, et j'espère que les mille
petites difficultés, que nous devons rencon-
trer sur notre route, n'émousseront pas la
force vive de notre départ, qui a été fou-
droyant.
« Songez que, le 18 janvier, le premier coup
de pioche a été donné, et que le i" mars
l'avion de la STAR doit atterrir ! Le 20 mars,
inauguration — du terrain seulement -; le
20 avril, étape du Tour de France auto-moto-
avion !
« Voulez-vous un détail sur l'effort à four-
nir ? Il y a 6.500 mètres de fossés à combler,
avec drains. Et 2.200 arbres à abattre !
« Et tout ça, provisoirement, avec nos seu-
les ressources. Je rajeunis. Il me semble, avec
Tarascon, former un équipage d'un nouveau
genre. Je vis dans les nues. Pourvu que nous
ne reprenions pas trop brutalement contact
avec le sol ! Si nous réussissons — et nous en
avons l'espoir calme et serein — nous aurons
fait la démonstration qu'on peut, dans ce do-
maine comme dans d'autres, se passer de
l'Etat. J'avoue que notre expérience cons-
titue un cas un peu particulier, car la région
gage un succès qui serait plus problémati-
que à Bordeaux ou à Clermont-Ferrand.
« Tous les groupements, toutes les collec-
tivités, les gens eux-mêmes nous bombardent
de leurs encouragements. Jusqu'à une petite
pointe de jalousie qui nous confirme'nos es-
poirs, en relevant le fade concert des admi-
rations. »
LES AILES
9
mesurée à la surface du sol, de telle
sorte qu'il put, à chaque instant. ré-
gler cet instrument, qui était gradué
de 3 mètres en 3 mètres, de 0 à 6.000
mètres.
D'autre part, l'avion avait été muni
de nombreux instruments supplémen-
taires dont. l'un. l'horizon artificiel,
Se révéla très utile pour connaître l'at-
titude de l'avion dans l'espace.
Malgré ces précautions, les erreurs
sur la hauteur ainsi mesurée furent de
i 0 à 13 mètres, ce qui gêna la manœu-
vre d'atterrissage ; mais le résultat
principal fut de faire activer les recher-
ches entreprises dans ce sens et qui
conduisirent à la solution améliorée,
que nous exposerons prochainement.
Léon DE LA FORGE.
UN PROCES
Le pilote Briè,re
contre la C.l.D.N.A.
Une blessure de guerre est-elle assimi-
lable à une maladie et le contrat qui pré-
voit celle-là peut-il être appliqué ? Non,
t-épond Me Le Coq de Kerland qui sou-
tient la thèse du pilote.
u
N bien pénible procès est engagé de-
vant la 7° Chambre du Tribunal Ci-
vil. TI est intenté par le pilote Briere
a la Compagnie Internationale de naviga-
tion Aérienne à laquelle il était, autrefois,
attaché.
Les griefs de Brière sont les suivants. En-
tôlé par la C.I.D.N.A. parmi son personnel
navigant, il accepta et signa un contrat qui
comportait notamment cette clause :
En cas de madie, accident ou même fati-
gue, constaté par un médecin désigné par la
compagnie, l'aptitude du pilote à la naviga-
tion aérienne devra, à nouveau, être reconnue
avant la reprise de tout service à la compa-
gnie. Au cas où la période d'inaptitude se pro-
longerait au delà d'un mois et demi, le pré-
sent engagement serait considéré comme rési-
lié de plein droit à cette date, sans indemnité
ni préavis, sauf décision spéciale de la Direc-
tion générale.
Or, Brière était mutilé de guerre et pen-
sionné comme tel à 20 ou 25 La C.I.D.
N.A. le savait quand elle l'engagea puisqu'il
faisait partie du contingent de mutilés de
10 imposé, à toutes les entreprises, par
la loi du 26 avril 1924. La clause du contrat,
dit Brière, ne saurait donc jouer quand, sa
blessure de guerre s'étant rouverte, il dut,
de ce fait, interrompre son service assez
longtemps pour que lia C.I.D.N.A., s'ap-
puyant sur cette clause, le renvoyât, « sans
indemnité, ni préavis »•
La thèse de Brière est fort éloquemment
soutenue devant le Tribunal par Me Le Coq
de Kerland. L'éminent avocat argue de ce
qu'une maladie, un accident, une fatigue
ne peuvent être prévus tandis que la bles-
sure de guerre constitue un risque connu,
prévisible que la C.I.D.N.A. n'ignorait pas
et dont elle doit, dès lors, accepter les
conséquences.
Peut-on ou ne peut-on pas assimiler la
blessure de guerre d'un pilote à une mala-
die ? Telle est, en fait, la question que va
avoir à trancher la 7e Chambre. L'Union
Nationale des Mutilés intervient dans le
procès avec M" Chatenet, pour soutenir
Brière. M" Bizos, lui, plaidera pour la C.I.D.
N.A. Il semble que le jugement ne sera pas
rendu avant l'autre samedi.
LE TRAFIC DES LIGNES FARMAN
EN JANVIER, 402 PASSAGERS
ONT ETE TRANSPORTES SUR PARIS-BERLIN
ET PARIS-AMSTERDAM
Il est intéressant de constater que, malgré la
crise actuelle qui sévit dans tous les domaines,
les transports par avions ne se ralentissent
pas. En effet, les lignes Farman ont connu,
pendant le mois de janvier 1931, une bonne
activité dont témoignent les chiffres ci-des-
sous :
paris-Cologne-Berlin-Paris : Passagers, 179-;
marchandises, 9.301 kilos; poste, 302 kilos;
kilomètres parcourus, 43.862.
Paris-Bruxelles-Amsterdam-Paris : Passa-
gers, 223; marchandises, 29.816 kilos; poste,
119 kilos; kilomètres parcourus, 39.145.
Il a donc été parcouru, pendant ce mois de
janvier, 83.007 kilomètres en collaboration avec
les compagnies associées A.B.A., D.L.H., D.D.L.
et K.L.M.
C'est une perspective impressionnante d'avions Lorraine-Hanriot 431 que l'objectif a fixée sur le terrain de Bourges. Ces appa-
reils, construits en série dans les ateliers de Carrières-sur-Seine et utilisés avec un plein succès à l'Ecole Lorraine-Hauriot de
Bourges sont des biplans de travail, de perfectionnement ou de liaison, biplaces, et sont dotés du 7 cylindres en toile Lorraine
« Mizar » de 240 CV.
LE PROBLEME DES TERRAINS
Un aéroport sur la Côte dAzur
Cannes se devait d'avoir son terrain. Qe sera bientôt chose faite. Grâce aux efforts de MM. Tarascon et Parent,
un aéroport, entièrement dû à l'initiative privée, sera prêt, pour le 1er mars, à recevoir tous avions publics et privés.
Aménagé à Oannes-Saint-Cassien, cet aéroport parait avoir été conçu et réalisé fort heureusement.
1
L y avait longtemps que durait ce para-
doxe : alors que la Côte d'Azur est une
des régions, peut-être la région de
France où le tourisme de luxe est le plus dé-
veloppé, aucun aéroport digne de ce nom ne
permettait aux touristes de l'air d'utiliser
commodément leur moyen de transport, de
se livrer à leur sport favori.
En effet, si l'on passe la côte en revue, de
Marseille-Marignane à la frontière italienne,
on ne trouve, comme terrains réellement « at-
terrissables », que des terrains militaires :
Cuers, le Palyvestre et Saint-Raphaël. Ce der-
nier, étant d'ailleurs le mieux placé au point
de vue touristique, reçoit assez souvent la
visite d'avions civils français ou étrangers.
Faut-il dire que presque chaque visite soule-
vait des incidents héroï-comiques ? Les or-
dres supérieurs étant d'interdire formellement
la visite du Centre à tous civils, français ou
étrangers, et comme il était nécessaire de tra-
verser le Centre pour quitter le terrain, ou y
venir, cette traversée ne pouvait se faire que
sous la surveillance de sentinelles. Le com-
mandant et les officiers du Centre maritime se
trouvaient, sans cesse, pris entre les obliga-
tions de la courtoisie et la nécessité d'appli-
quer les ordres.
Les avions civils ne devaient pas séjour-
ner plus de vingt-quatre heures, faute de quoi
on les mettait au fond du terrain. Mais si
un avion était en panne ? Ou prétendait être
en panne ?.
La situation n'est pas inextricable, à vrai
dire. Certes, il convient de respecter les déci-
sions de l'autorité militaire si elle ne veut
point montrer ses hangars. Mais la solution
simple est de monter un hangar du S.N.Aé.,
destiné au tourisme, à l'autre extrémité du
terrain, ce dernier seul étant laissé à l'usage
du public.
On a assez dit que le développement de
notre aviation de tourisme est liée à une poli-
tique des terrains, pour qu'on eût pu s'atten-
dre à ce que les pouvoirs qualifiés tranchent
au plus vite cette question, dans une région
où elle se pose plus qu'ailleurs. Il n'en a rien
été.
En dehors des aérodromes militaires, il y
avait bien deux autres terrains prétendus
« possibles », civils ceux-là : celui de Cannes-
Mandelieu, qui est plus exactement un golf,
et celui de Nice-la-Californie, qui est une
étroite bande serrée entre la route et la mer.
Mais ils ne valent d'être cités que pour mé-
moire, et nous savons plus d'un touriste qui,
à leur aspect, s'en retourna épouvanté, préfé-
rant encore les sentinelles et le fond du ter-
rain de Saint-Raphaël. - - -.,-
aaa
Nous en étions là de cette triste situation
lorsque deux hommes, deux anciens avia-
teurs, qui ont l'aviation dans le sang,
décidèrent de suppléer à la nonchalance des
pouvoirs publics. Ces deux hommes, MM. Ta-
rascon, ancien pilote de guerre, et Parent, in-
Le Donner DO-S à volé au Havre
L'HYDRAVION ALLEMAND, QUI VOYAGE PAR ETAPES, COMPTE EFFECTUER DES VOLS DE
DEMONSTRATION SUR LE CHEMIN DU RETOUR.
Le 27 janvier, après de nombreux retards
imputables au mauvais temps, le DO-S a
quitté Argenteuil à 13 h. 15; il amerrissait au
Havre, dans le bassin de marée, le même jour,
à 14 h. 05.
On sait que cet hydravion Dornier — frère
cadet du DO-X — est un quadrimoteur équipé
de quatre moteurs Hispano-Suiza 600 CV. On
a d'ailleurs pu le voir au dernier Salon de
l'Aéronautique où il a été très remarqué. Il
doit regagner sa base de Friedrichshaffen par
petites étapes, en prenant son temps et en
effectuant à chaque escale des vols de démons-
tration.
Nos photos ont été prises au Havre où le
DO-S se trouvait encore à l'heure où nous
écrivons ces lignes. On peut voir, à gauche, le
DO-S à son poste de mouillage, devant le
paquebot « Ile-de-France » accosté à quai; à
droite, il survole le port du Havre et passe
devant le « Lafayette a, le « Paris » et plu-
sieurs autres paquebots
Ces documents nous ont été fort obligeam-
ment communiqués par le Port Autonome du
Havre.
génieur A. et M. et « Vieille Tige », voulu-
rent prouver que, à Cannes, un terrain d'avia-
tion peut vivre par ses propres moyens. Et
ils n'hésitèrent pas à engager, avec leurs per-
sonnes, leur argent dans l'entreprise.
Après tout, et comme nous sommes certains
que le succès couronnera leurs efforts, nous
ne regrettons pas que la nonchalance de
l'Etat ait permis la naissance de cette entre-
prise privée. Car il n'est point, pour un pays,
de meilleure preuve de vitalité.
En tout cas, l'enthousiasme ne manque pas
aux deux animateurs, ni la rapidité dans l'exé-
cution. Nous ne pouvons nous tenir de citer
un passage d'une lettre de M. Parent, tant
elle respire l'ardeur :
« Travail formidable, que nous avons en-
trepris avec Tarascon, et j'espère que les mille
petites difficultés, que nous devons rencon-
trer sur notre route, n'émousseront pas la
force vive de notre départ, qui a été fou-
droyant.
« Songez que, le 18 janvier, le premier coup
de pioche a été donné, et que le i" mars
l'avion de la STAR doit atterrir ! Le 20 mars,
inauguration — du terrain seulement -; le
20 avril, étape du Tour de France auto-moto-
avion !
« Voulez-vous un détail sur l'effort à four-
nir ? Il y a 6.500 mètres de fossés à combler,
avec drains. Et 2.200 arbres à abattre !
« Et tout ça, provisoirement, avec nos seu-
les ressources. Je rajeunis. Il me semble, avec
Tarascon, former un équipage d'un nouveau
genre. Je vis dans les nues. Pourvu que nous
ne reprenions pas trop brutalement contact
avec le sol ! Si nous réussissons — et nous en
avons l'espoir calme et serein — nous aurons
fait la démonstration qu'on peut, dans ce do-
maine comme dans d'autres, se passer de
l'Etat. J'avoue que notre expérience cons-
titue un cas un peu particulier, car la région
gage un succès qui serait plus problémati-
que à Bordeaux ou à Clermont-Ferrand.
« Tous les groupements, toutes les collec-
tivités, les gens eux-mêmes nous bombardent
de leurs encouragements. Jusqu'à une petite
pointe de jalousie qui nous confirme'nos es-
poirs, en relevant le fade concert des admi-
rations. »
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