Titre : L'Aérophile
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1922-01-01
Contributeur : Besançon, Georges (1866-1934). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb344143803
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 25059 Nombre total de vues : 25059
Description : 01 janvier 1922 01 janvier 1922
Description : 1922/01/01 (A30,N1)-1922/12/15 (A30,N24). 1922/01/01 (A30,N1)-1922/12/15 (A30,N24).
Description : Note : GG14181. Note : GG14181.
Description : Collection numérique : Documents consacrés à la... Collection numérique : Documents consacrés à la Première Guerre mondiale
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554866j
Source : Musée Air France, 2013-273394
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
- Aller à la page de la table des matières379
- TABLES DE LA 30e ANNÉE (1922) DE "L'AÉROPHILE"
- TABLE ANALYTIQUE ALPHABÉTIQUE
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- TABLE DES AUTEURS
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- TABLE DES GRAVURES
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310 i/AÉntx'HiLE, 1cr-15 Octobre 19:22
La hauteur même des pitons et la raideur des pentes
entraînèrent pour tout le personnel remontant le maté-
riel une assez grande fatigue, sans donner, ainsi que
l'a montré l'expérience du Puy de Dônie, des possibilités
de très longs vols qui, si l'on en juge par les résultats
du Rhœn, semblent exister par contre dans des régions
aux pentes plus douces et aux longues vallées inclinées.
D'ailleurs, il semble par les expériences même de Bos-
soutrot, que le soleil et les courants de convection sont
des occasions de vol à voile au moins aussi importantes
que le vent avec ses tourbillons et ses remous imprévus.
Il faut cependant féliciter l'A. F. Aé. et tous les orga-
nisateurs de ce Congrès d'avoir provoqué en France
un grand mouvement en faveur du vol à voile. Notre
retard, grâce à eux, est nettement établi. Nul doute que
nous ne réagissions vivement.
P. J.
PAflEU R DEWOITINE
Nous avons signalé dans notre dernier numéro le
record de Barbot sur planeur Dewoitine, monoplan sans
hauban qui s'était distingué à Combegrasse et qui, spé-
cialement construit pour le vol à voile, présente beau-
coup de particularités intéressantes. Voici d'abord ses
principales caractéristiques :
Envergure, II m. 30. — Longueur totale, 4 m. 90. —
Hauteur, 1 m. 25. — Surface, 15 m2 50. — Poids à vide,
110 kg. — Poids total, 180 kg. - Poids au mètre carré,
11 kg. 6. — Stabilisateur, 2,125. - Dérive et gouvernail,
0,65.
Les ailes souples ont un profil spécial à très grande
portance (Ky, maximum = 0,120).
L'incidence d'utilisation de ce profil pour le vol à
voi'le est de o à 30, alors que la portance maxima est
atteinte à 12° Cette particularité très importante donne
à l'appareil une maniabilité remarquable car elle permet
au pilote de ne jamais voler « en perte de vitesse ».
L'épaisseur du profil est de 18 o o à l'encastrement,
S o o aux extrémités.
La souplesse des ailes est obtenue de la façon sui-
vante : Le bord avant, sur le 1/3 de la profondeur de
l'aille, est rigide et recouvert de contreplaqué. Il enve-
ioppe le longeron qui est unique.
La partie arrière, soit les 2/3 de la profondeur, est
souple et composée de nervures en frêne, à semelles
indépendantes. La semelle supérieure est beaucoup plus
courte que la semelle inférieure.
La courbure des nervures extrêmes est commandée
pour réaliser le gauchissement sur le 1/3 de l'envergure.
Les ailes sont repliables le long du fuselage pour le
transport sur route sans démontage.
L'empennage est à profil biconvexe et entièrement
mobile. La surface d'empennage est plutôt réduite grâce
à une qualité caractéristique du profil de l'aile qui est
le faible déplacement du centre de poussée.
Le fuselage est réduit au minimum, mais tout en per-
mettant au pilote d'avoir une position très confortable.
Le train d'atterrissage est prévu soit avec des roues,,
soit avec dei patins, suivant la nature du terrain de
départ.
Les patins ont l'avantage de permettre le départ sur
place par vent moyen de 12 mètres, le pilote pouvant
donner à son appareil des incidences différentes par la
simple manœuvre du stabilisateur.
Comme on le voit, il n'est pas étonnant qu'un appa-
reil dont le principe et les détails sont aussi soigneuse-
ment étudiés donne d'excellents résultats et entre les
mains de Barbot il les surpassera certainement bientôt.
PliflflEUH POTEZ (type VIII P)
(Renseignements communiqués par l'Association des
Anciens Elèves de l'Ecole Supérieure Aéronautique)
Nous sommes heureux de donner les renseignements
suivants sur l'appareil qui a triomphé dans le Grand
Prix de Clermont-Ferrand en enlevant la première place
avec le sympathique pilote Douchy.
Le planeur construit par la maison Potez pour le Con-
grès d'aviation sans moteur de Clermont, est un biplan
dérivé du petit avion Potez de tourisme à moteur An-
zani 60 HP. Ce sont les qualités de cet avion qui ont
engagé le constructeur à le prendre comme base pour
établir son planeur. Il va sans dire que la plupart des
organes ont été très allégés. Toutefois, le coefficient
de sécurité n'est pas inférieur à 7.
Le fuselage est constitué par un ensemble de longe-
rons et de cadres en bois, sur lesquels sont collées les.
parois de contreplaqué. Le pilote est placé à l'avant du
fuselage, qui est terminé par une foime arrondie. Un
capotage d'aluminium de forme ovoïde achève de don-
ner à l'ensemble un excellent profil. Ive poste des com-
mandes de vol est le même que sur les avions Potez
de tourisme.
Les ailes supérieures et inférieures sont de même-
envergure : 8 m. Biles présentent un assez fort dièdre
latéral, surtout les ailes inférieures, pour éviter qu'elles
ne touchent le sol.
Il a été prévu un léger décalage vers l'avant. Ce déca-
lage est règilable pour permettre d'équilibrer l'avion
suivant le poids du pilote et l'angle d'attaque qui sera
le plus favorable au planement.
Le châssis d'atterrissage se compose d'un essieu fixe-
recevant les deux roues. La queue porte une béquille
formée de lames de ressort en frêne.
Caractéristiques générales. — Envergure : S m.; lon-
gueur S m. 87; surface : 21 m2.
Poids du fuselage, avec les empennages et les roue :
60 kg.; poids des ailes et mâts : 50 kg.; poids à vide :
110 kg.; pilote : 80 kg.; poids total : 190 kg.; charge par
m2 : 190/21 = 9 kg.
Vues schématiques du planeur Dewoitine.
La hauteur même des pitons et la raideur des pentes
entraînèrent pour tout le personnel remontant le maté-
riel une assez grande fatigue, sans donner, ainsi que
l'a montré l'expérience du Puy de Dônie, des possibilités
de très longs vols qui, si l'on en juge par les résultats
du Rhœn, semblent exister par contre dans des régions
aux pentes plus douces et aux longues vallées inclinées.
D'ailleurs, il semble par les expériences même de Bos-
soutrot, que le soleil et les courants de convection sont
des occasions de vol à voile au moins aussi importantes
que le vent avec ses tourbillons et ses remous imprévus.
Il faut cependant féliciter l'A. F. Aé. et tous les orga-
nisateurs de ce Congrès d'avoir provoqué en France
un grand mouvement en faveur du vol à voile. Notre
retard, grâce à eux, est nettement établi. Nul doute que
nous ne réagissions vivement.
P. J.
PAflEU R DEWOITINE
Nous avons signalé dans notre dernier numéro le
record de Barbot sur planeur Dewoitine, monoplan sans
hauban qui s'était distingué à Combegrasse et qui, spé-
cialement construit pour le vol à voile, présente beau-
coup de particularités intéressantes. Voici d'abord ses
principales caractéristiques :
Envergure, II m. 30. — Longueur totale, 4 m. 90. —
Hauteur, 1 m. 25. — Surface, 15 m2 50. — Poids à vide,
110 kg. — Poids total, 180 kg. - Poids au mètre carré,
11 kg. 6. — Stabilisateur, 2,125. - Dérive et gouvernail,
0,65.
Les ailes souples ont un profil spécial à très grande
portance (Ky, maximum = 0,120).
L'incidence d'utilisation de ce profil pour le vol à
voi'le est de o à 30, alors que la portance maxima est
atteinte à 12° Cette particularité très importante donne
à l'appareil une maniabilité remarquable car elle permet
au pilote de ne jamais voler « en perte de vitesse ».
L'épaisseur du profil est de 18 o o à l'encastrement,
S o o aux extrémités.
La souplesse des ailes est obtenue de la façon sui-
vante : Le bord avant, sur le 1/3 de la profondeur de
l'aille, est rigide et recouvert de contreplaqué. Il enve-
ioppe le longeron qui est unique.
La partie arrière, soit les 2/3 de la profondeur, est
souple et composée de nervures en frêne, à semelles
indépendantes. La semelle supérieure est beaucoup plus
courte que la semelle inférieure.
La courbure des nervures extrêmes est commandée
pour réaliser le gauchissement sur le 1/3 de l'envergure.
Les ailes sont repliables le long du fuselage pour le
transport sur route sans démontage.
L'empennage est à profil biconvexe et entièrement
mobile. La surface d'empennage est plutôt réduite grâce
à une qualité caractéristique du profil de l'aile qui est
le faible déplacement du centre de poussée.
Le fuselage est réduit au minimum, mais tout en per-
mettant au pilote d'avoir une position très confortable.
Le train d'atterrissage est prévu soit avec des roues,,
soit avec dei patins, suivant la nature du terrain de
départ.
Les patins ont l'avantage de permettre le départ sur
place par vent moyen de 12 mètres, le pilote pouvant
donner à son appareil des incidences différentes par la
simple manœuvre du stabilisateur.
Comme on le voit, il n'est pas étonnant qu'un appa-
reil dont le principe et les détails sont aussi soigneuse-
ment étudiés donne d'excellents résultats et entre les
mains de Barbot il les surpassera certainement bientôt.
PliflflEUH POTEZ (type VIII P)
(Renseignements communiqués par l'Association des
Anciens Elèves de l'Ecole Supérieure Aéronautique)
Nous sommes heureux de donner les renseignements
suivants sur l'appareil qui a triomphé dans le Grand
Prix de Clermont-Ferrand en enlevant la première place
avec le sympathique pilote Douchy.
Le planeur construit par la maison Potez pour le Con-
grès d'aviation sans moteur de Clermont, est un biplan
dérivé du petit avion Potez de tourisme à moteur An-
zani 60 HP. Ce sont les qualités de cet avion qui ont
engagé le constructeur à le prendre comme base pour
établir son planeur. Il va sans dire que la plupart des
organes ont été très allégés. Toutefois, le coefficient
de sécurité n'est pas inférieur à 7.
Le fuselage est constitué par un ensemble de longe-
rons et de cadres en bois, sur lesquels sont collées les.
parois de contreplaqué. Le pilote est placé à l'avant du
fuselage, qui est terminé par une foime arrondie. Un
capotage d'aluminium de forme ovoïde achève de don-
ner à l'ensemble un excellent profil. Ive poste des com-
mandes de vol est le même que sur les avions Potez
de tourisme.
Les ailes supérieures et inférieures sont de même-
envergure : 8 m. Biles présentent un assez fort dièdre
latéral, surtout les ailes inférieures, pour éviter qu'elles
ne touchent le sol.
Il a été prévu un léger décalage vers l'avant. Ce déca-
lage est règilable pour permettre d'équilibrer l'avion
suivant le poids du pilote et l'angle d'attaque qui sera
le plus favorable au planement.
Le châssis d'atterrissage se compose d'un essieu fixe-
recevant les deux roues. La queue porte une béquille
formée de lames de ressort en frêne.
Caractéristiques générales. — Envergure : S m.; lon-
gueur S m. 87; surface : 21 m2.
Poids du fuselage, avec les empennages et les roue :
60 kg.; poids des ailes et mâts : 50 kg.; poids à vide :
110 kg.; pilote : 80 kg.; poids total : 190 kg.; charge par
m2 : 190/21 = 9 kg.
Vues schématiques du planeur Dewoitine.
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