Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-11-05
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 05 novembre 1936 05 novembre 1936
Description : 1936/11/05 (A16,N803). 1936/11/05 (A16,N803).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555243s
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
LA TECHNIQUE
N° 803 — 5-11-36 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Lambert "Monocoach"
C'est un monoplan, aménagé pour quatre ou cinq personnes, équipé de deux
moteurs Lambert de 90 CV. Il transporte une charge payante de 320 kgs, à plus de
1.500 km., à une vitesse de croisière de 230 km.-h.; l'appareil se pose à 64 km.-h.
L
AVION Lambert Monocoacli est un sé-
duisant petit bimoteur léger destiné
à l'homme d'affaires ou au tourisme
aérien familial.
Il peut transporter normalement quatre
personnes et, au besoin, une. cinquième,
en réduisant son rayon d'action.
Les performances annoncées par le
constructeur sont, par ailleurs, très inté-
ressantes, étant donnée la Puissance ,. des
moteurs utilisés : deux Lambert R-266 de
Ifo CV. chacun. Le Monocoach évolue, en
effet, à l'allure maximum de 250 km.-h. et,
en croisière, à près de 230 km.-h.
L'appareil a été réalisé sous la direction
technique de M. Tom Towle, ingénieur en
chef du département Avions cie ia
« Lambert Aircraft Corporation ».
Cette firme qui, précédemment, ne produi-
sait que des moteurs, a absorbe, depuis
1934, la « Monocoupe Corporation », spé-
cialisée, quelque cinq ans auparavant,
dans la construction de bons petits bi-
places côte-à-côte. Les Monocoupe, que
nous avons d'ailleurs présentés à l'époque,
ont remporté et remportent toujours un
certain succès auprès de la clientèle
- d'outre-Atlantique; quelques exemplaires
ont également survolé l'Europe et, notam-
ment, nos aérodromes.
L'ingénieur Tom Towle, d autre part,
a déjà retenu nlore attention, vers 1932,
par un monoplan amphibie, à deux mo-
teurs Packard-Diesel, qui était d une belle
venue. Sa plus récente création, le Mono-
coach, se caractérise par une VOJ-
lure qui constitue, semble-t-il, un
Judicieux compromis entre l'aile
ronde et les surfaces portantes d'ur
allongement moyen.
Le rendement général de 1 appa-
reil est, en tout cas, suffisant pour
sa t isf:i ! m on tmitp sécurité aux be-
soins des utilisateurs. Il possède une vi-
tesse ascensionnelle convenable et se pose,
volets d'intrados abaissés, à l'allure ré-
duite de 64 km.-h.; son plafond, a pleine
charge, avec un groupe motopropulseur
arrêté, est encore de 1.000 mètres.
Mais, ce qui est particulièrement re-
marquable, c'est que l'on peut emmener
une charge payante nette de 320 kff., avec,
une autonomie de vol dépassant 1.500 km.,
en évoluant à 230 km.-h. tout en utilisant
seulement les deux tiers de la puissance
des groupes. André FRACHET.
VOILURE. — L'avion Lambert Monocoach,
type H, est un monoplan à aile basse d'une
seule pièce.
La voilure, d'un allongement de 5.5, est dotée
du profil 2315 du Naca; ce profil de base,
constant sur presque toute l'envergure, est
combiné avec la forme en plan semi-ellip-
tique des parties extrêmes de l'aile.
Chaque demi-aile présente un dièdre latéral
assez important et un bord marginal forte-
lent aminci. Elle Porte, encastré, un aileron
du type FI'isc, corr>pensé, à commande diffé-
rentiell e. Son raccordement au fuselage est
assuré par une carène Karman
Les volets d'intrados, du modèle du Naca,
compensés et a fente, sont montés entre les
ailerons, SUl toute la longueur du bord de
fuite.
1 Çpxs-rnucTioN. — L'ossature de l'aile, en
hr» ls> se compose de deux longerons-caissons
lies par des barres de compression, également
en caissons, et un croisillonnage double, dans
L plan de chacune des semelles des longerons.
Les nervures sont aussi en bois, et le revête-
ment en toile. Les volets de gauchissement et
d'hypersustentation sont en métal léger en-
toile.
FUSELAGE. — C'est une poutre fuselée, ter-
minée vers l'étambot par un cône pointu.
La cabine, d'une bonne largeur, est amé-
nagée au-dessus de la voilure; ses parois laté-
rales sont largement vitrées et l'on y accède
par une grande porte dégageant, à bâbord, une
ouverture qui s'étend jusqu'au milieu de la
toiture,
Les deux fauteuils placés à l'avant, l'un
pour le pilote, l'autre pour son second ou un
passager, sont réglables. Une banquette, dans
le fond de la cabine, peut recevoir deux autres
voyageurs.
Le poste de pilotage, à double commande,
comporte un volant et des palonniers. Les
commandes des volets d'intrados et des Flett-
ner sont disposées au plafond, le levier de
relevage de l'atterrisseur entre les deux sièges.
L'intérieur de la cabine est capitonné d'un
matériau insonore recouvert de drap; un dis-
positif assure, à la demande, le chauffage et
la ventilation de l'habitacle.
Le nez du fuselage sert de petite soute à
bagages et un autre compartiment, plus vaste,
est également prévu, dtrrière la banquette,
pour recevoir des 'colis. -
CONSTRUCTION. — La charpente du fuselage
est en tubes d'acier au chrome-molybdène,
soudés à l'autogène; cette charpente porte une
carrosserie légère, revêtue de toile.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
en porte-à-faux, est encastré au milieu du
fuselage; établi en tubes soudés, il vient de
construction, ainsi que la dérive, avec ce
dernier.
Les parties mobiles, gouvernes de profon-
deur et de direction, sont aussi en tubes sou-
dés et entoilés. Ces gouvernes sont compensées
aérodynamiquement et portent de petits volets
correcteurs Flettner réglables en vol.
GROUPES MOTOPROPULSEURS.— L'avion
Monocoach est équipé de deux moteurs Lam-
bert R-266, développant chacun 90 CV. au sol,
à 2.375 tours-minute, et 77 CV. 5 au régime
de croisière de 2.000 tours.
Le Lambert R-266 est un cinq cylindres en
étoile, refroidis par l'air, de 108 mm. d'alé-
sage et de 95 mm. de course, pesant « sec »
97 kg.; il utilise de l'essence à 70 d'octane.
Les hélices, des Hamilton Standard à deux
pales, sont entraînées en prise directe.
La mise en route est assurée par des démar-
reurs électriques.
Les groupes sont montés en porte-à-faux
sur des bâtis, en tubes d'acier soudés, boulon-
nés sur le longeron antérieur de l'aile, de part
et d'autre du fuselage. Les attaches des mo-
teurs sont pourvues d'amortisseurs élastiques
de vibrations. Une tôle pare-feu, en acier
inoxydable, isole chaque groupe de la voilure.
Les tubulures des gaz d'échappement sont
prolongées sous les fuseaux; ces derniers sont
pourvus de carènes démontables, en tôle de
duralumin, et les moteurs sont profilés par
un capot Naca.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité normale de 265 titres, sont logés dans
l'aile; les réservoirs d'huile, de 20 litres. dans
les fuseaux.
L'alimentation est assurée par des pompes
actionnées par les moteurs et. au besoin, par
une pompe à main de secours.
ATTERRISSEUR. — Voie de 3 m.; chaque
demi-train se compose d'une jambe unique,
à amortisseur oléo-pneumatique à longue
course,, contreventée vers l'arrière par une
barre.
Les - roues, garnies de pneus à basse pres-
sion et équipées de freins à commande
hydraulique, s'escamotent en partie
seulement dans les fuseaux-moteurs,
ce qui permet, au besoin, de se poser sans
grands dommages avec l'atterrisseur éclipsé.
La rcue de queue, orientable, est également
montée sur une fourche à amortisseur oléo-
pneumatique.
CARACTERISTIQUES
Envergure. 10 m. 98
Profondeur maximum de l'aile. 2 m. 30
Longueur 7 m. 47
Hauteur 2 m. 40
Surface portante. 21 mq. 50
Puissance : 2 moteurs Lambert
R-266, de 90 ev. 180 CV.
Poids à vide. 852 kg.
— du pilote 77 kg.
— du combustible. 208 kg.
— des trois passagers. 230 kg.
D Poids des bagages 91 kg.
— mobile normal. 606 kg.
— total, en ordre de
vol 1.458 kg.
Charge payante nor-
maie 321 kg.
- Charge par mètre carré. 67 kg. 800
Charge par cheval. 8 kg.100
Puissance - par - mètre carré. --- 8 CV. 3
PERFORMANCES
Vitesse maximum, au sol. 250 km.-h.
Vitesse de croisière, au sol, aux
2/3 de la puissance. 218 km.-h.
Vitesse de croisière, à 2.100 m.,
aux 2/3 de la puissance. 229 km.-h.
Vitesse d'atterriss., sans volets. 77 km.-h.
- — volets abaissés. 64 km.-h.
— ascensionnelle, au sol.. 206 m.-min.
Plafond absotu. 4.400 m.
— pratique - 3.855 m.
— avec un seul moteur.. 1.000 m.
Autonomie, à la vit. de croisière. 1.520 km.
SUR LES TERRAINS D'ESSAIS
A Villacoublay
Semaine du 26 octobre au 2 novembre
CHEZ MARCEL BLOCH. — Nombreux vols de
Curvalc sur le roultiplace 131;. cet appareil
sera bientôt présenté au C.E.M.A. Les pre-
miers avions type 210, de série, ont été contre-
réceptionnés par les pilotes militaires.
CHEZ AMIOT. — Fickinger a fait les premiers
essais du bimoteur 147, à train-escamotable,
équipé de deux Hispano 12-Ydrs. L'appareil
possède un empennage à deux dérives.
CHEZ LIORÉ. — Nombreux essais et récep-
tions d'autogires par Roulland. Schnée et Le-
preux terminent les dernières réceptipns de
D-510 et D-373; ils réceptionnent aussi des
LeO-20 qui ont subi une révision générale.
A L'U.C.A.-« LES MUREAUX ». — Nombreux
vols de Guignard sur les 115 R-2 de série
ainsi que sur le biplace de chasse, qui a été,
à nouveau, conduit au C.E.M.A.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Réceptions et
livraisons de Loire-46 de série par Lefebvre.
Le Loire-250 à moteur Hispano 14-Ha est re-
monté,
CHEZ LOUIS BRÉGUET. — Ribière a fait de
nombreux essais sur le multiplace type 413*
à moteurs Gnome-Rhône K-14, modifié 3vec
un fuselage-coque. Le multiplace « Vultur »
a été présenté, également par Ribière, à une
mission argentine Le gyroplane a effectué des
essais au point fixe et va reprendre ses vols
d'études.
Au C.E.M.A. — A signaler, cette semaine,
les vols de Curvale, sur le bimoteur Bloch 220
qui termine les épreuves de réception impo-
sées pour être admis sur le réseau d'Air--,
France: ceux de Massotte, sur Je Spad 510 tête
de série, qui a terminé ses essais prélimi-
naires : survitesse, acrobatie et endurance:
ceux de Fickinger, sur Amiot 144, qui p, lui
aussi, effectué les épreuves préliminaire.
Le petit appareil de tourisme biplan biplace
Volland, à moteur Train six cylindres de
60 CV., a commencé ses premiers essais offi-
ciels, piloté par son constructeur.
Le Morane de chasse 405. qui a subi quel-
ques modifications dans l'installation du mo-
teur, va faire de nouveaux essais en vue d'amé-
liorer ses récentes performances.
Mise au potnt, sur Bloch 210. des nouvelles
héliëes Messier à pas variable automatique
Le trimoteur Bloch « Pacifique » a com-
mencé les vols de stahilité: le Dewoitine D-510
effectue des essais analogues.
EN MARGE DU SALON
les journées technique;
de la Chambre Syndicale
Une importante série de conférences
aura lieu à l'Aéro-Club de France, du
lundi 23 au vendredi 27 novembre.
A L'OCCASION du prochain Salon de t.;;:..
ronautique. la Chambre Syndicale des
Industries Aéronautiques organise une
série de « Journées Techniques Internatio-
nales qui se tiendront du 23 au 27 novem-
hre 19(), dans la grande salle de l'Aéro-Club
de France. L'entrée à ces conférences sera
entièrement gratuite. En voici le programme :
SÉANCE D'OUVERTURE, le lundi 23 novembre,
a 9 h. 30. sous la présidence de M. de l*F«-
caille président de la Chambre Syndicale des
Industries Aeronautiques. M. Labuessière : Les
recherches scientifiques en aéronautique.
LES MOTEURS ET LES COMBUSTIBLES; président
M. Paul Dumanois, inspecteur général de f Aé-
ronautinue. Lundi 24 novembre, à 14 h 311 :
MM. Dickinson et Neitl et M. Lehr, Construc-
tion et métallurgie des moteurs d'aviation;
M. Carlo Bona. Les moteurs italiens pour les
appareils à grande vitesse.
Mardi 24 novembre, h 9 h. 30 : M. Ferretti,
Les turbines à gaz d'échappement des moteurs
à combustion interne; MM. Weiss et Maillant'
Les huiles minérales de graissage; M. MfHl",
Utilisation des carburants d'aviation; normes
et études au laboratoire.
Mardi 24 novembre, à 14 h. 30 : 11. Capetti,
Les méthodes d'essais des carburants employés
dans l'Aviation; MU. Woog et (iinatidan. Les
gommes dans Icc: carburants; M. Ptoix. LV-
sence et l'huile dans les moteur d'aviat ic.
Mercredi 25 novembre, à 9 h 30 : M. RIM,
Carburants à nombre d'octane élevé pmir
l'aviation civile; 3/. Boerlage, La détonation;
M. Bonnier, L'utilisation des combustibles.
LE VOL A BIU-IE ALTITUDE; président, M. Fê-
tant. inspecteur général de rAéronnufique.
Mercredi 25 novembre, à 14 h 31b » 11. denrq
Fcirman, Vol stratospbérique et cabine etan-
che; M. Rosenstiel, Le scaphandre aérien; .\1.
Racine. La suralimentation des moteurs à com-
bustion interne.
Jeudi 26 novembre, à 9 h.- 30 : M. Gourdou.
Barographes; M. Caproni, Conditions d'admis-
sion des avions à haute altitude: Docteur Gar-
saux, Les conditions physiologiques du vol à
haute altitude.
LA CORROSION; président. M. Grard. inspec-
teur général de l'Aéronautique. Jeudi 26 no-
vembre. à 14 h. 30 ; M. Grard, La corrosion
'^omo?én?,te; M. Legerdre, Quinze ans
d'études de la corrosion; M. Lecreuvre La
lutte contre la corrosion dans la construction
aéronautique; état actuel de-la question.
L'AÉRODYNAMIQUE; président, M. Albert C:7-
quot, membre de l'Institut. Vendredi 27 tia-
vembre, a 9 h. 30 : M. Haus, Essais en vol
avec mesures et caractéristiques des trajec-
toires et mouvements; M. Kampé de Feriet.
La turbulence atmosphérique; M. Coroller,
Etudes comparées des stabilités en soufflerie
et en vol; M. Gourdou. Adaptation des hé-
lices pour le vol en piqué.
Vendredi 27 novembre, à Il h. 30 : M. La-
preste, Valeur pratique des essais en souf-
flerie; M. Toussaint, quelques questions d'aé-
rotechnique; M. Louis Bréguet, Les Gyroplancs.
Discours de clôture du président de la Cham-
bre Syndicale des Industries Aéronautiques.
LA TECHNIQUE
N° 803 — 5-11-36 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT
L'avion Lambert "Monocoach"
C'est un monoplan, aménagé pour quatre ou cinq personnes, équipé de deux
moteurs Lambert de 90 CV. Il transporte une charge payante de 320 kgs, à plus de
1.500 km., à une vitesse de croisière de 230 km.-h.; l'appareil se pose à 64 km.-h.
L
AVION Lambert Monocoacli est un sé-
duisant petit bimoteur léger destiné
à l'homme d'affaires ou au tourisme
aérien familial.
Il peut transporter normalement quatre
personnes et, au besoin, une. cinquième,
en réduisant son rayon d'action.
Les performances annoncées par le
constructeur sont, par ailleurs, très inté-
ressantes, étant donnée la Puissance ,. des
moteurs utilisés : deux Lambert R-266 de
Ifo CV. chacun. Le Monocoach évolue, en
effet, à l'allure maximum de 250 km.-h. et,
en croisière, à près de 230 km.-h.
L'appareil a été réalisé sous la direction
technique de M. Tom Towle, ingénieur en
chef du département Avions cie ia
« Lambert Aircraft Corporation ».
Cette firme qui, précédemment, ne produi-
sait que des moteurs, a absorbe, depuis
1934, la « Monocoupe Corporation », spé-
cialisée, quelque cinq ans auparavant,
dans la construction de bons petits bi-
places côte-à-côte. Les Monocoupe, que
nous avons d'ailleurs présentés à l'époque,
ont remporté et remportent toujours un
certain succès auprès de la clientèle
- d'outre-Atlantique; quelques exemplaires
ont également survolé l'Europe et, notam-
ment, nos aérodromes.
L'ingénieur Tom Towle, d autre part,
a déjà retenu nlore attention, vers 1932,
par un monoplan amphibie, à deux mo-
teurs Packard-Diesel, qui était d une belle
venue. Sa plus récente création, le Mono-
coach, se caractérise par une VOJ-
lure qui constitue, semble-t-il, un
Judicieux compromis entre l'aile
ronde et les surfaces portantes d'ur
allongement moyen.
Le rendement général de 1 appa-
reil est, en tout cas, suffisant pour
sa t isf:i ! m on tmitp sécurité aux be-
soins des utilisateurs. Il possède une vi-
tesse ascensionnelle convenable et se pose,
volets d'intrados abaissés, à l'allure ré-
duite de 64 km.-h.; son plafond, a pleine
charge, avec un groupe motopropulseur
arrêté, est encore de 1.000 mètres.
Mais, ce qui est particulièrement re-
marquable, c'est que l'on peut emmener
une charge payante nette de 320 kff., avec,
une autonomie de vol dépassant 1.500 km.,
en évoluant à 230 km.-h. tout en utilisant
seulement les deux tiers de la puissance
des groupes. André FRACHET.
VOILURE. — L'avion Lambert Monocoach,
type H, est un monoplan à aile basse d'une
seule pièce.
La voilure, d'un allongement de 5.5, est dotée
du profil 2315 du Naca; ce profil de base,
constant sur presque toute l'envergure, est
combiné avec la forme en plan semi-ellip-
tique des parties extrêmes de l'aile.
Chaque demi-aile présente un dièdre latéral
assez important et un bord marginal forte-
lent aminci. Elle Porte, encastré, un aileron
du type FI'isc, corr>pensé, à commande diffé-
rentiell e. Son raccordement au fuselage est
assuré par une carène Karman
Les volets d'intrados, du modèle du Naca,
compensés et a fente, sont montés entre les
ailerons, SUl toute la longueur du bord de
fuite.
1 Çpxs-rnucTioN. — L'ossature de l'aile, en
hr» ls> se compose de deux longerons-caissons
lies par des barres de compression, également
en caissons, et un croisillonnage double, dans
L plan de chacune des semelles des longerons.
Les nervures sont aussi en bois, et le revête-
ment en toile. Les volets de gauchissement et
d'hypersustentation sont en métal léger en-
toile.
FUSELAGE. — C'est une poutre fuselée, ter-
minée vers l'étambot par un cône pointu.
La cabine, d'une bonne largeur, est amé-
nagée au-dessus de la voilure; ses parois laté-
rales sont largement vitrées et l'on y accède
par une grande porte dégageant, à bâbord, une
ouverture qui s'étend jusqu'au milieu de la
toiture,
Les deux fauteuils placés à l'avant, l'un
pour le pilote, l'autre pour son second ou un
passager, sont réglables. Une banquette, dans
le fond de la cabine, peut recevoir deux autres
voyageurs.
Le poste de pilotage, à double commande,
comporte un volant et des palonniers. Les
commandes des volets d'intrados et des Flett-
ner sont disposées au plafond, le levier de
relevage de l'atterrisseur entre les deux sièges.
L'intérieur de la cabine est capitonné d'un
matériau insonore recouvert de drap; un dis-
positif assure, à la demande, le chauffage et
la ventilation de l'habitacle.
Le nez du fuselage sert de petite soute à
bagages et un autre compartiment, plus vaste,
est également prévu, dtrrière la banquette,
pour recevoir des 'colis. -
CONSTRUCTION. — La charpente du fuselage
est en tubes d'acier au chrome-molybdène,
soudés à l'autogène; cette charpente porte une
carrosserie légère, revêtue de toile.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
en porte-à-faux, est encastré au milieu du
fuselage; établi en tubes soudés, il vient de
construction, ainsi que la dérive, avec ce
dernier.
Les parties mobiles, gouvernes de profon-
deur et de direction, sont aussi en tubes sou-
dés et entoilés. Ces gouvernes sont compensées
aérodynamiquement et portent de petits volets
correcteurs Flettner réglables en vol.
GROUPES MOTOPROPULSEURS.— L'avion
Monocoach est équipé de deux moteurs Lam-
bert R-266, développant chacun 90 CV. au sol,
à 2.375 tours-minute, et 77 CV. 5 au régime
de croisière de 2.000 tours.
Le Lambert R-266 est un cinq cylindres en
étoile, refroidis par l'air, de 108 mm. d'alé-
sage et de 95 mm. de course, pesant « sec »
97 kg.; il utilise de l'essence à 70 d'octane.
Les hélices, des Hamilton Standard à deux
pales, sont entraînées en prise directe.
La mise en route est assurée par des démar-
reurs électriques.
Les groupes sont montés en porte-à-faux
sur des bâtis, en tubes d'acier soudés, boulon-
nés sur le longeron antérieur de l'aile, de part
et d'autre du fuselage. Les attaches des mo-
teurs sont pourvues d'amortisseurs élastiques
de vibrations. Une tôle pare-feu, en acier
inoxydable, isole chaque groupe de la voilure.
Les tubulures des gaz d'échappement sont
prolongées sous les fuseaux; ces derniers sont
pourvus de carènes démontables, en tôle de
duralumin, et les moteurs sont profilés par
un capot Naca.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capa-
cité normale de 265 titres, sont logés dans
l'aile; les réservoirs d'huile, de 20 litres. dans
les fuseaux.
L'alimentation est assurée par des pompes
actionnées par les moteurs et. au besoin, par
une pompe à main de secours.
ATTERRISSEUR. — Voie de 3 m.; chaque
demi-train se compose d'une jambe unique,
à amortisseur oléo-pneumatique à longue
course,, contreventée vers l'arrière par une
barre.
Les - roues, garnies de pneus à basse pres-
sion et équipées de freins à commande
hydraulique, s'escamotent en partie
seulement dans les fuseaux-moteurs,
ce qui permet, au besoin, de se poser sans
grands dommages avec l'atterrisseur éclipsé.
La rcue de queue, orientable, est également
montée sur une fourche à amortisseur oléo-
pneumatique.
CARACTERISTIQUES
Envergure. 10 m. 98
Profondeur maximum de l'aile. 2 m. 30
Longueur 7 m. 47
Hauteur 2 m. 40
Surface portante. 21 mq. 50
Puissance : 2 moteurs Lambert
R-266, de 90 ev. 180 CV.
Poids à vide. 852 kg.
— du pilote 77 kg.
— du combustible. 208 kg.
— des trois passagers. 230 kg.
D Poids des bagages 91 kg.
— mobile normal. 606 kg.
— total, en ordre de
vol 1.458 kg.
Charge payante nor-
maie 321 kg.
- Charge par mètre carré. 67 kg. 800
Charge par cheval. 8 kg.100
Puissance - par - mètre carré. --- 8 CV. 3
PERFORMANCES
Vitesse maximum, au sol. 250 km.-h.
Vitesse de croisière, au sol, aux
2/3 de la puissance. 218 km.-h.
Vitesse de croisière, à 2.100 m.,
aux 2/3 de la puissance. 229 km.-h.
Vitesse d'atterriss., sans volets. 77 km.-h.
- — volets abaissés. 64 km.-h.
— ascensionnelle, au sol.. 206 m.-min.
Plafond absotu. 4.400 m.
— pratique - 3.855 m.
— avec un seul moteur.. 1.000 m.
Autonomie, à la vit. de croisière. 1.520 km.
SUR LES TERRAINS D'ESSAIS
A Villacoublay
Semaine du 26 octobre au 2 novembre
CHEZ MARCEL BLOCH. — Nombreux vols de
Curvalc sur le roultiplace 131;. cet appareil
sera bientôt présenté au C.E.M.A. Les pre-
miers avions type 210, de série, ont été contre-
réceptionnés par les pilotes militaires.
CHEZ AMIOT. — Fickinger a fait les premiers
essais du bimoteur 147, à train-escamotable,
équipé de deux Hispano 12-Ydrs. L'appareil
possède un empennage à deux dérives.
CHEZ LIORÉ. — Nombreux essais et récep-
tions d'autogires par Roulland. Schnée et Le-
preux terminent les dernières réceptipns de
D-510 et D-373; ils réceptionnent aussi des
LeO-20 qui ont subi une révision générale.
A L'U.C.A.-« LES MUREAUX ». — Nombreux
vols de Guignard sur les 115 R-2 de série
ainsi que sur le biplace de chasse, qui a été,
à nouveau, conduit au C.E.M.A.
CHEZ LOIRE-NIEUPORT. — Réceptions et
livraisons de Loire-46 de série par Lefebvre.
Le Loire-250 à moteur Hispano 14-Ha est re-
monté,
CHEZ LOUIS BRÉGUET. — Ribière a fait de
nombreux essais sur le multiplace type 413*
à moteurs Gnome-Rhône K-14, modifié 3vec
un fuselage-coque. Le multiplace « Vultur »
a été présenté, également par Ribière, à une
mission argentine Le gyroplane a effectué des
essais au point fixe et va reprendre ses vols
d'études.
Au C.E.M.A. — A signaler, cette semaine,
les vols de Curvale, sur le bimoteur Bloch 220
qui termine les épreuves de réception impo-
sées pour être admis sur le réseau d'Air--,
France: ceux de Massotte, sur Je Spad 510 tête
de série, qui a terminé ses essais prélimi-
naires : survitesse, acrobatie et endurance:
ceux de Fickinger, sur Amiot 144, qui p, lui
aussi, effectué les épreuves préliminaire.
Le petit appareil de tourisme biplan biplace
Volland, à moteur Train six cylindres de
60 CV., a commencé ses premiers essais offi-
ciels, piloté par son constructeur.
Le Morane de chasse 405. qui a subi quel-
ques modifications dans l'installation du mo-
teur, va faire de nouveaux essais en vue d'amé-
liorer ses récentes performances.
Mise au potnt, sur Bloch 210. des nouvelles
héliëes Messier à pas variable automatique
Le trimoteur Bloch « Pacifique » a com-
mencé les vols de stahilité: le Dewoitine D-510
effectue des essais analogues.
EN MARGE DU SALON
les journées technique;
de la Chambre Syndicale
Une importante série de conférences
aura lieu à l'Aéro-Club de France, du
lundi 23 au vendredi 27 novembre.
A L'OCCASION du prochain Salon de t.;;:..
ronautique. la Chambre Syndicale des
Industries Aéronautiques organise une
série de « Journées Techniques Internatio-
nales qui se tiendront du 23 au 27 novem-
hre 19(), dans la grande salle de l'Aéro-Club
de France. L'entrée à ces conférences sera
entièrement gratuite. En voici le programme :
SÉANCE D'OUVERTURE, le lundi 23 novembre,
a 9 h. 30. sous la présidence de M. de l*F«-
caille président de la Chambre Syndicale des
Industries Aeronautiques. M. Labuessière : Les
recherches scientifiques en aéronautique.
LES MOTEURS ET LES COMBUSTIBLES; président
M. Paul Dumanois, inspecteur général de f Aé-
ronautinue. Lundi 24 novembre, à 14 h 311 :
MM. Dickinson et Neitl et M. Lehr, Construc-
tion et métallurgie des moteurs d'aviation;
M. Carlo Bona. Les moteurs italiens pour les
appareils à grande vitesse.
Mardi 24 novembre, h 9 h. 30 : M. Ferretti,
Les turbines à gaz d'échappement des moteurs
à combustion interne; MM. Weiss et Maillant'
Les huiles minérales de graissage; M. MfHl",
Utilisation des carburants d'aviation; normes
et études au laboratoire.
Mardi 24 novembre, à 14 h. 30 : 11. Capetti,
Les méthodes d'essais des carburants employés
dans l'Aviation; MU. Woog et (iinatidan. Les
gommes dans Icc: carburants; M. Ptoix. LV-
sence et l'huile dans les moteur d'aviat ic.
Mercredi 25 novembre, à 9 h 30 : M. RIM,
Carburants à nombre d'octane élevé pmir
l'aviation civile; 3/. Boerlage, La détonation;
M. Bonnier, L'utilisation des combustibles.
LE VOL A BIU-IE ALTITUDE; président, M. Fê-
tant. inspecteur général de rAéronnufique.
Mercredi 25 novembre, à 14 h 31b » 11. denrq
Fcirman, Vol stratospbérique et cabine etan-
che; M. Rosenstiel, Le scaphandre aérien; .\1.
Racine. La suralimentation des moteurs à com-
bustion interne.
Jeudi 26 novembre, à 9 h.- 30 : M. Gourdou.
Barographes; M. Caproni, Conditions d'admis-
sion des avions à haute altitude: Docteur Gar-
saux, Les conditions physiologiques du vol à
haute altitude.
LA CORROSION; président. M. Grard. inspec-
teur général de l'Aéronautique. Jeudi 26 no-
vembre. à 14 h. 30 ; M. Grard, La corrosion
'^omo?én?,te; M. Legerdre, Quinze ans
d'études de la corrosion; M. Lecreuvre La
lutte contre la corrosion dans la construction
aéronautique; état actuel de-la question.
L'AÉRODYNAMIQUE; président, M. Albert C:7-
quot, membre de l'Institut. Vendredi 27 tia-
vembre, a 9 h. 30 : M. Haus, Essais en vol
avec mesures et caractéristiques des trajec-
toires et mouvements; M. Kampé de Feriet.
La turbulence atmosphérique; M. Coroller,
Etudes comparées des stabilités en soufflerie
et en vol; M. Gourdou. Adaptation des hé-
lices pour le vol en piqué.
Vendredi 27 novembre, à Il h. 30 : M. La-
preste, Valeur pratique des essais en souf-
flerie; M. Toussaint, quelques questions d'aé-
rotechnique; M. Louis Bréguet, Les Gyroplancs.
Discours de clôture du président de la Cham-
bre Syndicale des Industries Aéronautiques.
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