Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1939-06-22
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 22 juin 1939 22 juin 1939
Description : 1939/06/22 (A19,N940). 1939/06/22 (A19,N940).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554700f
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
LES AILES
1 K» 940 — 32-6-3? .3* PAM t, -
LES AILES S'OUVRENT
Le biplace léger S.E.C.A.T.-VI "La Mouette
1 .,-
C'est un avion école et de tourisme construit entièrement en bois. Equipé d'un
moteur Train de 60 C.V., il a une vitesse de (croisière de 140 km.-h., un plafond de
3.500 m., une autonomie de 450 km. et se pose à 50 km.-h. Il possède le C*. N. R. A.
L
A gamme des avions privés produits
en France vient de s'enrichir d'un
intéressant modèle, le biplace
« La Mouette », de la Société
d'Etudes et de Construction d'Avions de
Tourisme. ,"
Cet appareil a passé récemment à Orly,
ainsi que nous l'avons signalé, les épreu-
ves du C.N.R.A. Il avait également attiré
l'attention, en décembre 1938, à l'occasion
de la tentative du pilote
Joannès contre le record du
monde de distance des
avions de la catégorié -2 litres; au cours
de cette tentative, interrompue par un
incident mécanique qui ne met pas en
cause les qualités de l'avion, Joannès avait
enlevé, avec un moteur de 40 CV. seule-
ment, une charge totale de 625 kilos.
Cette performance met, bien valeur
toutes les possibilités de la, cellule.
Le biplace S. E. C.A. T.-VI «,La.
Mouette » apparaît, en effet, très réussi.
C'est un avion à aile haute d'une for-
mule qui s'apparente étroitement à celle
des; avions Gauchet et «Club-45», Le
S.E.C.A.T.-VI, toutefois, est un peu plus
puissant ; il est équipé 'maintenant d'un
moteur Train 6-T de 60 CV. tandis que
le «Club-45» est pourvu d'un moteur
Persy de 45 CV. Et, cependant, le poids
à vide du S.E.C.A.T.-VI n'est supérieur
que, de 20 kilos seulement
à celui du « Club-45 ». Les
dëijX appareils sont, l'un et
l'autre, réalisés tout en bois.
Sous le rapport du prix,
le biplace « La Mouette »
est aussi très intéressant pour les clubs
et les pilotes privés ; ses conditions de
vente sont, en tout cas, parmi les moins
élevées du marché actuel. Les utilisateurs
ont d'ailleurs la possibilité de mohter sur
ce petit avion divers moteurs de 40 à
75 CV. et, ainsi, de proportionner la puis-
sance - et, par conséquent, le prix de
revient de l'heure de vol -'- à leurs be-
soins particuliers, 'd;tl")
Le S.E.C.A.T-VI ne prétend, certes pas
rivaliser avec les appareils à grande
finesse aérodynamique, comme, par
exemple,; le Möller .<< Sturmer-5 » - que
nous avons décrit la semaine dernière —-
qui a été surtout étudié, semble-t-il, pour
la formation des pilotes militaires. Le
S.E.C.A.T., dont les performances sont,
par ailleurs, tout à fait honorables, se-
rait plutôt à mettre en parallèle avec les
tiplâces "légers àméricainsV Comme ceux-
ci, c'est une machine simple, mais ro-
buste, très agréable à conduire avec les
deux places côte-à-côte et, ce qui devient
de plus en plus important, avec le nom-
bre toujours croissant des avions qui
Sillonnent le ciel, doté d'une bonne visi-
bilité:1 ! André FRACHET
VC'ItiUÎcÈ.' L'avion "de* tourisme S.E. C A T ,
': 'VÛ'II.iURE.' - il~avion S.E.C.A,T.
type 'VIf<' La Mouette » est un monoplan can-
tilever à aile haute d'une surface de 14 mq.
La voilure. d'une seule pièce, reposé sur les
longerons supérieurs du fuselage. Elle. comporte
une section médiane dont la profondeur et l'épais-
seur sont constantes sur une envergure d'envi-
ron 4 m. De part et d'autre de cette section, le
profil s'amincit vers les extrémités, à l'intrados
seulement, en formant ainsi un léger dièdre trans-
versal assurant à l'appareil une certaine stabi-
lité de forme. Les bords marginaux, elliptiques,;
concourent à améliorer le dessin aérodynamique
de l'aile.
Les ailerons, encastrés, s'articulent perpendi-
culairement à l'axe dé l'avion; chacun d'eux
mesure 2 m. 80 de long pour une profondeur
moyenne de 0m. 35. Ils sont commandés par des
transmissions en câbles, réglables du poste de
pilotage. I
Construction. - L'ossature de la voilure
est réalisée entièrement en spruce et COlltrepla-
qué. Elle comprend des longerons et des nervu-
res en caissons; en outre, ces dernières sont liées
par un réseau de lisses. Le revêtement, travail-
lant, est entièrement en contreplaqué d'okoumé.'
La fixation de l'aile est assurée, en six points,
par des broches, en acier Stub de 8, attelées sur
des ferrures' boulonnées sur les deux couples-
caissons principaux de la cabine.
FUSELAGE. — La carlingue, de section rectan-
gulaire, se termine à l'arrière par un étambot
vertical, et, à l'avant, par un cadre résistant sur
lequel est monte un bâti-moteur correspondant
au type de moteur choisi. - , -.
Le poste de pilotage, à deux places cote-à-côte,
est aménagé, sous l'aile, en conduite intérieure.
La baie antérieure de la cabine est formée de
deux grands panneaux, en matière transparente
môulée/.fTautre part, il y a deux larges vitres
moulée/; sur les portes d'accès ménagées de'
chaque côté du poste deux fenêtres percées dans
les parois, en arrière de ces dernières, et, de plus
une trappe vitrée dans le plafond, assurent le
maximum de visibilité dans tous les sens utiles.
L'habitacle, vaste et net, comporte des sièges
confortables garnis de coussins en caoutchouc.
La double commande, classique, se compose de
deux manches à balai et de pédales — celles-ci
accrochées sous le tableau de bord. Les gouver-
nes de la profondeur et de la direction sont
actionnées par des câbles, doublés, réglables de
l'extérieur du fuselage.
La planche de bord, bien visible des deux pos-
tes, est normalement équipée d'un compas Aéra
et des instruments usuels: altimètre, anémomè-
tre, indicateur de pression d'huile,
et, enfin, d'un extincteur.
Construction. Le fuselage est
également établi tout en bois; sa
charpente comprend quatre longerons d'angle,
des couples principaux et secondaires, des diago-
nales, des raidisseurs et un revêtement résistant
en contreplaqué.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
d'une envergure de 2 m. 60 environ, repose sur
les longerons inférieurs du fuselage; il est hau-
bané au-dessus par deux barres fixées à l'étam-
bot et sert de support aux deux volets de là pro-
fondeur; ceux-ci ne sont pas compensés. ,
La dérive, trapézoïdale, est cbiHée.par..le. bec
débordant de la compensation aérodynamique du
gouvernail de direction. Ce dernier et la profon-
deur sont commandés par des guignols exté-
rieurs.
La construction des empennages est, elle aussi,
tout en bois, revêtement compris.
GROUPES MOTOTROPULSEURS. — L'avion
est équipé d'un moteur Train 6-T; à six cylin-
dres en ligne, inversés, à refroidissement par
l'air, d'une puissance nominale de 60 CV. et, au
frein, de 65 CV.
Ce moteur, doté d'un double allumage.' actionne
en prise directe une hélice Merville bipale en
bois. Il est fixé élastiquement avec
dès silent-blocs, par quatre boulons,
sur un berceau en tôle et tubes
d'acier monté sur le caisson ver-
tical du premier couple du fuse-
lage. Le capot, à circulation d'air
dirigée, comporte des panneaux
latéraux mobiles permettant d'accéder rapidement
au moteur.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de 55 1.,
est logé dans la voilure; il alimente les deux
carburateurs. L'huile est contenue dans un réser-
voir formant radiateur où elle est puisée par une
pompé à engrenages. La consommation horaire
du moteur Train 6-T est de 15 1. d'essence et
de 600 gr. d'huile.
ATTERRISSEUR. - Le train a une voie de
1 m. 90. Les roues, en acier, sont garnies de
pneus ballons; elles sont portées chacune par
trois jambes dont deux en tubes d'acier soudés
en V et enfermées dans un pantalon; ces jambes
sont attelées par des brides sur les couples prin-
cipaux du fuselage. La troisième jambe s'arti-
cule transversalement dans l'axe du fuselage. Le
dispositif élastique comprend deux amortisseurs
Faure-Roux d'une résistancè de 800 kg. chacun.
Une béquille, constituée par un ressort à lames
terminé par un sabot, est montée sous, l'étam-
bot.
Envergure 9 m.
Longueur totale 5 m, 50
Hauteur totale ? 2 m. 10
14 mq.
Surface portante mq.
Puissance ; 1 moteur Train de 60 CV.
Poids à vide - 330 kg.
— total mâxïïnum 550 '-kg. *
Charge mobile totale 220 kg.
— au mq; 39 kg.
— ."au < CV. : 8 kg.
Puissance au mq.' 4 CV. 28
," .- Performances
Vitesse maximum 170 km.-h.
— de croisière. 140'km.-h.
- - d'atterrissage. 50 km.-h.
Montée à SOO^m.' ¡ :::.; ; ,. • 2 minutes.
Plafond pratique v. ; 3.500 m.
Àuténbiïiië à 140 1cm. -h. ; i. 450 km.
:*■ SUR LES TERRAINS
, LES AVIONS
EN ESSAIS
Les essais en charge
du «Flammarion» :
L
'AVION postal long courrier N. C.-2234
« Flanunarion » - précédemment bap
tisé « Laplace » .:. va entreprendre
si ce n'est déjà pas fait quand ces lignes
paraîtront — des essais en charge sur la piste
d'Istres. Cet appareil, le premier prêt d'une série
de trois, est équipé de quatre moteurs Hispano-
Suizà 12-Y-39, placés deux par deux en tandem,
à compresseur rétablissant la puissance à 3.409
mètres. La vitesse maximum escomptée à cette
altitude approché de 400 km.-h. et. la vitesse de
croisière, de 340 km.-h. L'avion.. d'une surface
totale de 132 mq.. doit peser 25 tonnes en charge
avec une provision de combustible suffisante pour
françhir 8.000 kilomètres.
C'est donc à bord du « Flammarion » que
l'équipage Codos, Charpentier, Duclos et Cavail-
liès, doivent effectuer les premières liaisons pos-
tales par avion avec les Etats-Unis. Mais, comme
nous ne possédons pas encore, en France d'au-
tres pistes que celle d'Istres, c'est vraisemblable-
ment d'une des bases irlandaises proches de Foy-
nes, bases qui ont été reconnues par les techni-
ciens d'Air-France Transatlantique, que le dépait
serait pris pour la traversée de l'Atlantique.
La mise au point des deux autres avions Cen-
tre-2234, le « Jules-Verne» et le « Leverrier' ».
se poursuit à Toussus-le-Noble sous la direction
du chef-pilote Lucien Coupet.
La mise au point
du Delanne 20-T s'achève
Le biplace Delanne 20-T, moteur Régnier de
180 CV., a effectué plusieurs sorties avec son
atterrisseur définitif. Fernand Lasne l'a, mainte-
nant, parfaitement en main et exécute des vira-
ges impressionnants; le constructeur Maurice
Delanne a exécuté avec lui deux vols d'essais
dont il a rapporté des observations intéressantes.
Enfin, l'emploi des fentes frontales et des volets
de courbure s'est révélé parfaitement efficace et
permet de poser l'appareil à faible vitesse.
NOTULES
TECHNIQUES:
> m UN INGENIEUR ITALIEN, M. Chiappulini
a étudié le problème du vol humain; il a d'abord
déterminé quelle était la meilleurs solution pour
voler avec la plus faible puissance. Pour lui, h
machine à voilure tournante est la moins Mea.
adaptée; ensuite vient l'aile battante dant le ren-
dement propulsif est inférieur ou au plus égal à
celui d'une hélice tractive normale; de plus, la
portance d'une aile battante est moins élevée que
celle d'une aile fixe. C'est donc l'avion classique.
qui offre les meilleures chances de succès. En ce
qui concerne la possibilité de voler avec ses seuls
muscles, M. Chiappulini estime que sa solution
n'est pas chimérique et que toutes les difficultés
se ramènent-au problème constructif. Néanmoins,
celles-ci sont encore très grandes.
• LA RESISTANCE A LA FATIGUE d'un mé-
tal qui comporte une variation brusque de sec-
tion est considérablement influencée par la corro-
sion. Ainsi, une éprouvette normale en acier,
trempée et revenue, donne une limite de fatigue
à la flexion alternée de 141,7 kg. mm2; la même,
dans l'eau, ne donne plus que 20 kg. 4. Si cette
éprouvette est perforée, la limite de fatigue des-
cend à 48 kg. dans l'air et 14 kg. dans l'eau.
<9 LES USINES SHORT, de Rochester ont mis
en service une machine pour les essais des mats
en compression d'une capacité de 3 mètres et
d'une force de 50 tonnes, dont la vitesse de
charge peut être réglée à volonté.
0 L'HYDRAVION CONSOLIDATED « 31.,
bimoteur Wright c Duplex-Cyclone » de 2.000 CV.
de puissance unitaire, est un monoplan entière-
ment métallique en tôle de dural recouverte d'alu-
minium, construit avec des rivets à tête noyée.
L'aile en porte-a-faux, dont la partie centrale
contient l'essence, est dotée de volets Fowler à
commande hydraulique; les ballonnets latéraux
s'escamotent à l'intérieur de la voilure; bien que
l'appareil soit un pur hydravion, il possède un
train de roulement tricycle, escamotable dans la
coque au moyen d'une commande hydraulique,
ceci afin de faciliter la mise à l'eau et la ma-
nœuvre au sol de cette lourde machine. La coque
à deux ponts comporte un poste de pilotage in-
sonorisé et huit compartiments. L'empenage,
cantilever, est à doubles dérives.
En appareil de transport, le << 31 » peut trans-
porter 52 passagers assis de jour; de nuit, son
aménagement comporte 28 couchettes. L'équipage
de vol est de cinq hommes : deux pilotes, un mé-
canicien, un navigateur et un radio. Dans sa ver-
sion militaire, c'est un bombardier patrouilleur.
Caractéristiques : envergure, 33 m. 50; longueur,
22 m. 20; hauteur, 6 m. 70; profondeur maximum
de l'aile, 4 m. 30; poids total, 23 tonnes. La vi-
tesse maximum dépasse 400 km.-h. et le rayon
d'action, en commercial, est de 6.500 km. Nous
avons précédemment signalé qu'équipé en record,
cet appareil, dit-on, aurait 19.000 km. de distane-
franchissable.
0 UNE ETUDE SUR LES FROTTEMENTS
avec différentes huiles semble indiquer que l'ar-
mée allemande a unifié un type de moteur Diesel
pour ses différents services. Voilà qui doit simpli-
fier les réparations et les rechanges.
1 K» 940 — 32-6-3? .3* PAM t, -
LES AILES S'OUVRENT
Le biplace léger S.E.C.A.T.-VI "La Mouette
1 .,-
C'est un avion école et de tourisme construit entièrement en bois. Equipé d'un
moteur Train de 60 C.V., il a une vitesse de (croisière de 140 km.-h., un plafond de
3.500 m., une autonomie de 450 km. et se pose à 50 km.-h. Il possède le C*. N. R. A.
L
A gamme des avions privés produits
en France vient de s'enrichir d'un
intéressant modèle, le biplace
« La Mouette », de la Société
d'Etudes et de Construction d'Avions de
Tourisme. ,"
Cet appareil a passé récemment à Orly,
ainsi que nous l'avons signalé, les épreu-
ves du C.N.R.A. Il avait également attiré
l'attention, en décembre 1938, à l'occasion
de la tentative du pilote
Joannès contre le record du
monde de distance des
avions de la catégorié -2 litres; au cours
de cette tentative, interrompue par un
incident mécanique qui ne met pas en
cause les qualités de l'avion, Joannès avait
enlevé, avec un moteur de 40 CV. seule-
ment, une charge totale de 625 kilos.
Cette performance met, bien valeur
toutes les possibilités de la, cellule.
Le biplace S. E. C.A. T.-VI «,La.
Mouette » apparaît, en effet, très réussi.
C'est un avion à aile haute d'une for-
mule qui s'apparente étroitement à celle
des; avions Gauchet et «Club-45», Le
S.E.C.A.T.-VI, toutefois, est un peu plus
puissant ; il est équipé 'maintenant d'un
moteur Train 6-T de 60 CV. tandis que
le «Club-45» est pourvu d'un moteur
Persy de 45 CV. Et, cependant, le poids
à vide du S.E.C.A.T.-VI n'est supérieur
que, de 20 kilos seulement
à celui du « Club-45 ». Les
dëijX appareils sont, l'un et
l'autre, réalisés tout en bois.
Sous le rapport du prix,
le biplace « La Mouette »
est aussi très intéressant pour les clubs
et les pilotes privés ; ses conditions de
vente sont, en tout cas, parmi les moins
élevées du marché actuel. Les utilisateurs
ont d'ailleurs la possibilité de mohter sur
ce petit avion divers moteurs de 40 à
75 CV. et, ainsi, de proportionner la puis-
sance - et, par conséquent, le prix de
revient de l'heure de vol -'- à leurs be-
soins particuliers, 'd;tl")
Le S.E.C.A.T-VI ne prétend, certes pas
rivaliser avec les appareils à grande
finesse aérodynamique, comme, par
exemple,; le Möller .<< Sturmer-5 » - que
nous avons décrit la semaine dernière —-
qui a été surtout étudié, semble-t-il, pour
la formation des pilotes militaires. Le
S.E.C.A.T., dont les performances sont,
par ailleurs, tout à fait honorables, se-
rait plutôt à mettre en parallèle avec les
tiplâces "légers àméricainsV Comme ceux-
ci, c'est une machine simple, mais ro-
buste, très agréable à conduire avec les
deux places côte-à-côte et, ce qui devient
de plus en plus important, avec le nom-
bre toujours croissant des avions qui
Sillonnent le ciel, doté d'une bonne visi-
bilité:1 ! André FRACHET
VC'ItiUÎcÈ.' L'avion "de* tourisme S.E. C A T ,
': 'VÛ'II.iURE.' - il~avion S.E.C.A,T.
type 'VIf<' La Mouette » est un monoplan can-
tilever à aile haute d'une surface de 14 mq.
La voilure. d'une seule pièce, reposé sur les
longerons supérieurs du fuselage. Elle. comporte
une section médiane dont la profondeur et l'épais-
seur sont constantes sur une envergure d'envi-
ron 4 m. De part et d'autre de cette section, le
profil s'amincit vers les extrémités, à l'intrados
seulement, en formant ainsi un léger dièdre trans-
versal assurant à l'appareil une certaine stabi-
lité de forme. Les bords marginaux, elliptiques,;
concourent à améliorer le dessin aérodynamique
de l'aile.
Les ailerons, encastrés, s'articulent perpendi-
culairement à l'axe dé l'avion; chacun d'eux
mesure 2 m. 80 de long pour une profondeur
moyenne de 0m. 35. Ils sont commandés par des
transmissions en câbles, réglables du poste de
pilotage. I
Construction. - L'ossature de la voilure
est réalisée entièrement en spruce et COlltrepla-
qué. Elle comprend des longerons et des nervu-
res en caissons; en outre, ces dernières sont liées
par un réseau de lisses. Le revêtement, travail-
lant, est entièrement en contreplaqué d'okoumé.'
La fixation de l'aile est assurée, en six points,
par des broches, en acier Stub de 8, attelées sur
des ferrures' boulonnées sur les deux couples-
caissons principaux de la cabine.
FUSELAGE. — La carlingue, de section rectan-
gulaire, se termine à l'arrière par un étambot
vertical, et, à l'avant, par un cadre résistant sur
lequel est monte un bâti-moteur correspondant
au type de moteur choisi. - , -.
Le poste de pilotage, à deux places cote-à-côte,
est aménagé, sous l'aile, en conduite intérieure.
La baie antérieure de la cabine est formée de
deux grands panneaux, en matière transparente
môulée/.fTautre part, il y a deux larges vitres
moulée/; sur les portes d'accès ménagées de'
chaque côté du poste deux fenêtres percées dans
les parois, en arrière de ces dernières, et, de plus
une trappe vitrée dans le plafond, assurent le
maximum de visibilité dans tous les sens utiles.
L'habitacle, vaste et net, comporte des sièges
confortables garnis de coussins en caoutchouc.
La double commande, classique, se compose de
deux manches à balai et de pédales — celles-ci
accrochées sous le tableau de bord. Les gouver-
nes de la profondeur et de la direction sont
actionnées par des câbles, doublés, réglables de
l'extérieur du fuselage.
La planche de bord, bien visible des deux pos-
tes, est normalement équipée d'un compas Aéra
et des instruments usuels: altimètre, anémomè-
tre, indicateur de pression d'huile,
et, enfin, d'un extincteur.
Construction. Le fuselage est
également établi tout en bois; sa
charpente comprend quatre longerons d'angle,
des couples principaux et secondaires, des diago-
nales, des raidisseurs et un revêtement résistant
en contreplaqué.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
d'une envergure de 2 m. 60 environ, repose sur
les longerons inférieurs du fuselage; il est hau-
bané au-dessus par deux barres fixées à l'étam-
bot et sert de support aux deux volets de là pro-
fondeur; ceux-ci ne sont pas compensés. ,
La dérive, trapézoïdale, est cbiHée.par..le. bec
débordant de la compensation aérodynamique du
gouvernail de direction. Ce dernier et la profon-
deur sont commandés par des guignols exté-
rieurs.
La construction des empennages est, elle aussi,
tout en bois, revêtement compris.
GROUPES MOTOTROPULSEURS. — L'avion
est équipé d'un moteur Train 6-T; à six cylin-
dres en ligne, inversés, à refroidissement par
l'air, d'une puissance nominale de 60 CV. et, au
frein, de 65 CV.
Ce moteur, doté d'un double allumage.' actionne
en prise directe une hélice Merville bipale en
bois. Il est fixé élastiquement avec
dès silent-blocs, par quatre boulons,
sur un berceau en tôle et tubes
d'acier monté sur le caisson ver-
tical du premier couple du fuse-
lage. Le capot, à circulation d'air
dirigée, comporte des panneaux
latéraux mobiles permettant d'accéder rapidement
au moteur.
Le réservoir d'essence, d'une capacité de 55 1.,
est logé dans la voilure; il alimente les deux
carburateurs. L'huile est contenue dans un réser-
voir formant radiateur où elle est puisée par une
pompé à engrenages. La consommation horaire
du moteur Train 6-T est de 15 1. d'essence et
de 600 gr. d'huile.
ATTERRISSEUR. - Le train a une voie de
1 m. 90. Les roues, en acier, sont garnies de
pneus ballons; elles sont portées chacune par
trois jambes dont deux en tubes d'acier soudés
en V et enfermées dans un pantalon; ces jambes
sont attelées par des brides sur les couples prin-
cipaux du fuselage. La troisième jambe s'arti-
cule transversalement dans l'axe du fuselage. Le
dispositif élastique comprend deux amortisseurs
Faure-Roux d'une résistancè de 800 kg. chacun.
Une béquille, constituée par un ressort à lames
terminé par un sabot, est montée sous, l'étam-
bot.
Envergure 9 m.
Longueur totale 5 m, 50
Hauteur totale ? 2 m. 10
14 mq.
Surface portante mq.
Puissance ; 1 moteur Train de 60 CV.
Poids à vide - 330 kg.
— total mâxïïnum 550 '-kg. *
Charge mobile totale 220 kg.
— au mq; 39 kg.
— ."au < CV. : 8 kg.
Puissance au mq.' 4 CV. 28
," .- Performances
Vitesse maximum 170 km.-h.
— de croisière. 140'km.-h.
- - d'atterrissage. 50 km.-h.
Montée à SOO^m.' ¡ :::.; ; ,. • 2 minutes.
Plafond pratique v. ; 3.500 m.
Àuténbiïiië à 140 1cm. -h. ; i. 450 km.
:*■ SUR LES TERRAINS
, LES AVIONS
EN ESSAIS
Les essais en charge
du «Flammarion» :
L
'AVION postal long courrier N. C.-2234
« Flanunarion » - précédemment bap
tisé « Laplace » .:. va entreprendre
si ce n'est déjà pas fait quand ces lignes
paraîtront — des essais en charge sur la piste
d'Istres. Cet appareil, le premier prêt d'une série
de trois, est équipé de quatre moteurs Hispano-
Suizà 12-Y-39, placés deux par deux en tandem,
à compresseur rétablissant la puissance à 3.409
mètres. La vitesse maximum escomptée à cette
altitude approché de 400 km.-h. et. la vitesse de
croisière, de 340 km.-h. L'avion.. d'une surface
totale de 132 mq.. doit peser 25 tonnes en charge
avec une provision de combustible suffisante pour
françhir 8.000 kilomètres.
C'est donc à bord du « Flammarion » que
l'équipage Codos, Charpentier, Duclos et Cavail-
liès, doivent effectuer les premières liaisons pos-
tales par avion avec les Etats-Unis. Mais, comme
nous ne possédons pas encore, en France d'au-
tres pistes que celle d'Istres, c'est vraisemblable-
ment d'une des bases irlandaises proches de Foy-
nes, bases qui ont été reconnues par les techni-
ciens d'Air-France Transatlantique, que le dépait
serait pris pour la traversée de l'Atlantique.
La mise au point des deux autres avions Cen-
tre-2234, le « Jules-Verne» et le « Leverrier' ».
se poursuit à Toussus-le-Noble sous la direction
du chef-pilote Lucien Coupet.
La mise au point
du Delanne 20-T s'achève
Le biplace Delanne 20-T, moteur Régnier de
180 CV., a effectué plusieurs sorties avec son
atterrisseur définitif. Fernand Lasne l'a, mainte-
nant, parfaitement en main et exécute des vira-
ges impressionnants; le constructeur Maurice
Delanne a exécuté avec lui deux vols d'essais
dont il a rapporté des observations intéressantes.
Enfin, l'emploi des fentes frontales et des volets
de courbure s'est révélé parfaitement efficace et
permet de poser l'appareil à faible vitesse.
NOTULES
TECHNIQUES:
> m UN INGENIEUR ITALIEN, M. Chiappulini
a étudié le problème du vol humain; il a d'abord
déterminé quelle était la meilleurs solution pour
voler avec la plus faible puissance. Pour lui, h
machine à voilure tournante est la moins Mea.
adaptée; ensuite vient l'aile battante dant le ren-
dement propulsif est inférieur ou au plus égal à
celui d'une hélice tractive normale; de plus, la
portance d'une aile battante est moins élevée que
celle d'une aile fixe. C'est donc l'avion classique.
qui offre les meilleures chances de succès. En ce
qui concerne la possibilité de voler avec ses seuls
muscles, M. Chiappulini estime que sa solution
n'est pas chimérique et que toutes les difficultés
se ramènent-au problème constructif. Néanmoins,
celles-ci sont encore très grandes.
• LA RESISTANCE A LA FATIGUE d'un mé-
tal qui comporte une variation brusque de sec-
tion est considérablement influencée par la corro-
sion. Ainsi, une éprouvette normale en acier,
trempée et revenue, donne une limite de fatigue
à la flexion alternée de 141,7 kg. mm2; la même,
dans l'eau, ne donne plus que 20 kg. 4. Si cette
éprouvette est perforée, la limite de fatigue des-
cend à 48 kg. dans l'air et 14 kg. dans l'eau.
<9 LES USINES SHORT, de Rochester ont mis
en service une machine pour les essais des mats
en compression d'une capacité de 3 mètres et
d'une force de 50 tonnes, dont la vitesse de
charge peut être réglée à volonté.
0 L'HYDRAVION CONSOLIDATED « 31.,
bimoteur Wright c Duplex-Cyclone » de 2.000 CV.
de puissance unitaire, est un monoplan entière-
ment métallique en tôle de dural recouverte d'alu-
minium, construit avec des rivets à tête noyée.
L'aile en porte-a-faux, dont la partie centrale
contient l'essence, est dotée de volets Fowler à
commande hydraulique; les ballonnets latéraux
s'escamotent à l'intérieur de la voilure; bien que
l'appareil soit un pur hydravion, il possède un
train de roulement tricycle, escamotable dans la
coque au moyen d'une commande hydraulique,
ceci afin de faciliter la mise à l'eau et la ma-
nœuvre au sol de cette lourde machine. La coque
à deux ponts comporte un poste de pilotage in-
sonorisé et huit compartiments. L'empenage,
cantilever, est à doubles dérives.
En appareil de transport, le << 31 » peut trans-
porter 52 passagers assis de jour; de nuit, son
aménagement comporte 28 couchettes. L'équipage
de vol est de cinq hommes : deux pilotes, un mé-
canicien, un navigateur et un radio. Dans sa ver-
sion militaire, c'est un bombardier patrouilleur.
Caractéristiques : envergure, 33 m. 50; longueur,
22 m. 20; hauteur, 6 m. 70; profondeur maximum
de l'aile, 4 m. 30; poids total, 23 tonnes. La vi-
tesse maximum dépasse 400 km.-h. et le rayon
d'action, en commercial, est de 6.500 km. Nous
avons précédemment signalé qu'équipé en record,
cet appareil, dit-on, aurait 19.000 km. de distane-
franchissable.
0 UNE ETUDE SUR LES FROTTEMENTS
avec différentes huiles semble indiquer que l'ar-
mée allemande a unifié un type de moteur Diesel
pour ses différents services. Voilà qui doit simpli-
fier les réparations et les rechanges.
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