Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1931-01-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 22 janvier 1931 22 janvier 1931
Description : 1931/01/22 (A11,N501). 1931/01/22 (A11,N501).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555750n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 22/10/2013
N,, 501. — 22-1-1931. LES AILES 3
LES AILES S'OUVRENT,
Le monoplan Henry Potez, type 42
avion sanitaire léger, à moteur Salmson, de 120 CV
L
'AVIATION sanitaire est appelée à
prendre un développement considé-
1 raible. Si son organisation reste en-
core à l'état embryonnaire, c'est qu'elle
nécessite une infrastructure qui ne pourra
exister que grâce à la multiplication des
circuits touristiques et des lignes inté-
rieures régulières ou irrégulières.
De plus, il était nécessaire de créer, spé-
cialement pour elle, des appareils sani-
taires légers répondant à des besoins par-
ticuliers. La question a été étudiée par dif-
férents constructeurs et nous avons pu voir,
au dernier Salon, dans les stands S.P.C.A.,
Hanriot-Lorraine et Guillemin-Blériot, d'in-
téressants prototypes de cette catégorie.
Nous avons déjà examiné, à cette place,
l'avion militaire Guillemin ; les monoplans
Hanriot-Lorraine et Potez, d'une puissance
équivalente, répondent également au même
programme. De tous ces avions, le Potez-42,
seul, est à ailes surbaissées. Cette formule
présente des avantages, entre autres, pour
les décollages et les atterrissages ; elle
tend, maintenant, à s'imposer sur la plu-
part des avions civils.
Il est caractéristique, en tout cas, de
voir la maison Potez réaliser à son tour un
appareil totalement différent de ceux
qu'elle construisait jusqu'ici. Aussi bien, les
usines de Méaulte ont fait, ces derniers
mois, malgré l'importance de ses produc-
tions de série, un très gros effort sur de
nombreux prototypes. Ainsi qu'on le voit,
cet effort ne s'est pas limité à l'améliora-
tion ou à la transformation des appareils
de la formule Potez, mais il s'est porté, en
outre, sur des réalisations entièrement mé-
talliques — que nos lecteurs connaissent
— puis, sur le type 42, monoplan cantilever
à voilure basse d'un bon allongement.
Parmi les dispositifs constructifs origi-
naux, propres au Potez-42, en remarquera
la curieuse réalisation de son fuselage.
Celui-ci est constitué, en effet, par un cais-
son-poutre qui reçoit, d'une part, la partie
médiane de la voilure et, d'autre part, une
superstructure d'un poids peu élevé à l'in-
térieur de laquelle sont aménagés le poste
de pilotage et l'habitacle contenant un
brancard.
L'avion sanitaire Potez-42 est actuelle-
ment à Villacoublay ; il a déjà effectué de
nombreux vols, tant à Méaulte que sur le
terrain du S.T.I.Aé., au cours desquels il
s'est fort bien comporté. C'est un appareil
très intéressant ; sa maniabilité permettra
de l'utiliser sur de petits terrains et la
faible consommation de son groupe moto-
propulseur Salmson facilitera grandement
son emploi aux colonies où il pourra rem-
plir, avec le maximum d'efficacité, sa belle
mission humanitaire.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion sanitaire Potez 42 est un
monoplan à ailes surbaissées en cantilever.
Sa voilure, à grand allongement, se com-
pose d'une partie centrale de trois mètres
d'envergure, et de deux demi-ailes en forme
de trapèze irrégulier. Ces dernières sont at-
telées par des ferrures à la portion médiane;
elles présentent un dièdre latéral de six de-
grés. La section de l'encastrement est un pro-
fil, très épais, d'environ 19 ; aux extrémi-
tés, l'épaisseur relative est de 12
Les ailerons, non compensés, longs et peu
profonds, mesurent 0 mq. 77 chacun; ils s'ar-
ticulent obliquement à une certaine distance
des bords marginaux.
La structure de l'aile comporte deux longe-
rons-caissons formés de deux semelles en
spruce réunies par des âmes en contreplaqué;
pour les demi-ailes, l'épaisseur des semelles
décroît de l'emplanture aux extrémités. Les
longerons-caissons de la partie centrale tra-
versent de part en part le fuselage et se trou-
vent attelés à sa structure principale. Les ner-
vures sont formées d'un chapeau en spruce,
dont le contour suit le profil de l'aile, et d'un
treillis, en baguettes de spruce, assemblé sur
les semelles par des goussets en contreplaqué
d'okoumé. La rigidité de l'ensemble est assu-
rée, dans le sens transversal, par des contre-
fiches en tubes de duralumin et par un croi-
sillonnement rigide.
Fuselage. — Le fuselage, également cons-
truit en bois, est constitue par une charpente
principale formée de quatre longerons entre-
toisés par des montants destinés à résister
aux efforts de compression; toutes les faces
de cette charpente sont recouvertes de con-
treplaqué.
Le poste de pilotage, monoplace à air libre,
est installé sur le plancher formé par le re-
vêtement supérieur du fuselage-poutre. Il est
caréné par une superstructure légère, dotée
d'une porte sur le côté gauche, solidaire de ce
dernier. L'aménagement de ce poste comporte.
deux boîtes pouvant contenir l'une huit mes-
sages lestés et l'autre six fusées, ces dernières
rapidement largables, et un pistolet.
A la suite du poste de pilotage, derrière une
cloison, se trouve l'emplacement prévu pour
recevoir un brancard. Cet habitacle est pro-
tégé par un carénage d'une seule pièce, aisé-
ment démontable; il est pourvu de deux hu-
blots vitrés, ménagés à l'avant, dans ses pa-
rois latérales et, à l'arrière, de deux bouches
d'aération réglables. Le brancard repose sur
le même plancher que le poste de pilotage. Il
y est fixé par l'intermédiaire de quatre sup-
ports élastiques; ceux-ci sont munis d'un res-
sort, d'un contre-ressort et d'une fourche
pourvue d'une sangle. Pour la mise en place
du brancard, le capotage étant naturellement
enlevé, il suffit d'engager les deux pieds d'une
des extrémités du brancard dans deux rails;
ceux-ci guident le brancard jusqu'aux supports
élastiques.
Une installation électrique, avec génératrice
de 300 watts, assure, à la demande, le chauf-
fage des habitacles.
L'empennage vertical se compose d'une dé-
rive de 0 mq. 87 et d'un gouvernail de direc-
tion compensé de 0 mq. 68. Ces organes sont
attelés sur le tube-étambot qui termine le
fuselage.
L'empennage horizontal est encastré dans
la dérive; il est constitué par un plan fixe ré-
glable de 1 mq. 95, à grand allongement, et
par deux volets de profondeur, sans compen-
sation, de 1 mq. 08. Le plan fixe est haubané,
en dessous, par deux contrefiches.
Groupe moto-propulseur. — L'avion sani-
taire Potez 42 est équipé d'un moteur Salm-
son 9 Ac. C'est un neuf cylindres en étoile,
à refroidissement par l'air, de 100 m/m. d'alé-
sage et de 130 m/m de course, qui donne une
puissance de 120 CV à 1.800 tours-minute.
Ce moteur est fixé à l'avant du fuselage, sur
un support en tôles de duralumin assemblées
par des cornières rivées. Seul, le support est
caréné par un capotage en tôle qui se racéorde
à la carlingue.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à es-
sieu brisé, a une voie de 2 m. 860.
Chaque demi-train est formé d'un essieu
coudé, contreventé vers l'arrière par un tube,
et d'une jambe de force élastique verticale.
Cette dernière va s'attacher sur le longeron
avant de la partie centrale de l'aile ; elle est
dotée d'un dispositif amortisseur Henry Potez,
à rondelles de caoutchouc superposées, per-
mettant une course de 130 m/m. Le demi-
essieu et sa barre de contreventement sont
réunis en V; leurs extrémités supérieures
viennent s'articuler au bas du fuselage. Ces
pièces sont des tubes ronds, en acier à haute
résistance, profilés par des carénages légers.
Les roues sont équipées de freins différen-
tiels ce qui a permis de compléter l'atterris-
eur par une petite roue de queue orientable
de 0 m. 265 de diamètre, fixée élastiquement à
l'aplomb du haubanage du plan fixe.
Caractéristiques générales
Envergure totale : 12 m. 840;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 250;
Profondeur minimum de l'aile : 0 m. 750:
Longueur totale : 7 m. 940;
Hauteur totale : 2 m. 340;
Surface portante : 20 mètres carrés;
Puissance nominale : 1 moteur Salmuon
9 Ac. de 120 CV;
Poids à vide équipé : 708 kg.;
Poids du corrrbustible : 102 kg.;
Charge disponible : 160 kg.;
Poids total, en ordre de vol : 970 kg.:
Charge par mètre carré : 48 kg. 500;
Charge par cheval : 8 kg.;
Puissance par mètre carré : 6 CV.;
Vitesse maximum, au sol : 185 km.-h.;
Plafond théorique : 5.000 mètres.
Reginensi et de Viscaya
ont tenté un record d'altitude
.ILS N'ONT PAS REUSSI MAIS, AVEC
LEUR BIPLACE DE 40 CV, ILS ONT
TOUT DE MEME ATTEINT 4.000 M.
Reginensi et Jean de Viscaya s'étaient envo-
lés, le 14 janvier, de Toussus-le-Noble, pour
esayer de battre le record du monde d'altitude
pour avions légers de moins de 280 kg. On sait
que le record est actuellement la propriété d'un
équipage allemand, M. et Mme Fusbahn, sur
Klemm-Salmson de 40 CV, avec 4.614 mètres.
Pour cette tentative, Reginensi et de Viscaya
utilisaient leur monoplan à voilure basse Far-
man 230 équipé, lui aussi, d'un groupe moto-
propulseur Salmson de 40 CV. C'est d'ailleurs
avec ce même appareil qu'ils ont établi tout
récemment les records du monde de vitesse sur
100 km. de distance et de durée en circuit fer-
mé pour biplaces de la deuxième catégorie.
Cette fois, les pilotes n'ont pas été aussi heu-
reux; la rigueur de la température n'a pas, il
est vrai, facilité leur tâche. De plus, l'installa-
tion défectueuse de leurs appareils de contrôle
ne permet pas, à ce que l'on dit, d'enregistrer
officillement leur performance. Il n'en reste pas
moins que Reginensi et Jean de Viscaya au-
raient dépassé l'altitude de 4.000 mètres avant
de se poser, à bout d'essence, près d'Orléans.
Forts des enseignements qu'ils ont recueillis
pendant ce vol, l'équipage se propose de re-
nouveler prochainement sa tentative, dès que
les circonstances atmosphériques le permet-
tront. C'est, entre autres projets, celui qui
sera en premier lieu mis à exécution.
Ensuite, il est question, pour Reginensi,
d'une vaste randonnée en Afrique du Nord
à bord d'un appareil qu'il connaît bien, le
Farman 190. Au cours de ce voyage, qui serait
effectué en compagnie du Comte et de la
Comtesse de Sibour, Reginensi et ses compa-
gnons visiteraient successivement Le Caire,
Djibouti et Dakar. Leur départ n'aurait pas
lieu, en tout cas, avant le début du mois de
mars.
LES AILES S'OUVRENT,
Le monoplan Henry Potez, type 42
avion sanitaire léger, à moteur Salmson, de 120 CV
L
'AVIATION sanitaire est appelée à
prendre un développement considé-
1 raible. Si son organisation reste en-
core à l'état embryonnaire, c'est qu'elle
nécessite une infrastructure qui ne pourra
exister que grâce à la multiplication des
circuits touristiques et des lignes inté-
rieures régulières ou irrégulières.
De plus, il était nécessaire de créer, spé-
cialement pour elle, des appareils sani-
taires légers répondant à des besoins par-
ticuliers. La question a été étudiée par dif-
férents constructeurs et nous avons pu voir,
au dernier Salon, dans les stands S.P.C.A.,
Hanriot-Lorraine et Guillemin-Blériot, d'in-
téressants prototypes de cette catégorie.
Nous avons déjà examiné, à cette place,
l'avion militaire Guillemin ; les monoplans
Hanriot-Lorraine et Potez, d'une puissance
équivalente, répondent également au même
programme. De tous ces avions, le Potez-42,
seul, est à ailes surbaissées. Cette formule
présente des avantages, entre autres, pour
les décollages et les atterrissages ; elle
tend, maintenant, à s'imposer sur la plu-
part des avions civils.
Il est caractéristique, en tout cas, de
voir la maison Potez réaliser à son tour un
appareil totalement différent de ceux
qu'elle construisait jusqu'ici. Aussi bien, les
usines de Méaulte ont fait, ces derniers
mois, malgré l'importance de ses produc-
tions de série, un très gros effort sur de
nombreux prototypes. Ainsi qu'on le voit,
cet effort ne s'est pas limité à l'améliora-
tion ou à la transformation des appareils
de la formule Potez, mais il s'est porté, en
outre, sur des réalisations entièrement mé-
talliques — que nos lecteurs connaissent
— puis, sur le type 42, monoplan cantilever
à voilure basse d'un bon allongement.
Parmi les dispositifs constructifs origi-
naux, propres au Potez-42, en remarquera
la curieuse réalisation de son fuselage.
Celui-ci est constitué, en effet, par un cais-
son-poutre qui reçoit, d'une part, la partie
médiane de la voilure et, d'autre part, une
superstructure d'un poids peu élevé à l'in-
térieur de laquelle sont aménagés le poste
de pilotage et l'habitacle contenant un
brancard.
L'avion sanitaire Potez-42 est actuelle-
ment à Villacoublay ; il a déjà effectué de
nombreux vols, tant à Méaulte que sur le
terrain du S.T.I.Aé., au cours desquels il
s'est fort bien comporté. C'est un appareil
très intéressant ; sa maniabilité permettra
de l'utiliser sur de petits terrains et la
faible consommation de son groupe moto-
propulseur Salmson facilitera grandement
son emploi aux colonies où il pourra rem-
plir, avec le maximum d'efficacité, sa belle
mission humanitaire.
André FRACHET.
Voilure. — L'avion sanitaire Potez 42 est un
monoplan à ailes surbaissées en cantilever.
Sa voilure, à grand allongement, se com-
pose d'une partie centrale de trois mètres
d'envergure, et de deux demi-ailes en forme
de trapèze irrégulier. Ces dernières sont at-
telées par des ferrures à la portion médiane;
elles présentent un dièdre latéral de six de-
grés. La section de l'encastrement est un pro-
fil, très épais, d'environ 19 ; aux extrémi-
tés, l'épaisseur relative est de 12
Les ailerons, non compensés, longs et peu
profonds, mesurent 0 mq. 77 chacun; ils s'ar-
ticulent obliquement à une certaine distance
des bords marginaux.
La structure de l'aile comporte deux longe-
rons-caissons formés de deux semelles en
spruce réunies par des âmes en contreplaqué;
pour les demi-ailes, l'épaisseur des semelles
décroît de l'emplanture aux extrémités. Les
longerons-caissons de la partie centrale tra-
versent de part en part le fuselage et se trou-
vent attelés à sa structure principale. Les ner-
vures sont formées d'un chapeau en spruce,
dont le contour suit le profil de l'aile, et d'un
treillis, en baguettes de spruce, assemblé sur
les semelles par des goussets en contreplaqué
d'okoumé. La rigidité de l'ensemble est assu-
rée, dans le sens transversal, par des contre-
fiches en tubes de duralumin et par un croi-
sillonnement rigide.
Fuselage. — Le fuselage, également cons-
truit en bois, est constitue par une charpente
principale formée de quatre longerons entre-
toisés par des montants destinés à résister
aux efforts de compression; toutes les faces
de cette charpente sont recouvertes de con-
treplaqué.
Le poste de pilotage, monoplace à air libre,
est installé sur le plancher formé par le re-
vêtement supérieur du fuselage-poutre. Il est
caréné par une superstructure légère, dotée
d'une porte sur le côté gauche, solidaire de ce
dernier. L'aménagement de ce poste comporte.
deux boîtes pouvant contenir l'une huit mes-
sages lestés et l'autre six fusées, ces dernières
rapidement largables, et un pistolet.
A la suite du poste de pilotage, derrière une
cloison, se trouve l'emplacement prévu pour
recevoir un brancard. Cet habitacle est pro-
tégé par un carénage d'une seule pièce, aisé-
ment démontable; il est pourvu de deux hu-
blots vitrés, ménagés à l'avant, dans ses pa-
rois latérales et, à l'arrière, de deux bouches
d'aération réglables. Le brancard repose sur
le même plancher que le poste de pilotage. Il
y est fixé par l'intermédiaire de quatre sup-
ports élastiques; ceux-ci sont munis d'un res-
sort, d'un contre-ressort et d'une fourche
pourvue d'une sangle. Pour la mise en place
du brancard, le capotage étant naturellement
enlevé, il suffit d'engager les deux pieds d'une
des extrémités du brancard dans deux rails;
ceux-ci guident le brancard jusqu'aux supports
élastiques.
Une installation électrique, avec génératrice
de 300 watts, assure, à la demande, le chauf-
fage des habitacles.
L'empennage vertical se compose d'une dé-
rive de 0 mq. 87 et d'un gouvernail de direc-
tion compensé de 0 mq. 68. Ces organes sont
attelés sur le tube-étambot qui termine le
fuselage.
L'empennage horizontal est encastré dans
la dérive; il est constitué par un plan fixe ré-
glable de 1 mq. 95, à grand allongement, et
par deux volets de profondeur, sans compen-
sation, de 1 mq. 08. Le plan fixe est haubané,
en dessous, par deux contrefiches.
Groupe moto-propulseur. — L'avion sani-
taire Potez 42 est équipé d'un moteur Salm-
son 9 Ac. C'est un neuf cylindres en étoile,
à refroidissement par l'air, de 100 m/m. d'alé-
sage et de 130 m/m de course, qui donne une
puissance de 120 CV à 1.800 tours-minute.
Ce moteur est fixé à l'avant du fuselage, sur
un support en tôles de duralumin assemblées
par des cornières rivées. Seul, le support est
caréné par un capotage en tôle qui se racéorde
à la carlingue.
Train d'atterrissage. — L'atterrisseur, à es-
sieu brisé, a une voie de 2 m. 860.
Chaque demi-train est formé d'un essieu
coudé, contreventé vers l'arrière par un tube,
et d'une jambe de force élastique verticale.
Cette dernière va s'attacher sur le longeron
avant de la partie centrale de l'aile ; elle est
dotée d'un dispositif amortisseur Henry Potez,
à rondelles de caoutchouc superposées, per-
mettant une course de 130 m/m. Le demi-
essieu et sa barre de contreventement sont
réunis en V; leurs extrémités supérieures
viennent s'articuler au bas du fuselage. Ces
pièces sont des tubes ronds, en acier à haute
résistance, profilés par des carénages légers.
Les roues sont équipées de freins différen-
tiels ce qui a permis de compléter l'atterris-
eur par une petite roue de queue orientable
de 0 m. 265 de diamètre, fixée élastiquement à
l'aplomb du haubanage du plan fixe.
Caractéristiques générales
Envergure totale : 12 m. 840;
Profondeur maximum de l'aile : 2 m. 250;
Profondeur minimum de l'aile : 0 m. 750:
Longueur totale : 7 m. 940;
Hauteur totale : 2 m. 340;
Surface portante : 20 mètres carrés;
Puissance nominale : 1 moteur Salmuon
9 Ac. de 120 CV;
Poids à vide équipé : 708 kg.;
Poids du corrrbustible : 102 kg.;
Charge disponible : 160 kg.;
Poids total, en ordre de vol : 970 kg.:
Charge par mètre carré : 48 kg. 500;
Charge par cheval : 8 kg.;
Puissance par mètre carré : 6 CV.;
Vitesse maximum, au sol : 185 km.-h.;
Plafond théorique : 5.000 mètres.
Reginensi et de Viscaya
ont tenté un record d'altitude
.ILS N'ONT PAS REUSSI MAIS, AVEC
LEUR BIPLACE DE 40 CV, ILS ONT
TOUT DE MEME ATTEINT 4.000 M.
Reginensi et Jean de Viscaya s'étaient envo-
lés, le 14 janvier, de Toussus-le-Noble, pour
esayer de battre le record du monde d'altitude
pour avions légers de moins de 280 kg. On sait
que le record est actuellement la propriété d'un
équipage allemand, M. et Mme Fusbahn, sur
Klemm-Salmson de 40 CV, avec 4.614 mètres.
Pour cette tentative, Reginensi et de Viscaya
utilisaient leur monoplan à voilure basse Far-
man 230 équipé, lui aussi, d'un groupe moto-
propulseur Salmson de 40 CV. C'est d'ailleurs
avec ce même appareil qu'ils ont établi tout
récemment les records du monde de vitesse sur
100 km. de distance et de durée en circuit fer-
mé pour biplaces de la deuxième catégorie.
Cette fois, les pilotes n'ont pas été aussi heu-
reux; la rigueur de la température n'a pas, il
est vrai, facilité leur tâche. De plus, l'installa-
tion défectueuse de leurs appareils de contrôle
ne permet pas, à ce que l'on dit, d'enregistrer
officillement leur performance. Il n'en reste pas
moins que Reginensi et Jean de Viscaya au-
raient dépassé l'altitude de 4.000 mètres avant
de se poser, à bout d'essence, près d'Orléans.
Forts des enseignements qu'ils ont recueillis
pendant ce vol, l'équipage se propose de re-
nouveler prochainement sa tentative, dès que
les circonstances atmosphériques le permet-
tront. C'est, entre autres projets, celui qui
sera en premier lieu mis à exécution.
Ensuite, il est question, pour Reginensi,
d'une vaste randonnée en Afrique du Nord
à bord d'un appareil qu'il connaît bien, le
Farman 190. Au cours de ce voyage, qui serait
effectué en compagnie du Comte et de la
Comtesse de Sibour, Reginensi et ses compa-
gnons visiteraient successivement Le Caire,
Djibouti et Dakar. Leur départ n'aurait pas
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