Presse et revues
20 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-11-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 19 novembre 1936 19 novembre 1936
Description : 1936/11/19 (A16,N805). 1936/11/19 (A16,N805).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65552461
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
fJ'f> 805 — -le-1 t-M-tAOE- HF
LA TECHNIQUE
LES AILES
LES AILES S'OUVRENT
Les avions lorane-Saulnieru 405 et 430"
Ces deux avions sont exposés au Salon. Le M.S.-405 est un monoplace de
chasse équipé d'un moteur-canon Hispano-Suiza de 860 CV. ; il est retenu
pour l'Armée de l'Air. Le M.S.-430 d'entraînement possède le même planeur
L
'EXPÉRIENCE accumulée depuis trois
ans par Morane-Saulnier, avec la cons-
tion -et la mise au point de son pre-
mier avion de chasse à voilure surbaissée,
le M.'S.-325, a permis à cette firme de
prendre, dans cette classe, une avance con-
sidérable sur tous ses concurrents. Elle
s'est affirmée dès les premiers vols du pro-
totype M.S.-405, avion du nouveau pro-
gramme des monoplaces de combat. Cet
appareil s'est, en effet, tout le suite révélé
comme étant particulièrement bien réussi.
Malheureusement pour les journalistes,
les performances réelles des nouveaux
avions militaires sont, à présent, tenues
secrètes ; celles du monoplace M.S.-405 ne
nous ont donc pas été communiauées. Tou-
Le monoplace M. S.-405.
tefois, pour avoir une idée des possibilités
de ces appareils, on peut se rapporter, à
litre indicatif, aux chiffres énoncés dans
la rubrique spéciale des quotidiens. On
apprend, ainsi, par eux, que la vitesse
maximum oscille de 480 à 5.00 km.-h. pour
une vitesse d'atterrissage de l'ordre de
100 km.-h. ; le temps de montée à 5.000 m.,
d'autre part, ne dépasse guère cinq
minutes.
Le, M.S.-405 figure d'ailleurs à la place
d'honneur, au Salon, au centre de l'expo-
sition de l'Armée de l'Air, dans la Gale-
rie J. Le stand des avionneurs Morane-
Saulnier, dans la grande nef, est occupé par
un autre appareil, le M.S.-430, dont l'al-
lure générale s'apparente étroitement à
celle du M.S.-405. Il s'agit d'un biplace d'en-
traînement au pilotage des avions moder-
nes. Le planeur est à peu près identique,
de forme et de construction, à celui de
l'avion de chasse. Il possède également,
tous les dispositifs spéciaux dont celui-ci
est doté.
En réalisant cet appareil, la maison Mo-
rane-Saulnier a cherché à faciliter l'adap-
tation des pilotes aux nouveaux matériels
rapides. Sous la conduite d'un moniteur
confirmé, les pilotes pourront ainsi s'ha-
bituer à la conduite"de l'appareil moderne
et, surtout, se familiariser sans risque avec
la manœuvre opportune des multiples com-
mandes spéciales de l'atterrisseur, des vo-
lets, du refroidissement, etc., et aussi avec
la lecture des nombreux "adrans corres-
pondant à ces dispositifs.
L'adaptation du personnel au matériel
moderne qui va lui être fourni était un
gros point noir. Fort opportunément, Mo-
rane-Saulnier, en réalisant le type 430, l'a
suDprimé.
André FRACHET.
VOILURE. - Les avions modernes Morane-
Saulnier, types 405 et 430, sont des monoplans
à ailes basses cantilever dotées d'un certain
dièdre transversaj.
Chaque demi-aile affecte, vue en -plan, la
forme d'un trapèze régulier à bord marginal
en demi-cercle. Elle porte, encastré sur un
peu plus de la moitié de l'envergure, un
aileron de gauchissement, équilibré et com-
pensé aérodynamiquement, plus, entre l'aile-
ron et le fuselage, un volet d'intrados.
CONSTRUCTION. — L'ossature de la voilure
comporte essentiellement un longeron avant,
tenant la flexion, liés par une poutre trian-
gulée au longeron arrière. Cette poutre, qui
encaisse les efforts de torsion et de traînée,
est constituée par un réseau de nervures obli-
ques dont les bases sont encastrées sur le
longeron avant et, les pointes, sur le longeron
postérieur.
Le revêtement des surfaces est assuré par
des panneaux de « plymax », panneaux com-
posés à l'intérieur d'une feuille de contre-
plaqué et, à l'extérieur, d'une tôle d'alumi-
nium collées ensemble.
FUSELAGE. - La carlingue est formée d'une
poutre, de section rectangulaire, habillée par
une carrosserie lui assurant une bonne péné-
tration.
L'habitacle du monoplace de chasse M.S.-405
est aménagé en arrière de la voilure. La capot
vitré, qui forme la toiture de la conduite inté-
rieure, est monté sur des glissières; une poi-
gnée permet au pilote de le manœuvrer faci-
lement et, au besoin, de le larguer en vol en
actionnant un dispositif spécial. L'aération
du poste s'effectue à la température désirée,
à la volonté du pilote qui, de ce fait, n'est pas
obligé d'endosser des vêtements de vol;, ce-
lui-ci, bien abrité du vent relatif, peut éga-
lement se passer de lunettes. Les commandes
de vol sont semblables à celles du A1.S.-225;
toutefois, le palonnier est remplacé par des
pédales. D'autre part, le siège du pilote est
réglable en hauteur pendant le vol.
Un compresseur, attelé sur le moteur, ali-
mente, d'une part, un circuit d'air comprimé
utilisé pour actionner les freins et le déver-
rouillage de l'atterrisseur, les commandes du
vide-vite monté sur le réservoir d'essence, du
démarreur du. moteur, d'autre part, un circuit
d'huile sous pression, alimenté par une pompe
placée en bout de l'arbre à came gauche du
moteur; ce circuit alimente à son tour les
verins de commande des volets d'intrados,
de relevage du train et de réglage du radia-
teur.
En raison de la complexité des équipe-
ments, la planche de bord est divisée en qua-
tre groupes : à gauche, les instruments néces-
saires à la conduite du moteur; au centre, les
instruments de navigation, compas, contrô-
leur de vol, altimètre, anémomètre et altimètre
ultra-sensibles pour les manœuvres d'atter-
rissage; à droite, les organes et instruments
utilisés pour la conduite du tir; enfin, un
groupe monté sous le tableau réunit les ca-
drans de contrôle et de signalisation se rap-
portant à la position de l'atterrisseur et des
volets d'intrados.
Les installations pour le vol de nuit com-
prennent les feux de position, les lampes de
bord pour l'éclairage des instruments, deux
bombes Michelin et deux fusées d'atterris-
sage.
La carlingue du biplace d'entraînement M.S.-
430 est aménagée avec deux postes en tandem,
également en conduite intérieure, à double
commande. L'équipement des deux postes,
identiques, comporte les mêmes organes que
celui du M.S.-405 pour le contrôle de l'atter-
risseur escamotable, des volets d'intrados, etc.
L'appareil est également doté d'un poste de
T.S.F. avec une génératrice de 300 watts, une
« cinémitrailleuse », un collimateur O.P.L.,
une grille de visée et toutes les installations
pour le vol nocturne.
CONSTRUCTION. — La charpente résistante du
fuselage se compose d'une poutre formée de
quatre longerons tubulaires, en duralumin,
réunis par des montants et des traverses, éga-
lement en tubes, avec croisillons souples, dans
la partie arrière et, par des cadres et des
diagonales de haubanage, à l'avant. Le revê-
tement de la carlingue, au delà du capot métal-
lique du moteur, est en panneaux de « ply-
max », et en toile, en arrière de l'habitacle
de pilotage.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
de 3 m. 20 d'envergure, est soutenu par deux
mâts qui, de l'extrados, viennent s'attacher
à la partie supérieure du fuselage.
Les volets de la profondeur sont équilibrés
et compensés.
L'empennage vertical est en porte-à-faux;
le revêtement de la dérive se raccorde à celui
des parois de la carlingue.
L'ossature des empennages se compose de
longerons en profilés de duralumin en U et
Le biplace M. S.-430.
de nervures sur lesquelles est rivé un revê-
tement en tôle de magnésium.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le mono-
place de chasse M.S.-405 est équipé d'un mo-
teur Hispano-Suiza 12-Ygrs, développant 860
CV. à l'altitude de 4.000 m., actionnant, par
l'intermédiaire d'un réducteur du rapport de
48/51, une hélice métallique Ratier, tripale,
à deux pas, réglable en vol.
Le moteur est assujetti, à l'avant du fuse-
lage, sur un bâti-caisson, en tôle de duralu-
min, recouvert d'un carénage prolongé par
les parois de la carlingue.
Le réservoir d'essence, en tôle de duralu-
min rivé, est logé dans la première travée du
fuselage; ce réservoir, fixe, n'est pas protégé
mais il est pourvu d'un dispositif de vidange
rapide.
Le réservoir d'huile est placé à l'avant, sous
le moteur; il constitue une partie du nez de
l'appareil; le refroidissement est assuré, d'une
part, directement par l'action de l'air sur ses
parois extérieures et, de plus, par un radia-
teur d'huile principal, placé sous le rédacteur
du groupe et noyé dans le carénage, et, enfin,
par un radiateur auxiliaire monté sous le
réservoir, en dehors du capotage.
Le refroidissement du moteur, à l'éthylène-
glycol, comporte un radiateur à lames plaqué
sous le ventre de l'avion, en arrière du mo-
teur, sur un support coulissant qui permet de
le remonter plus ou moins à l'intérieur de la
carlingue pour régler le refroidissement.
Le biplace d'entraînement M.S.-430 est réa-
lisé à deux exemplaires; l'un est équipé d'un
moteur en étoile Salmson 9-AG de 390 CV. et,
l'autre, d'un Gnome-Rhône 7 K-fs de 420 CV.
à l'altitude de 1.500 m.; ces groupes sont pro-
filés par un capot annulaire et actionnent
également des propulseurs à pas variable en
vol.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 75. Cha-
que demi-train se compose d'un amortisseur
et d'une barre de recul, formant un plan
parallèle à l'axe de l'avion, qui se replient
vers l'intérieur de la voilure sous l'action
d'une jambe articulée reliant la partie infé-
rieure de l'amortisseur à un point fixe de
l'aile. Cette jambe est constituée par deux
éléments articulés de part et d'autre d'un
vérin monté perpendiculairement au milieu
de la jambe. La tige du piston du vérin est
liée à deux autres points des'demi-jambes par
des biellettes qui entraînent leur repliage,
l'une contre l'autre, et l'éclipsage du demi-
train.
Les roues, garnies de pneus à basse pression,
sont dotées de freins à commande hydrau-
lique; des tôles obturent automatiquement
le logement des demi-trains quand ces der-
niers sont éclipsés.
Enfin, une robuste béquille à patin est mon-
tée en avant de l'étambot.
CARACTERISTIQUES DU M.S.-405
Envergure tota]e. 11 nt. 50
Longueur totale. 8 m. 75
Hauteur tota]e. 3 m. 30
Surface portante 18 mer.
Puiss. : 1 moteur-canon His-
pano-Suiza 12-Ygrs de 860 CV.
Poids à vide, équipé. 1.776 kg.
- utile 464 kg.
— total 2.240 kg.
Charge par mq. 122 kg.
— par CV. 2 kg. 600
Puissance par mq. 47 CV. 7
Vitesse estimée. 480/500 km.-h
CARACTERISTIQUES DU M.S.-430
Surface portante. 16 mq.
Puiss. : 1 moteur en étoile de 390/420 CV.
Poids à vide, équipé. 1.250 kg.
— mobile total 450 kg.
- du combustible 262 kg.
- total, en ordre de vol.. 1.700 kg.
Charge par mq. 106 kg.
- par ev. 4 kg.
Puissance par rnq. 24/26 CV.
Vitesse prévue. 320 km.-h.
NOTULES TECHNIQUES
a DE TRES INTERESSANTS essais de sur-
puissance et de surpression ont été réalisés à la
Société Lorraine avec un a Petrel » 12 Hfrs de
série, alimenté avec du combustible à 100 oc-
tanes, en l'espèce de l'iso-octane, Tous ces
essais furent effectués sans modifier quoi que
ce soit au moteur de série, au même régime no-
minal de 2.650 tours, mais en accroissant suc-
cessivement la pression de suralimentation.
1er Essai. — Rétablissement de la puissance
à 800 mètres : 1.015 CV. avec une pression
d'admission de 1 m. 180.
2e Essai. — Rétablissement à 600 mètres :
1.060 CV. avec une pression de 1 m. 235.
38 Essai. — Pleine puissance au sol : 1.120
CV. avec une pression de 1 m.. 390.
Ces résultats sont extrêmement intéressants.
Les hélices à pas variable, dont l'emploi s'im-
pose de plus en plus, permettront d'utiliser
toute cette puissance au décollage, ce qui faci-
litera bien les choses avec les avions lourde-
ment chargés comme ils le sont actuellement.
Reste le problème du carburant à 100 oc-
tanes. On connaît notre opinion sur les carbu-
rants alcoolisés. On sera forcé d'y venir. En
attendant, s'il faut se servir d'iso-octane, on
pourra limiter son emploi au décollage seule-
ment où le rôle du combustible très antidéto-
nant est essentiel et fonctionner en vol normal
avec de l'essence ordinaire ? Il suffira simple-
ment d'ajouter une nourrice à iso-octane et de
brancher un robinet-trois voies sur la canali-
sation d'alimentation.
t LE LORRAINE « STERNA » de 810 CV.,
apparaît comme parfaitement réussi. Il a ter-
miné ses 50 heures d'homologation et ses 40-
heures d'admission.' Il reste simplement à faire
les essais de surpuissance et survitesse. Mais,
avec les perfectionnements et les renforcements
qui ont été apportés dans sa construction, et
en particulier le montage en fourche de la biel-
lette, il semble qu'on pourra le pousser encore
plus loin que le « Petrel ».
Pour une cylindrée de 30 litres 500, c'est-
à-dire supérieure de 2 litres à celle du « Pe-
trel », le « Sterna D a exactement le même en-
combrement. Parmi les particularités à signaler,
notons l'emploi de deux carburateurs horizon-
taux au lieu d'un seul vertical; les prises d'air
sont latérales, de chaque côté du fuselage, et
l'aspiration dans la volute du compresseur est
normale et directe. -
Cette disposition de l'alimentation, essayée
sur le « Petrel », à la même pression et au
même régime qu'un seul carburateur vertical, a
donné un gain de 50 CV. Comme on le voit,
le progrès est important.
a M. STEPHAN WITKOWSKI, constructeur
des moteurs Stewit, présente aujourd'hui jeudi
19' novembre, sur l'autodrome de Linas-Mont-
Ihéry, une motocyclette à injection directe. Des
mesures de vitesse et de consommation seront
effectuées. Ce moteur de motocyclette constitue
le premier moteur rapide à injection directe
fonctionnant avec de l'huile lourde à plus de
6.000 tours. La pression moyenne obtenue est,
paraît-il, supérieure à celle dé tous les types
de même cylindrée et. le poids de construction
est du même ordre que celui des autres mo-
teurs.
M NOTRE AMI PIERRE LAMBERT nous
signale qu'il a pris en 1925 un brevet
(N° 602636) pour un mesureur de couple ca-
ractérisé par l'emploi d'un système de pignons
oscillant et dont on détermine la réaction. Ce
système s'interpose entre la moteur et le mou
linet-frein.
LA TECHNIQUE
LES AILES
LES AILES S'OUVRENT
Les avions lorane-Saulnieru 405 et 430"
Ces deux avions sont exposés au Salon. Le M.S.-405 est un monoplace de
chasse équipé d'un moteur-canon Hispano-Suiza de 860 CV. ; il est retenu
pour l'Armée de l'Air. Le M.S.-430 d'entraînement possède le même planeur
L
'EXPÉRIENCE accumulée depuis trois
ans par Morane-Saulnier, avec la cons-
tion -et la mise au point de son pre-
mier avion de chasse à voilure surbaissée,
le M.'S.-325, a permis à cette firme de
prendre, dans cette classe, une avance con-
sidérable sur tous ses concurrents. Elle
s'est affirmée dès les premiers vols du pro-
totype M.S.-405, avion du nouveau pro-
gramme des monoplaces de combat. Cet
appareil s'est, en effet, tout le suite révélé
comme étant particulièrement bien réussi.
Malheureusement pour les journalistes,
les performances réelles des nouveaux
avions militaires sont, à présent, tenues
secrètes ; celles du monoplace M.S.-405 ne
nous ont donc pas été communiauées. Tou-
Le monoplace M. S.-405.
tefois, pour avoir une idée des possibilités
de ces appareils, on peut se rapporter, à
litre indicatif, aux chiffres énoncés dans
la rubrique spéciale des quotidiens. On
apprend, ainsi, par eux, que la vitesse
maximum oscille de 480 à 5.00 km.-h. pour
une vitesse d'atterrissage de l'ordre de
100 km.-h. ; le temps de montée à 5.000 m.,
d'autre part, ne dépasse guère cinq
minutes.
Le, M.S.-405 figure d'ailleurs à la place
d'honneur, au Salon, au centre de l'expo-
sition de l'Armée de l'Air, dans la Gale-
rie J. Le stand des avionneurs Morane-
Saulnier, dans la grande nef, est occupé par
un autre appareil, le M.S.-430, dont l'al-
lure générale s'apparente étroitement à
celle du M.S.-405. Il s'agit d'un biplace d'en-
traînement au pilotage des avions moder-
nes. Le planeur est à peu près identique,
de forme et de construction, à celui de
l'avion de chasse. Il possède également,
tous les dispositifs spéciaux dont celui-ci
est doté.
En réalisant cet appareil, la maison Mo-
rane-Saulnier a cherché à faciliter l'adap-
tation des pilotes aux nouveaux matériels
rapides. Sous la conduite d'un moniteur
confirmé, les pilotes pourront ainsi s'ha-
bituer à la conduite"de l'appareil moderne
et, surtout, se familiariser sans risque avec
la manœuvre opportune des multiples com-
mandes spéciales de l'atterrisseur, des vo-
lets, du refroidissement, etc., et aussi avec
la lecture des nombreux "adrans corres-
pondant à ces dispositifs.
L'adaptation du personnel au matériel
moderne qui va lui être fourni était un
gros point noir. Fort opportunément, Mo-
rane-Saulnier, en réalisant le type 430, l'a
suDprimé.
André FRACHET.
VOILURE. - Les avions modernes Morane-
Saulnier, types 405 et 430, sont des monoplans
à ailes basses cantilever dotées d'un certain
dièdre transversaj.
Chaque demi-aile affecte, vue en -plan, la
forme d'un trapèze régulier à bord marginal
en demi-cercle. Elle porte, encastré sur un
peu plus de la moitié de l'envergure, un
aileron de gauchissement, équilibré et com-
pensé aérodynamiquement, plus, entre l'aile-
ron et le fuselage, un volet d'intrados.
CONSTRUCTION. — L'ossature de la voilure
comporte essentiellement un longeron avant,
tenant la flexion, liés par une poutre trian-
gulée au longeron arrière. Cette poutre, qui
encaisse les efforts de torsion et de traînée,
est constituée par un réseau de nervures obli-
ques dont les bases sont encastrées sur le
longeron avant et, les pointes, sur le longeron
postérieur.
Le revêtement des surfaces est assuré par
des panneaux de « plymax », panneaux com-
posés à l'intérieur d'une feuille de contre-
plaqué et, à l'extérieur, d'une tôle d'alumi-
nium collées ensemble.
FUSELAGE. - La carlingue est formée d'une
poutre, de section rectangulaire, habillée par
une carrosserie lui assurant une bonne péné-
tration.
L'habitacle du monoplace de chasse M.S.-405
est aménagé en arrière de la voilure. La capot
vitré, qui forme la toiture de la conduite inté-
rieure, est monté sur des glissières; une poi-
gnée permet au pilote de le manœuvrer faci-
lement et, au besoin, de le larguer en vol en
actionnant un dispositif spécial. L'aération
du poste s'effectue à la température désirée,
à la volonté du pilote qui, de ce fait, n'est pas
obligé d'endosser des vêtements de vol;, ce-
lui-ci, bien abrité du vent relatif, peut éga-
lement se passer de lunettes. Les commandes
de vol sont semblables à celles du A1.S.-225;
toutefois, le palonnier est remplacé par des
pédales. D'autre part, le siège du pilote est
réglable en hauteur pendant le vol.
Un compresseur, attelé sur le moteur, ali-
mente, d'une part, un circuit d'air comprimé
utilisé pour actionner les freins et le déver-
rouillage de l'atterrisseur, les commandes du
vide-vite monté sur le réservoir d'essence, du
démarreur du. moteur, d'autre part, un circuit
d'huile sous pression, alimenté par une pompe
placée en bout de l'arbre à came gauche du
moteur; ce circuit alimente à son tour les
verins de commande des volets d'intrados,
de relevage du train et de réglage du radia-
teur.
En raison de la complexité des équipe-
ments, la planche de bord est divisée en qua-
tre groupes : à gauche, les instruments néces-
saires à la conduite du moteur; au centre, les
instruments de navigation, compas, contrô-
leur de vol, altimètre, anémomètre et altimètre
ultra-sensibles pour les manœuvres d'atter-
rissage; à droite, les organes et instruments
utilisés pour la conduite du tir; enfin, un
groupe monté sous le tableau réunit les ca-
drans de contrôle et de signalisation se rap-
portant à la position de l'atterrisseur et des
volets d'intrados.
Les installations pour le vol de nuit com-
prennent les feux de position, les lampes de
bord pour l'éclairage des instruments, deux
bombes Michelin et deux fusées d'atterris-
sage.
La carlingue du biplace d'entraînement M.S.-
430 est aménagée avec deux postes en tandem,
également en conduite intérieure, à double
commande. L'équipement des deux postes,
identiques, comporte les mêmes organes que
celui du M.S.-405 pour le contrôle de l'atter-
risseur escamotable, des volets d'intrados, etc.
L'appareil est également doté d'un poste de
T.S.F. avec une génératrice de 300 watts, une
« cinémitrailleuse », un collimateur O.P.L.,
une grille de visée et toutes les installations
pour le vol nocturne.
CONSTRUCTION. — La charpente résistante du
fuselage se compose d'une poutre formée de
quatre longerons tubulaires, en duralumin,
réunis par des montants et des traverses, éga-
lement en tubes, avec croisillons souples, dans
la partie arrière et, par des cadres et des
diagonales de haubanage, à l'avant. Le revê-
tement de la carlingue, au delà du capot métal-
lique du moteur, est en panneaux de « ply-
max », et en toile, en arrière de l'habitacle
de pilotage.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
de 3 m. 20 d'envergure, est soutenu par deux
mâts qui, de l'extrados, viennent s'attacher
à la partie supérieure du fuselage.
Les volets de la profondeur sont équilibrés
et compensés.
L'empennage vertical est en porte-à-faux;
le revêtement de la dérive se raccorde à celui
des parois de la carlingue.
L'ossature des empennages se compose de
longerons en profilés de duralumin en U et
Le biplace M. S.-430.
de nervures sur lesquelles est rivé un revê-
tement en tôle de magnésium.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — Le mono-
place de chasse M.S.-405 est équipé d'un mo-
teur Hispano-Suiza 12-Ygrs, développant 860
CV. à l'altitude de 4.000 m., actionnant, par
l'intermédiaire d'un réducteur du rapport de
48/51, une hélice métallique Ratier, tripale,
à deux pas, réglable en vol.
Le moteur est assujetti, à l'avant du fuse-
lage, sur un bâti-caisson, en tôle de duralu-
min, recouvert d'un carénage prolongé par
les parois de la carlingue.
Le réservoir d'essence, en tôle de duralu-
min rivé, est logé dans la première travée du
fuselage; ce réservoir, fixe, n'est pas protégé
mais il est pourvu d'un dispositif de vidange
rapide.
Le réservoir d'huile est placé à l'avant, sous
le moteur; il constitue une partie du nez de
l'appareil; le refroidissement est assuré, d'une
part, directement par l'action de l'air sur ses
parois extérieures et, de plus, par un radia-
teur d'huile principal, placé sous le rédacteur
du groupe et noyé dans le carénage, et, enfin,
par un radiateur auxiliaire monté sous le
réservoir, en dehors du capotage.
Le refroidissement du moteur, à l'éthylène-
glycol, comporte un radiateur à lames plaqué
sous le ventre de l'avion, en arrière du mo-
teur, sur un support coulissant qui permet de
le remonter plus ou moins à l'intérieur de la
carlingue pour régler le refroidissement.
Le biplace d'entraînement M.S.-430 est réa-
lisé à deux exemplaires; l'un est équipé d'un
moteur en étoile Salmson 9-AG de 390 CV. et,
l'autre, d'un Gnome-Rhône 7 K-fs de 420 CV.
à l'altitude de 1.500 m.; ces groupes sont pro-
filés par un capot annulaire et actionnent
également des propulseurs à pas variable en
vol.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 75. Cha-
que demi-train se compose d'un amortisseur
et d'une barre de recul, formant un plan
parallèle à l'axe de l'avion, qui se replient
vers l'intérieur de la voilure sous l'action
d'une jambe articulée reliant la partie infé-
rieure de l'amortisseur à un point fixe de
l'aile. Cette jambe est constituée par deux
éléments articulés de part et d'autre d'un
vérin monté perpendiculairement au milieu
de la jambe. La tige du piston du vérin est
liée à deux autres points des'demi-jambes par
des biellettes qui entraînent leur repliage,
l'une contre l'autre, et l'éclipsage du demi-
train.
Les roues, garnies de pneus à basse pression,
sont dotées de freins à commande hydrau-
lique; des tôles obturent automatiquement
le logement des demi-trains quand ces der-
niers sont éclipsés.
Enfin, une robuste béquille à patin est mon-
tée en avant de l'étambot.
CARACTERISTIQUES DU M.S.-405
Envergure tota]e. 11 nt. 50
Longueur totale. 8 m. 75
Hauteur tota]e. 3 m. 30
Surface portante 18 mer.
Puiss. : 1 moteur-canon His-
pano-Suiza 12-Ygrs de 860 CV.
Poids à vide, équipé. 1.776 kg.
- utile 464 kg.
— total 2.240 kg.
Charge par mq. 122 kg.
— par CV. 2 kg. 600
Puissance par mq. 47 CV. 7
Vitesse estimée. 480/500 km.-h
CARACTERISTIQUES DU M.S.-430
Surface portante. 16 mq.
Puiss. : 1 moteur en étoile de 390/420 CV.
Poids à vide, équipé. 1.250 kg.
— mobile total 450 kg.
- du combustible 262 kg.
- total, en ordre de vol.. 1.700 kg.
Charge par mq. 106 kg.
- par ev. 4 kg.
Puissance par rnq. 24/26 CV.
Vitesse prévue. 320 km.-h.
NOTULES TECHNIQUES
a DE TRES INTERESSANTS essais de sur-
puissance et de surpression ont été réalisés à la
Société Lorraine avec un a Petrel » 12 Hfrs de
série, alimenté avec du combustible à 100 oc-
tanes, en l'espèce de l'iso-octane, Tous ces
essais furent effectués sans modifier quoi que
ce soit au moteur de série, au même régime no-
minal de 2.650 tours, mais en accroissant suc-
cessivement la pression de suralimentation.
1er Essai. — Rétablissement de la puissance
à 800 mètres : 1.015 CV. avec une pression
d'admission de 1 m. 180.
2e Essai. — Rétablissement à 600 mètres :
1.060 CV. avec une pression de 1 m. 235.
38 Essai. — Pleine puissance au sol : 1.120
CV. avec une pression de 1 m.. 390.
Ces résultats sont extrêmement intéressants.
Les hélices à pas variable, dont l'emploi s'im-
pose de plus en plus, permettront d'utiliser
toute cette puissance au décollage, ce qui faci-
litera bien les choses avec les avions lourde-
ment chargés comme ils le sont actuellement.
Reste le problème du carburant à 100 oc-
tanes. On connaît notre opinion sur les carbu-
rants alcoolisés. On sera forcé d'y venir. En
attendant, s'il faut se servir d'iso-octane, on
pourra limiter son emploi au décollage seule-
ment où le rôle du combustible très antidéto-
nant est essentiel et fonctionner en vol normal
avec de l'essence ordinaire ? Il suffira simple-
ment d'ajouter une nourrice à iso-octane et de
brancher un robinet-trois voies sur la canali-
sation d'alimentation.
t LE LORRAINE « STERNA » de 810 CV.,
apparaît comme parfaitement réussi. Il a ter-
miné ses 50 heures d'homologation et ses 40-
heures d'admission.' Il reste simplement à faire
les essais de surpuissance et survitesse. Mais,
avec les perfectionnements et les renforcements
qui ont été apportés dans sa construction, et
en particulier le montage en fourche de la biel-
lette, il semble qu'on pourra le pousser encore
plus loin que le « Petrel ».
Pour une cylindrée de 30 litres 500, c'est-
à-dire supérieure de 2 litres à celle du « Pe-
trel », le « Sterna D a exactement le même en-
combrement. Parmi les particularités à signaler,
notons l'emploi de deux carburateurs horizon-
taux au lieu d'un seul vertical; les prises d'air
sont latérales, de chaque côté du fuselage, et
l'aspiration dans la volute du compresseur est
normale et directe. -
Cette disposition de l'alimentation, essayée
sur le « Petrel », à la même pression et au
même régime qu'un seul carburateur vertical, a
donné un gain de 50 CV. Comme on le voit,
le progrès est important.
a M. STEPHAN WITKOWSKI, constructeur
des moteurs Stewit, présente aujourd'hui jeudi
19' novembre, sur l'autodrome de Linas-Mont-
Ihéry, une motocyclette à injection directe. Des
mesures de vitesse et de consommation seront
effectuées. Ce moteur de motocyclette constitue
le premier moteur rapide à injection directe
fonctionnant avec de l'huile lourde à plus de
6.000 tours. La pression moyenne obtenue est,
paraît-il, supérieure à celle dé tous les types
de même cylindrée et. le poids de construction
est du même ordre que celui des autres mo-
teurs.
M NOTRE AMI PIERRE LAMBERT nous
signale qu'il a pris en 1925 un brevet
(N° 602636) pour un mesureur de couple ca-
ractérisé par l'emploi d'un système de pignons
oscillant et dont on détermine la réaction. Ce
système s'interpose entre la moteur et le mou
linet-frein.
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.21%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.21%.
- Auteurs similaires France France /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "France" or dc.contributor adj "France")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 10/20
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k65552461/f10.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k65552461/f10.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k65552461/f10.image
- Mise en scène Mise en scène ×
Mise en scène
Créer facilement :
- Marque-page Marque-page https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/bookmark/ark:/12148/bpt6k65552461/f10.image ×
Gérer son espace personnel
Ajouter ce document
Ajouter/Voir ses marque-pages
Mes sélections ()Titre - Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k65552461
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k65552461
- Signalement d'anomalie Signalement d'anomalie https://sindbadbnf.libanswers.com/widget_standalone.php?la_widget_id=7142
- Aide Aide https://gallica.bnf.fr/services/ajax/action/aide/ark:/12148/bpt6k65552461/f10.image × Aide
Facebook
Twitter
Pinterest