Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-04-09
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 09 avril 1936 09 avril 1936
Description : 1936/04/09 (A16,N773). 1936/04/09 (A16,N773).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555213n
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
fej 773 — 9-4-36 — PACE 12
IJES AIMES
-- La réception avait été précédemment différée
par les experts en raison du manque de soli-
dité des roulettes arrière qui avaient usé et
cassé l'arbre. Le centrage fut amélioré à la ,.
suite de ces premiers essais.
Réception en vol faite par le pilote-expert
Trussant : deux lignes droites. Le « Pou » dé-
colle avec aisance mais il plane beaucoup; une
fois posé, il roule vite et longtemps avant de
s'arrêter. Cause : la roulette de queue n'est pas
assez basse et maintient la carlingue en ligne
de vol. La commande rigide semble ne pas ra-
mener suffisamment l'aile, même avec le
manche au ventre.
Nouvel essai : Trussant accomplit un vol
en circuit de 5 à 6 minutes. La position du
manche en vol est normale, sous la planche de
bord. Mais il faut pas mal rendre la main pour
descendre.
Autre essai : vol avec nombreux virages ser-
rés; nombreux passages; montées et descentes
normales. L'appareil semble être, en vol, très
obéissant. Une trentaine de minutes sont
faites ainsi.
Impressions du pilote : le centrage à 72 cm.
donne une nouvelle impression de vol avec le
« Pou ». Le manche est neutre : on peut le
lâcher eu vol. Pour descendre, il faut pousser
très nettement. Le vol plané est plus allongé
<{u'à l'habitude.
♦♦♦ LE « POU »-2 de Robert Robineau a
fait, le 29 mars, une petite sortie, aux mains
de son constructeur. Parti de Meaux-Villenoy,
Robineau a atterri à Soissons à midi. Le voyage
s'est effectué continuellement sous la pluie.
Après avoir déjeuné avec ses amis, Robineau
est reparti à 15 h. 30. La pluie n'avait pas
cessé et le vent contraire soufflait à 40 km.-h.
A 16 h. 45, après un nouveau parcours sans
histoire, le « Pou-du-Ciel » retrouvait son
terrain de Meaux. Deux heures trente de vol
et consommation totale de 20 litres d'essence.
Le « Pou »-2 est toujours équipé du petit
moteur Aubier-et-Dunne 20 CV : il a 75 heures
♦♦♦ A CHAUMOXT, à l'Aéro-Cluli de la
Haute-Marne, quatre « Pou-du-Ciel » actuelle-
ment en cours d'achèvement, commenceront
leurs essais dès les premiers beaux jours.
Quatre autres, dont la construction est moins
avancée, arriveront au terrain dans le cou-
rant de l'été.
De son côté, André Jacqucmin poursuit les
essais de son intéressant appareil à aile
vivante.
LES GRANDES EPREUVES
Un "Pou" aux "12 heures"
Les engagements à droit simple ne sont
reçus que jusqu'au 15 avril. Il faut
- donc se hâter.
La semaine dernière, trois nouveaux enga-
gements aux « Douze Heures d'Angers » sont
parvenus à l'Aéro-Club de France. Et ces enga-
gements, par leur diversité, synthétisent, en
quelque sorte, le caractère extrêmement origi-
nal de la grande épreuve : le premier est celui
de Maurice Arnoux sur un Caudron-« Rafale »,
le second est celui de Jean Tuilliez sur le
«Pou-du-Ciel» N° 140; le troisième est celui
de Victor Giroud sur un Comper-« Swift ».
La liste des premières inscriptions s'établit
donc comme suit :
CATEGORIE 8 LITRES
1. Avion Maillet (M. de Saint-Anne), moteur
Régnier.
2. Avion X. (Mme Maryse Bastié).
3. Avion Caudron-« Rafale » (M. Maurice Ar-
noux), moteur Renault.
CATEGORIE 4 LITRES
1. Avion Mauboussin - « Corsaire », moteur
Salmson.
2. Avion Comper-« Swift » (M. Victor Giroud),
moteur Pobjoy 75 CV.
CATEGORIE 2 LITRES
1. Avion Mauboussin, type « Hémiptère », mo-
teur Train.
2. Avion « Pou-du-Ciel » (M. Jean Tuilliez),
moteur Ava 27/30 CV.
Pour bénéficier des droits simples — la moi-
tié remboursable -, rappelons que les enga-
gements doivent parvenir à l'Aéro-Club de
France, 6, rue Galilée, à Paris, avant le
15 avril à 18 heures.
L'épreuve de l'Aéro-Club de l'Ouest — qui
est internationale — offrant, par le nombre
des prix que comporte chaque catégorie, de
grandes chances de succès pour tous les parti-
cipants, il est à penser qu'elle réunira large-
ment les vingt inscriptions prévues.
LES REALISATIONS NOUVELLES
La semaine de l'Aviation Légère
Des essais du nouveau biplace S. F. A. N. de 35 CV à ceux
du nouveau monoplace Lachassagne de 17 CV
L
A semaine qui vient de s'écouler a été mar-
quée par quelques événements intéressants
pour l'Aviation Légère.
C'est d'abord le voyage de Londres à Berlin
et retour, accompli par Lord Master of Sempill,
sur un motoplaneur Drone-B.A.C. à moteur
Douglas 19 CV. En 11 heures, le pilote anglais
a çouvert les quelques 900 kilomètres du par-
cours, malgré un temps qui n'était pas parti-
culièrement favorable.
Le Drone-B.A.C. est- à l'origine du S.F.A.N.
français. Or, à peu près au moment où ce
voyage était accompli, René Paulhan effectuait
les premiers essais et les premiers vols, sur
l'aérodrome de MoisseUes, d'un nouveau moto-
planeur, produit également par la S.F.A.N.,
mais qui offre l'intérêt particulier d'être bi-
place. Le biplace S.F.A.N., qui donne une excel.
lente impression, est équipé d'un moteur Poin-
sard 35 CV.; il comporte une double commande
et les deux sièges sont côte à côte.
D'autre part, samedi et dimanche. Eric Ness-
1er a présenté, à Saint-Cyr. le motoplaneur
Avia-60. C'est une machine (1), de lignes élé-
gantes, à grand allongement (12,5), caracté-
risée par la position en M de la voilure. Le
moteur Poinsard de 25 CV., porté par un bâti
caréné, actionne une hélice propulsive. Les
roues, très près du fuselage, sont noyées dans
le patin sur lequel l'appareil se pose à l'atter-
rissage. L'envergure est de 15 m. 10 et la lon-
gueur de 7 m. L'appareil est assez lourd: 230 kg.
à vide et 330 kg. environ en ordre de vol. Mais
ses 18 mq. lui permettent de n'être chargé
qu'à 19 kg. par mètre. Les premiers essais ont
révélé la facilité de vol de la machine qui est
intéressante.
Dans une voie différente du motoplaneur,
notre ami Lachassagne a sorti un petit avion
dont les premiers essais ont été également
heureux.
C'est un monoplan de 6 m. 70 d'envergure,
muni naturellement de l'aile à coarbure variable
Lachassagne, équipé d'un moteur Aubier-et-
Dunne 17 CV. La vitesse maximum doit être
voisine de 140 km.-h., avec la courbure mini-
mum. Un dièdre de 9° à la voilure lui assure
une excellente stabilité latérale. Le vol en palier
est rectiligne et les essais ont révélé tout de
suite une bonne maniabilité. Après deux lignes
droites, le pilote Bourré, qui assure les essais,
est monté très rapidement à 200 mètres et,
après dix minutes de vol, a terminé celui-ci
par un bel atterrissage hélice calée. Les essais
du A.L.-6 vont se poursuivre.
(1) Il ne s'agit pas, à vrai dire, d'une conception
absolument récente. Créé par l'ingénieur Jarlaud,
en 1932, les plans I'- l'A via-GO ont été publiés
par Les Ailes n° C23 du 25 mai 1933.
iiiifiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiimimiiiiiimiiiiiiiimifii
I HELICES AERIENNES
G. MERVILLE
ADAPTATIONS SPECIALES
ponr les petites puissances
93, rue Thiers. BILLANCOURT (Seine.
ntépJaoae : Molitor 06-29
Enfin, dans le même domaine, signalons la
reprise des essais du monoplan Trébucien, con-
fiés au pilote Thibault. L'appareil est équipé
à présent d'un moteur Train 40 CV.
Les autres nouvelles de l'Aviation Légère
pour la semaine écoulée sont la fin des épreuves
de qualité de vol du « Moustique » Farman 450,
moteur Poinsard 35 CV., et le commencement
des mêmes épreuves par le Peyret- « Taupin »,
moteur Poinsard 35 CV., qui vient de rentrer
à Villacoublay après avoir subi quelques modi-
fications. Enfin, l'avion léger Volland V-10,
moteur Régnier de 60 CV., doit arriver au
CEMA la semaine prochaine; ce biplan biplace
a une vitesse maximum de 170 km.-h. et une
vitesse d'atterrissage de 60.
A PROPOS D'UN INCIDENT DE SURVOL
Un pilote égaré sur une zone interdite -
est tenu de donner le "signal réglementaire"
Combien de pilotes français connaissent ce signal
que la loi impose mais qu'elle ne précise pas ?
Un pilote allemand a été assez sévèrement condamné, il y a
quelques temps, pour avoir survolé la zone interdite de i'Eat. Cet
Incident soulève une question qui intéresse non seulement les,,
pilotes étrangers mais aussi Jes pilotes français qui, par erreur
peuvent se trouver en vol au-dessus de la zone interdite
A
U mois de février dernier, un pilote alle.
mand, nommé Walter Haut, partait de
Hildesheim. à 20 km. de Hanovre, pour se
rendre à Francfort-sur-le-Mein. Il pilotait un
biplace Arado de 200 CV. mais était seul à
bord. Pris dans une bourrasque de neige, il
s'égara, traversa le Rhin, « sans le voir », dit-
il, se trouva au-dessus du territoire français,
en pleine zone interdite) erra longtemps dans
l'espoir de retrouver son chemin et, finalement.
atterrit, à bout d'essence, aux environs de
Strasbourg, dans la région de Seltz.
Arrêté, son avion saisi, il fut traduit, pour
avoir survolé la zone interdite, devant le tri-
bunal correctionnel de Strasbourg, qui le con-
damna à quinze jours de prisoh et confirma la
saisie de l'avion.
Ce jugement est sévère, il faut le reconnaître.
S'il avait été infligé à un pilote français ayant
atterri en zone interdite allemande, l'Aviation
française eût été unanime à protester.
A la charge du pilote allemand — qui n'avait
aucun avocat pour assurer sa défense — il faut
mettre le fait incontestable du délit et le doute
qu'il ait pu traverser le Rhin sans s'en aper-
cevoir. Il faut aussi ajouter qu'en juillet der-
nier, un autre pilote allemand avait commis
le même délit et que le tribunal, indulgent, ne
l'avait condamné qu'à une amende. Or, ce pi-
lote, nommé Bongartz, rentré librement en
Allemagne, n'a plus jamais donné de ses nou-
velles et « oublia » d'acquitter cette amende.
Un tel précédent n'incitait évidemment pas le
tribunal à faire, de nouveau, preuve d'indul-
gence. --- - -
A la décharge de Walter Haut — et nous
arrivons là au point intéressant de l'histoire
—— il faut mettre sa franchise. Il savait qu'il
était en territoire français - et le déclara de
b»nne foi — puisque, survolant le sol à faible
altitude, pour chercher un terrain, il lut, sur
plusieurs gares, le nom des localités survolées.
Mais cette franchise lui valut d'avouer qu'il
ignorait, par contre, la loi de mai 1924 qui
impose « à tout pilote d'aéronef qui s'engage
au-dessus d'une zone interdite de donner, dès
qu'il s'en aperçoit, le signal réglementaire et
d'atterrir sur l'aérodrome le plus rapproché, en
dehors de la zone interdite ». Le pilote alle-
mand ne connaissait pas cette obligation, ni,
par conséquent, le signal réglementaire et la
nature de celui-ci.
Notre confrère et correspondant Robert Grei-
ner, auquel nous devons les détails de cette
histoire, a cherché à savoir quel était ce signal.
Il a questionné, à ce sujet, les services compé-
tents de Strasbourg, des pilotes militairee et
des pilotes civils. Son enquête fut édifiante :
personne ne connaît le signal que la loi im-
pose mais qu'elle ne précise pas. Il est sans
doute excessif, dans ces conditions, d'exiger
d'un pilote étranger l'observation d'un détail
que les pilotes français eux-mêmes ignorent. Il
est également excessif d'exiger qu'un pilote
aille atterrir sur l'aérodrome le plus rappro-
ché, mais hors de la zone interdite, quand Il
survole cette zone du fait qa'il s'est égaré. S'il
est vraiment égaré, il est Incapable de rejoindre
un aérodrome; il se pose, au hasard, comme
l'a fait Walter Haut, mais il tombe sous le
coup de la loi. S'il n'est pas égaré, Il rejoint
facilement un aérodrome, mais, alors, il est
coupable d'avoir sciemment survolé la zone
interdite.
L'aventure qui est arrivée au pilote allemand
peut se renouveler avec un pilote français. Car
si le survol de l'Est est interdit aux Alle-
mands, il l'est aussi aux Français. Or, quel
est celui d'entre eux qui connaît le fameux
signal prévu à l'article 20, alinéa 2, de la loi
de 19247 Pas même ceux, sans doute, qui ont
rédigé cette loi.
La morale de cette histoire est que si la
surveillance de notre frontière est une néces-
sité qu'on ne conteste pas, il faut l'assurer en
tenant compte des incertitudes et des incidents
que peut encore présenter la navigation
aérienne. Si un délit est relevé, il faut le pu-
nir, mais avec ce souci de justice et de bon
sens qui, heureusement, est encore en honneur
en France. Il faut, enfin, dès que les circons-
tances le permettront, revoir sérieusement cette
question des zones interdites, qui enferment
l'Aviation dans un réseau de chaînes intolé-
rables, sans, on l'a dit souvent ici, que la Dé-
fense Nationale ait à y gagner.
i*
| les "Pou" qui volent
Jî Il nous faut ajouter deux nou- <►
veaux appareils à la liste des c Pou-
du-Ciel » qui ont volé, ce qui porte
le total à !►
'I 153 Le N* 152 est ottri- ::
1 bué à M. Bosmet, à ;►
«► Arbois (Jura) et le
<► N* 153 à MM. Paul et Albert Feltrin, ; |
!► de Grenob-le (Isère). , -
2» Les beaux jours reviennent, la
JÎ technique du réglage s'est précisée,
j! les réceptions de c Pou-du-Ciel » îj
vont se multiplier. î»
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IJES AIMES
-- La réception avait été précédemment différée
par les experts en raison du manque de soli-
dité des roulettes arrière qui avaient usé et
cassé l'arbre. Le centrage fut amélioré à la ,.
suite de ces premiers essais.
Réception en vol faite par le pilote-expert
Trussant : deux lignes droites. Le « Pou » dé-
colle avec aisance mais il plane beaucoup; une
fois posé, il roule vite et longtemps avant de
s'arrêter. Cause : la roulette de queue n'est pas
assez basse et maintient la carlingue en ligne
de vol. La commande rigide semble ne pas ra-
mener suffisamment l'aile, même avec le
manche au ventre.
Nouvel essai : Trussant accomplit un vol
en circuit de 5 à 6 minutes. La position du
manche en vol est normale, sous la planche de
bord. Mais il faut pas mal rendre la main pour
descendre.
Autre essai : vol avec nombreux virages ser-
rés; nombreux passages; montées et descentes
normales. L'appareil semble être, en vol, très
obéissant. Une trentaine de minutes sont
faites ainsi.
Impressions du pilote : le centrage à 72 cm.
donne une nouvelle impression de vol avec le
« Pou ». Le manche est neutre : on peut le
lâcher eu vol. Pour descendre, il faut pousser
très nettement. Le vol plané est plus allongé
<{u'à l'habitude.
♦♦♦ LE « POU »-2 de Robert Robineau a
fait, le 29 mars, une petite sortie, aux mains
de son constructeur. Parti de Meaux-Villenoy,
Robineau a atterri à Soissons à midi. Le voyage
s'est effectué continuellement sous la pluie.
Après avoir déjeuné avec ses amis, Robineau
est reparti à 15 h. 30. La pluie n'avait pas
cessé et le vent contraire soufflait à 40 km.-h.
A 16 h. 45, après un nouveau parcours sans
histoire, le « Pou-du-Ciel » retrouvait son
terrain de Meaux. Deux heures trente de vol
et consommation totale de 20 litres d'essence.
Le « Pou »-2 est toujours équipé du petit
moteur Aubier-et-Dunne 20 CV : il a 75 heures
♦♦♦ A CHAUMOXT, à l'Aéro-Cluli de la
Haute-Marne, quatre « Pou-du-Ciel » actuelle-
ment en cours d'achèvement, commenceront
leurs essais dès les premiers beaux jours.
Quatre autres, dont la construction est moins
avancée, arriveront au terrain dans le cou-
rant de l'été.
De son côté, André Jacqucmin poursuit les
essais de son intéressant appareil à aile
vivante.
LES GRANDES EPREUVES
Un "Pou" aux "12 heures"
Les engagements à droit simple ne sont
reçus que jusqu'au 15 avril. Il faut
- donc se hâter.
La semaine dernière, trois nouveaux enga-
gements aux « Douze Heures d'Angers » sont
parvenus à l'Aéro-Club de France. Et ces enga-
gements, par leur diversité, synthétisent, en
quelque sorte, le caractère extrêmement origi-
nal de la grande épreuve : le premier est celui
de Maurice Arnoux sur un Caudron-« Rafale »,
le second est celui de Jean Tuilliez sur le
«Pou-du-Ciel» N° 140; le troisième est celui
de Victor Giroud sur un Comper-« Swift ».
La liste des premières inscriptions s'établit
donc comme suit :
CATEGORIE 8 LITRES
1. Avion Maillet (M. de Saint-Anne), moteur
Régnier.
2. Avion X. (Mme Maryse Bastié).
3. Avion Caudron-« Rafale » (M. Maurice Ar-
noux), moteur Renault.
CATEGORIE 4 LITRES
1. Avion Mauboussin - « Corsaire », moteur
Salmson.
2. Avion Comper-« Swift » (M. Victor Giroud),
moteur Pobjoy 75 CV.
CATEGORIE 2 LITRES
1. Avion Mauboussin, type « Hémiptère », mo-
teur Train.
2. Avion « Pou-du-Ciel » (M. Jean Tuilliez),
moteur Ava 27/30 CV.
Pour bénéficier des droits simples — la moi-
tié remboursable -, rappelons que les enga-
gements doivent parvenir à l'Aéro-Club de
France, 6, rue Galilée, à Paris, avant le
15 avril à 18 heures.
L'épreuve de l'Aéro-Club de l'Ouest — qui
est internationale — offrant, par le nombre
des prix que comporte chaque catégorie, de
grandes chances de succès pour tous les parti-
cipants, il est à penser qu'elle réunira large-
ment les vingt inscriptions prévues.
LES REALISATIONS NOUVELLES
La semaine de l'Aviation Légère
Des essais du nouveau biplace S. F. A. N. de 35 CV à ceux
du nouveau monoplace Lachassagne de 17 CV
L
A semaine qui vient de s'écouler a été mar-
quée par quelques événements intéressants
pour l'Aviation Légère.
C'est d'abord le voyage de Londres à Berlin
et retour, accompli par Lord Master of Sempill,
sur un motoplaneur Drone-B.A.C. à moteur
Douglas 19 CV. En 11 heures, le pilote anglais
a çouvert les quelques 900 kilomètres du par-
cours, malgré un temps qui n'était pas parti-
culièrement favorable.
Le Drone-B.A.C. est- à l'origine du S.F.A.N.
français. Or, à peu près au moment où ce
voyage était accompli, René Paulhan effectuait
les premiers essais et les premiers vols, sur
l'aérodrome de MoisseUes, d'un nouveau moto-
planeur, produit également par la S.F.A.N.,
mais qui offre l'intérêt particulier d'être bi-
place. Le biplace S.F.A.N., qui donne une excel.
lente impression, est équipé d'un moteur Poin-
sard 35 CV.; il comporte une double commande
et les deux sièges sont côte à côte.
D'autre part, samedi et dimanche. Eric Ness-
1er a présenté, à Saint-Cyr. le motoplaneur
Avia-60. C'est une machine (1), de lignes élé-
gantes, à grand allongement (12,5), caracté-
risée par la position en M de la voilure. Le
moteur Poinsard de 25 CV., porté par un bâti
caréné, actionne une hélice propulsive. Les
roues, très près du fuselage, sont noyées dans
le patin sur lequel l'appareil se pose à l'atter-
rissage. L'envergure est de 15 m. 10 et la lon-
gueur de 7 m. L'appareil est assez lourd: 230 kg.
à vide et 330 kg. environ en ordre de vol. Mais
ses 18 mq. lui permettent de n'être chargé
qu'à 19 kg. par mètre. Les premiers essais ont
révélé la facilité de vol de la machine qui est
intéressante.
Dans une voie différente du motoplaneur,
notre ami Lachassagne a sorti un petit avion
dont les premiers essais ont été également
heureux.
C'est un monoplan de 6 m. 70 d'envergure,
muni naturellement de l'aile à coarbure variable
Lachassagne, équipé d'un moteur Aubier-et-
Dunne 17 CV. La vitesse maximum doit être
voisine de 140 km.-h., avec la courbure mini-
mum. Un dièdre de 9° à la voilure lui assure
une excellente stabilité latérale. Le vol en palier
est rectiligne et les essais ont révélé tout de
suite une bonne maniabilité. Après deux lignes
droites, le pilote Bourré, qui assure les essais,
est monté très rapidement à 200 mètres et,
après dix minutes de vol, a terminé celui-ci
par un bel atterrissage hélice calée. Les essais
du A.L.-6 vont se poursuivre.
(1) Il ne s'agit pas, à vrai dire, d'une conception
absolument récente. Créé par l'ingénieur Jarlaud,
en 1932, les plans I'- l'A via-GO ont été publiés
par Les Ailes n° C23 du 25 mai 1933.
iiiifiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiimimiiiiiimiiiiiiiimifii
I HELICES AERIENNES
G. MERVILLE
ADAPTATIONS SPECIALES
ponr les petites puissances
93, rue Thiers. BILLANCOURT (Seine.
ntépJaoae : Molitor 06-29
Enfin, dans le même domaine, signalons la
reprise des essais du monoplan Trébucien, con-
fiés au pilote Thibault. L'appareil est équipé
à présent d'un moteur Train 40 CV.
Les autres nouvelles de l'Aviation Légère
pour la semaine écoulée sont la fin des épreuves
de qualité de vol du « Moustique » Farman 450,
moteur Poinsard 35 CV., et le commencement
des mêmes épreuves par le Peyret- « Taupin »,
moteur Poinsard 35 CV., qui vient de rentrer
à Villacoublay après avoir subi quelques modi-
fications. Enfin, l'avion léger Volland V-10,
moteur Régnier de 60 CV., doit arriver au
CEMA la semaine prochaine; ce biplan biplace
a une vitesse maximum de 170 km.-h. et une
vitesse d'atterrissage de 60.
A PROPOS D'UN INCIDENT DE SURVOL
Un pilote égaré sur une zone interdite -
est tenu de donner le "signal réglementaire"
Combien de pilotes français connaissent ce signal
que la loi impose mais qu'elle ne précise pas ?
Un pilote allemand a été assez sévèrement condamné, il y a
quelques temps, pour avoir survolé la zone interdite de i'Eat. Cet
Incident soulève une question qui intéresse non seulement les,,
pilotes étrangers mais aussi Jes pilotes français qui, par erreur
peuvent se trouver en vol au-dessus de la zone interdite
A
U mois de février dernier, un pilote alle.
mand, nommé Walter Haut, partait de
Hildesheim. à 20 km. de Hanovre, pour se
rendre à Francfort-sur-le-Mein. Il pilotait un
biplace Arado de 200 CV. mais était seul à
bord. Pris dans une bourrasque de neige, il
s'égara, traversa le Rhin, « sans le voir », dit-
il, se trouva au-dessus du territoire français,
en pleine zone interdite) erra longtemps dans
l'espoir de retrouver son chemin et, finalement.
atterrit, à bout d'essence, aux environs de
Strasbourg, dans la région de Seltz.
Arrêté, son avion saisi, il fut traduit, pour
avoir survolé la zone interdite, devant le tri-
bunal correctionnel de Strasbourg, qui le con-
damna à quinze jours de prisoh et confirma la
saisie de l'avion.
Ce jugement est sévère, il faut le reconnaître.
S'il avait été infligé à un pilote français ayant
atterri en zone interdite allemande, l'Aviation
française eût été unanime à protester.
A la charge du pilote allemand — qui n'avait
aucun avocat pour assurer sa défense — il faut
mettre le fait incontestable du délit et le doute
qu'il ait pu traverser le Rhin sans s'en aper-
cevoir. Il faut aussi ajouter qu'en juillet der-
nier, un autre pilote allemand avait commis
le même délit et que le tribunal, indulgent, ne
l'avait condamné qu'à une amende. Or, ce pi-
lote, nommé Bongartz, rentré librement en
Allemagne, n'a plus jamais donné de ses nou-
velles et « oublia » d'acquitter cette amende.
Un tel précédent n'incitait évidemment pas le
tribunal à faire, de nouveau, preuve d'indul-
gence. --- - -
A la décharge de Walter Haut — et nous
arrivons là au point intéressant de l'histoire
—— il faut mettre sa franchise. Il savait qu'il
était en territoire français - et le déclara de
b»nne foi — puisque, survolant le sol à faible
altitude, pour chercher un terrain, il lut, sur
plusieurs gares, le nom des localités survolées.
Mais cette franchise lui valut d'avouer qu'il
ignorait, par contre, la loi de mai 1924 qui
impose « à tout pilote d'aéronef qui s'engage
au-dessus d'une zone interdite de donner, dès
qu'il s'en aperçoit, le signal réglementaire et
d'atterrir sur l'aérodrome le plus rapproché, en
dehors de la zone interdite ». Le pilote alle-
mand ne connaissait pas cette obligation, ni,
par conséquent, le signal réglementaire et la
nature de celui-ci.
Notre confrère et correspondant Robert Grei-
ner, auquel nous devons les détails de cette
histoire, a cherché à savoir quel était ce signal.
Il a questionné, à ce sujet, les services compé-
tents de Strasbourg, des pilotes militairee et
des pilotes civils. Son enquête fut édifiante :
personne ne connaît le signal que la loi im-
pose mais qu'elle ne précise pas. Il est sans
doute excessif, dans ces conditions, d'exiger
d'un pilote étranger l'observation d'un détail
que les pilotes français eux-mêmes ignorent. Il
est également excessif d'exiger qu'un pilote
aille atterrir sur l'aérodrome le plus rappro-
ché, mais hors de la zone interdite, quand Il
survole cette zone du fait qa'il s'est égaré. S'il
est vraiment égaré, il est Incapable de rejoindre
un aérodrome; il se pose, au hasard, comme
l'a fait Walter Haut, mais il tombe sous le
coup de la loi. S'il n'est pas égaré, Il rejoint
facilement un aérodrome, mais, alors, il est
coupable d'avoir sciemment survolé la zone
interdite.
L'aventure qui est arrivée au pilote allemand
peut se renouveler avec un pilote français. Car
si le survol de l'Est est interdit aux Alle-
mands, il l'est aussi aux Français. Or, quel
est celui d'entre eux qui connaît le fameux
signal prévu à l'article 20, alinéa 2, de la loi
de 19247 Pas même ceux, sans doute, qui ont
rédigé cette loi.
La morale de cette histoire est que si la
surveillance de notre frontière est une néces-
sité qu'on ne conteste pas, il faut l'assurer en
tenant compte des incertitudes et des incidents
que peut encore présenter la navigation
aérienne. Si un délit est relevé, il faut le pu-
nir, mais avec ce souci de justice et de bon
sens qui, heureusement, est encore en honneur
en France. Il faut, enfin, dès que les circons-
tances le permettront, revoir sérieusement cette
question des zones interdites, qui enferment
l'Aviation dans un réseau de chaînes intolé-
rables, sans, on l'a dit souvent ici, que la Dé-
fense Nationale ait à y gagner.
i*
| les "Pou" qui volent
Jî Il nous faut ajouter deux nou- <►
veaux appareils à la liste des c Pou-
du-Ciel » qui ont volé, ce qui porte
le total à !►
'I 153 Le N* 152 est ottri- ::
1 bué à M. Bosmet, à ;►
«► Arbois (Jura) et le
<► N* 153 à MM. Paul et Albert Feltrin, ; |
!► de Grenob-le (Isère). , -
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