Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-08-20
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 20 août 1936 20 août 1936
Description : 1936/08/20 (A16,N792). 1936/08/20 (A16,N792).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65552320
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
LA TECHNIQUE
N° 792 — 20.8-36 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT.
Le triplace Fairchild "F.-24"
C'est un monoplan de grand tourisme, de construction mixte,
équipé d'un moteur Warner e,, Super-Scarab" de 145 CV. Avec trois
personnes à bord, du combustible pour franchir 800 km., il vole
à 200 km.-h. avec un régime de croisière équivalant à une
puissance de 114 CV, Son rayon d'action est de 800 kilomètres,
L
E Département Aviation de Tourisme
de la Fairchild Aircraft Corporation
— un des plus puissants consortiums
aéronautiques des Etats-Unis d'Amérique
- vient de présenter le triplace F.-24, mo-
dèle modernisé de l'avion de ce type déjà
construit en série.
Ce monoplan appartient à la famille des
appareils issus de celui avec lequel le
populaire Colonel Lindbergh a traversé
l'Atlantique. Ses caractéristiques n'offrent
rien d'extraordinaire; cependant,
étant donnée la puissance modeste
utilisée pour le propulser, le F.-24 ■
peut être classé parmi les avions prives
aux performances intéressantes.
L'appareil, confortablement aménagé
pour trois personnes, réalise, en effet, une
honnête vitesse moyenne de 200 km.-h. à
un régime de croisière correspondant à
114 CV. Les autres performances, garan-
ties par le constructeur avec une marge
de 3 %, apparaissent également satisfai-
santes.
Le Fairchild F.-24, quoique soigneuse-
ment profilé, possède neanmoins une mâ-
ture assez importante et un large maître-
couple de fuselage. En dépit de ce handi-
cap, la vitesse ascensionnelle annoncée est
considérable pour un triplace doté d'une
autonomie de 800 km.
Les modifications apportées au précé-
dent modèle — dont nous donnons, (
en bas de page, une vue de trois
quarts avant — affectent la voi- [
lure qui comporte, à présent, des V
volets à structure renforcée et -.-
équilibrée; puis, des bouts d'ailes plus
amincis. Les autres petits perfectionne-
ments, que nous croyons instructifs à
connaître, ont trait à l'amélioration de la
visibilité par l'adoption d'un pare-brise
plus incliné qui élargit le champ visuel du
pilote. Les collisions en vol, trop fréquem-
ment enregistrées au cours de ces derniers
mois, justifient l'attention donnée à ce pro-
blème extrêmement important. Puis, en-
core, dans l'adoption d'un capotage pour
le groupe motopropulseur, assurant, à la
lois, un meilleur refroidissement des cylin-
dres, une rapide et complète accessibilité
à tous les organes sans traînée supplémen-
taire. Enfin, le Fairchild F.-24 type «1936»,
a été pourvu d'un empennage cantilever,
donc plus fin, et d'un atterrisseur dans le-
quel le déplacement angulaire des roues
a été éliminé, en particulier quand l'avion
doit utiliser de mauvais terrains.
Telle est l'évolution d'un appareil de
grand tourisme comptant parmi ceux qui
sont les plus en faveur outre-Atlantique.
Par ailleurs, et sans vouloir généraliser,
on peut constater une tendance fort nette,
aux Etats-Unis, vers un retour aux avions
de petite et moyenne puissance.
Serait-ce un des effets de la crise écono-
mique mondiale? C'est vraisemblable;
mais, en tout cas, on peut également cons-
fater aue les progrès réalisés Dar la cons-
truction aéronautique assurent à ces appa-
reils des performances sensiblement équi-
valentes à celles précédemment obtenues
avec des puissances plus élevées.
André FRACHET.
VOILURE. — Le triplace Fairchild F.-24 est
un monoplan à aile haute haubanée en deux
sections symétriques attelées de part et d'au-
tre du fuselage avec un léger dièdre trans-
versal.
Chaque demi-aile, de forme en plan rectan-
gulaire, à bord marginal en demi-cercle, est
raccordée par des carènes aux parois de la
carlingue; elle est légèrement échancrée au
droit du poste de pilotage pour améliorer la
visibilité. Le profil, modèle n° 22, est d'épais-
seur constante sur toute l'envergure; son
amincissement, en bout d'aile, est plus pro-
noncé sur le F.-24 type « 1936 ».
Les ailerons, encastrés, ont une compensa-
tion aérodynamique et statique; une fente
accroît leur efficacité aux grands angles d'at-
taque. Leurs axes sont montés sur des rou-
lements à billes et ils sont actionnés, rigide-
ment, par tubes et biellettes.
Les volets d'intrados, d'une profondeur de
0 m. 25, sont montés entre les ailerons et le
fuselage; ils sont également à fente et com-
pensés par le décalage des charnières. Un le-
vier spécial permet de les braquer en trois
positions.
CONSTRUCTION. — L'ossature de l'aile est à
deux longerons réunis par des barres de com-
pression en duralumin et en acier; ces longe-
rons et les nervures sont en spruce. Le revê-
tement est en toile. Les mâts, en tubes d'acier
torpédo, sont réunis en V au bas du fuselage.
FUSELAGE. — Le fuselage, de section rec-
tangulaire, a des parois latérales droites et
un dos arrondi.
La cabine est aménagée en conduite inté-
rieure pour trois personnes. Le pare-brise est
très incliné pour augmenter les vues du pilote
installé dans l'axe, à l'avant. Deux grandes
portes, de chaque côté de la carlingue, per-
mettent d'accéder à la cabine ou d'en sortir.
Enfin, une soute à bagages est ménagée
au delà des sièges des deux passagers.
19 CONSTRUCTION. — La charpente du fuse-
lage est une poutre rigide en tubes d'acier
au chrome-molybdène soudés à l'auto-
gène. Une légère carrosserie, en bois, sert
de support à l'entoilage.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal
repose en porte-à-faux sur les longerons supé-
rieurs du fuselage, auquel il est raccordé par
des carènes en tôle. Les gouvernes de la pro-
fondeur sont dotées de deux Flettner de ré-
glage.
La dérive, de petite surface, est coiffée par
le bec de compensation aérodynamique du
gouvernail de direction.
Les parties mobiles sont montées sur des
roulements à billes; leurs commandes passent
a l'intérieur de la carlingue. L'ossature des
surfaces fixes est en bois, avec bord d'attaque
renforcé par une bande de contreplaqué; les
volets, en tubes d'acier soudés, sont entoilés.
Toutes les ferrures' sont en tôle de cadmium
protégée par. un traitement anodique.
) GROUPE MOTOPROPULSEUR. —
L'avion Fairchild F.-24 est équipé du
nouveau moteur en étoile Warnèr « Su-
per-Scarab », qui a subi diverses amé-
liorations; ce groupe possède, à présent,
un vilebrequin plus robuste et mieux équi-
libré, et la carburation est devenue satis-
faisante à tous les régimes. C'est un sept-
cylindres en étoile, refroidis par l'air, de
125 mm. d'alésage et de 125 mm. de course,
qui développe 145 CV à 2.025 tours-minute;
son poids, sec, est de 136 kg. Le groupe est
fixé élastiquement sur un bâti en tubes d'acier
soudés, boulonné devant une cloison pare-feu,
sur le premier cadre du fuselage. Il est profilé
par un capot du Naca, en tleux éléments réu-
nis, dans l'axe supérieur, par une charnière
qui permet de les lever à* la manière des tôles
du capot d'une automobile.
Lorsque le Fairchild 24 est équipé du six-
cylindes en ligne « Ranger », les parois laté-
rales du capot s'enlèvent facilement, laissant
à nu le moteur, le réservoir d'huile, la batte-
rie. Le moteur lui-même est monté sur quatre
blocs de caoutchouc dessinés pour encaisser
les efforts de cisaillement. La réaction de tor-
sion est supportée par une autre suspension
de caoutchouc d'un type différent, disposée à
l'arrière et au-dessous du moteur. Ce type de
montage est unique dans les avions. C'est le
même principe que le montage flottant des
autos. Avec ce six-cylindres en ligne, les vibra-
tions sont entièrement éliminées.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité
totale de 150 litres, sont logés dans l'aile, près
de l'emplanture.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 82. chaque
demi-train se compose d'une jambe élastique
en porte-à-faux qui vient s'appuyer sur la
mâture de l'aile: celle-ci est contreventée par
une diagonale allant s'attacher au sommet de
fuselage. D'autre part, la jambe élastique, à
amortisseur oléo-pneumatique, est elle-même
maintenue transversalement par deux barres
en V articulées à la base de la carlingue. Les
proues, garnies de pneus à pression moyenne,
sont équipées de freins Warner à commande
différentielle.
La petite roue de queue, orientable, est mon-
tée sur une fourche, à l'aplomb de l'étambot.
CARACTERISTIQUES
Envergurè 11 m. 70
Longueur 7 in. 24
Hauteur 2 m. 21
Surface portante. 17 mq.
Puissance : 1 moteur Warner
c Super-Scarab » de. 145 CV
Poids à vide. 664 kg. -
- du pilote 77 kg.
- des deux passagers. 154 kg.
- des bagages et de l'équi-
pemeiJt, spécjal. 72 kg.
- du condustible. 120 kg.
- mohiIetotaL. 423 kg.
total,.en ordre de vol. 1.087 kg.
Charge par mètre carré 64 kc
— par cheval. 7 kg.4
Puissance par mètre carré 8 CV. S
»' PERFORMANCES
Vitesse d'atterrissage. 215 km.-h.
— maximum, au so). 186 km.-h.
— de croisière, au sol. 72 km.-h.
- - à 1.000 m. 190km.-h.
- - à 1.500 m. 196 km.-h.
- - à 2.500 m. 200 km.-h.
- ascensionnelle, au sol.. - 229m.-twm.
Temps de montée, à 1.500 m. 8 min.
- - - à 3.000 m. 19 min.
Plafond pratique. 6.000 m.
Autonomie 800 km.
SUR LES TERRAINS D'ESSAIS
A Villacoublay
Semaine du 10 au 17 aodt
CHEZ MARCEL BLOCH. — Curvale a fait faire
au multiplace bombardier type 135 ses pre-
miers vols; ils ont donné de bons résultats.
Le trimoteur commercial « Pacifique » subit
de légères modifications de gouvernes. Les pi-
lotes Le Bail et Blanc ont commencé les essais
de réception des avions de série, type 210, dont
de nombreux exemplaires sont entièrement
montés. Il se confirme, d'autre part, que Cur-
vale restera chef-pilote de cette maison et
démissionnera de l'Armée.
CHEZ GOURDOU. — Réceptions d'avions ma-
rins de bombardement en piqué par Cavalli.
Ces avions, contre-réceptionnés par des ma-
rins, sont ensuite livrés à l'Entrepôt d'Orly.
CHEZ AMIOT. — Fickinger a commencé de
nouveaux essais avec le 144 à train rentrant;
cet appareil est équipé maintenant d'hélices à
pas variable. Les derniers avions de la série
des 143 sont en cours de réception.
CHEZ HENRY POTEZ. — Nombreux essais de
Détre, sur le bimoteur type 163 de chasse,
pour la mise au point de capotages et d'hélices
à pas variable. Comme il était prévu, Détré a
fait une tentative, couronnée de succès. contre
Je record mondial d'altitude, avec le Potez 5T
spécial; nous parlons d'autre part de cette
belle, performance.
C" LIORÉ-DRWOITINE. - Le multiplace
type OAO' ïl111 a subi quelques modifications.
a été rendu au C.E.M.A. On signale l'arrivée
prochaine d'un multiplace bombardier du nou-
veau programme. Les Dewoitine D-510 de
chasse, à moteur-canon Hispano-Suiza 12-Yers.
commencent à' sortir de l'atelier de montage.
ils vont être bientôt prêts à réceptionner. L'ap-
pareil tête de série a été conduit au C.E.M.A-
ainsi qu'un autogire C-30 prototype.
A L'U.C.A. 'c LES MUREAUX D. — Desjobert <
fait voler ld petit appareil de chasse à moteur
Salmson 12 cylindres inversés. Les essais vont
bientôt se poursuivre avec le moteur définitif.
CHEZ BRÉGUET. — On travaille sur le multi-
place 460. qui a été repris du C.E.M.A.; des
modifications ont été demandées. La série des
Potez 540 est 'en cours de réception. L'ingé-
nieur-pilote Claisse a repris les essais du ey-
roptere, qui a été modifié.
DIVERS. - Le petit biplan à ailes décalées
Volland a été monté et essayé avec succès par
son constructeur. Ce biplace est équipé d'u.
moteur Train à 6 cylindres inversés de 60 CV.
Lemoigne poursuit la mise au point des
deux petits F. B., monoplace et biplace, et
Edouard Albert celle du c Carmier » mono-
place. dont le moteur sera remplacé par u.
40 CV.
Un appareil original est en cours de mon-
tage : le Jarty; il est composé de deux cellules
biplanes; une roue à aubes remplace l'hélice:
la propulsion est assurée par un petit moteur.
pour le décollage, et ensuite par le pilote, qui
actionnera • la roue à aubes en pédalant. La
construction de ce petit engin, particulière-
ment légère, est très soignée; les essais e.
seront suivis avec curiosité.
Au C.E.M.A. — A signaler les essais préli-
minaires du Bloch commercial bimoteur type
220; Lacombe a terminé ceux du Caudron-
Renault de transport de troupe; cet appareil
est passé à l'étude des qualités de vol ainsi
que le Caudron « Typhon ».
Coupet poursuit les essais du Farman 2.200
Ville-de-Mendoza; Ribière, ceux du Bréguet
« Fulgur » commercial; Doumerc, ceux d.
Dewoitine 510 tête de série; Détré. enfin, ter-
mine les performances d'un Potez 542 rou-
main à moteurs Gnome-Rhône K-14.
Chez les militaires, nombreux essais avec la
Caudron-Renault d'entraînement à la chasse.
le Loire 46 tête de série. le N-161, après avoir
terminé les épreuves de qualités de vol. est
parti à Cazaux.
LA TECHNIQUE
N° 792 — 20.8-36 — PAGE 3
LES AILES S'OUVRENT.
Le triplace Fairchild "F.-24"
C'est un monoplan de grand tourisme, de construction mixte,
équipé d'un moteur Warner e,, Super-Scarab" de 145 CV. Avec trois
personnes à bord, du combustible pour franchir 800 km., il vole
à 200 km.-h. avec un régime de croisière équivalant à une
puissance de 114 CV, Son rayon d'action est de 800 kilomètres,
L
E Département Aviation de Tourisme
de la Fairchild Aircraft Corporation
— un des plus puissants consortiums
aéronautiques des Etats-Unis d'Amérique
- vient de présenter le triplace F.-24, mo-
dèle modernisé de l'avion de ce type déjà
construit en série.
Ce monoplan appartient à la famille des
appareils issus de celui avec lequel le
populaire Colonel Lindbergh a traversé
l'Atlantique. Ses caractéristiques n'offrent
rien d'extraordinaire; cependant,
étant donnée la puissance modeste
utilisée pour le propulser, le F.-24 ■
peut être classé parmi les avions prives
aux performances intéressantes.
L'appareil, confortablement aménagé
pour trois personnes, réalise, en effet, une
honnête vitesse moyenne de 200 km.-h. à
un régime de croisière correspondant à
114 CV. Les autres performances, garan-
ties par le constructeur avec une marge
de 3 %, apparaissent également satisfai-
santes.
Le Fairchild F.-24, quoique soigneuse-
ment profilé, possède neanmoins une mâ-
ture assez importante et un large maître-
couple de fuselage. En dépit de ce handi-
cap, la vitesse ascensionnelle annoncée est
considérable pour un triplace doté d'une
autonomie de 800 km.
Les modifications apportées au précé-
dent modèle — dont nous donnons, (
en bas de page, une vue de trois
quarts avant — affectent la voi- [
lure qui comporte, à présent, des V
volets à structure renforcée et -.-
équilibrée; puis, des bouts d'ailes plus
amincis. Les autres petits perfectionne-
ments, que nous croyons instructifs à
connaître, ont trait à l'amélioration de la
visibilité par l'adoption d'un pare-brise
plus incliné qui élargit le champ visuel du
pilote. Les collisions en vol, trop fréquem-
ment enregistrées au cours de ces derniers
mois, justifient l'attention donnée à ce pro-
blème extrêmement important. Puis, en-
core, dans l'adoption d'un capotage pour
le groupe motopropulseur, assurant, à la
lois, un meilleur refroidissement des cylin-
dres, une rapide et complète accessibilité
à tous les organes sans traînée supplémen-
taire. Enfin, le Fairchild F.-24 type «1936»,
a été pourvu d'un empennage cantilever,
donc plus fin, et d'un atterrisseur dans le-
quel le déplacement angulaire des roues
a été éliminé, en particulier quand l'avion
doit utiliser de mauvais terrains.
Telle est l'évolution d'un appareil de
grand tourisme comptant parmi ceux qui
sont les plus en faveur outre-Atlantique.
Par ailleurs, et sans vouloir généraliser,
on peut constater une tendance fort nette,
aux Etats-Unis, vers un retour aux avions
de petite et moyenne puissance.
Serait-ce un des effets de la crise écono-
mique mondiale? C'est vraisemblable;
mais, en tout cas, on peut également cons-
fater aue les progrès réalisés Dar la cons-
truction aéronautique assurent à ces appa-
reils des performances sensiblement équi-
valentes à celles précédemment obtenues
avec des puissances plus élevées.
André FRACHET.
VOILURE. — Le triplace Fairchild F.-24 est
un monoplan à aile haute haubanée en deux
sections symétriques attelées de part et d'au-
tre du fuselage avec un léger dièdre trans-
versal.
Chaque demi-aile, de forme en plan rectan-
gulaire, à bord marginal en demi-cercle, est
raccordée par des carènes aux parois de la
carlingue; elle est légèrement échancrée au
droit du poste de pilotage pour améliorer la
visibilité. Le profil, modèle n° 22, est d'épais-
seur constante sur toute l'envergure; son
amincissement, en bout d'aile, est plus pro-
noncé sur le F.-24 type « 1936 ».
Les ailerons, encastrés, ont une compensa-
tion aérodynamique et statique; une fente
accroît leur efficacité aux grands angles d'at-
taque. Leurs axes sont montés sur des rou-
lements à billes et ils sont actionnés, rigide-
ment, par tubes et biellettes.
Les volets d'intrados, d'une profondeur de
0 m. 25, sont montés entre les ailerons et le
fuselage; ils sont également à fente et com-
pensés par le décalage des charnières. Un le-
vier spécial permet de les braquer en trois
positions.
CONSTRUCTION. — L'ossature de l'aile est à
deux longerons réunis par des barres de com-
pression en duralumin et en acier; ces longe-
rons et les nervures sont en spruce. Le revê-
tement est en toile. Les mâts, en tubes d'acier
torpédo, sont réunis en V au bas du fuselage.
FUSELAGE. — Le fuselage, de section rec-
tangulaire, a des parois latérales droites et
un dos arrondi.
La cabine est aménagée en conduite inté-
rieure pour trois personnes. Le pare-brise est
très incliné pour augmenter les vues du pilote
installé dans l'axe, à l'avant. Deux grandes
portes, de chaque côté de la carlingue, per-
mettent d'accéder à la cabine ou d'en sortir.
Enfin, une soute à bagages est ménagée
au delà des sièges des deux passagers.
19 CONSTRUCTION. — La charpente du fuse-
lage est une poutre rigide en tubes d'acier
au chrome-molybdène soudés à l'auto-
gène. Une légère carrosserie, en bois, sert
de support à l'entoilage.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal
repose en porte-à-faux sur les longerons supé-
rieurs du fuselage, auquel il est raccordé par
des carènes en tôle. Les gouvernes de la pro-
fondeur sont dotées de deux Flettner de ré-
glage.
La dérive, de petite surface, est coiffée par
le bec de compensation aérodynamique du
gouvernail de direction.
Les parties mobiles sont montées sur des
roulements à billes; leurs commandes passent
a l'intérieur de la carlingue. L'ossature des
surfaces fixes est en bois, avec bord d'attaque
renforcé par une bande de contreplaqué; les
volets, en tubes d'acier soudés, sont entoilés.
Toutes les ferrures' sont en tôle de cadmium
protégée par. un traitement anodique.
) GROUPE MOTOPROPULSEUR. —
L'avion Fairchild F.-24 est équipé du
nouveau moteur en étoile Warnèr « Su-
per-Scarab », qui a subi diverses amé-
liorations; ce groupe possède, à présent,
un vilebrequin plus robuste et mieux équi-
libré, et la carburation est devenue satis-
faisante à tous les régimes. C'est un sept-
cylindres en étoile, refroidis par l'air, de
125 mm. d'alésage et de 125 mm. de course,
qui développe 145 CV à 2.025 tours-minute;
son poids, sec, est de 136 kg. Le groupe est
fixé élastiquement sur un bâti en tubes d'acier
soudés, boulonné devant une cloison pare-feu,
sur le premier cadre du fuselage. Il est profilé
par un capot du Naca, en tleux éléments réu-
nis, dans l'axe supérieur, par une charnière
qui permet de les lever à* la manière des tôles
du capot d'une automobile.
Lorsque le Fairchild 24 est équipé du six-
cylindes en ligne « Ranger », les parois laté-
rales du capot s'enlèvent facilement, laissant
à nu le moteur, le réservoir d'huile, la batte-
rie. Le moteur lui-même est monté sur quatre
blocs de caoutchouc dessinés pour encaisser
les efforts de cisaillement. La réaction de tor-
sion est supportée par une autre suspension
de caoutchouc d'un type différent, disposée à
l'arrière et au-dessous du moteur. Ce type de
montage est unique dans les avions. C'est le
même principe que le montage flottant des
autos. Avec ce six-cylindres en ligne, les vibra-
tions sont entièrement éliminées.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité
totale de 150 litres, sont logés dans l'aile, près
de l'emplanture.
ATTERRISSEUR. — Voie de 2 m. 82. chaque
demi-train se compose d'une jambe élastique
en porte-à-faux qui vient s'appuyer sur la
mâture de l'aile: celle-ci est contreventée par
une diagonale allant s'attacher au sommet de
fuselage. D'autre part, la jambe élastique, à
amortisseur oléo-pneumatique, est elle-même
maintenue transversalement par deux barres
en V articulées à la base de la carlingue. Les
proues, garnies de pneus à pression moyenne,
sont équipées de freins Warner à commande
différentielle.
La petite roue de queue, orientable, est mon-
tée sur une fourche, à l'aplomb de l'étambot.
CARACTERISTIQUES
Envergurè 11 m. 70
Longueur 7 in. 24
Hauteur 2 m. 21
Surface portante. 17 mq.
Puissance : 1 moteur Warner
c Super-Scarab » de. 145 CV
Poids à vide. 664 kg. -
- du pilote 77 kg.
- des deux passagers. 154 kg.
- des bagages et de l'équi-
pemeiJt, spécjal. 72 kg.
- du condustible. 120 kg.
- mohiIetotaL. 423 kg.
total,.en ordre de vol. 1.087 kg.
Charge par mètre carré 64 kc
— par cheval. 7 kg.4
Puissance par mètre carré 8 CV. S
»' PERFORMANCES
Vitesse d'atterrissage. 215 km.-h.
— maximum, au so). 186 km.-h.
— de croisière, au sol. 72 km.-h.
- - à 1.000 m. 190km.-h.
- - à 1.500 m. 196 km.-h.
- - à 2.500 m. 200 km.-h.
- ascensionnelle, au sol.. - 229m.-twm.
Temps de montée, à 1.500 m. 8 min.
- - - à 3.000 m. 19 min.
Plafond pratique. 6.000 m.
Autonomie 800 km.
SUR LES TERRAINS D'ESSAIS
A Villacoublay
Semaine du 10 au 17 aodt
CHEZ MARCEL BLOCH. — Curvale a fait faire
au multiplace bombardier type 135 ses pre-
miers vols; ils ont donné de bons résultats.
Le trimoteur commercial « Pacifique » subit
de légères modifications de gouvernes. Les pi-
lotes Le Bail et Blanc ont commencé les essais
de réception des avions de série, type 210, dont
de nombreux exemplaires sont entièrement
montés. Il se confirme, d'autre part, que Cur-
vale restera chef-pilote de cette maison et
démissionnera de l'Armée.
CHEZ GOURDOU. — Réceptions d'avions ma-
rins de bombardement en piqué par Cavalli.
Ces avions, contre-réceptionnés par des ma-
rins, sont ensuite livrés à l'Entrepôt d'Orly.
CHEZ AMIOT. — Fickinger a commencé de
nouveaux essais avec le 144 à train rentrant;
cet appareil est équipé maintenant d'hélices à
pas variable. Les derniers avions de la série
des 143 sont en cours de réception.
CHEZ HENRY POTEZ. — Nombreux essais de
Détre, sur le bimoteur type 163 de chasse,
pour la mise au point de capotages et d'hélices
à pas variable. Comme il était prévu, Détré a
fait une tentative, couronnée de succès. contre
Je record mondial d'altitude, avec le Potez 5T
spécial; nous parlons d'autre part de cette
belle, performance.
C" LIORÉ-DRWOITINE. - Le multiplace
type OAO' ïl111 a subi quelques modifications.
a été rendu au C.E.M.A. On signale l'arrivée
prochaine d'un multiplace bombardier du nou-
veau programme. Les Dewoitine D-510 de
chasse, à moteur-canon Hispano-Suiza 12-Yers.
commencent à' sortir de l'atelier de montage.
ils vont être bientôt prêts à réceptionner. L'ap-
pareil tête de série a été conduit au C.E.M.A-
ainsi qu'un autogire C-30 prototype.
A L'U.C.A. 'c LES MUREAUX D. — Desjobert <
fait voler ld petit appareil de chasse à moteur
Salmson 12 cylindres inversés. Les essais vont
bientôt se poursuivre avec le moteur définitif.
CHEZ BRÉGUET. — On travaille sur le multi-
place 460. qui a été repris du C.E.M.A.; des
modifications ont été demandées. La série des
Potez 540 est 'en cours de réception. L'ingé-
nieur-pilote Claisse a repris les essais du ey-
roptere, qui a été modifié.
DIVERS. - Le petit biplan à ailes décalées
Volland a été monté et essayé avec succès par
son constructeur. Ce biplace est équipé d'u.
moteur Train à 6 cylindres inversés de 60 CV.
Lemoigne poursuit la mise au point des
deux petits F. B., monoplace et biplace, et
Edouard Albert celle du c Carmier » mono-
place. dont le moteur sera remplacé par u.
40 CV.
Un appareil original est en cours de mon-
tage : le Jarty; il est composé de deux cellules
biplanes; une roue à aubes remplace l'hélice:
la propulsion est assurée par un petit moteur.
pour le décollage, et ensuite par le pilote, qui
actionnera • la roue à aubes en pédalant. La
construction de ce petit engin, particulière-
ment légère, est très soignée; les essais e.
seront suivis avec curiosité.
Au C.E.M.A. — A signaler les essais préli-
minaires du Bloch commercial bimoteur type
220; Lacombe a terminé ceux du Caudron-
Renault de transport de troupe; cet appareil
est passé à l'étude des qualités de vol ainsi
que le Caudron « Typhon ».
Coupet poursuit les essais du Farman 2.200
Ville-de-Mendoza; Ribière, ceux du Bréguet
« Fulgur » commercial; Doumerc, ceux d.
Dewoitine 510 tête de série; Détré. enfin, ter-
mine les performances d'un Potez 542 rou-
main à moteurs Gnome-Rhône K-14.
Chez les militaires, nombreux essais avec la
Caudron-Renault d'entraînement à la chasse.
le Loire 46 tête de série. le N-161, après avoir
terminé les épreuves de qualités de vol. est
parti à Cazaux.
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