Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-12-03
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 03 décembre 1936 03 décembre 1936
Description : 1936/12/03 (A16,N807). 1936/12/03 (A16,N807).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555250x
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES.
LA TECHNIQUE
N° 807 — 3-12-36 — PACE 3
1
i
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de transport Aéro ddA-20411
Ce monoplan, de construction mixte, est équipé de deux moteurs Walter
u Pollux J) II-R. oe 360 CV. Il transporte huit passagers et un équipage de deux
hommes à 900 km. Vitesse, 320 km.-h. à 1.400 m. ; vitesse de croisière, 286 km.-h.
.L
A participation de l'industrie aéronau-
tique tchécoslovaque au XV' Salon a
été très importante. Il manquait, ce.
-- - -.. - - -- 1_- --,.,1..,,.-
pendant, à cette presemaUUll, IUS py~
tions de la maison Aéro que dirige, depuis
1919, son directeur-fondateur, le docteur
Nous aurions aimé voir,, en - effet, ,tii
Nous aurions ahné voir, en effet, au
Grand-Palais, le nouvel avion de transport
Aéro A-204 qui apparaît très réussi. L ap-
pareil est destine au réseau intérieur et
international des Lignes Aériennes 1 clie-
coslovaques d'Etat. Il a été étu- —
dié par l'ingénieur A. Ilusnick, directeur
technique de la maison Aéro, dont nous
avons eu bien souvent l'occasion de pré-
senter les prototypes, dont plusieurs ont
été réalisés en grande série.
La construction de 1 Aero A-204 a été
rondement menée ; quatre mois seulement
après la mise en chantier, l'appareil com-
mençait les essais en vol, qui ont donne
toute satisfaction.
Les procédés de fabrication mis en
œuvre sont, il est vrai, très simples. La
voilure est établie entièrement en bois,
matériau national de bonne qualité et
d'un prix peu élevé ; quant au fuselage, il
est en tubes soudés. Ces procédés sont et
resteront longtemps ImcrcssallUS
à appliquer pour construire ra-
pidement et économiquement
des appareils en petite série. -
L'art de l'ingénieur Husnick a
été de les adapter a un prototype cioïc nu
hautes performances, tout en restant dans
les limites de poids raisonnables. d1
L'Aéro A-204 transporte un équipage de
I deux hommes et huit passagers à des vi-
Í tesses honorables eu égard à la puissance
1 utilisée : deux moteurs Walter « Pollux »
r 31-R de 360 CV., entraînant, par l'intcr-
médiaire d'un démultiplicateur, de sim-
ples hélices en bois.
- On remarquera, aussi, que l'appareil ne
comporte pas de volets hypersustenta-
leurs; néanmoins, les distances accusées
pour les décollages et atterrissages sont
très acceptables, ce qui doit être attribue
à la charge alaire relativement peu élevée
et à la position des groupes motopropul-
j.euls, position permettant de rapprocher
la voilure du sol.
, Pour terminer, signalons encore les
formes très pures de cet avion et le mon-
ta" ffe de l'empennage horizontal en dehors
de la zone d'air perturbée par la voilure
, et les propulseurs. André FRACHET.
VOILURE. — L'avion de transport Acro
.\-204 est un monoplan à aile basse cantilevcr
d'une surface totale de 46 mq.
La voilure présente, vue en plan, ta forme
d'un trapèze régulier à bords marginaux semi-
elliptiques. Elle se compose de deux 'demi-
ailes attelées de part et d'autre du fuselage
avec un dièdre transversal assez important;
les carènes de raccordement de l'intrados aux
flancs de la carlingue ont -été spécialement
étudiées pour supprimer les interactions.
Chaque demi-aile s'amincit fortement, des-
sus et dessous, de l'emplanture aux bouts
d'ailes.
Les ailerons, encastrés, h fente, sont équi-
librés et compensés nérodynamiquement ; ils
s'articulent en trois points chacun, sur un
bux-Iongeron, parallèlement au bord de fuite.
CONSTRUCTION. — La voilure, étahlieentiè-
rement en bois, a une ossature constituée par
deux longerons-caissons réunis par des ner-
vures et un revêtement travaillant, en contre-
plaqué, renforcé par un réseau de lisses. Les
ailerons ont une ossature en bois recou-
verte de toile.
FUSELAGE. — La carlingue, d'une grande
finesse aérodynamique, est un corps fuselé,
d'une section sensiblement elliptiue, qui se
raccorde, près de l'étambot, à 1 empennage
vertical.
L'habitacle de l'équipage mesure 1 m. 40
de large et de haut sur 1 m. 35 de long; il
est installé en conduite intérieure, en avant
de la voilure. Le poste de pilotage, biplace,
est à double commande côtc-a-côte; les sièges
des pilotes sont réglables en vol. Le pilote
eu second, placé à droite, remplit également
les fonctions de radio. Les appareils de T.S.F.,
récepteur et émetteur, sont montés sur le
11
tableau de bord, devant l'opérateur. La car-
rosserie de l'habitacle, parfaitement étanche,
est garnie de verres de sécurité; les glaces
latérales sont coulissantes et celles du pare-
brise sont équipées de puissants essuie-glaces
actionnés électriquement. Les appareils de
navigation et de contrôle du vol sont fixés sur
un tableau suspendu élastiquement; une plan-
che spéciale. à suspension élastique double,
est réservée, dans l'axe, aux appareils gyros-
copiques. Les compte-tours des moteurs mon-
tés sur les fuseaux, sont visibles du poste de
pilotage; les manettes de commande des grou-
pes se trouvent entre les sièges ainsi que les
leviers actionnant les volets correcteurs des
empennages.
Une cloison, avec porte coulissante a rou-
leau, sépare le poste de pilotage de la cabine
des passagers. Celle-ci, ae 4 m. 05 de long,
1 m. 30 de large et 1 m. 65 de haut, contient
huit fauteuils répartis de chaque côté d'un
passage central. Tous les sièges sont placés
dans -le-sens du vol, près d'une fenêtre fixe
de 0 m. 57 sur 0 m. 37; ils ont une garniture
de coussins confortables et des dossiers régla-
bles; ces fauteuils sont rapidement démon-
tables. pour faciliter le nettoyage du plancher.
L'aération de la cabine est assurée par des
prises d'air pur, individuelles, ainsi que le
chauffage. Les parois sont revêtues d'un mate-
las isolant, thermique et acoustique; elles re-
çoivent latéralement des filets à bagages lé-
gers. Les fenêtres sont garnies de rideaux et,
au plafond, il y a une installation d'éclairage
pour les vols de nuit.
La cloison avant de la cabine porte une
montre, un indicateur de vitesse et un alti-
mètre qui renseignent directement les passa-
gers et, d'autre part, un extincteur à main
et une armoire contenant cinq paquets de
pansements de premier secours.
On accède dans la cabine par une grande
porte ménagée sur le côté gauche; une sortie
de secours est prévue en face de celle-ci, sur
l'autre paroi. Ces portes, équilibrées, s'ou-
vrent vers le haut.
î Enfin, à l'arrière, il y a, d'abord, un cabinet
de toilette de 1 m. 20 de large, 0 m. 73 de
long-et 1 m. 55 de haut, puis une soute a
bagages de 1 me. 470. Une autre soute occupe
le nez du fuselage, devant l'habitacle des
pilotes; les compartiments du fret sont des-
servis par des portes ouvrant sur le côté
droit de l'appareil.
CONSTRUCTION. — La charpente résistante
du fuselage est constituée par une poutre en
tubes d'acier au chrome-molybdène, soudés
ii l'autogène, de seetion quadrangulaire; Cette
charpente porte une carrosserie légère, en
bois, entoilée.
EMPENNAGES. - La dérive ver-
ticale, venue de construction avec le fuselage,
sert de support au plan fixe, qui est ainsi lar-
gement surélevé; ce plan est haubané, en des-
sus et au-dessous, par des lames d'acier profi-
lées; il est établi en bois, avec revêtement en
contreplaqué.
Les gouvernes mobiles de la profondeur
et de la direction, compensées statiquement et
nérodynamiquement, portent des volets cor-
recteurs Flettner commandés du poste de pilo-
tage. Ces gouvernes, en tubes d'acier soudés,
sont entoilées. > <*
- GROUPES MOTOrnorULSEUnS. - L'avion
de transport Aéro A-204 est équipé de deux
moteurs Walter « Pollux » ll.R-2, à réduc-
teur, de 360 CV., à 1.400 m., en étoile, à re-
froidissement par l'air, qui actionnent des
hélices eu - bois à deux pales.
Les groupes sont attelés, en porte-
fl-fauà, sur le bord d'attaque de
l'aile, de telle manière que leur axe
de traction est sensiblement au ni-
veau de l'extrados. Les bâtis, amo-
vibles, en tubes d'acier soudés, sont boulon-
nés sur les longerons de la voilure; des cloi-
sons pare-feu isolent les groupes de la partie
postérieure des fuseaux qui contient les réser-
voirs d'huile, les filtres d'essence et les ex-
tincteurs.
Les moteurs, profilés chacun par un capot
Naca, sont dotés de collecteurs d'échappement
réalisés de manière à permettre le démon-
tage rapide des cylindres. Ces collecteurs sont
montés h l'extérieur des fuseaux, pour éviter
que les lueurs de l'échappement n'éblouissent,
la nuit, l'équipage et les passagers.
Les deux réservoirs d'essence, logés dans
la voilure, entre les groupes et la carlingue,
ont une capacité totale de 630 litres.
ATTERRISSEUR. — Le train a une large
voie de 4 m. 56; chaque roue, équipée d'un
pneu à basse pression, de 845 sur 280 mm.,
dotée de frein, est portée par une fourche
constituée par deux amortisseurs oléo-pneu-
matiques, réunis par un pont, et contreventél
vers l'arrière par une fourche prolongée par
un vérin hydraulique. Les roues s'escamotent
vers l'avant, dans les fuseaux.
La petite roue de queue, orientable, enfer-
mée dans une carène, est montée sur un axe
vertical solidaire d'un amortisseur oléo-pneu-
matiquc; la roue, de 390 sur 160 mm., est
garnie d'un pneu à basse pression.
CARACTERISTIQUES
Envergure 19 m.
Longueur -. 13 m.
Hauteur , 'Ji! ; 3 m.
Surface postante. 46 mq.
Puissance: 2 moteurs Walter
« Pollux * 11.2-11 de 360 CV. 720 CV.
Poids à vide. 2.850 kg.
Charge payante. 800 kg.
— totale t 4.300 kg.
- par mq 93 kg.
- par CV. 5 kg. 900
Puissance par mq 15 CV. 6
PERFORMANCES OFFICIELLES
Vitesse maximum, à 1.400 m. 320 km.-h.
— de croisière à 1.400 m. 286 km.-h.
Temps de montée à 1.000 m. 3 min.
- à 3.000 m. 12 min.
- à 5.000 m. 30 min.
Plafond pratique avec deux mo-
teurs ..,.,. 5.800 m.
Plafond pratique avec un mot. 1.700 m.
Décollage en. 145 m.
Atterrissage en. 240 m.
Autonomie ». 900 km.
UJNE ViJL. m EN EMrLOYEjS
t. t 1 ■■ •—
Les 28 ans l'aviation
de Marcel Riflard
Sur la brèche depuis 1909, Marcel
Riffard a connu tous les âges de l'aéro-
nautique, de l'héroïque à l'industriel.
Sa vie est un bel exemple pour les
jeunes : elle leur montre que pour at-
teindre le succès, il faut travailler long-a
* temps et ne désespérer jamais.
Ce- fut une charmante réunion que celle qui
se tint dimanche dernier au Club de la Publi-
cité. Mme, Vieillard, vice-présidente de cette
association professionnelle; avait réuni parenta
et Amis pour fêter les cinquante ans de son
frère, Marcel Riffard. L'assistance fut très
nombreuse, et de choix. Un récital de piano
de Mme Carmen Perez et de fort jolies danses
de Mlle Ivanof, de l'Opéra, coraposèrent une
très agréable après-midi artistique.
Ainsi donc, sans qu'il n'y paraisse, un demi-
siècle a coulé sur les robustes épaules de notre
ami qui totalise, à ce jour, 28 ans d'activité
aéronautique. En 1909, na retour du régiment.
Riffard commence par un monoplan modèle
réduit à hélice propulsive avec commande élec-
trique; en 1911, il est à l'aérodrome de Cor-
beau!ieu, près de Compiègne, associé aux célè-
bres aviateurs Martinet et LegaKneux. Là. il
réalise son modèle réduit de 1909 : construc-
tion entièrement métallique en acier embouti,
moteur rotatif Gnome de 50 CV., à air, entiè-
rement enfermé dans le fuselage coque (le
capot Naca avant la date); hélice propulsive
commandée par un arbre de transmission. Un
avion d'avant-garde ! Martinet, Legagneux et
Olivères volèrent sur cette machine. En 1912,
Riffard met au point le monoplan Zens qui
bat le record du monde de vitesse sur 150 km.;
ça commence déjà, les performances. Puis,
avec un louable souci d'éclectisme, il s'occupe
du biplan à stabilisateur automatique du Co-
lonel Rimaïlho et du Capitaine Bourdelle; du
moteur de l'ingénieur Verdet, le, créateur da
a Rhône » ; du bloc-tube Tampier.
En 1913-1914, entre autres questions aéronau-
tiques, Riffard construit le vélo-torpille
d*Etienne Buneau-Yarilla, qui bat le record du
mondé de - vitesse sur route et sur piste pour
cyclistes.
Et c'est la guerre. Du 2 août 1914 au 10 mal
1916, le margis Riffard guerroie sous la ban-
nière du 38' d'Artillerie; il y gagne la croix
de guerre avec deux citations et une propo-
sition pour la médaille militaire récoltée en
septembre 1914. Mais, dans l'Aviation, on se
souvient que Marcel Riffard est un as méca-
nicien.
Il est rappelé au camp retranché de Paris;
puis, le 1" mars 1917, nous le voyons appa-
raître à Villacoublay, comme ingénieur mobi-
lisé. Outre le travail courant de la planche,
Riffard étudie un projectile à réaction directe
et à équilibre gyroscopique, un avion torpil-
leur à réaction directe, un avion blindé lance-
flammes (il serait temps d'en refaire quelques-
uns pour tailler des croupières aux panzerdi-
visions), le réglage de la température des mo-
teurs par volets thermo-régulateurs.
La paix venue, Riffard reste aux Ateliers
Bréguet. Il réalise, en particulier, cette pièce
unique de mécanique que fut le conjoncteur-
disjoncteur des quatre moteurs Créguet-Bugatti
du « Leviathan ». En 1924, il est directeur
technique des ateliers De Monge où il cons-
truit le 7-5, maquette volante an tiers d'une
aile c habitable »; encore du travail d'ayant.
garde. -
Puis, en 1926, Riffard devient le chef du bu-
reau a marine » des Etablissements Lioré et
Olivier. Il en part pour former le premier
bureau d'études de Marcel Bloch.
Et c'est l'histoire actuelle, Caudron d'abord,
puis Renault, la Coupe Deutsch, la finesse. la
vitesse. Alors, Riffard s'est pleinement réalisé.
Il est devenu l'homme qu'il pr"m,.p"i. d'être,
: travailleur acharné, optimiste et curieux, - V,
Une carte postale de Marcel RiEfarJ
vu par Poitevin, en 1911
LA TECHNIQUE
N° 807 — 3-12-36 — PACE 3
1
i
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de transport Aéro ddA-20411
Ce monoplan, de construction mixte, est équipé de deux moteurs Walter
u Pollux J) II-R. oe 360 CV. Il transporte huit passagers et un équipage de deux
hommes à 900 km. Vitesse, 320 km.-h. à 1.400 m. ; vitesse de croisière, 286 km.-h.
.L
A participation de l'industrie aéronau-
tique tchécoslovaque au XV' Salon a
été très importante. Il manquait, ce.
-- - -.. - - -- 1_- --,.,1..,,.-
pendant, à cette presemaUUll, IUS py~
tions de la maison Aéro que dirige, depuis
1919, son directeur-fondateur, le docteur
Nous aurions aimé voir,, en - effet, ,tii
Nous aurions ahné voir, en effet, au
Grand-Palais, le nouvel avion de transport
Aéro A-204 qui apparaît très réussi. L ap-
pareil est destine au réseau intérieur et
international des Lignes Aériennes 1 clie-
coslovaques d'Etat. Il a été étu- —
dié par l'ingénieur A. Ilusnick, directeur
technique de la maison Aéro, dont nous
avons eu bien souvent l'occasion de pré-
senter les prototypes, dont plusieurs ont
été réalisés en grande série.
La construction de 1 Aero A-204 a été
rondement menée ; quatre mois seulement
après la mise en chantier, l'appareil com-
mençait les essais en vol, qui ont donne
toute satisfaction.
Les procédés de fabrication mis en
œuvre sont, il est vrai, très simples. La
voilure est établie entièrement en bois,
matériau national de bonne qualité et
d'un prix peu élevé ; quant au fuselage, il
est en tubes soudés. Ces procédés sont et
resteront longtemps ImcrcssallUS
à appliquer pour construire ra-
pidement et économiquement
des appareils en petite série. -
L'art de l'ingénieur Husnick a
été de les adapter a un prototype cioïc nu
hautes performances, tout en restant dans
les limites de poids raisonnables. d1
L'Aéro A-204 transporte un équipage de
I deux hommes et huit passagers à des vi-
Í tesses honorables eu égard à la puissance
1 utilisée : deux moteurs Walter « Pollux »
r 31-R de 360 CV., entraînant, par l'intcr-
médiaire d'un démultiplicateur, de sim-
ples hélices en bois.
- On remarquera, aussi, que l'appareil ne
comporte pas de volets hypersustenta-
leurs; néanmoins, les distances accusées
pour les décollages et atterrissages sont
très acceptables, ce qui doit être attribue
à la charge alaire relativement peu élevée
et à la position des groupes motopropul-
j.euls, position permettant de rapprocher
la voilure du sol.
, Pour terminer, signalons encore les
formes très pures de cet avion et le mon-
ta" ffe de l'empennage horizontal en dehors
de la zone d'air perturbée par la voilure
, et les propulseurs. André FRACHET.
VOILURE. — L'avion de transport Acro
.\-204 est un monoplan à aile basse cantilevcr
d'une surface totale de 46 mq.
La voilure présente, vue en plan, ta forme
d'un trapèze régulier à bords marginaux semi-
elliptiques. Elle se compose de deux 'demi-
ailes attelées de part et d'autre du fuselage
avec un dièdre transversal assez important;
les carènes de raccordement de l'intrados aux
flancs de la carlingue ont -été spécialement
étudiées pour supprimer les interactions.
Chaque demi-aile s'amincit fortement, des-
sus et dessous, de l'emplanture aux bouts
d'ailes.
Les ailerons, encastrés, h fente, sont équi-
librés et compensés nérodynamiquement ; ils
s'articulent en trois points chacun, sur un
bux-Iongeron, parallèlement au bord de fuite.
CONSTRUCTION. — La voilure, étahlieentiè-
rement en bois, a une ossature constituée par
deux longerons-caissons réunis par des ner-
vures et un revêtement travaillant, en contre-
plaqué, renforcé par un réseau de lisses. Les
ailerons ont une ossature en bois recou-
verte de toile.
FUSELAGE. — La carlingue, d'une grande
finesse aérodynamique, est un corps fuselé,
d'une section sensiblement elliptiue, qui se
raccorde, près de l'étambot, à 1 empennage
vertical.
L'habitacle de l'équipage mesure 1 m. 40
de large et de haut sur 1 m. 35 de long; il
est installé en conduite intérieure, en avant
de la voilure. Le poste de pilotage, biplace,
est à double commande côtc-a-côte; les sièges
des pilotes sont réglables en vol. Le pilote
eu second, placé à droite, remplit également
les fonctions de radio. Les appareils de T.S.F.,
récepteur et émetteur, sont montés sur le
11
tableau de bord, devant l'opérateur. La car-
rosserie de l'habitacle, parfaitement étanche,
est garnie de verres de sécurité; les glaces
latérales sont coulissantes et celles du pare-
brise sont équipées de puissants essuie-glaces
actionnés électriquement. Les appareils de
navigation et de contrôle du vol sont fixés sur
un tableau suspendu élastiquement; une plan-
che spéciale. à suspension élastique double,
est réservée, dans l'axe, aux appareils gyros-
copiques. Les compte-tours des moteurs mon-
tés sur les fuseaux, sont visibles du poste de
pilotage; les manettes de commande des grou-
pes se trouvent entre les sièges ainsi que les
leviers actionnant les volets correcteurs des
empennages.
Une cloison, avec porte coulissante a rou-
leau, sépare le poste de pilotage de la cabine
des passagers. Celle-ci, ae 4 m. 05 de long,
1 m. 30 de large et 1 m. 65 de haut, contient
huit fauteuils répartis de chaque côté d'un
passage central. Tous les sièges sont placés
dans -le-sens du vol, près d'une fenêtre fixe
de 0 m. 57 sur 0 m. 37; ils ont une garniture
de coussins confortables et des dossiers régla-
bles; ces fauteuils sont rapidement démon-
tables. pour faciliter le nettoyage du plancher.
L'aération de la cabine est assurée par des
prises d'air pur, individuelles, ainsi que le
chauffage. Les parois sont revêtues d'un mate-
las isolant, thermique et acoustique; elles re-
çoivent latéralement des filets à bagages lé-
gers. Les fenêtres sont garnies de rideaux et,
au plafond, il y a une installation d'éclairage
pour les vols de nuit.
La cloison avant de la cabine porte une
montre, un indicateur de vitesse et un alti-
mètre qui renseignent directement les passa-
gers et, d'autre part, un extincteur à main
et une armoire contenant cinq paquets de
pansements de premier secours.
On accède dans la cabine par une grande
porte ménagée sur le côté gauche; une sortie
de secours est prévue en face de celle-ci, sur
l'autre paroi. Ces portes, équilibrées, s'ou-
vrent vers le haut.
î Enfin, à l'arrière, il y a, d'abord, un cabinet
de toilette de 1 m. 20 de large, 0 m. 73 de
long-et 1 m. 55 de haut, puis une soute a
bagages de 1 me. 470. Une autre soute occupe
le nez du fuselage, devant l'habitacle des
pilotes; les compartiments du fret sont des-
servis par des portes ouvrant sur le côté
droit de l'appareil.
CONSTRUCTION. — La charpente résistante
du fuselage est constituée par une poutre en
tubes d'acier au chrome-molybdène, soudés
ii l'autogène, de seetion quadrangulaire; Cette
charpente porte une carrosserie légère, en
bois, entoilée.
EMPENNAGES. - La dérive ver-
ticale, venue de construction avec le fuselage,
sert de support au plan fixe, qui est ainsi lar-
gement surélevé; ce plan est haubané, en des-
sus et au-dessous, par des lames d'acier profi-
lées; il est établi en bois, avec revêtement en
contreplaqué.
Les gouvernes mobiles de la profondeur
et de la direction, compensées statiquement et
nérodynamiquement, portent des volets cor-
recteurs Flettner commandés du poste de pilo-
tage. Ces gouvernes, en tubes d'acier soudés,
sont entoilées. > <*
- GROUPES MOTOrnorULSEUnS. - L'avion
de transport Aéro A-204 est équipé de deux
moteurs Walter « Pollux » ll.R-2, à réduc-
teur, de 360 CV., à 1.400 m., en étoile, à re-
froidissement par l'air, qui actionnent des
hélices eu - bois à deux pales.
Les groupes sont attelés, en porte-
fl-fauà, sur le bord d'attaque de
l'aile, de telle manière que leur axe
de traction est sensiblement au ni-
veau de l'extrados. Les bâtis, amo-
vibles, en tubes d'acier soudés, sont boulon-
nés sur les longerons de la voilure; des cloi-
sons pare-feu isolent les groupes de la partie
postérieure des fuseaux qui contient les réser-
voirs d'huile, les filtres d'essence et les ex-
tincteurs.
Les moteurs, profilés chacun par un capot
Naca, sont dotés de collecteurs d'échappement
réalisés de manière à permettre le démon-
tage rapide des cylindres. Ces collecteurs sont
montés h l'extérieur des fuseaux, pour éviter
que les lueurs de l'échappement n'éblouissent,
la nuit, l'équipage et les passagers.
Les deux réservoirs d'essence, logés dans
la voilure, entre les groupes et la carlingue,
ont une capacité totale de 630 litres.
ATTERRISSEUR. — Le train a une large
voie de 4 m. 56; chaque roue, équipée d'un
pneu à basse pression, de 845 sur 280 mm.,
dotée de frein, est portée par une fourche
constituée par deux amortisseurs oléo-pneu-
matiques, réunis par un pont, et contreventél
vers l'arrière par une fourche prolongée par
un vérin hydraulique. Les roues s'escamotent
vers l'avant, dans les fuseaux.
La petite roue de queue, orientable, enfer-
mée dans une carène, est montée sur un axe
vertical solidaire d'un amortisseur oléo-pneu-
matiquc; la roue, de 390 sur 160 mm., est
garnie d'un pneu à basse pression.
CARACTERISTIQUES
Envergure 19 m.
Longueur -. 13 m.
Hauteur , 'Ji! ; 3 m.
Surface postante. 46 mq.
Puissance: 2 moteurs Walter
« Pollux * 11.2-11 de 360 CV. 720 CV.
Poids à vide. 2.850 kg.
Charge payante. 800 kg.
— totale t 4.300 kg.
- par mq 93 kg.
- par CV. 5 kg. 900
Puissance par mq 15 CV. 6
PERFORMANCES OFFICIELLES
Vitesse maximum, à 1.400 m. 320 km.-h.
— de croisière à 1.400 m. 286 km.-h.
Temps de montée à 1.000 m. 3 min.
- à 3.000 m. 12 min.
- à 5.000 m. 30 min.
Plafond pratique avec deux mo-
teurs ..,.,. 5.800 m.
Plafond pratique avec un mot. 1.700 m.
Décollage en. 145 m.
Atterrissage en. 240 m.
Autonomie ». 900 km.
UJNE ViJL. m EN EMrLOYEjS
t. t 1 ■■ •—
Les 28 ans l'aviation
de Marcel Riflard
Sur la brèche depuis 1909, Marcel
Riffard a connu tous les âges de l'aéro-
nautique, de l'héroïque à l'industriel.
Sa vie est un bel exemple pour les
jeunes : elle leur montre que pour at-
teindre le succès, il faut travailler long-a
* temps et ne désespérer jamais.
Ce- fut une charmante réunion que celle qui
se tint dimanche dernier au Club de la Publi-
cité. Mme, Vieillard, vice-présidente de cette
association professionnelle; avait réuni parenta
et Amis pour fêter les cinquante ans de son
frère, Marcel Riffard. L'assistance fut très
nombreuse, et de choix. Un récital de piano
de Mme Carmen Perez et de fort jolies danses
de Mlle Ivanof, de l'Opéra, coraposèrent une
très agréable après-midi artistique.
Ainsi donc, sans qu'il n'y paraisse, un demi-
siècle a coulé sur les robustes épaules de notre
ami qui totalise, à ce jour, 28 ans d'activité
aéronautique. En 1909, na retour du régiment.
Riffard commence par un monoplan modèle
réduit à hélice propulsive avec commande élec-
trique; en 1911, il est à l'aérodrome de Cor-
beau!ieu, près de Compiègne, associé aux célè-
bres aviateurs Martinet et LegaKneux. Là. il
réalise son modèle réduit de 1909 : construc-
tion entièrement métallique en acier embouti,
moteur rotatif Gnome de 50 CV., à air, entiè-
rement enfermé dans le fuselage coque (le
capot Naca avant la date); hélice propulsive
commandée par un arbre de transmission. Un
avion d'avant-garde ! Martinet, Legagneux et
Olivères volèrent sur cette machine. En 1912,
Riffard met au point le monoplan Zens qui
bat le record du monde de vitesse sur 150 km.;
ça commence déjà, les performances. Puis,
avec un louable souci d'éclectisme, il s'occupe
du biplan à stabilisateur automatique du Co-
lonel Rimaïlho et du Capitaine Bourdelle; du
moteur de l'ingénieur Verdet, le, créateur da
a Rhône » ; du bloc-tube Tampier.
En 1913-1914, entre autres questions aéronau-
tiques, Riffard construit le vélo-torpille
d*Etienne Buneau-Yarilla, qui bat le record du
mondé de - vitesse sur route et sur piste pour
cyclistes.
Et c'est la guerre. Du 2 août 1914 au 10 mal
1916, le margis Riffard guerroie sous la ban-
nière du 38' d'Artillerie; il y gagne la croix
de guerre avec deux citations et une propo-
sition pour la médaille militaire récoltée en
septembre 1914. Mais, dans l'Aviation, on se
souvient que Marcel Riffard est un as méca-
nicien.
Il est rappelé au camp retranché de Paris;
puis, le 1" mars 1917, nous le voyons appa-
raître à Villacoublay, comme ingénieur mobi-
lisé. Outre le travail courant de la planche,
Riffard étudie un projectile à réaction directe
et à équilibre gyroscopique, un avion torpil-
leur à réaction directe, un avion blindé lance-
flammes (il serait temps d'en refaire quelques-
uns pour tailler des croupières aux panzerdi-
visions), le réglage de la température des mo-
teurs par volets thermo-régulateurs.
La paix venue, Riffard reste aux Ateliers
Bréguet. Il réalise, en particulier, cette pièce
unique de mécanique que fut le conjoncteur-
disjoncteur des quatre moteurs Créguet-Bugatti
du « Leviathan ». En 1924, il est directeur
technique des ateliers De Monge où il cons-
truit le 7-5, maquette volante an tiers d'une
aile c habitable »; encore du travail d'ayant.
garde. -
Puis, en 1926, Riffard devient le chef du bu-
reau a marine » des Etablissements Lioré et
Olivier. Il en part pour former le premier
bureau d'études de Marcel Bloch.
Et c'est l'histoire actuelle, Caudron d'abord,
puis Renault, la Coupe Deutsch, la finesse. la
vitesse. Alors, Riffard s'est pleinement réalisé.
Il est devenu l'homme qu'il pr"m,.p"i. d'être,
: travailleur acharné, optimiste et curieux, - V,
Une carte postale de Marcel RiEfarJ
vu par Poitevin, en 1911
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