Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-03-26
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 26 mars 1936 26 mars 1936
Description : 1936/03/26 (A16,N771). 1936/03/26 (A16,N771).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555211t
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
MS AHES
N' 771 — 26-3-36 — PAGE 3
LA TECHNIQUE
LES -AILES S'OUVRENT
L'avion cargo Caudron-Renault "570"
Cet appareil, destiné au transport de troupe et des pièces lourdes est transformable
en avion sanitaire ou de bombardement pour les T.O.E.; avec deux moteurs
Renault 18-Jbr. de 700 CV., sa vitesse est de 270 km.-h.
L
'AV!OX de transport de troupes et -de
matériel Caudron-Renault type 570
va combler une lacune dans la dota-
tion au matériel de nos Forces aériennes.
En effet, on ne peut guère compter sur les
quelques bimoteurs commerciaux LeO-21
(n service, appareils récupérés à Air-
France et aménagés tant bien que mal pour
ce travail. Il
Laeune regrettable, certes, qui souligne
je manque de confiance des services de
J t lat-Major dans les multiples possibilités
f'c 1 Aviation. Car on a oublié, semble-t-il,
que ) avion est avant tout le plus rapide
ues modes de locomotion et, qu'à ce titre,
11 peut rendre, le cas échéant, de précieux
ati vices en emmenant très vite,
il pied d'œuvre, une charge mili-
ta ire appréciable de matériel, de
miuu lions ou de troupes spécialisées.
évidemment, pour la bonne exécution
.de ce travail, il faut utiliser des appareils
spécialement conçus, pouvant recevoir des
colts volumineux - et dotés d'ouvertures qui
fcilitent la manutention, possédant, de
puis, un grand écart de vitesse et capables
ne se poser sur des terrains de fortune.
Les Allemands disposent, depuis si'X
[¡ns. de l'avion Junkers Ju-52 dont le pro-
totype, largement décrit ici, avait été
lonçu dans ce but. Depuis plus longtemps
encore, les Anglais ont obtenu, dans leurs
unies, de brillants résultats avec
des transporteurs de troupes. Enfin,
les Américains et les Russes ont
expérimenté récemment des avions
>
etudtes pour recevoir de petites
pièces d'artillerie ou des tanks lé-
gers.
Or, il est relativement plus facile de
!t'ansfol'mer un appareil commercial en
bombardier que de pouvoir le modifier
pour loger ces matériels. Il s'agit donc
hien d'une catégorie nouvelle d'avions de
lansport qu'il importe de concevoir spé-
CIalement.
Le Caudron-Renault parait répondre en
partie a ces besoins. Il pourra emmener
une troupe, du fret militaire ou des bles-
st:s couchés. En outre, il est équipé pour
J'emplir aux T.O.E. des missions de bom-
bardement. A cet effet, les éléments qui le
eonstituent ont les dimensions convena-
hIes. au gabarit des transports ferroviaires
et marins; cela permet de l'expédier aux
colonies, ",
Compte tenu du handicap que consti-
pent ses groupes motopropulseurs, lourds
et d'un modèle déjà ancien, mais dont il
existe un stock a utiliser, le Caudron-
"cnautt type 570 a exécuté des essais pré-
liminaires satisfaisants. C'est un appareil
n une formule extrêmement intéressante,
qui. sans aucun doute, peut rendre de
glands services à une armée moderne.
André FRACHET.
L'avion Caudron-nenualt type
570 est un monoplan cantileyer à aile surbais-
L'C' d'un.e surface de Ut) mq,
La HI\Jure se compose d'un élément central
rectangulaire de 7 m* d'envergure, et de
doux demi-aile*t r?pt;zo-!di ales- EIJeprésente
un dièdre latéral, constitué par l'amin-
eisscM.u.it de l'int°S du .P^l; par dernier
ci à centre de non du profil; ce dernier
Le bord de fnit» î® pratiquement fixe.
la partie médiane est
le par des volets d'intrados prolongés sous
le fuselage,
Les ailerons, fractionnés en plusieurs tron-
Çnlls eliacun, sont encastrés dans les demi-
ailes.
Coxsn\UcTlO. Les demi-ailes ont une
sl ructu l'e constituée par deux longerons-cais-
sons, il semelles en spruce et à âmes en contre-'
plaqué, liés par des nervures à âmes pleines
PhYctmîné i » réseau de lisses sur lequel est fixé
un l'('vêtement travaillant en contreplaqué. La
orhon centrale comporte une ossature en pro-
in/ 's de duralumin portant un revêtement ner-
YlIré en métal léger,
FUSELAGE. - De section rectangulaire, il
se coinpojc d'une partie avant habitable, de
10 m. Jo de long, établie comme une coque,
prolongée par un élément démontable servant
de support aux empennages.
Le nez du fuselage, une carène fuselée, sert
d'habitacle au navigateur-bombardier faisant
également fonction de second pilote. La visi-
bilité, à l'avant et sur les côtés, y est assurée
par de grands panneaux vitrés. Il est aménagé
avec une table, un siège, une armoire à cartes
et il comprend une trappe, avec glaces ou-
vrantes formant pare-brise, pour les visées de
bombardement.
Le poste de pilotage, en conduite intérieure,
a deux places côte à côte, est surélevé; il com-
munique avec l'habitacle du navigateur.
A la suite de ce dernier, se trouve le com-
partiment du radiotélégraphiste avec, en outre,
des sièges pour quatre passagers.
La cabine principale est prévue pour rece-
voir quatorze sièges amovibles ou six bran-
cards; enfin, dans le fond, il y a encore un
lavabo et une petite cabine pouvant être ré-
servée à un infirmie.r
L'accès aux différents compartiments est as-
suré par deux grandes portes : l'une percée
dans la paroi droite, près du poste de pilotage;
l'autre, à gauche, en arrière de la voilure.
Il y a, de plus, deux trappes spéciales, à
ouverture actionnée par le pilote, prévues pour
l'évacuation rapide de l'équipage en parachute.
La première se trouve derrière l'habitacle du
navigateur, et la seconde dans la cabine prin-
cipale. Celle-ci, de 2 m. 36 de long sur 0 m. 65
de large, doit permettre à quatre personnes de
sauter simultanément hors de la carlingue; en
outre, elle doit permettre de hisser facilement
un brancard occupé, à l'aide d'un groupe de
moufles amovibles; enfin, cette trappe, une fois
abaissée, constitue un plancher incliné utili-
sable pour embarquer des troupes ou pour
leur permettre de sortir rapidement de la ca-
bine. Une trappe spéciale, circulaire, de 1 m. 40
de diamètre, est ménagée à l'aplomb du bord
d'attaque de l'aile, pour le chargement des
pièces lourdes, notamment des moteurs de re-
change tout équipés,
COSSTfiVCTIOX, — La partie antérieure du
fuselage, jusqu'à l'arrière de la voilure, est
une coque formée de couples, de longerons et
de lisses en profilés. liés par un revêtement en
tôle de duralumin rivée. L'élément postérieur
est constitué par une poutre, en tubes d'acier
au chrome-molybdène soudés à l'autogène; le
revêtement, en toile enduite, est tendu sur une
légère carrosserie en bois.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal
repose sur le dos du fuselage; ses bords mar-
ginaux sont coiffés par les gouvernes
verticales.
Les surfaces mobiles de la profon-
deur et de la direction sont compensées par
des volets Flçttner encastrés; elles ont une
structure en profilés de duralumin entoilée.
Les plans fixes sont établis entièrement en bois.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion
Caudron-Renault type 570 est équipé de deux
moteurs Renault 18-Jbr., à dix-huit cvlindn's,
disposés en W, à 40°, de 125 mm. d'alésage et
de 175 mm. de course, refroidis par eau, pesant
chacun 680 kg. à sec. Le Renault 18-Jbr., muni
d'un brasseur, développe 700 CV à 2.050 tours-
minute et 830 CV au régime maximum; il ac-
tionne, par l'intermédiaire d'un réducteur du
rapport 2/3, une hélice Ratier tripale, à pas
variable en vol, commandée électriquement.
Les moteurs sont montés en porte-
à-faux, dans le bord d'attaque de la
partie centrale de l'aile, sur des bâtis
en tubes d'acier soudés.
Les quatre réservoirs d'essence, en
tôle de duralumin, d'une - capacité - to- -
tale de 2.000 l" sont montés dans l'épaisseur
de la partie médiane de l'aile.
ATTERRISSEUR. — Voie de 5 m. 80. Chaque
demi-train, éclipsable à l'arrière des fuseaux-
moteur, se compose d'une fourche, formée de
deux amortisseurs oléopneumatiques Messier,
contreventée par deux barres en compas rap-
pelées par une commande hydraulique,
CARACTERISTIQUES
Envergure 29 m.
Profondeur max. de l'aile. 5 m. 25
— min. de l'aile. 2 in.
Longueur totale. 19 m. 36
Hauteur totale. 4 m. 60
Surface portante 110 mq.
i. * * * 110 mq.
Puissance nominale: 2 moteurs
Renault 18-Jbr. de 700 CV.. 1.400 CV
Equivalent de puissance 1.660 CV
Poids à vide. 5.670 kg.
— des aménagements fixes. 470 kg.
— de l'équipement mobile. 460 kg.
— mobile .disponible. 3.500 kg.
— total, en ordre de vol.. 10.100 kg.
Charge par mètre carré. , , 92 kg.
- par che\'al. 7 kg. 210
Puissance par mètre carré. 12 CV 7
PERFORMANCES
Vitesse max. au sol 270 lim.-h.
— d'atterr., volets abaissés. 90 k t-ii.-h.
Autonomie, avec vent debout
de 50 liJl1.-h.. 1.100 km.
NOTULES TECHNIQUES
Il faut un centre d'études
A U Service Technique, nous n'avons pas de
techniciens, mais des rédacteurs techni-
ques; au Centre d'essais de Villacoublay,
le travail consiste surtout à vérifier les qualités
et les performances des avions qui ont été
construits. Dans les souffleries, on étudie les
projets en cours de réalisation. Dans les labo-
ratoires mécaniques, on contrôle le matériel
fourni.
Nulle part on ne travaille pour l'avenir, sans
souci des contingences journalières.
Le résultat, c'est qu'il n'existe pas de bases
solides pour établir les nouveaux programmes,
pas de données pour construire les nouveaux
avions.
Lorsqu'une nouveauté sort à l'étranger, et en
particulier aux Etats-Unis, nous l'étudions si
elle est bonne, nous l'adoptons; mais, de toute
façon et par principe, nous sommes en retard
de deux ans.
Du fait du manque de services de recher-
ches et de techniciens y travaillant, nous avons
cessé d'être de dangereux concurrents dans le
domaine mondial du progrès.
Cette situation ne peut plus durer.
D'autre part, l'importance et la complexité des
recherches aéronautiques sont telles que l'ini-
tiative privée ne peut y suffire.
C'est une affaire d'Etat.
Nous ne sommes pas démesurément ambi-
tieux. Nous ne voulons pas créer du jour au
lendemain un Naca.
Nous demandons simplement au Ministre de
l'Air d'utiliser la millième partie de son budget
de trois milliards - quitte à construire quelques
avions en moins - pour constituer un centre de
recherches et d'études avec le personnel néces-
saire. Il y a tellement de jeunes intelligences
dans nos Facultés qui regardent l'avenir avec
inquiétude et leurs anciens avec rancœur que
ce sera une bon, besogne pour le pays de
les enrôler au service de l'Aéronautique. — M.V.
N LE GIVRAGE ET LA FORMATION DE
GLACE sur les ailes et les hélices des avions
semble un des plus redoutables dangers aux-
quels sont exposés les bons avions modernes.
Il existe trois méthodes pour se détendre ;
thermique, mécanique et chim;que. La méthode
thermique est tout juste bonne pour réchauffer
les venturis des appareils de bord; la méthode
mécanique a été utilisée par Goodrich pour ses
brise-glace de bord d'attaque, composés d'une
gaine de caoutchouc avec des canaux intérieurs
cans lesquels on envoie des pulsations d'air com-
primé, ce qui disloque la couche de glace au
fur et a mesure de sa formation.
Pour l'nélice, le système chimique semoie le
plus intéressant; il comporte un gicleur h qui
envoie p-ir Ecn extrémité B de l'éthyl-glycol
dans une gouttière C circulaire; des canaux D
permettent au 1;quide, centrifugé par la rota-
tion, de sortir sur les pales à l'endroit conve-
nable pour se répandre sur toufe la surface &t
empêcher la formation de la glace, 1
M APRES UNE EXPERIMENTATION TRES
REUSSIE à la grande soufflerie de Chalais-Meu-
don, Jacques Gérin a commencé les essais en
vol de son « varivol » sur l'aérodrome Morane-
Saulnier, à Velizy. Premier roulage le mardi 17,
premiers bonds le jeudi 19; le vendredi 20,
trois petites lignes droites de 500 mètres à
5 ou 6 mètres de haut. Le lundi 23, la roue
avant s'étant brisée à l'atterrissage, l'appareil
se mit sur le nez et l'avant fut quelque peu
endommagé. Actuellement, l'appareil à sur-
face variable de Gérin pèse 1.231 kilogr.
en ordre de vol, avec des batteries d'accumu-
lateur d'automobile pour le fonctionnement des
moteurs chargés de sortir et de rentrer les sur-
faces mobiles. Comme prévu, le moteur Salm-
son de 135 CV. sera remplacé par un autre
moteur Salmson de 175 CV.
t A PROPOS DU BANC D'ESSAIS AUTO-
NOME utilisant pour la mesure de la puissance
la réaction d'un inverseur planétaire, M. Cas-
sagne nous signale qu'il a apporté à M. Caquot,
alors que 'celui-ci était directeur des Services
Techniques de l'Aéronautique, un système de
balance dynamique par réaction, ainsi qu'un pro-
cédé permettant l'application du changement
de vitesse à l'Aviation.
à M. ALFRED HOT a publié une très inté-
ressante étude sur a Les carburants en France.
Régime économique et fiscal ». Ce livre de
256 pages est vendu 12 francs, aux Editions
Francis Lefebvre, 15, rue- •Viè+e, 'Paris* 44*»,
N' 771 — 26-3-36 — PAGE 3
LA TECHNIQUE
LES -AILES S'OUVRENT
L'avion cargo Caudron-Renault "570"
Cet appareil, destiné au transport de troupe et des pièces lourdes est transformable
en avion sanitaire ou de bombardement pour les T.O.E.; avec deux moteurs
Renault 18-Jbr. de 700 CV., sa vitesse est de 270 km.-h.
L
'AV!OX de transport de troupes et -de
matériel Caudron-Renault type 570
va combler une lacune dans la dota-
tion au matériel de nos Forces aériennes.
En effet, on ne peut guère compter sur les
quelques bimoteurs commerciaux LeO-21
(n service, appareils récupérés à Air-
France et aménagés tant bien que mal pour
ce travail. Il
Laeune regrettable, certes, qui souligne
je manque de confiance des services de
J t lat-Major dans les multiples possibilités
f'c 1 Aviation. Car on a oublié, semble-t-il,
que ) avion est avant tout le plus rapide
ues modes de locomotion et, qu'à ce titre,
11 peut rendre, le cas échéant, de précieux
ati vices en emmenant très vite,
il pied d'œuvre, une charge mili-
ta ire appréciable de matériel, de
miuu lions ou de troupes spécialisées.
évidemment, pour la bonne exécution
.de ce travail, il faut utiliser des appareils
spécialement conçus, pouvant recevoir des
colts volumineux - et dotés d'ouvertures qui
fcilitent la manutention, possédant, de
puis, un grand écart de vitesse et capables
ne se poser sur des terrains de fortune.
Les Allemands disposent, depuis si'X
[¡ns. de l'avion Junkers Ju-52 dont le pro-
totype, largement décrit ici, avait été
lonçu dans ce but. Depuis plus longtemps
encore, les Anglais ont obtenu, dans leurs
unies, de brillants résultats avec
des transporteurs de troupes. Enfin,
les Américains et les Russes ont
expérimenté récemment des avions
>
etudtes pour recevoir de petites
pièces d'artillerie ou des tanks lé-
gers.
Or, il est relativement plus facile de
!t'ansfol'mer un appareil commercial en
bombardier que de pouvoir le modifier
pour loger ces matériels. Il s'agit donc
hien d'une catégorie nouvelle d'avions de
lansport qu'il importe de concevoir spé-
CIalement.
Le Caudron-Renault parait répondre en
partie a ces besoins. Il pourra emmener
une troupe, du fret militaire ou des bles-
st:s couchés. En outre, il est équipé pour
J'emplir aux T.O.E. des missions de bom-
bardement. A cet effet, les éléments qui le
eonstituent ont les dimensions convena-
hIes. au gabarit des transports ferroviaires
et marins; cela permet de l'expédier aux
colonies, ",
Compte tenu du handicap que consti-
pent ses groupes motopropulseurs, lourds
et d'un modèle déjà ancien, mais dont il
existe un stock a utiliser, le Caudron-
"cnautt type 570 a exécuté des essais pré-
liminaires satisfaisants. C'est un appareil
n une formule extrêmement intéressante,
qui. sans aucun doute, peut rendre de
glands services à une armée moderne.
André FRACHET.
L'avion Caudron-nenualt type
570 est un monoplan cantileyer à aile surbais-
L'C' d'un.e surface de Ut) mq,
La HI\Jure se compose d'un élément central
rectangulaire de 7 m* d'envergure, et de
doux demi-aile*t r?pt;zo-!di ales- EIJeprésente
un dièdre latéral, constitué par l'amin-
eisscM.u.it de l'int°S du .P^l; par dernier
ci à centre de non du profil; ce dernier
Le bord de fnit» î® pratiquement fixe.
la partie médiane est
le par des volets d'intrados prolongés sous
le fuselage,
Les ailerons, fractionnés en plusieurs tron-
Çnlls eliacun, sont encastrés dans les demi-
ailes.
Coxsn\UcTlO. Les demi-ailes ont une
sl ructu l'e constituée par deux longerons-cais-
sons, il semelles en spruce et à âmes en contre-'
plaqué, liés par des nervures à âmes pleines
PhYctmîné i » réseau de lisses sur lequel est fixé
un l'('vêtement travaillant en contreplaqué. La
orhon centrale comporte une ossature en pro-
in/ 's de duralumin portant un revêtement ner-
YlIré en métal léger,
FUSELAGE. - De section rectangulaire, il
se coinpojc d'une partie avant habitable, de
10 m. Jo de long, établie comme une coque,
prolongée par un élément démontable servant
de support aux empennages.
Le nez du fuselage, une carène fuselée, sert
d'habitacle au navigateur-bombardier faisant
également fonction de second pilote. La visi-
bilité, à l'avant et sur les côtés, y est assurée
par de grands panneaux vitrés. Il est aménagé
avec une table, un siège, une armoire à cartes
et il comprend une trappe, avec glaces ou-
vrantes formant pare-brise, pour les visées de
bombardement.
Le poste de pilotage, en conduite intérieure,
a deux places côte à côte, est surélevé; il com-
munique avec l'habitacle du navigateur.
A la suite de ce dernier, se trouve le com-
partiment du radiotélégraphiste avec, en outre,
des sièges pour quatre passagers.
La cabine principale est prévue pour rece-
voir quatorze sièges amovibles ou six bran-
cards; enfin, dans le fond, il y a encore un
lavabo et une petite cabine pouvant être ré-
servée à un infirmie.r
L'accès aux différents compartiments est as-
suré par deux grandes portes : l'une percée
dans la paroi droite, près du poste de pilotage;
l'autre, à gauche, en arrière de la voilure.
Il y a, de plus, deux trappes spéciales, à
ouverture actionnée par le pilote, prévues pour
l'évacuation rapide de l'équipage en parachute.
La première se trouve derrière l'habitacle du
navigateur, et la seconde dans la cabine prin-
cipale. Celle-ci, de 2 m. 36 de long sur 0 m. 65
de large, doit permettre à quatre personnes de
sauter simultanément hors de la carlingue; en
outre, elle doit permettre de hisser facilement
un brancard occupé, à l'aide d'un groupe de
moufles amovibles; enfin, cette trappe, une fois
abaissée, constitue un plancher incliné utili-
sable pour embarquer des troupes ou pour
leur permettre de sortir rapidement de la ca-
bine. Une trappe spéciale, circulaire, de 1 m. 40
de diamètre, est ménagée à l'aplomb du bord
d'attaque de l'aile, pour le chargement des
pièces lourdes, notamment des moteurs de re-
change tout équipés,
COSSTfiVCTIOX, — La partie antérieure du
fuselage, jusqu'à l'arrière de la voilure, est
une coque formée de couples, de longerons et
de lisses en profilés. liés par un revêtement en
tôle de duralumin rivée. L'élément postérieur
est constitué par une poutre, en tubes d'acier
au chrome-molybdène soudés à l'autogène; le
revêtement, en toile enduite, est tendu sur une
légère carrosserie en bois.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal
repose sur le dos du fuselage; ses bords mar-
ginaux sont coiffés par les gouvernes
verticales.
Les surfaces mobiles de la profon-
deur et de la direction sont compensées par
des volets Flçttner encastrés; elles ont une
structure en profilés de duralumin entoilée.
Les plans fixes sont établis entièrement en bois.
GROUPES MOTOPROPULSEURS. — L'avion
Caudron-Renault type 570 est équipé de deux
moteurs Renault 18-Jbr., à dix-huit cvlindn's,
disposés en W, à 40°, de 125 mm. d'alésage et
de 175 mm. de course, refroidis par eau, pesant
chacun 680 kg. à sec. Le Renault 18-Jbr., muni
d'un brasseur, développe 700 CV à 2.050 tours-
minute et 830 CV au régime maximum; il ac-
tionne, par l'intermédiaire d'un réducteur du
rapport 2/3, une hélice Ratier tripale, à pas
variable en vol, commandée électriquement.
Les moteurs sont montés en porte-
à-faux, dans le bord d'attaque de la
partie centrale de l'aile, sur des bâtis
en tubes d'acier soudés.
Les quatre réservoirs d'essence, en
tôle de duralumin, d'une - capacité - to- -
tale de 2.000 l" sont montés dans l'épaisseur
de la partie médiane de l'aile.
ATTERRISSEUR. — Voie de 5 m. 80. Chaque
demi-train, éclipsable à l'arrière des fuseaux-
moteur, se compose d'une fourche, formée de
deux amortisseurs oléopneumatiques Messier,
contreventée par deux barres en compas rap-
pelées par une commande hydraulique,
CARACTERISTIQUES
Envergure 29 m.
Profondeur max. de l'aile. 5 m. 25
— min. de l'aile. 2 in.
Longueur totale. 19 m. 36
Hauteur totale. 4 m. 60
Surface portante 110 mq.
i. * * * 110 mq.
Puissance nominale: 2 moteurs
Renault 18-Jbr. de 700 CV.. 1.400 CV
Equivalent de puissance 1.660 CV
Poids à vide. 5.670 kg.
— des aménagements fixes. 470 kg.
— de l'équipement mobile. 460 kg.
— mobile .disponible. 3.500 kg.
— total, en ordre de vol.. 10.100 kg.
Charge par mètre carré. , , 92 kg.
- par che\'al. 7 kg. 210
Puissance par mètre carré. 12 CV 7
PERFORMANCES
Vitesse max. au sol 270 lim.-h.
— d'atterr., volets abaissés. 90 k t-ii.-h.
Autonomie, avec vent debout
de 50 liJl1.-h.. 1.100 km.
NOTULES TECHNIQUES
Il faut un centre d'études
A U Service Technique, nous n'avons pas de
techniciens, mais des rédacteurs techni-
ques; au Centre d'essais de Villacoublay,
le travail consiste surtout à vérifier les qualités
et les performances des avions qui ont été
construits. Dans les souffleries, on étudie les
projets en cours de réalisation. Dans les labo-
ratoires mécaniques, on contrôle le matériel
fourni.
Nulle part on ne travaille pour l'avenir, sans
souci des contingences journalières.
Le résultat, c'est qu'il n'existe pas de bases
solides pour établir les nouveaux programmes,
pas de données pour construire les nouveaux
avions.
Lorsqu'une nouveauté sort à l'étranger, et en
particulier aux Etats-Unis, nous l'étudions si
elle est bonne, nous l'adoptons; mais, de toute
façon et par principe, nous sommes en retard
de deux ans.
Du fait du manque de services de recher-
ches et de techniciens y travaillant, nous avons
cessé d'être de dangereux concurrents dans le
domaine mondial du progrès.
Cette situation ne peut plus durer.
D'autre part, l'importance et la complexité des
recherches aéronautiques sont telles que l'ini-
tiative privée ne peut y suffire.
C'est une affaire d'Etat.
Nous ne sommes pas démesurément ambi-
tieux. Nous ne voulons pas créer du jour au
lendemain un Naca.
Nous demandons simplement au Ministre de
l'Air d'utiliser la millième partie de son budget
de trois milliards - quitte à construire quelques
avions en moins - pour constituer un centre de
recherches et d'études avec le personnel néces-
saire. Il y a tellement de jeunes intelligences
dans nos Facultés qui regardent l'avenir avec
inquiétude et leurs anciens avec rancœur que
ce sera une bon, besogne pour le pays de
les enrôler au service de l'Aéronautique. — M.V.
N LE GIVRAGE ET LA FORMATION DE
GLACE sur les ailes et les hélices des avions
semble un des plus redoutables dangers aux-
quels sont exposés les bons avions modernes.
Il existe trois méthodes pour se détendre ;
thermique, mécanique et chim;que. La méthode
thermique est tout juste bonne pour réchauffer
les venturis des appareils de bord; la méthode
mécanique a été utilisée par Goodrich pour ses
brise-glace de bord d'attaque, composés d'une
gaine de caoutchouc avec des canaux intérieurs
cans lesquels on envoie des pulsations d'air com-
primé, ce qui disloque la couche de glace au
fur et a mesure de sa formation.
Pour l'nélice, le système chimique semoie le
plus intéressant; il comporte un gicleur h qui
envoie p-ir Ecn extrémité B de l'éthyl-glycol
dans une gouttière C circulaire; des canaux D
permettent au 1;quide, centrifugé par la rota-
tion, de sortir sur les pales à l'endroit conve-
nable pour se répandre sur toufe la surface &t
empêcher la formation de la glace, 1
M APRES UNE EXPERIMENTATION TRES
REUSSIE à la grande soufflerie de Chalais-Meu-
don, Jacques Gérin a commencé les essais en
vol de son « varivol » sur l'aérodrome Morane-
Saulnier, à Velizy. Premier roulage le mardi 17,
premiers bonds le jeudi 19; le vendredi 20,
trois petites lignes droites de 500 mètres à
5 ou 6 mètres de haut. Le lundi 23, la roue
avant s'étant brisée à l'atterrissage, l'appareil
se mit sur le nez et l'avant fut quelque peu
endommagé. Actuellement, l'appareil à sur-
face variable de Gérin pèse 1.231 kilogr.
en ordre de vol, avec des batteries d'accumu-
lateur d'automobile pour le fonctionnement des
moteurs chargés de sortir et de rentrer les sur-
faces mobiles. Comme prévu, le moteur Salm-
son de 135 CV. sera remplacé par un autre
moteur Salmson de 175 CV.
t A PROPOS DU BANC D'ESSAIS AUTO-
NOME utilisant pour la mesure de la puissance
la réaction d'un inverseur planétaire, M. Cas-
sagne nous signale qu'il a apporté à M. Caquot,
alors que 'celui-ci était directeur des Services
Techniques de l'Aéronautique, un système de
balance dynamique par réaction, ainsi qu'un pro-
cédé permettant l'application du changement
de vitesse à l'Aviation.
à M. ALFRED HOT a publié une très inté-
ressante étude sur a Les carburants en France.
Régime économique et fiscal ». Ce livre de
256 pages est vendu 12 francs, aux Editions
Francis Lefebvre, 15, rue- •Viè+e, 'Paris* 44*»,
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