Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1936-01-23
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 23 janvier 1936 23 janvier 1936
Description : 1936/01/23 (A16,N762). 1936/01/23 (A16,N762).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6555202v
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 28/10/2013
LES AILES
N° 762 - - 23-1-36 - — PAGE Il
L'AVIATION PRIVEE
Une vue en vol du petit avion léger américain Aéronca qui, mainten ant, est construit sous licence en Angleterre. Un touriste britannique
doit s'envoler prochainement vers Le Cap avec un de ces petits appa reils dont la vitesse maximum est de 148 km.-h. et, en croisière, de
136km.-h. avec un moteur Aéronca de 36 CV.; son, autonomie dé passe 300 km. et son plafond atteint 3.660 m. Près d'un millier
d'appareils de ce type ont été vendus aux Etats-Unis.
AUX ESSAIS
Les avions légers
devant le C.E.M.A.
Le Centre de Villacoublay voit actuelle-
ment se poursuivre d'intéressants essais
avec le Peyret, le Fauvel, le S.F.A.N. et,
enfin, le « Pou-du-Ciel ». Les conclu-
sions promettent d'être instructives.
L
A cause de l'Aviation Légère est actuelle-
ment posée devant ce redoutable tribunal
qu'est le Centre d'Essais du Matériel Aéro-
nautique.
L'Aviation Nouvelle, en effet, est représentée
actuellement au C.E.M.A., à Villacoublay par
différents types de machines, toutes très inté-
ressantes.
C'est d'abord le double monoplan Peyret -
baptisé le « Taupin » on ne sait trop pourquoi.
En réalité, cette « machine à voler » n'est plus
au centre, mais les essais, interrompus pour un
temps, ont néanmoins confirmé les très grandes
qualités de l'appareil que le si regretté Louis
Peyret étudia toute sa vie. Qui sait? Si Blériot
n'avait pas traversé la-Manche sur son type XI
— ce qui lança la formule de la grande aile
et de la petite queue - le monoplan en tan-
dem aurait peut-être servi de prototype à toute
l'Aéronautique.
Après le Peyret, vient l' « aile volante » de
Charles Fauvel. Cet appareil est également très
bien réussi. Excellente stabilité, grande ma-
niabilité, curieuse mais sympathique allure
dans le ciel. Comme ennui, un moteur Pobjoy
de 70 CV. qui gaze assez mal et un atterrisseur
un peu court qui évite difficilement — actuelle-
ment tout au moins - le cheval de bois. A
notre avis, l' « aile volante » Fauvel est une
solution qui ira loin.
Nous trouvons ensuite le joli S.F.A.N. qui,
bien que n'étant qu'un motoplaneur, s'efforce
de passer les 360 mètres en 3 minutes comme
un gros avion. René Paulhan vient, de temps en
temps, essayer une nouvelle hélice, un meilleur
réglage. Et le petit S.F.A.N. approche de 10
secondes le temps fatidique. Encore un petit
effort. et le but sera atteint.
Enfin, vient le « Pou ». Tout de suite, consta-
tons avec plaisir que les ingénieurs officiels
font réellement tout ce qu'ils peuvent pour
aboutir, le plus rapidement possible, à des
conclusions qui. sans être définitives, constitue-
ront un apport précieux à la technique de cette
machine nouvelle. Il faut bien constater que s'il
a été difficile d'établir la technique de l'aile
monoplane isolée permettant un vol stable et
correct, il est incomparablement plus difficile
d'entreprendre l'étude de ce biplan à ailes déca-
lées et à interinclinaison variable qu'est l'en-
fant d'Henri Mignet.
Il a fallu d'abord procéder à divers aménage-
ments pour monter un parachute, opération
rendue nécessaire en raison des risques que
pouvaient présenter certains essais avec des
centrages différents, susceptibles d'atteindre la
limite de la sécurité. Pour cela, le siège fut
entaillé et le auhanae modifié pour dégager ie
passage du pilote en cas de saut dans Je vide.
La commande rigide descend directement der-
rière le pilote; elle est reliée au manche par
un renvoi d'équerre. A ces transformations, le
« Pou » du CEMA. a gagné un aspect plus
aéronautique que précédemment.
Les essais sont effectués par l'ingénieur
Nicolas, le « poids plume » de Villacoublay
— 55 kilos tout équipé -. Us sont suffisam-
ment concluants pour que l'on ait entrepris le
montage d'un moteur Ava et d'un atterrisseur
à voie plus large permettant, d'une part un
plafond plus élevé que précédemment, d'autre
part, une meilleure assise et une plus grande
incidence à l'atterrissage.
Il est encore beaucoup trop tôt pour donner
la moindre précision sur ces essais. Ce que
l'on peut dire, c'est que « ça va » et que la sta-
bilité apparaît comme satisfaisante. Mais, ré-
pétons-le, ce n'est qu'une toute première opi-
nion et il faut encore attendre trois ou quatre
Bernâmes pour que les vols d'essais aux diffé-
rents centrages soient terminés et que le rap-
port final soit établi.
LA TECHNIQUE DU « POU »
Certains Pou cabrent et piquent
quand le moteur faiblit ou s'arrête
Le "Pou" correctement établi ne connaît pas ce phénomène
C'est en analysant les maladies de certains « Pou » rétifs qu'on indi-
quera les meilleurs remèdes. Le « Pou » qui, privé de son moteur,
en totalité ou en partie, ne se met pas en descente normale, n'est pas
sainement constitué. Il est malade; il faut le soigner et le guérir
Q
UAXD on se penche sur les dossiers
que nous avons ouverts aux construc-
teurs de « Pou-du-Ciel » on constate
que, très fréquemment, la casse des nou-
veaux appareils, au cours de leurs essais,
s'est produite dans les conditions sui-
vantes : le moteur a brusquement baissé de
régime — par ou sans la volonté du pi-
lote -; parfois, il s'est arrêté net; le
« Pou » s'est cabré aussitôt, s'est maintenu
dans cette position malgré la vigoureuse
défense du pilote, puis mis ainsi en perte
de vitesse, il a fait une longue abatée, dan-
gereuse si le sol est trop près.
Parfois, évidemment, le pilote, novice,
n'a pas réagi correctement, mais souvent
l'accident s'est ainsi produit sans qu'on
ait pu l'attribuer à une faute du pilote.
Par contre, on pourrait citer plusieurs
dizaines de « Pou » avec lesquels cette
tendance fâcheuse à cabrer d'abord, puis
à piquer ensuite, sans possibilité d'y parer,
ne s'est jamais produite. Et pourtant,
presque tous ces « Pou » ont connu soit
une baisse de régime, soit une panne bru-
tale; quand le moteur s'est arrêté, l'appa-
reil a réagi normalement : le manche
restant à la même position, il a basculé
doucement vers l'avant comme un avion
normal. Là-dessus, l'avis des pilotes mon-
tant des « Pou » bien réglés est formel.
Il faut donc bien convenir que le phéno-
mène n'est pas dû à la conception même
de la formule, mais à un défaut dans le
réglage du « Pou » sur lequel il se mani-
feste.
Dans quel sens convient-il d'en recher-
cher l'origine et comment y remédier?
Pour le « Pou-du-Ciel Club de Cannes »,
auquel nous avons posé la question, il n'y
a pas d'hésitation possible : « la position
du centre de gravité, nous dit M. Abel
Triou, président du P.C.C.C., n'intervient
pas ici. Mais tout changement brusque du
régime de vol, au moment où le moteur
s'arrête, signifie péremptoirement que le
moteur est mal placé, soit en hauteur, soit
en inclinaison ».
D'ailleurs, à la suite de notre question,
le P.C.C.C. a consacré une partie de sa der-
nière circulaire à cet important problème.
Attention à la hauteur de l'axe d'hélice par
rapport ail centre des résistance à l'avancc-
mentl
S'il est au-dessus, l'hélice donne lieu a un
couple piqueur lorsque le moteur tire. Vous le
compensez en vol en tirant légèrement sur le
manche, sans vous en apercevoir. Mais au
moment où vous réduirez le moteur (ou en-
core si celui-ci s'arrête), pendant la période
de ralentissement, le freinage de l'hélice donne
lieu à un couple cabreur énergique : comme
vous étiez déjà un peu cabré d'avance, votre
« Pou » part en chandelle, et si vous ne faites
pas bien attention, c'est la perte de vitesse,
qui se terminera par le piqué automatique de
l'abatée. Si le sol est loin, ça va, vous repren-
drez facilement la ligne de vol; mais s'il est
trop près, vous percuterez.
A beaucoup de camarades, ce « coup dur »
est arrivé, et ils incriminaient le centrage, qui
n'y est pour rien.
Il est rare que l'axe de l'hélice soit plus bas
que le centre des résistances a l'avancement :
la construction ne s'y prête pas. Dans ce cas,
l'hélice aurait un couple cabreur lorsqu'elle
tire : on la corrigera au pilotage en diminuant
l'angle de l'aile avant.
Si l'hélice s'arrête et freine, le couple de-
vient piqueur; on est déjà en piqué, et le
« Pou » prend immédiatement un angle de
descente plus ou moins fort, utile, jusqu'à un
certain point, pour éviter la perte de vitesse
que presque tous les débutants laissent venir
en cas de panne de moteur.
Pour éviter tout incident, suivez le « Bou-
quin » à la lettre, et mettez votre axe d'hélice
dans le plan ventral de, l'aile arrière (plan du
dessus de carlingue).
Si vos bâtis-moteurs ne s'y prêtent pas,
modifiez-les en conséquence.
Le « Pou-du-Ciel » de M. Georges Jeanbourquin, de La Chaux-de-Fonds (Suisse), monté
sur skis pour décoller et atterrir sur la neige.
Ne failes pas comme certains qui, ayant
senti ces tendances à cabrer ou ù piquer, triais
s'en connaissant pas la cause, ont essoré de
les corriger en modifiant un centrage de gra-
vité très convenahle, obligeant ainsi leur.
« Pou » à piquer alors qu'il voulait cabrer;
ils ont accumulé deux défauts, rendant les
qualités de vol du « Pou » beaucoup moins
sensibles.
Même inconvénient si le « Pou » voulait
piquer; ils l'ont fait cabrer en reculant le
Centre de gravité.
Cette très importante erreur doit être évi-
tée si vous voulez profiter au mieux de votre
« Pou-du-Ciel ».
Voilà, en tout cas, l'avis du P.C.C.C.
Nous serions heureux d'avoir celui de
consti ucteurs-amateurs, qui ayant éprouvé
le phénomène dent il vient d'être queslioll
ici, ont réussi à y porter remède. Ils con-
tribueraient, utilement à l'étude du réglage
« Pou-du-Ciel » en nous indiquant ce
remède.
Encore une fois, quelle. que soit la rai-
son exacte du phénomène, il n'est pas
douteux qu'il ne met pas en cause la
conception même du « Pou » puisqu'il
n'est pas général, mais simplement assez
fréquent sur les appareils mal réglés.
Et, contrairement à une opinion trop
répandue, le « Pou » bien réglé descend,
moteur réduit ou moteur coupé, dans des
conditions excellentes, supérieures sou-
vent à celles de bien des avions.
Le Réseau des" Experts"
est constitué.
Le mouvement U Pou-du-Ciel
reçoit 33.300 fr. de primes
La réunion du Comité de Direction
de l'Association Française Aérienne a
abouti à des décisions intéressantes
pour le <<. mouvement »
L
E Comité do Direction de l'Association
Française Aérienne s'est réuni ven-
dredi dernier. Etaient nrésonls :
MM. Carlier, André Frachet, Pierre (i roc né,
Georges Houard, Henri Mignet, le Docteur
Perrot, Jean Homeycr, Maurice Victor.
Excusé : le Commandant Langcron.
Le Comité i. ratifié les conditions dans
lesquelles l'A.F.A. a été reconstituée, ainsi
que la composition de son Bureau :
Président général : M. André Carlier.
Président : M. Georges Houard.
Vice-Président : M. Henri Mignet.
Secrétaire général : M. Maurice Victor.
Trésorier : M. André Frnchet.
Conseil Juridique : M° Le Coq de Ker-
land, avocat à la Cour.
Le Comité a examiné le problème des
experts, a discuté le projet de règlement
presenté, puis l'a adopté. Il a examiné dix
candidatures et en a retenu neuf.
Le Comité a également examiné la ques-
tion de l'assurance envers les tiers pour les
constructeurs de « Pou-du-Ciel » et les
experts. La plus large diffusion sera
donnée aux propositions qui lui ont été
faites.
Le Comité a réparti une somme de
9.000 francs, mise à sa disposition par le
Ministère de l'Air comme participation de
celui-ci au « Rassemblement de l'Aviation
Légère », à Orly, le G octobre dernier, et
destinée il couvrir de leurs frais les cons-
tructeurs amateurs qui ont pris part à
cette manifestation; il a, dans les mêmes
conditions, attribué vingt-sept primes, de
900 francs chacune, aux constructeurs de
« Pou-du-Ciel » dont la réalisation, la mise
au point et les vols accomplis valent d'être
encouragés. Le montant de ces primes
avait été mis également à la disposition
de l'Association Française Aérienne par le
Ministère de l'Air.
Enfin, le Comité de Direction a décidé
d organiser en février une première réu-
nion générale dont la date et le sujet
seront déterminés ultérieurement.
Les experts
Comme on le voit par le communiqué ci-
dessus, l'Association Française Aérienne est
passée à la réalisation en ce qui concerne la
question des experts. Le règlement qu'elle a
adopté et qui précise les attributions des
experts agréés par l'A.F.A. - et qui le seront
également par le R.A.A. - est fort libéral.
il est bon de rappeler ici comment il fut
établi.
L'A.F.A. a questionné d'abord la dizaine de
techniciens et de pilotes qui ont construit ou
mis au point plusieurs « Pou», sur les lignes
générales d'un règlement possible. Chacun a
émis son avis, donné des idées. De ces avis
et de ces idées, l'A.F.A. a tiré la matière d'un
premier projet qui, une fois établi, a été sou-
mis „ a , tous ceux qui devaient en connaître :
les futurs experts, les membres du Comité de
Direction de l'A.F.A., le Le Coq de Kerland,
leminent avocat, un assureur-conseil, enfin le
Ministère de l'Air. Revu une nouvelle fois, en
tenant compte des observations de chacun, le
règlement a été définitivement adopté ven-
dredi dernier.
Le document est trop long pour que nous
puissions le reproduire ici. Disons seulement
qu'il ne s'agit pas d'imposer l'expertise aux
constructeurs - amateurs de « Pou-du-Ciel »,
mais simplement de la leur conseiller. On leur
signale l'intérêt que présente, pour eu\ le
concours de pilotes et de techniciens qui ont
N° 762 - - 23-1-36 - — PAGE Il
L'AVIATION PRIVEE
Une vue en vol du petit avion léger américain Aéronca qui, mainten ant, est construit sous licence en Angleterre. Un touriste britannique
doit s'envoler prochainement vers Le Cap avec un de ces petits appa reils dont la vitesse maximum est de 148 km.-h. et, en croisière, de
136km.-h. avec un moteur Aéronca de 36 CV.; son, autonomie dé passe 300 km. et son plafond atteint 3.660 m. Près d'un millier
d'appareils de ce type ont été vendus aux Etats-Unis.
AUX ESSAIS
Les avions légers
devant le C.E.M.A.
Le Centre de Villacoublay voit actuelle-
ment se poursuivre d'intéressants essais
avec le Peyret, le Fauvel, le S.F.A.N. et,
enfin, le « Pou-du-Ciel ». Les conclu-
sions promettent d'être instructives.
L
A cause de l'Aviation Légère est actuelle-
ment posée devant ce redoutable tribunal
qu'est le Centre d'Essais du Matériel Aéro-
nautique.
L'Aviation Nouvelle, en effet, est représentée
actuellement au C.E.M.A., à Villacoublay par
différents types de machines, toutes très inté-
ressantes.
C'est d'abord le double monoplan Peyret -
baptisé le « Taupin » on ne sait trop pourquoi.
En réalité, cette « machine à voler » n'est plus
au centre, mais les essais, interrompus pour un
temps, ont néanmoins confirmé les très grandes
qualités de l'appareil que le si regretté Louis
Peyret étudia toute sa vie. Qui sait? Si Blériot
n'avait pas traversé la-Manche sur son type XI
— ce qui lança la formule de la grande aile
et de la petite queue - le monoplan en tan-
dem aurait peut-être servi de prototype à toute
l'Aéronautique.
Après le Peyret, vient l' « aile volante » de
Charles Fauvel. Cet appareil est également très
bien réussi. Excellente stabilité, grande ma-
niabilité, curieuse mais sympathique allure
dans le ciel. Comme ennui, un moteur Pobjoy
de 70 CV. qui gaze assez mal et un atterrisseur
un peu court qui évite difficilement — actuelle-
ment tout au moins - le cheval de bois. A
notre avis, l' « aile volante » Fauvel est une
solution qui ira loin.
Nous trouvons ensuite le joli S.F.A.N. qui,
bien que n'étant qu'un motoplaneur, s'efforce
de passer les 360 mètres en 3 minutes comme
un gros avion. René Paulhan vient, de temps en
temps, essayer une nouvelle hélice, un meilleur
réglage. Et le petit S.F.A.N. approche de 10
secondes le temps fatidique. Encore un petit
effort. et le but sera atteint.
Enfin, vient le « Pou ». Tout de suite, consta-
tons avec plaisir que les ingénieurs officiels
font réellement tout ce qu'ils peuvent pour
aboutir, le plus rapidement possible, à des
conclusions qui. sans être définitives, constitue-
ront un apport précieux à la technique de cette
machine nouvelle. Il faut bien constater que s'il
a été difficile d'établir la technique de l'aile
monoplane isolée permettant un vol stable et
correct, il est incomparablement plus difficile
d'entreprendre l'étude de ce biplan à ailes déca-
lées et à interinclinaison variable qu'est l'en-
fant d'Henri Mignet.
Il a fallu d'abord procéder à divers aménage-
ments pour monter un parachute, opération
rendue nécessaire en raison des risques que
pouvaient présenter certains essais avec des
centrages différents, susceptibles d'atteindre la
limite de la sécurité. Pour cela, le siège fut
entaillé et le auhanae modifié pour dégager ie
passage du pilote en cas de saut dans Je vide.
La commande rigide descend directement der-
rière le pilote; elle est reliée au manche par
un renvoi d'équerre. A ces transformations, le
« Pou » du CEMA. a gagné un aspect plus
aéronautique que précédemment.
Les essais sont effectués par l'ingénieur
Nicolas, le « poids plume » de Villacoublay
— 55 kilos tout équipé -. Us sont suffisam-
ment concluants pour que l'on ait entrepris le
montage d'un moteur Ava et d'un atterrisseur
à voie plus large permettant, d'une part un
plafond plus élevé que précédemment, d'autre
part, une meilleure assise et une plus grande
incidence à l'atterrissage.
Il est encore beaucoup trop tôt pour donner
la moindre précision sur ces essais. Ce que
l'on peut dire, c'est que « ça va » et que la sta-
bilité apparaît comme satisfaisante. Mais, ré-
pétons-le, ce n'est qu'une toute première opi-
nion et il faut encore attendre trois ou quatre
Bernâmes pour que les vols d'essais aux diffé-
rents centrages soient terminés et que le rap-
port final soit établi.
LA TECHNIQUE DU « POU »
Certains Pou cabrent et piquent
quand le moteur faiblit ou s'arrête
Le "Pou" correctement établi ne connaît pas ce phénomène
C'est en analysant les maladies de certains « Pou » rétifs qu'on indi-
quera les meilleurs remèdes. Le « Pou » qui, privé de son moteur,
en totalité ou en partie, ne se met pas en descente normale, n'est pas
sainement constitué. Il est malade; il faut le soigner et le guérir
Q
UAXD on se penche sur les dossiers
que nous avons ouverts aux construc-
teurs de « Pou-du-Ciel » on constate
que, très fréquemment, la casse des nou-
veaux appareils, au cours de leurs essais,
s'est produite dans les conditions sui-
vantes : le moteur a brusquement baissé de
régime — par ou sans la volonté du pi-
lote -; parfois, il s'est arrêté net; le
« Pou » s'est cabré aussitôt, s'est maintenu
dans cette position malgré la vigoureuse
défense du pilote, puis mis ainsi en perte
de vitesse, il a fait une longue abatée, dan-
gereuse si le sol est trop près.
Parfois, évidemment, le pilote, novice,
n'a pas réagi correctement, mais souvent
l'accident s'est ainsi produit sans qu'on
ait pu l'attribuer à une faute du pilote.
Par contre, on pourrait citer plusieurs
dizaines de « Pou » avec lesquels cette
tendance fâcheuse à cabrer d'abord, puis
à piquer ensuite, sans possibilité d'y parer,
ne s'est jamais produite. Et pourtant,
presque tous ces « Pou » ont connu soit
une baisse de régime, soit une panne bru-
tale; quand le moteur s'est arrêté, l'appa-
reil a réagi normalement : le manche
restant à la même position, il a basculé
doucement vers l'avant comme un avion
normal. Là-dessus, l'avis des pilotes mon-
tant des « Pou » bien réglés est formel.
Il faut donc bien convenir que le phéno-
mène n'est pas dû à la conception même
de la formule, mais à un défaut dans le
réglage du « Pou » sur lequel il se mani-
feste.
Dans quel sens convient-il d'en recher-
cher l'origine et comment y remédier?
Pour le « Pou-du-Ciel Club de Cannes »,
auquel nous avons posé la question, il n'y
a pas d'hésitation possible : « la position
du centre de gravité, nous dit M. Abel
Triou, président du P.C.C.C., n'intervient
pas ici. Mais tout changement brusque du
régime de vol, au moment où le moteur
s'arrête, signifie péremptoirement que le
moteur est mal placé, soit en hauteur, soit
en inclinaison ».
D'ailleurs, à la suite de notre question,
le P.C.C.C. a consacré une partie de sa der-
nière circulaire à cet important problème.
Attention à la hauteur de l'axe d'hélice par
rapport ail centre des résistance à l'avancc-
mentl
S'il est au-dessus, l'hélice donne lieu a un
couple piqueur lorsque le moteur tire. Vous le
compensez en vol en tirant légèrement sur le
manche, sans vous en apercevoir. Mais au
moment où vous réduirez le moteur (ou en-
core si celui-ci s'arrête), pendant la période
de ralentissement, le freinage de l'hélice donne
lieu à un couple cabreur énergique : comme
vous étiez déjà un peu cabré d'avance, votre
« Pou » part en chandelle, et si vous ne faites
pas bien attention, c'est la perte de vitesse,
qui se terminera par le piqué automatique de
l'abatée. Si le sol est loin, ça va, vous repren-
drez facilement la ligne de vol; mais s'il est
trop près, vous percuterez.
A beaucoup de camarades, ce « coup dur »
est arrivé, et ils incriminaient le centrage, qui
n'y est pour rien.
Il est rare que l'axe de l'hélice soit plus bas
que le centre des résistances a l'avancement :
la construction ne s'y prête pas. Dans ce cas,
l'hélice aurait un couple cabreur lorsqu'elle
tire : on la corrigera au pilotage en diminuant
l'angle de l'aile avant.
Si l'hélice s'arrête et freine, le couple de-
vient piqueur; on est déjà en piqué, et le
« Pou » prend immédiatement un angle de
descente plus ou moins fort, utile, jusqu'à un
certain point, pour éviter la perte de vitesse
que presque tous les débutants laissent venir
en cas de panne de moteur.
Pour éviter tout incident, suivez le « Bou-
quin » à la lettre, et mettez votre axe d'hélice
dans le plan ventral de, l'aile arrière (plan du
dessus de carlingue).
Si vos bâtis-moteurs ne s'y prêtent pas,
modifiez-les en conséquence.
Le « Pou-du-Ciel » de M. Georges Jeanbourquin, de La Chaux-de-Fonds (Suisse), monté
sur skis pour décoller et atterrir sur la neige.
Ne failes pas comme certains qui, ayant
senti ces tendances à cabrer ou ù piquer, triais
s'en connaissant pas la cause, ont essoré de
les corriger en modifiant un centrage de gra-
vité très convenahle, obligeant ainsi leur.
« Pou » à piquer alors qu'il voulait cabrer;
ils ont accumulé deux défauts, rendant les
qualités de vol du « Pou » beaucoup moins
sensibles.
Même inconvénient si le « Pou » voulait
piquer; ils l'ont fait cabrer en reculant le
Centre de gravité.
Cette très importante erreur doit être évi-
tée si vous voulez profiter au mieux de votre
« Pou-du-Ciel ».
Voilà, en tout cas, l'avis du P.C.C.C.
Nous serions heureux d'avoir celui de
consti ucteurs-amateurs, qui ayant éprouvé
le phénomène dent il vient d'être queslioll
ici, ont réussi à y porter remède. Ils con-
tribueraient, utilement à l'étude du réglage
« Pou-du-Ciel » en nous indiquant ce
remède.
Encore une fois, quelle. que soit la rai-
son exacte du phénomène, il n'est pas
douteux qu'il ne met pas en cause la
conception même du « Pou » puisqu'il
n'est pas général, mais simplement assez
fréquent sur les appareils mal réglés.
Et, contrairement à une opinion trop
répandue, le « Pou » bien réglé descend,
moteur réduit ou moteur coupé, dans des
conditions excellentes, supérieures sou-
vent à celles de bien des avions.
Le Réseau des" Experts"
est constitué.
Le mouvement U Pou-du-Ciel
reçoit 33.300 fr. de primes
La réunion du Comité de Direction
de l'Association Française Aérienne a
abouti à des décisions intéressantes
pour le <<. mouvement »
L
E Comité do Direction de l'Association
Française Aérienne s'est réuni ven-
dredi dernier. Etaient nrésonls :
MM. Carlier, André Frachet, Pierre (i roc né,
Georges Houard, Henri Mignet, le Docteur
Perrot, Jean Homeycr, Maurice Victor.
Excusé : le Commandant Langcron.
Le Comité i. ratifié les conditions dans
lesquelles l'A.F.A. a été reconstituée, ainsi
que la composition de son Bureau :
Président général : M. André Carlier.
Président : M. Georges Houard.
Vice-Président : M. Henri Mignet.
Secrétaire général : M. Maurice Victor.
Trésorier : M. André Frnchet.
Conseil Juridique : M° Le Coq de Ker-
land, avocat à la Cour.
Le Comité a examiné le problème des
experts, a discuté le projet de règlement
presenté, puis l'a adopté. Il a examiné dix
candidatures et en a retenu neuf.
Le Comité a également examiné la ques-
tion de l'assurance envers les tiers pour les
constructeurs de « Pou-du-Ciel » et les
experts. La plus large diffusion sera
donnée aux propositions qui lui ont été
faites.
Le Comité a réparti une somme de
9.000 francs, mise à sa disposition par le
Ministère de l'Air comme participation de
celui-ci au « Rassemblement de l'Aviation
Légère », à Orly, le G octobre dernier, et
destinée il couvrir de leurs frais les cons-
tructeurs amateurs qui ont pris part à
cette manifestation; il a, dans les mêmes
conditions, attribué vingt-sept primes, de
900 francs chacune, aux constructeurs de
« Pou-du-Ciel » dont la réalisation, la mise
au point et les vols accomplis valent d'être
encouragés. Le montant de ces primes
avait été mis également à la disposition
de l'Association Française Aérienne par le
Ministère de l'Air.
Enfin, le Comité de Direction a décidé
d organiser en février une première réu-
nion générale dont la date et le sujet
seront déterminés ultérieurement.
Les experts
Comme on le voit par le communiqué ci-
dessus, l'Association Française Aérienne est
passée à la réalisation en ce qui concerne la
question des experts. Le règlement qu'elle a
adopté et qui précise les attributions des
experts agréés par l'A.F.A. - et qui le seront
également par le R.A.A. - est fort libéral.
il est bon de rappeler ici comment il fut
établi.
L'A.F.A. a questionné d'abord la dizaine de
techniciens et de pilotes qui ont construit ou
mis au point plusieurs « Pou», sur les lignes
générales d'un règlement possible. Chacun a
émis son avis, donné des idées. De ces avis
et de ces idées, l'A.F.A. a tiré la matière d'un
premier projet qui, une fois établi, a été sou-
mis „ a , tous ceux qui devaient en connaître :
les futurs experts, les membres du Comité de
Direction de l'A.F.A., le Le Coq de Kerland,
leminent avocat, un assureur-conseil, enfin le
Ministère de l'Air. Revu une nouvelle fois, en
tenant compte des observations de chacun, le
règlement a été définitivement adopté ven-
dredi dernier.
Le document est trop long pour que nous
puissions le reproduire ici. Disons seulement
qu'il ne s'agit pas d'imposer l'expertise aux
constructeurs - amateurs de « Pou-du-Ciel »,
mais simplement de la leur conseiller. On leur
signale l'intérêt que présente, pour eu\ le
concours de pilotes et de techniciens qui ont
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