Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1939-06-15
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 15 juin 1939 15 juin 1939
Description : 1939/06/15 (A19,N939). 1939/06/15 (A19,N939).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65546997
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
< £ S AILES
yo ,939 - 13-6-39 — PAGE 1
LES AILES S'OUVRENT
Le monoplace léger Möller "Stürmer- V"
Cet appareil a battu, en avril dernier, les records du monde de vitesse, sur 100 et
tooo km., des avions de 2 litres de cylindrée. Equipé d'un moteur Zündapp de 53 CV.,
il a une vitesse de croisière de 210 km.-heure et monte à 1.000 mètres en 3 minutes.
N
ous avions déjà eu l'occasion de
signaler, ■. en février dernier, les
intéressants résultats obtenus par
l'ingénieur H. G. Möller, de Brê-
me, avec son petit avion « Stomo-3 » de
18 CV. Nous annoncions également que
le constructeur avait en fabrication
deux autres appareils pour l'A via- OIC¡;;
tion légère : le premier, un mono-
place, semblable au « Stomo-3 », mais
plus puissant, et, le 'second, un biplace de
la même formule.
Le monoplace, le « Stürmer-5 », est ef-
fectivement sorti de l'usine en avril ;
après quelques heures de vol, consacrées
à sa mise au point, il obtenait son cer-
tificat de navigabilité. Peu après, cet ap-
pareil battait, coup sur coup, les deuli
records du monde de vitesse, sur 100 et
1.000 kilomètres, pour avions de 2 litres
de cylindrée.
Le premier record a été établi le 19
avril. L'appareil, piloté par Max Branden-
burg, a pris le départ à Rotenburg,
près de Brème, et a été virer à DeI:' E
menhort, distant de 50 kilomètres. La Ç
vitesse moyenne réalisée sur ce par- (
cours a été de 185 km,-h. 352; malgré
Un fort vent latéral et le large virage
effectué par le pilote pour se faire chro-
nométrer.
Le 26 avril, Max Brandenburg s'était
attaqué, cette fois, au record des 1.000
kilomètres ; pour cette tentative, la pro-
vision d'essence, avait été portée à 70 li-
tres grâce à un réservoir supplémentaire
de 20 litres. qui était logé dans la soute
à bagages. De Brème, le « Stürmer-5 »
s'est dirigé sur Schwessin et à couvert le
circuit de 1.000 kilomètres à une vitesse
moyenne de 187 km.-h. 776, soit à une
allure un peu plus élevée que la précéden-
te. Pour ce record, le pilote aurait été
gêné, à nouveau, dans les deux sens, par
un vent de travers assez important.
D'autre part, le constructeur nous si-
gnale que l'appareil était équipé d'un mo-
teur Ziindapp d'une cylindrée de 1 litre
800, développant 42 CV. en pointe, à
défaut d'un autre moteur dont la cylin-
drée corresponde exactement à celle de la
catégorie des records à laquelle il s'atta-
quait. Le moteur Zündapp normal est
Porté, cependant, sur les fiches de carac-
téristiques du fabricant, comme ayant
une cylindrée de 2 litres ; mais, il est
Possible, croyons-nous, que l'ingénieur
Möller ait utilisé un des tout premiers
moteurs réalisés par la firme, la puis-
sance maximum du Zündapp prévu sur
les « Stürmer-5 » de série étant réelle-
ment de 53 CV.
Quoiqu'il en soit, pendant le vol, le
moteur tournait, parait-il, à 2.200 tours/
minute, ce qui correspondrait à une puis-
sance effective de 35 CV. Les performan-
Ces du « Stürmer-5 » sont, de toutes fa-
çons, très intéressantes et elles témoi-
gnent de ses belles possibilités de vol,
Possibilités que des appareils plus puis-
sants pourraient lui envier.
L'avion, tout en bois, est d'une cons-
truction simple qui ne nécessite pas d'ou-
tillage spécial ; la production sous licence
en est facilitée de ce fait. L'ingénieur
à
Möller l'a étudié spécialement en vue
d'obtenir un prix de vente peu élevé, ce
qui, en raison des frais très réduits d'en-
tretien et de consommation, doit permet-
tre d'arriver, assure-t-il, à abaisser dans
d'importantes proportions le prix de
l'heure de vol.
Notons, pour terminer, que le « Stür-
mer » peut servir, à la fois, pour l'en-
traînèment des pilotes sur avions fins, lé
perfectionnement à l'acrobatie et pour
effectuer de petits voyages. En raison de
sa faible vitesse d'atterrissage, on peut
le poser facilement partout, à 60 km.-h.
en utilisant les volets d'intrados et à
68 km.-h. sans les volets.
—=" André FRACHET.
VOILURE. — L'avion Moller « Sturmer » est
un monoplan cantilever à ailes basses d'une sur-
face de 9 mq. 60.
La voilure se compose de trois sections : une
partie médiane, en dièdre inversé, de 1 m. 80
d'envergure, venue de fabrication avec le fuse-
lage, et deux demi-ailes symétriques. Elle pré-
sente, vue en plan, une importante flèche longi-
tudinale.
Les demi-ailes, à bords marginaux arrondis,
sont dotées d'un certain dièdre transversal. Elles
portent les ailerons de gauchissement et, entre
ces derniers et la section centrale, des volets
d'intrados dont le montage est, au gré du client,
facultatif; les uns et les autres sont actionnés
par des commandes souples agissant sur des gui-
gnols extérieurs.
Construction. — La section centrale de la voi-
lure, réalisée avec la carlingue, est entiè-
rement en bois. Les demi-ailes ont une
1 structure également en bois composée d'un
longeron principal réuni par des nervures
à un faux-longeron servant de support aux
ailerons et aux volets. Le bord d'attaque est
recouvert de contreplaqué jusqu'au longeron prin-
I rjjp1 et le reste des demi-ailes est entoilé.
FUSELAGE. — C'est une coque, de section
elliptique, qui se termine verticalement à l'étam-
bot.
Le pilote est installé dans une conduite inté-
rieure à toiture vitrée relevable; de petits pan-
neaux coulissants d'aération sont prévus de cha-
que côté de la carrosserie transparente. Les com-
mandes se composent d'un manche à balai et de
pédales; les transmissions, en corde à piano, sont
guidées par des poulies montées sur billes.
Construction. — La charpente du fuselage est
constituée par douze ou quatorze couples; simples
ou en caissons, dans lesquels sont encastrées des
lisses servant également d'éléments raidisseurs à
un revêtement travaillant en contreplaqué.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal, de
2 m. 30 d'envergure, est monté en porte-à-faux,
à l'arrière du fuselage, un peu au-dessus de l'axe
de traction. Il est raccordé par des congés au
revêtement de la carlingue. Ce plan et la dérive
sont construits tout en bois.
Les deux volets de la profondeur sont compen-
sés par un léger décalage des charnières. Le gou-
vernail de direction, sans compensation, porte
un petit volet correcteur réglable au sol; il sa
débat complètement en dehors de l'ombre aéro-
dynamique de l'empennage horizontal.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
type S-4 est équipé d'un moteur Seld de 32 CV.
et, le type S-5, du Zündapp de 53 CV. ,
Le moteur Zündapp de série, d'une cylindrée
de 2 1., est un quatre cylindres inversés, à refroi-
dissement par l'air de 85 m/m d'alésage et d4
88 m/m de course, qui développe 53 CV. en pointe
et 50 CV. à 2.300 tours/minute; son poids, avec
le réservoir d'huile et la pompe à combustible,
est de 60 kg. Il entraîne une hélice bipale en
bois de 1 m. 70 de diamètre.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité
totale de 50 1., sont logés dans la section cen-
trale de la voilure.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de
1 m. 63; les roues, da 380 sur 150 m/m, sont
montées sur des fourches portées par des jambes
à amortisseurs élastiques à rondelles de caout-
chouc. Ces jambes sont attelées en porte-à-faux
sur le longeron principal de la voilure; elles sont
profilées, ainsi que les roues, par des carènes.
Caractéristiques -
Envergure 7 m. 60
Longueur : 5 .m. 90
Hauteur 1 m. 60
Surface portante 9 mq. 63
Poids à vide :
du S-4 ig5 ijg
du 8-5 205 kg.
Charge-mobile 125 kg.
Poids total :
du S-4 290 kg.
du S-5 330 kg.
Charge :
Par 30 kg. 2 '34 kg. 4
par ev. 9 kg. 6 kg. 2
Puissance par mq. 3 CV. 34'5 CV. 52
Performances
(S-4 de 32 CV.)
Vitesse : -
maximum au sol. 175 km.-h.
de croisière 160 km.-h.
Temps de montée à 1.000 m. 6 min. 02 sec.
Plafond pratique 3.100 m.
Autonomie 650 km.
: (S-5 de 53 CV.)
Vitesse :
maximum au sol. 215 km.-h.
de croisière 210 km.-h.
Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 02 sec.
Plafond pratique. 5.200 m.
- -
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
La Ville-de-Saint-Pierre
est allée à Foynes
L
'HYDRAVION trasantlantique « Ville-de-
Saint-Pierre », hexamoteur Hispano-Suiza
de 5.520 CV., a effectué, la semaine der-
nière. un vovnQ'f\ /if' contrôle ppnprsl
L'appareil, qui totalisait alors vingt heures de
vol, a superbement décollé de Biscarosse, au
poids total de 38 tonnes, le 4 juin, à 7 h. 55; il
se dirigeait sur Foynes-Harbour — l'importante
base irlandaise que l'équipage allait reconnaître
— où l'appareil se posait à 13 h. 46. Il y avait à
bord, outre les pilotes Guillaumet et Cariou, le
navigateur Comet, les radios Néri et Bouchard, les
mécaniciens Chapaton, Roux et Montaubin, le
pilote Paul Codos, l'ingénieur Robert Bonamé et
le capitaine Lemeur, de la Compagnie Générale
Transatlantique. Ces personnalités ont retrouvé à
Foynes M. Castex, secrétaire général d'Air-
France Transatlantique, en compagnie duquel
elles sont allées visiter les aérodromes de Collins-
town et de Baldonnel.
C'est, en effet, sur l'un de ces terrains que
Codos et Charpentier, secondés par le radio DII-
clos et le mécanicien Cavaillès, doivent se poser,
en venant de France avec l'avion Centre-2234
« Laplace », à cabine étanche, avant de s'élancer
sur l'Atlantique-Nord. Les terrains reconnus se-
raient, parait-il, de la dimension convenable POut
un décollage pleine charge.
Notons, à ce sujet, que le départ de Codos et
de Charpentier semble se confirmer, quoique fiï
mise au point de l'appareil, effectuée, on le £ ai€i
avec la collaboration du chef-pilote Lucien Cou-
pet, ait suscité certaines difficultés en raison è
la nouveauté des problèmes à résoudre.
Le 8 juin, enfin, l'hydravion « Ville-de-Saint-
Pierre » quittait Foynes-Harbour à 5 h. 26 êt
amérissait à 11 h. 50 sur l'étang de Biscarosse
terminant ainsi, d'une façon heureuse, son pre-
mier voyage d'essai.
LES A VIONS DE TRANSPORT
t LE PILOTE GEORGES DETRE, de la S.JIt.
C.A. du Nord, a exécuté un vol d'endurance avec
l'avion de transport Potez-661, quadrimoteur
Gnome-Rhône de 2.640 CV., ce qui a permis d'en-
registrer des chiffres intéressants. L'appareil a
couvert, en effet, 1.067 km. en volant à un régi-
me correspondant à une vitesse de croisière de
403 km.-h. A l'atterrissage, il restait encore 10to
litres d'essence environ dans les réservoirs.
LES AVIONS D'ETUDE
■ LES VOLS DU BIPLACE DELANNE T-20
N° 2, à moteur Régnier de ),80 CV., se poursui-
vent dans les meilleures conditions sur l'aérodro-
me de Coulommiers. Fernand Lasne termine la
mise au point méthodique de l'appareil; il a, no-
tamment, effectué des essais de montée dans un
temps satisfaisant. D'autre part, l'avion vole cor-
rectement avec les commandes abandonnées.
Le Delanne T-20, qui avait été conduit à l'usine
pour recevoir son train d'atterrissage définitif, a
regagné Coulommiers d'où il ne tardera pas à
rejoindre Villacoublay pour effectuer ses épreuves
officielles. "* ,
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LES AILES S'OUVRENT
Le monoplace léger Möller "Stürmer- V"
Cet appareil a battu, en avril dernier, les records du monde de vitesse, sur 100 et
tooo km., des avions de 2 litres de cylindrée. Equipé d'un moteur Zündapp de 53 CV.,
il a une vitesse de croisière de 210 km.-heure et monte à 1.000 mètres en 3 minutes.
N
ous avions déjà eu l'occasion de
signaler, ■. en février dernier, les
intéressants résultats obtenus par
l'ingénieur H. G. Möller, de Brê-
me, avec son petit avion « Stomo-3 » de
18 CV. Nous annoncions également que
le constructeur avait en fabrication
deux autres appareils pour l'A via- OIC¡;;
tion légère : le premier, un mono-
place, semblable au « Stomo-3 », mais
plus puissant, et, le 'second, un biplace de
la même formule.
Le monoplace, le « Stürmer-5 », est ef-
fectivement sorti de l'usine en avril ;
après quelques heures de vol, consacrées
à sa mise au point, il obtenait son cer-
tificat de navigabilité. Peu après, cet ap-
pareil battait, coup sur coup, les deuli
records du monde de vitesse, sur 100 et
1.000 kilomètres, pour avions de 2 litres
de cylindrée.
Le premier record a été établi le 19
avril. L'appareil, piloté par Max Branden-
burg, a pris le départ à Rotenburg,
près de Brème, et a été virer à DeI:' E
menhort, distant de 50 kilomètres. La Ç
vitesse moyenne réalisée sur ce par- (
cours a été de 185 km,-h. 352; malgré
Un fort vent latéral et le large virage
effectué par le pilote pour se faire chro-
nométrer.
Le 26 avril, Max Brandenburg s'était
attaqué, cette fois, au record des 1.000
kilomètres ; pour cette tentative, la pro-
vision d'essence, avait été portée à 70 li-
tres grâce à un réservoir supplémentaire
de 20 litres. qui était logé dans la soute
à bagages. De Brème, le « Stürmer-5 »
s'est dirigé sur Schwessin et à couvert le
circuit de 1.000 kilomètres à une vitesse
moyenne de 187 km.-h. 776, soit à une
allure un peu plus élevée que la précéden-
te. Pour ce record, le pilote aurait été
gêné, à nouveau, dans les deux sens, par
un vent de travers assez important.
D'autre part, le constructeur nous si-
gnale que l'appareil était équipé d'un mo-
teur Ziindapp d'une cylindrée de 1 litre
800, développant 42 CV. en pointe, à
défaut d'un autre moteur dont la cylin-
drée corresponde exactement à celle de la
catégorie des records à laquelle il s'atta-
quait. Le moteur Zündapp normal est
Porté, cependant, sur les fiches de carac-
téristiques du fabricant, comme ayant
une cylindrée de 2 litres ; mais, il est
Possible, croyons-nous, que l'ingénieur
Möller ait utilisé un des tout premiers
moteurs réalisés par la firme, la puis-
sance maximum du Zündapp prévu sur
les « Stürmer-5 » de série étant réelle-
ment de 53 CV.
Quoiqu'il en soit, pendant le vol, le
moteur tournait, parait-il, à 2.200 tours/
minute, ce qui correspondrait à une puis-
sance effective de 35 CV. Les performan-
Ces du « Stürmer-5 » sont, de toutes fa-
çons, très intéressantes et elles témoi-
gnent de ses belles possibilités de vol,
Possibilités que des appareils plus puis-
sants pourraient lui envier.
L'avion, tout en bois, est d'une cons-
truction simple qui ne nécessite pas d'ou-
tillage spécial ; la production sous licence
en est facilitée de ce fait. L'ingénieur
à
Möller l'a étudié spécialement en vue
d'obtenir un prix de vente peu élevé, ce
qui, en raison des frais très réduits d'en-
tretien et de consommation, doit permet-
tre d'arriver, assure-t-il, à abaisser dans
d'importantes proportions le prix de
l'heure de vol.
Notons, pour terminer, que le « Stür-
mer » peut servir, à la fois, pour l'en-
traînèment des pilotes sur avions fins, lé
perfectionnement à l'acrobatie et pour
effectuer de petits voyages. En raison de
sa faible vitesse d'atterrissage, on peut
le poser facilement partout, à 60 km.-h.
en utilisant les volets d'intrados et à
68 km.-h. sans les volets.
—=" André FRACHET.
VOILURE. — L'avion Moller « Sturmer » est
un monoplan cantilever à ailes basses d'une sur-
face de 9 mq. 60.
La voilure se compose de trois sections : une
partie médiane, en dièdre inversé, de 1 m. 80
d'envergure, venue de fabrication avec le fuse-
lage, et deux demi-ailes symétriques. Elle pré-
sente, vue en plan, une importante flèche longi-
tudinale.
Les demi-ailes, à bords marginaux arrondis,
sont dotées d'un certain dièdre transversal. Elles
portent les ailerons de gauchissement et, entre
ces derniers et la section centrale, des volets
d'intrados dont le montage est, au gré du client,
facultatif; les uns et les autres sont actionnés
par des commandes souples agissant sur des gui-
gnols extérieurs.
Construction. — La section centrale de la voi-
lure, réalisée avec la carlingue, est entiè-
rement en bois. Les demi-ailes ont une
1 structure également en bois composée d'un
longeron principal réuni par des nervures
à un faux-longeron servant de support aux
ailerons et aux volets. Le bord d'attaque est
recouvert de contreplaqué jusqu'au longeron prin-
I rjjp1 et le reste des demi-ailes est entoilé.
FUSELAGE. — C'est une coque, de section
elliptique, qui se termine verticalement à l'étam-
bot.
Le pilote est installé dans une conduite inté-
rieure à toiture vitrée relevable; de petits pan-
neaux coulissants d'aération sont prévus de cha-
que côté de la carrosserie transparente. Les com-
mandes se composent d'un manche à balai et de
pédales; les transmissions, en corde à piano, sont
guidées par des poulies montées sur billes.
Construction. — La charpente du fuselage est
constituée par douze ou quatorze couples; simples
ou en caissons, dans lesquels sont encastrées des
lisses servant également d'éléments raidisseurs à
un revêtement travaillant en contreplaqué.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal, de
2 m. 30 d'envergure, est monté en porte-à-faux,
à l'arrière du fuselage, un peu au-dessus de l'axe
de traction. Il est raccordé par des congés au
revêtement de la carlingue. Ce plan et la dérive
sont construits tout en bois.
Les deux volets de la profondeur sont compen-
sés par un léger décalage des charnières. Le gou-
vernail de direction, sans compensation, porte
un petit volet correcteur réglable au sol; il sa
débat complètement en dehors de l'ombre aéro-
dynamique de l'empennage horizontal.
GROUPE MOTOPROPULSEUR. — L'avion
type S-4 est équipé d'un moteur Seld de 32 CV.
et, le type S-5, du Zündapp de 53 CV. ,
Le moteur Zündapp de série, d'une cylindrée
de 2 1., est un quatre cylindres inversés, à refroi-
dissement par l'air de 85 m/m d'alésage et d4
88 m/m de course, qui développe 53 CV. en pointe
et 50 CV. à 2.300 tours/minute; son poids, avec
le réservoir d'huile et la pompe à combustible,
est de 60 kg. Il entraîne une hélice bipale en
bois de 1 m. 70 de diamètre.
Les deux réservoirs d'essence, d'une capacité
totale de 50 1., sont logés dans la section cen-
trale de la voilure.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie de
1 m. 63; les roues, da 380 sur 150 m/m, sont
montées sur des fourches portées par des jambes
à amortisseurs élastiques à rondelles de caout-
chouc. Ces jambes sont attelées en porte-à-faux
sur le longeron principal de la voilure; elles sont
profilées, ainsi que les roues, par des carènes.
Caractéristiques -
Envergure 7 m. 60
Longueur : 5 .m. 90
Hauteur 1 m. 60
Surface portante 9 mq. 63
Poids à vide :
du S-4 ig5 ijg
du 8-5 205 kg.
Charge-mobile 125 kg.
Poids total :
du S-4 290 kg.
du S-5 330 kg.
Charge :
Par 30 kg. 2 '34 kg. 4
par ev. 9 kg. 6 kg. 2
Puissance par mq. 3 CV. 34'5 CV. 52
Performances
(S-4 de 32 CV.)
Vitesse : -
maximum au sol. 175 km.-h.
de croisière 160 km.-h.
Temps de montée à 1.000 m. 6 min. 02 sec.
Plafond pratique 3.100 m.
Autonomie 650 km.
: (S-5 de 53 CV.)
Vitesse :
maximum au sol. 215 km.-h.
de croisière 210 km.-h.
Temps de montée à 1.000 m. 3 min. 02 sec.
Plafond pratique. 5.200 m.
- -
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
La Ville-de-Saint-Pierre
est allée à Foynes
L
'HYDRAVION trasantlantique « Ville-de-
Saint-Pierre », hexamoteur Hispano-Suiza
de 5.520 CV., a effectué, la semaine der-
nière. un vovnQ'f\ /if' contrôle ppnprsl
L'appareil, qui totalisait alors vingt heures de
vol, a superbement décollé de Biscarosse, au
poids total de 38 tonnes, le 4 juin, à 7 h. 55; il
se dirigeait sur Foynes-Harbour — l'importante
base irlandaise que l'équipage allait reconnaître
— où l'appareil se posait à 13 h. 46. Il y avait à
bord, outre les pilotes Guillaumet et Cariou, le
navigateur Comet, les radios Néri et Bouchard, les
mécaniciens Chapaton, Roux et Montaubin, le
pilote Paul Codos, l'ingénieur Robert Bonamé et
le capitaine Lemeur, de la Compagnie Générale
Transatlantique. Ces personnalités ont retrouvé à
Foynes M. Castex, secrétaire général d'Air-
France Transatlantique, en compagnie duquel
elles sont allées visiter les aérodromes de Collins-
town et de Baldonnel.
C'est, en effet, sur l'un de ces terrains que
Codos et Charpentier, secondés par le radio DII-
clos et le mécanicien Cavaillès, doivent se poser,
en venant de France avec l'avion Centre-2234
« Laplace », à cabine étanche, avant de s'élancer
sur l'Atlantique-Nord. Les terrains reconnus se-
raient, parait-il, de la dimension convenable POut
un décollage pleine charge.
Notons, à ce sujet, que le départ de Codos et
de Charpentier semble se confirmer, quoique fiï
mise au point de l'appareil, effectuée, on le £ ai€i
avec la collaboration du chef-pilote Lucien Cou-
pet, ait suscité certaines difficultés en raison è
la nouveauté des problèmes à résoudre.
Le 8 juin, enfin, l'hydravion « Ville-de-Saint-
Pierre » quittait Foynes-Harbour à 5 h. 26 êt
amérissait à 11 h. 50 sur l'étang de Biscarosse
terminant ainsi, d'une façon heureuse, son pre-
mier voyage d'essai.
LES A VIONS DE TRANSPORT
t LE PILOTE GEORGES DETRE, de la S.JIt.
C.A. du Nord, a exécuté un vol d'endurance avec
l'avion de transport Potez-661, quadrimoteur
Gnome-Rhône de 2.640 CV., ce qui a permis d'en-
registrer des chiffres intéressants. L'appareil a
couvert, en effet, 1.067 km. en volant à un régi-
me correspondant à une vitesse de croisière de
403 km.-h. A l'atterrissage, il restait encore 10to
litres d'essence environ dans les réservoirs.
LES AVIONS D'ETUDE
■ LES VOLS DU BIPLACE DELANNE T-20
N° 2, à moteur Régnier de ),80 CV., se poursui-
vent dans les meilleures conditions sur l'aérodro-
me de Coulommiers. Fernand Lasne termine la
mise au point méthodique de l'appareil; il a, no-
tamment, effectué des essais de montée dans un
temps satisfaisant. D'autre part, l'avion vole cor-
rectement avec les commandes abandonnées.
Le Delanne T-20, qui avait été conduit à l'usine
pour recevoir son train d'atterrissage définitif, a
regagné Coulommiers d'où il ne tardera pas à
rejoindre Villacoublay pour effectuer ses épreuves
officielles. "* ,
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