Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-12-17
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 17 décembre 1936 17 décembre 1936
Description : 1936/12/17 (A16,N809). 1936/12/17 (A16,N809).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555252r
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES.
■ N" 809 — 17-12-36 — PACE 3
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT:
L'avion de tourisme Aeroneer "1-B"
C'est un avion biplace utilitaire, intégralement métallique) équipé d'un moteur
Menasco Pirate de 125 CV. Il peut franchir 1.200 km. à l'allure de croisière
de 220 km.-h., en consommant moins de 30 litres d'essence a l'heure.
L
'E:\IPLOI du métal léger s'est généralisé
dans la construction des matériels
militaires et commerciaux. Il prend,
à présent, une place importante aans la
production d'avions d école et de tou-
risme.
Aux Etats-Unis, plusieurs avionneurs,
Cairns, Curtiss-NVi-ight, Aeroneer, entre
autres, fabriquent de petits biplaces entiè-
rement en alliage léger. En Angleterre,
une nouvelle firme, la « C.W.L. Avia-
tion CI », vient de produire d'intéres-
santes machines de ce genre dont nous
parlerons prochainement. Enfin, en Alle-
magne, l'ingénieur Messerschmitt sort en
série le quadriplace B.F.W.M.-108, dérivé
de l'appareil conçu pour le dernier Chal-
lenge international d'Avions de Tourisme,
appareil intégralement en duralumin qui
évolue à 300 km.-h. avec un moteur Hirth
de 225 CV.
rtnilvelle orientation que nous som-
mes amenés à souligner est due, en
grande partie, à la nécessité d'obtenir,
au moindre poids, pour les cellules, un
coefficient de sécurité de plus en plus
élevé, en raison de l'amélioration constante
de la finesse et, par conséquent, des - per-
formances. D'autre part, l'emploi intensif
•les alliages légers a fait mieux connaître
leurs possibilités d'utilisation, celle-ci
étant facilitée d'ailleurs par l'usinage d'une
plus grande variété de tôles, tubes et pro-
filés standards. #
Il semble, aussi, que les facultés créa-
trices de l'ingénieur trouvent, avec ces al-
liages, à mieux s'employer ; on dispose.
également, aujourd'hui, d'un outillage qui
facilite grandement leur emploi.
Certes, on doit se garder de conclure
trop hâtivement et de rejeter, en bloc,
Ions les autres matériaux. Outre son nrix*
de revient qui, pour de petites sé-
des, est relativement élevé, la produc-
tion totalement métallique présente,
évidemment, certaines difficultés pour
1:1 rénaration loin des, grands centres
industriels. Toutefois, il est possible de re-
médier à cet inconvénient en fractionnant,
comme on l'a fait sur le biplace Aeroneer
1-B, les structures principales en sections
interchangeables, facilement et rapide-
ment remplaçablcs.
On trouvera, plus loin, des détails sur
la fabrication de l'Aeroneer 1-B, détails
dans lesquels réside la principale origina-
lité de l'appareil. Celui-ci, très fin, com-
porte un habitacle agréable, à deux places
côte il côte, utilisable en conduite inté-
rieure ou à l'air libre. Il peut réaliser
222 km.-h. en utilisant 75 pour 100 de la
puissance du moteur Menasco « Pirate »
de 125 CV. et en consommant, moins de
30 litres d'essence. C'est en définitive,
une honnête production qui fait honneur
aux techniciens de « Aero Engineering
Corporation », la nouvelle firme qui cons-
truit le biplace Aeroneer 1-B sur les côtes
californiennes.
André FRACHET.
VOILURE. - L'avion Aeroneer I-B est un
monoplan caiitilever a ailes basses d'une sur-
face de 15 mq. 45.
La voilure comporte une partie médiane
rectangulaire et deux demi-ailes trapézoïdales.
Celles-ci présentent un certain dièdre trans-
versal; elles se terminent chacune par un
petit caisson arrondi, amovible.
Les ailerons, équilibrés et compensés, s'ar-
ticulent parallèlement au bord de fuite de
l'aile.
Les trois volets d'intrados, à fente, occu-
pent les deux tiers de l'envergure; ils sont
actionnés, du poste de pilotage, par un levier
agissant sur une commande tubulaire tra-
vaillant en torsion.
CONSTRUCTION. — L'ossature de la voilure
comprend un longeron principal, d'une section
importante, placé à 30 pour 100 de la corde
de l'aile. Ce longeron encaisse les efforts de
cisaillement; ses semelles, en profilés, sont
réùniés par des âmes, en tôle pleine, raidies
par de petits montants régulièrement espacés.
Un longeron auxiliaire, placé à 65 pour 100
de la profondeur du profil et des éléments de
nervures, en tôle ajourée, à bords tombés,
rivés devant et derrière les longerons, com-
plètent la structure de l'aile.
Le revêtement, en alclad 24-S.T., est ren-
forcé intérieurement par des lisses rivées
sur les panneaux, parallèlement aux longe-
rons; les tôles des bouts d'aile sont renfor-
cées, près des caissons de terminaison, par
une série de profilés montés entre les lisses.
La structure des ailerons, en alclad, est
entoilée; celle des volets d'intrados porte un
revêtement en tôle 24-S.T.
FUSELAGE. - C'est une coque de section
elliptique, terminée par une pointe fuselée.
Le poste de pilotage, à double commande
côte à côte, est installé entre les longerons
de. l'aile. Le pare-brise, fixe, d'une seule pièce,
en matière transparente, moulée, est prolongé
par deux éléments coulissants vers l'arrière,
en matière transparente, moulée,,est rla r r ie r e ,
un de chaque côté de la carlingue, ces élé-
ments étant également en matière transpa-
rente. Les commandes, classiques, compren-
nent deux manches à balai et, des pédales;
la transmission aux gouvernes arrieres est
montée dans raxe du fuselage, sur des rou-
lements à billes. Les instruments de bord sont
disposés, sur le tableau, de façon à être visi-
bles des deux pilotes; ce tableau comporte
un indicateur de position des volets d'intra-
dos et des Flettner de l'empennage horizontal.
Enfin, une petite soute à bagages est ména-
gée à l'arrière de la cabine.
CONSTRUCTION. — La charpente du fuselage-
coque est constituée par des couples autour
desquels sont encastrées une. quinzaine de
lisses longitudinales en profilés 24-S.T. Le
revêtement, en tôle d'alclad, est fixé par des
cornières sur cette charpente. Celle-ci est ren-
forcée, au droit de l'ouverture de l'habitacle,
par un cadre, en tubes d'acier au chrome-
molybdène, qui encaisse et transmet les ef-
forts de torsion de la partie arrière de la
coque. Une cabane, également en tubes d'acier,
est montée en arrière de la cabine pour pro-
téger l'équipage en cas de capotage de l'appa-
reil.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal
est boulonné sur le fuselage, un peu au-des-
sus de l'axe de traction du moteur; il est rac-
cordé, par de larges congés, ainsi que la dé-
rive, aux parois de la carIingu.
Les volets mobiles de la profondeur et de
la direction sont équilibrés par des masse-
lottes, logées à l'intérieur du fuselage; ils sont
compensés aérodynamiquement par des becs
débordants. En outre, la profondeur comporte
deux petits Flettner encastrés, réglables en
vol.
Les empennages ont, eux aussi, une struc-
ture en métal léger, à revêtement métallique
pour les parties fixes et, en toile, pour les
éléments mobiles.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'a-
vion est équipé d'un moteur Menasco « Pi-
rate f, type C-4, de 125 CV.; il peut également
recevoir, sans autre modification que celle du
hâti-moteur, les groupes Menasco B-4, de 95
CV., ou B-6, de 160 CV.
Le Mcnasco « Pirate » C-4 est un quatre
cylindres en ligne, inversés, à refroidissement
par l'air, de 120 mm. d'alésage et de
130 mm. 2 de course, pesant, à sec, 131 kg. 600.
Pour un taux de compression de 5,5, il déve-
loppe 125 CV. au régime de 2.175 tours-mi-
nute. L'allumage est assuré par deux magné-
tos Scintilla, l'alimentation par un carbu-
rateur Stromberg et la mise en route par un
démarreur électrique Eclipse. L'hélice, métal-
lique, est à deux pales réglables au sol.
Le bâti-moteur, en tubes d'acier soudés, est
fixé par quatre axes verticaux sur des fer-
rures boulonnées à l'avant du fuselage; ce-
lui-ci est fermé par une tôle pare-feu en acier
inoxydable. Le groupe repose sur le berceau
par l'intermédiaire de quatre attaches verti-
cales liées a des blocs élastiques; ces atta-
ches, en fonte de métal léger, sont bou-
lonnées sur le carter du moteur. Celui-ci
est enfermé dans un capot métallique, à
circulation d'air forcée, comportant de
grands panneaux latéraux amovibles.
ATTERRISSEUR. — L'Aeroncer 1-B peut
être doté de flotteurs ou d'un attcrrisseur à
roues 6u à skis.
La petite roue de queue, orientable, s'arti-
cule sur une fourche solidaire d'un amortis-
seur oléo-pneumatique placé dans la carlingue
où il est maintenu par deux tubes d'acier.
CARACTERISTIQUES
Envergure.. 9 m. 90
Profondeur maxim. de. l'aile,.. ; 2 m. 16
Profondeur minimum de l'aile.. 0 m. 98
Longueur totale. 7 m. 32
Hauteur totale. 2 m. 34
Surface portante. 16 mq. 45
Puissance : 1 moteur Menasco 125 CV.
Poids à vide. 483 kg.
— du combustible. 133 kg.
— de l'équipage av. parach. 172 kg.
— des bagages. 27 kg.
'- utile total. 332 kg.
- total, en ordre de vol. 815 kg.
Charge par mq. - 67 kg. 700
— par CV. 6 kg. 500
Puissance par rnq.," 8 CV.
PERFORMANCES
Vitesse maximum 237 lun.-h.
— de croisière (75 de la
puissance, à 2.500 m.). 222 km.-h.
Vitesse d'atterrissage, volets
abaisses. 74 km.-h.
Vitesse d'atterrissage, volets
fermés 87 km.-h.
Vitesse ascensionnelle. 229 m.-min.
Temps de montée à 2.500 m. 14 min. 30
Plafond pratique. 4.800 m.
Autonomie .;. 1.200 km.
SUR LES TERRAINS D'ESSAIS
A Villacoublay
CHEZ LOUIS BRÉGUET. — On signale quelques
vols sur le bimoteur « Fulgur » de transport,
et les essais de Claisse sùr le gyroplane Bré-
guet-Dorand, pour terminer les épreuves im-
posées à cet appareil.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Les réceptions de
monoplaces de chasse Loire-46 se poursuivent
par les pilotes de la maison; Lefèvre fait
admirer sa belle maîtrise sur ces appareils.
dans des exercices de haute école.
A L'U.C.A.-« LES MUREAUX Ï>. — Vols de Gui-
gnard sur plusieurs types d'avions de cette
marque, et notamment sur le triplace « Mu-
reaux » A-200.
CHEZ LOIRE-DEWOITINE. — Sorties de mono-
places D-510 de série; quelques vols par Le-
preux et Rouland.
CHEZ HENRY POTEZ. — Vols de mise au point
du bimoteur Potez 63 à utilisations multiples,
par Détré et Nicolle.
CHEZ MARCEL BLOCH. — Les appareils de
série type 210 sortent régulièrement; on active
le montage du quadrimoteur de transport
type 160.
CHEZ AMIOT-S.E.C.M. — Vols de Fickinger
sur le multiplace 143 équipé avec des moteurs
Hispano refroidis par l'air; le bimoteur 144
est revenu de Marignane pour recevoir quel-
ques modifications.
Au C.E.M.A. — Par suite du mauvais temps
persistant, les prototypes en cours d'essai ont
été envoyés à Marignane. C'est ainsi que le
Breguet 420 et le Marcel Bloch 131 ont fait
la-bas leurs essais d'endurance, et le bimo-
teur Amiot 144, l'épreuve des dualités de vol.
NOTULES TECHNIQUES
Il nous faut un Naca
N
OUS avons signalé, la semaine dernière.
tout l'intérêt d'un organisme de recher-
ches placé à mi-distance entre les savants
et les réalisateurs, chargé de coordonner les
activités éparses et de documenter les chercheurs
et les techniciens. Il n'existe rien, tout est à
créer, en particulier le service de documentation,
chaque jour plus nécessaire en raison de la
complication progressive des problèmes. Les Pu-
blications Scientifiques et Techniques du Mi-
nistère de l'Air sont tout à fait en dehors de
la réalité aéronautique. Qu'on en juge par quel-
ques titres pris au hasard : « Contribution i
l'étude expérimentale de phénomènes transi-
toires et de phénomènes périodiques se produi-
sant dans les liquides en mouvement — Subli-
mation et distillation du magnésium et du cal-
cium - Electromètre Plan-sphère à suspension
bifilaire — Etude de la passivité du nickel —
Etude des écoulements irrotationnels dans l'es-
pace à trois dimensions. » C'est sûrement très
intéressant et nous admirons beaucoup les au-
teurs de ces travaux. Tout de même, le Service
Technique serait mieux inspiré en donnant aux
bureaux d'études — qui, en définitive, cons-
truisent les avions - le moindre renseignement
concernant les dispositifs hypersustentateurs,
l'accroissement de la portance aux grands nom-
bres de Reynolds, l'influence de la turbulence
sur les caractéristiques aérodynamiques.
t NOTRE ARTICLE sur l'intérêt réel de l'es-
camotage des atterrisseurs a fait quelque bruit
dans le Landerneau aéronautique, et nombreux
sont les ingénieurs qui nous ont fait part de leur
plein accord avec les idées exprimées par Jean
Angeli. On nous a également signalé une im-
portante sujétion des atterrisseurs rentrants :
l'épaississement des ailes des petits avions pour
pouvoir loger les roues. Comme pour l'augmen-
tation de poids, on reperd d'un côté en traînée
supplémentaire ce qu'on gagne de l'autre en di-
minution de résistance à l'avancement. Conclu-
sion : l'escamotage du train d'atterrissage doit
être soigneusement discuté pour chaque cas.
t LES TRAVAUX D'ETUDES sur le quadri-
moteur Air-Wibault sont vigoureusement me-
nés. Grâce au concours de l'Etat, les recherches
aérodynamiques vont être poussées très loin.
C'est ainsi qu'une maquette de 12 mètres d'en-
vergure, équipée de moteurs réels, passera à la
Grande Soufflerie de Chalais-Meudon; puis elle
volera par ses propres moyens, comme un avion.
II est évident que, dans ces conditions, U" n'y
aura plus guère de place pour les incidents de
mise au point. Tout va donc très bien, à con-
dition, évidemment, que l'Arsenal oublie les
traditionnelles règles de gestion de l'Etat pour
suivre celles de l'industrie. On dit, en outre,
qu'il est possible. que le quadrimoteur Air-
Wibault soit construit à Villacoublay dans les
anciens Ateliers Bréguet nationalisés.
N IL PARAIT QUE, pour occuper le personnel
de l'usine-arsenal de Sartrouville, qui n'a pas
voulu émigrer. à Caudebec-en-Caux, le bureau
d'études parisien de la S.N.C.A. du Nord (au- ,
trement dit, les techniciens des A.N.F.-Les Mu-
reaux) serait affecté à cette usine.
Cette décision serait d'autant plus regretta-
ble que le Bureau d'Etudes des Mureaux est
le seul du groupe S.N.C.A. du Nord à posséder
dans ses ateliers un tunnel aérodynamique. Le
bon sens voudrait que Brunet et son équipe res-
tent à Billancourt. Espérons que ce point de vue
triomphera. De toute façon, les tunnels sont
trop rares en France pour qu'on ne se serve pas
de la soufflerie des Mureaux.
■ N" 809 — 17-12-36 — PACE 3
LA TECHNIQUE
LES AILES S'OUVRENT:
L'avion de tourisme Aeroneer "1-B"
C'est un avion biplace utilitaire, intégralement métallique) équipé d'un moteur
Menasco Pirate de 125 CV. Il peut franchir 1.200 km. à l'allure de croisière
de 220 km.-h., en consommant moins de 30 litres d'essence a l'heure.
L
'E:\IPLOI du métal léger s'est généralisé
dans la construction des matériels
militaires et commerciaux. Il prend,
à présent, une place importante aans la
production d'avions d école et de tou-
risme.
Aux Etats-Unis, plusieurs avionneurs,
Cairns, Curtiss-NVi-ight, Aeroneer, entre
autres, fabriquent de petits biplaces entiè-
rement en alliage léger. En Angleterre,
une nouvelle firme, la « C.W.L. Avia-
tion CI », vient de produire d'intéres-
santes machines de ce genre dont nous
parlerons prochainement. Enfin, en Alle-
magne, l'ingénieur Messerschmitt sort en
série le quadriplace B.F.W.M.-108, dérivé
de l'appareil conçu pour le dernier Chal-
lenge international d'Avions de Tourisme,
appareil intégralement en duralumin qui
évolue à 300 km.-h. avec un moteur Hirth
de 225 CV.
rtnilvelle orientation que nous som-
mes amenés à souligner est due, en
grande partie, à la nécessité d'obtenir,
au moindre poids, pour les cellules, un
coefficient de sécurité de plus en plus
élevé, en raison de l'amélioration constante
de la finesse et, par conséquent, des - per-
formances. D'autre part, l'emploi intensif
•les alliages légers a fait mieux connaître
leurs possibilités d'utilisation, celle-ci
étant facilitée d'ailleurs par l'usinage d'une
plus grande variété de tôles, tubes et pro-
filés standards. #
Il semble, aussi, que les facultés créa-
trices de l'ingénieur trouvent, avec ces al-
liages, à mieux s'employer ; on dispose.
également, aujourd'hui, d'un outillage qui
facilite grandement leur emploi.
Certes, on doit se garder de conclure
trop hâtivement et de rejeter, en bloc,
Ions les autres matériaux. Outre son nrix*
de revient qui, pour de petites sé-
des, est relativement élevé, la produc-
tion totalement métallique présente,
évidemment, certaines difficultés pour
1:1 rénaration loin des, grands centres
industriels. Toutefois, il est possible de re-
médier à cet inconvénient en fractionnant,
comme on l'a fait sur le biplace Aeroneer
1-B, les structures principales en sections
interchangeables, facilement et rapide-
ment remplaçablcs.
On trouvera, plus loin, des détails sur
la fabrication de l'Aeroneer 1-B, détails
dans lesquels réside la principale origina-
lité de l'appareil. Celui-ci, très fin, com-
porte un habitacle agréable, à deux places
côte il côte, utilisable en conduite inté-
rieure ou à l'air libre. Il peut réaliser
222 km.-h. en utilisant 75 pour 100 de la
puissance du moteur Menasco « Pirate »
de 125 CV. et en consommant, moins de
30 litres d'essence. C'est en définitive,
une honnête production qui fait honneur
aux techniciens de « Aero Engineering
Corporation », la nouvelle firme qui cons-
truit le biplace Aeroneer 1-B sur les côtes
californiennes.
André FRACHET.
VOILURE. - L'avion Aeroneer I-B est un
monoplan caiitilever a ailes basses d'une sur-
face de 15 mq. 45.
La voilure comporte une partie médiane
rectangulaire et deux demi-ailes trapézoïdales.
Celles-ci présentent un certain dièdre trans-
versal; elles se terminent chacune par un
petit caisson arrondi, amovible.
Les ailerons, équilibrés et compensés, s'ar-
ticulent parallèlement au bord de fuite de
l'aile.
Les trois volets d'intrados, à fente, occu-
pent les deux tiers de l'envergure; ils sont
actionnés, du poste de pilotage, par un levier
agissant sur une commande tubulaire tra-
vaillant en torsion.
CONSTRUCTION. — L'ossature de la voilure
comprend un longeron principal, d'une section
importante, placé à 30 pour 100 de la corde
de l'aile. Ce longeron encaisse les efforts de
cisaillement; ses semelles, en profilés, sont
réùniés par des âmes, en tôle pleine, raidies
par de petits montants régulièrement espacés.
Un longeron auxiliaire, placé à 65 pour 100
de la profondeur du profil et des éléments de
nervures, en tôle ajourée, à bords tombés,
rivés devant et derrière les longerons, com-
plètent la structure de l'aile.
Le revêtement, en alclad 24-S.T., est ren-
forcé intérieurement par des lisses rivées
sur les panneaux, parallèlement aux longe-
rons; les tôles des bouts d'aile sont renfor-
cées, près des caissons de terminaison, par
une série de profilés montés entre les lisses.
La structure des ailerons, en alclad, est
entoilée; celle des volets d'intrados porte un
revêtement en tôle 24-S.T.
FUSELAGE. - C'est une coque de section
elliptique, terminée par une pointe fuselée.
Le poste de pilotage, à double commande
côte à côte, est installé entre les longerons
de. l'aile. Le pare-brise, fixe, d'une seule pièce,
en matière transparente, moulée, est prolongé
par deux éléments coulissants vers l'arrière,
en matière transparente, moulée,,est rla r r ie r e ,
un de chaque côté de la carlingue, ces élé-
ments étant également en matière transpa-
rente. Les commandes, classiques, compren-
nent deux manches à balai et, des pédales;
la transmission aux gouvernes arrieres est
montée dans raxe du fuselage, sur des rou-
lements à billes. Les instruments de bord sont
disposés, sur le tableau, de façon à être visi-
bles des deux pilotes; ce tableau comporte
un indicateur de position des volets d'intra-
dos et des Flettner de l'empennage horizontal.
Enfin, une petite soute à bagages est ména-
gée à l'arrière de la cabine.
CONSTRUCTION. — La charpente du fuselage-
coque est constituée par des couples autour
desquels sont encastrées une. quinzaine de
lisses longitudinales en profilés 24-S.T. Le
revêtement, en tôle d'alclad, est fixé par des
cornières sur cette charpente. Celle-ci est ren-
forcée, au droit de l'ouverture de l'habitacle,
par un cadre, en tubes d'acier au chrome-
molybdène, qui encaisse et transmet les ef-
forts de torsion de la partie arrière de la
coque. Une cabane, également en tubes d'acier,
est montée en arrière de la cabine pour pro-
téger l'équipage en cas de capotage de l'appa-
reil.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal
est boulonné sur le fuselage, un peu au-des-
sus de l'axe de traction du moteur; il est rac-
cordé, par de larges congés, ainsi que la dé-
rive, aux parois de la carIingu.
Les volets mobiles de la profondeur et de
la direction sont équilibrés par des masse-
lottes, logées à l'intérieur du fuselage; ils sont
compensés aérodynamiquement par des becs
débordants. En outre, la profondeur comporte
deux petits Flettner encastrés, réglables en
vol.
Les empennages ont, eux aussi, une struc-
ture en métal léger, à revêtement métallique
pour les parties fixes et, en toile, pour les
éléments mobiles.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'a-
vion est équipé d'un moteur Menasco « Pi-
rate f, type C-4, de 125 CV.; il peut également
recevoir, sans autre modification que celle du
hâti-moteur, les groupes Menasco B-4, de 95
CV., ou B-6, de 160 CV.
Le Mcnasco « Pirate » C-4 est un quatre
cylindres en ligne, inversés, à refroidissement
par l'air, de 120 mm. d'alésage et de
130 mm. 2 de course, pesant, à sec, 131 kg. 600.
Pour un taux de compression de 5,5, il déve-
loppe 125 CV. au régime de 2.175 tours-mi-
nute. L'allumage est assuré par deux magné-
tos Scintilla, l'alimentation par un carbu-
rateur Stromberg et la mise en route par un
démarreur électrique Eclipse. L'hélice, métal-
lique, est à deux pales réglables au sol.
Le bâti-moteur, en tubes d'acier soudés, est
fixé par quatre axes verticaux sur des fer-
rures boulonnées à l'avant du fuselage; ce-
lui-ci est fermé par une tôle pare-feu en acier
inoxydable. Le groupe repose sur le berceau
par l'intermédiaire de quatre attaches verti-
cales liées a des blocs élastiques; ces atta-
ches, en fonte de métal léger, sont bou-
lonnées sur le carter du moteur. Celui-ci
est enfermé dans un capot métallique, à
circulation d'air forcée, comportant de
grands panneaux latéraux amovibles.
ATTERRISSEUR. — L'Aeroncer 1-B peut
être doté de flotteurs ou d'un attcrrisseur à
roues 6u à skis.
La petite roue de queue, orientable, s'arti-
cule sur une fourche solidaire d'un amortis-
seur oléo-pneumatique placé dans la carlingue
où il est maintenu par deux tubes d'acier.
CARACTERISTIQUES
Envergure.. 9 m. 90
Profondeur maxim. de. l'aile,.. ; 2 m. 16
Profondeur minimum de l'aile.. 0 m. 98
Longueur totale. 7 m. 32
Hauteur totale. 2 m. 34
Surface portante. 16 mq. 45
Puissance : 1 moteur Menasco 125 CV.
Poids à vide. 483 kg.
— du combustible. 133 kg.
— de l'équipage av. parach. 172 kg.
— des bagages. 27 kg.
'- utile total. 332 kg.
- total, en ordre de vol. 815 kg.
Charge par mq. - 67 kg. 700
— par CV. 6 kg. 500
Puissance par rnq.," 8 CV.
PERFORMANCES
Vitesse maximum 237 lun.-h.
— de croisière (75 de la
puissance, à 2.500 m.). 222 km.-h.
Vitesse d'atterrissage, volets
abaisses. 74 km.-h.
Vitesse d'atterrissage, volets
fermés 87 km.-h.
Vitesse ascensionnelle. 229 m.-min.
Temps de montée à 2.500 m. 14 min. 30
Plafond pratique. 4.800 m.
Autonomie .;. 1.200 km.
SUR LES TERRAINS D'ESSAIS
A Villacoublay
CHEZ LOUIS BRÉGUET. — On signale quelques
vols sur le bimoteur « Fulgur » de transport,
et les essais de Claisse sùr le gyroplane Bré-
guet-Dorand, pour terminer les épreuves im-
posées à cet appareil.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Les réceptions de
monoplaces de chasse Loire-46 se poursuivent
par les pilotes de la maison; Lefèvre fait
admirer sa belle maîtrise sur ces appareils.
dans des exercices de haute école.
A L'U.C.A.-« LES MUREAUX Ï>. — Vols de Gui-
gnard sur plusieurs types d'avions de cette
marque, et notamment sur le triplace « Mu-
reaux » A-200.
CHEZ LOIRE-DEWOITINE. — Sorties de mono-
places D-510 de série; quelques vols par Le-
preux et Rouland.
CHEZ HENRY POTEZ. — Vols de mise au point
du bimoteur Potez 63 à utilisations multiples,
par Détré et Nicolle.
CHEZ MARCEL BLOCH. — Les appareils de
série type 210 sortent régulièrement; on active
le montage du quadrimoteur de transport
type 160.
CHEZ AMIOT-S.E.C.M. — Vols de Fickinger
sur le multiplace 143 équipé avec des moteurs
Hispano refroidis par l'air; le bimoteur 144
est revenu de Marignane pour recevoir quel-
ques modifications.
Au C.E.M.A. — Par suite du mauvais temps
persistant, les prototypes en cours d'essai ont
été envoyés à Marignane. C'est ainsi que le
Breguet 420 et le Marcel Bloch 131 ont fait
la-bas leurs essais d'endurance, et le bimo-
teur Amiot 144, l'épreuve des dualités de vol.
NOTULES TECHNIQUES
Il nous faut un Naca
N
OUS avons signalé, la semaine dernière.
tout l'intérêt d'un organisme de recher-
ches placé à mi-distance entre les savants
et les réalisateurs, chargé de coordonner les
activités éparses et de documenter les chercheurs
et les techniciens. Il n'existe rien, tout est à
créer, en particulier le service de documentation,
chaque jour plus nécessaire en raison de la
complication progressive des problèmes. Les Pu-
blications Scientifiques et Techniques du Mi-
nistère de l'Air sont tout à fait en dehors de
la réalité aéronautique. Qu'on en juge par quel-
ques titres pris au hasard : « Contribution i
l'étude expérimentale de phénomènes transi-
toires et de phénomènes périodiques se produi-
sant dans les liquides en mouvement — Subli-
mation et distillation du magnésium et du cal-
cium - Electromètre Plan-sphère à suspension
bifilaire — Etude de la passivité du nickel —
Etude des écoulements irrotationnels dans l'es-
pace à trois dimensions. » C'est sûrement très
intéressant et nous admirons beaucoup les au-
teurs de ces travaux. Tout de même, le Service
Technique serait mieux inspiré en donnant aux
bureaux d'études — qui, en définitive, cons-
truisent les avions - le moindre renseignement
concernant les dispositifs hypersustentateurs,
l'accroissement de la portance aux grands nom-
bres de Reynolds, l'influence de la turbulence
sur les caractéristiques aérodynamiques.
t NOTRE ARTICLE sur l'intérêt réel de l'es-
camotage des atterrisseurs a fait quelque bruit
dans le Landerneau aéronautique, et nombreux
sont les ingénieurs qui nous ont fait part de leur
plein accord avec les idées exprimées par Jean
Angeli. On nous a également signalé une im-
portante sujétion des atterrisseurs rentrants :
l'épaississement des ailes des petits avions pour
pouvoir loger les roues. Comme pour l'augmen-
tation de poids, on reperd d'un côté en traînée
supplémentaire ce qu'on gagne de l'autre en di-
minution de résistance à l'avancement. Conclu-
sion : l'escamotage du train d'atterrissage doit
être soigneusement discuté pour chaque cas.
t LES TRAVAUX D'ETUDES sur le quadri-
moteur Air-Wibault sont vigoureusement me-
nés. Grâce au concours de l'Etat, les recherches
aérodynamiques vont être poussées très loin.
C'est ainsi qu'une maquette de 12 mètres d'en-
vergure, équipée de moteurs réels, passera à la
Grande Soufflerie de Chalais-Meudon; puis elle
volera par ses propres moyens, comme un avion.
II est évident que, dans ces conditions, U" n'y
aura plus guère de place pour les incidents de
mise au point. Tout va donc très bien, à con-
dition, évidemment, que l'Arsenal oublie les
traditionnelles règles de gestion de l'Etat pour
suivre celles de l'industrie. On dit, en outre,
qu'il est possible. que le quadrimoteur Air-
Wibault soit construit à Villacoublay dans les
anciens Ateliers Bréguet nationalisés.
N IL PARAIT QUE, pour occuper le personnel
de l'usine-arsenal de Sartrouville, qui n'a pas
voulu émigrer. à Caudebec-en-Caux, le bureau
d'études parisien de la S.N.C.A. du Nord (au- ,
trement dit, les techniciens des A.N.F.-Les Mu-
reaux) serait affecté à cette usine.
Cette décision serait d'autant plus regretta-
ble que le Bureau d'Etudes des Mureaux est
le seul du groupe S.N.C.A. du Nord à posséder
dans ses ateliers un tunnel aérodynamique. Le
bon sens voudrait que Brunet et son équipe res-
tent à Billancourt. Espérons que ce point de vue
triomphera. De toute façon, les tunnels sont
trop rares en France pour qu'on ne se serve pas
de la soufflerie des Mureaux.
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