Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1939-03-02
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 02 mars 1939 02 mars 1939
Description : 1939/03/02 (A19,N924). 1939/03/02 (A19,N924).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554684s
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
191, 924'— 28-39 - — PAGE 8
LES AILES
- Ce document nous montre une patrouille d'avions de bombardement Bristol « Bienneim » avec, a droite, en gros 1
plan, la silhouette déformée de l'hélice et d'un des moteurs de l'appareil d'où cette vue originale a été prise.
son décollage, ainsi que le temps corres-
pondant et la vitesse de l'avion au mo-
ment où il quitte le sol.
Même pour un avion de conception
classique tel, par exemple, que le bimo-
teur triplace de chasse Potez-63 (poids
3.640 kg., puissance 2X650 = 1.300 CV.)
l'effet du souffle des hélices sur l'aile se
manifeste par une réduction de 10 pour
100 environ de la longueur de décollage.
En particulier, nous avons montré
qu'un appareil d'une puissance suffisante
et conçu spécialement en vue de l'utilisa-
tion au maximum des réactions du souffle,
pourrait quitter le sol immédiatement et,
de même, s'y poser sans vitesse.
D'après les résultats de nos recherches,
il semble que, contrairement à ce que pen-
sent beaucoup de constructeurs, on n'au-
rait pas besoin d'un appareil de forme
très spéciale pour l'envol et l'atterrissage
— 1
Ce croquis montre le diamètre et la
position approximative des hélices dont
li faudrait munir un Potez-63 pour lui
permettre de décoller sur place.
sur place. Il serait, néanmoins, nécessaire
de modifier convenablement le train d'at-
terrissage et la béquille.
On sait, d'autre part, qu'abstraction
faite de toute question de stabilité, l'envol
, '- al d'un avion ne devrait pas géné-
ralement donner lieu à des difficultés à
condition que les hélices soient également
étudiées pour le fonctionnement en dé-
placement lent, lorsque le poids par che-
val de l'appareil a une valeur suffisam-
ment élevée.
Un calcul rapide des performances du
Potez-63, que nous avons effectué à titre
de curiosité, montre que cet avion pour-
rait décoller sur place et s'élever vertica-
lement à la vitesse constante de 1,1 m/s
si ses hélices avaient un diamètre de
4,18 m.
,n ce qui concerne le monoplace de
chasse Morane-Saulnier 405 (poids 2.240
kg., puissance 836 CV.), cet appareil
aussi, d'après nos calculs, pourrait s'en-
voler sur place, à la vitesse de 0,5 m/s.,
à condition qu'on augmente, en premier
lieu, le diamètre de l'hélice de 3 à 3,96 m.
Afin de réunir les qualités indiscutables
des avions modernes pour le vol horizon-
tal, et les qualités des appareils spéciaux
pour l'envol et l'atterrissage, en utilisant
les résultats de nos rechercehs expérimen-
tales, nous avons préconisé un aménage-
ment spécial, applicable à tout avion ac-
tuel et particulièrement aux avions multi-
moteurs.
Un tel appareil posséderait des quali-
tés très remarquables. Pendant le vol ho-
rizontal, il ne diffère point d'un avion
habituel et possède tous ses avantages et
perfectionnements modernes : la silhouet-
te aérodynamique parfaite, la vitesse de
vol très élevée, le train d'atterrissage es-
camotable, etc. La manœvrabilité de l'ap-
pareil est assurée par les commandes
usuelles, des empennages horizontaux et
verticaux. ,- *
Pour le vol à faible vitesse — avec,
comme cas particulier l'envol ou l'atter-
rissage sur place et le vol immobile —
l'appareil est muni de deux commandes
supplémentaires qui assurent, au gré du
pilote, le changement d'incidence des grou-
pes moto-propulseurs et le contrôle de
surfaces de stabilisation, constituées par
les portions d'ailes situées en arrière des
moteurs et soumises à l'influence du souf-
fle des hélices. 'c ,d ,.,
Au moyen de ces deux commandes sup-
plémentaires, l'appareil peut décoller et
atterrir sur place, il peut s'envoler et des-
cendre verticalement, ou suivant une di-
rection quelconque, aussi bien du sol que
de l'eau. De plus, il peut se déplacer dans
l'air très lentement et, en particulier, il
peut rester immobile, à l'altitude que l'on
veut.
En nous basant sur les résultats de nos
expériences, nous avons établi l'avant-
projet d'un avion bimoteur (poids 1.460
kg., puissance 2X300 = 600 CV.; diamè-
tre des hélices 2,62 m.). Le calcul des
performances montre que cet appareil
d'essai pourrait s'élever sur place et mon-
ter verticalement à pleins gaz, avec une
vitesse de l'ordre de 2 m/s. Sa vitesse de
croisière pendant le vol horizontal serait
de l'ordre de 300 km.-h. et plus.
Un autre appareil d'essai (poids 2.300
kg., puissance 2X450 = 900 CV., diamè-
tre des hélices 3,18 m.), pourrait égale-
ment s'envoler verticalement avec une vi-
tesse de 0,9 m/s.
Nous sommes persuadés que les expé-
riences que nous avons effectuées ouvri-
ront, en outre, la voie à de nouvelles re-
cherches, ayant pour but l'obtention d une
plus grande sécurité par la réalisation
d'envols et d'atterrissages quasi-verticaux
et, éventuellement, par la possibilité de
vols à très faible vitesse.
Svetopolk PIVKO.
Docteur es-Sciences.
LE MOTEUR A LIQUIDE SE DEFEND
- LA TECHNIQUE
DU RADIATEUR
Si l'on ne veut pas gaspiller énormément de
puissance, il faut carèner le radiateur ou, mieux, le
placer à l'intérieur du fuselage
0
0
1L
A technique des radiateurs pour les moteurs
à refroidissement par liquide est actuelle-
ment en pleine évolution. Il suffit pour
s'en convaincre de jeter un coup d'œil sur
le radiateur du Dewoitine D-520 représenté ci-
contre.
MM. Louis Bréguet et René Devillers ont pu-
blié sur cette question, dans « La Science
Aérienne », un travail mathématique très com-
plet dont nous citons les enseignements.
La puissance utile consommée par calorie reti-
rée à là circulation de liquide croît comme le
carré de la vitesse de l'air. Le refroidissement
par convection n'est donc économique qu'aux
vitesses faibles ou modérées, tandis qu'aux vites-
ses élevées, son emploi peut devenir prohibitif.
Sur les avions rapides modernes, il faut utiliser
dès radiateurs carénés ou situés dans le fuselage
avec une vitesse de circulation de l'air ne dépas-
sant pas 40 à 60 m/sec.
La puissance consommée est en raison inverse
de l'écart entre la température moyenne du
liquide dans le radiateur et la température d'en-
trée de l'air. Pour augmenter cet écart, on peut
utiliser des liquides de refroidissement suppor-
tant une température maximum plus élevée que
l'eau. En fonctionnant avec le prestone à 120°,
on multiplie par 1,8 l'écart de température à
altitude moyenne (115° au lieu de 65°). La puis-
sance consommée par calorie est alors réduite
de 44
Le but du carénage d'un radiateur est d'abord
réduire sensiblement la vitesse d'arrivée d'air
sur la surface frontale en la rendant bien infé-
rieure à la vitesse aérodynamique de l'avion ;
ensuite de vaincre la perte de charge dans le
faisceau radiant en augmentant la pression dans
le diffuseur du carénage par l'accroissement
progressif des sections. Cette condition, joint à
l'échauffement de l'air, conduit à donner une
plus grande section à la sortie qu'à l'entrée du
carénage. La buse de sortie, par la diminution de
ses sections, augmente la vitesse de l'air et dimi-
nue sa pression statique. La détente dans la buse
s'opère toujours avec un excellent rendement et
les pertes- y sont négligeables. Par contre, les
pertes du diffuseur d'entrée peuvent être impor-
tantes et son rendement a une grosse influence
sur la résistance globale d'un radiateur caréné.
L'influence d'une courbure appropriée des
parois du diffuseur est assez considérable surtout
pour les grandes ouvertures angulaires (diffu-
seurs courts); dans ce cas, l'emploi de déflec-
teurs à l'avant diminue les pertes de 30 à 50
Ces déflecteurs sont constitués par des aubages
en anneaux longeant la paroi d'entrée. Le rende-
ment est également amélioré si l'air possède une
énergie cinétique de rotation communiquée par
des aubages radiaux.
La vitesse moyenne de circulation de l'air dans
le faisceau croît progressivement à mesure qu'il
s'échauffe, proportionnellement à sa température
absolue. L'énergie potentielle comuniquée à l'air
du fait de son échauffement peut être récupérée
en partie avec un radiateur caréné. Cet échauffe- ,,
ment introduit dans le faisceau radiant une perte
de charge additive double du supplément d'éner-
gie cinétique qu'il communique à l'air. Le béné-
fice final qu'on peut cependant en retirer tient à
ce que le gain de vitesse est amplifié par détente
dans la buse.
Si l'on tient compte de l'échauffement, la cor-
rection du carénage peut se réaliser en agran-
dissant la sortie de la buse, sinon le débit d'air à
travers le faisceau diminuera.
Pour obtenir par l'échauffement une résistance
négligeable, le diffuseur d'entrée doit avoir le
meilleur rendement possible. Ce résultat ne sera
obtenu qu'en employant des liquides genre « pres-
tone » permettant de grands écarts de tempéra-
ture et des radiateurs à grande profondeur pour
obtenir un échauffement suffisant.
Mais quand on se trouve dans les conditions
pour lesquelles le chauffage réduit la résistance,
un accroissement continu de degré de chauffage
n'abaisse pas toujours la résistance. Il existe un
taux d'échauffement donnant la moindre résis-
Le chasseur Dewoitine D-520, moteur-canon Hispano-Suiza 12 Y de 860 CV. -
tance ; pour un taux supérieur, la résistance
croît.
L'influence du poids du radiateur est d'autant
plus marquée que la charge au mètre carré des
ailes de l'avion est plus faible et son coefficient
de traînée plus grand. Si l'on tient compte du
poids du radiateur, la puissance consommée par
le refroidissement est, dans l'adaptation optimum,
augmentée de 40
Avec un radiateur caréné fonctionnant au pres-
tone, à 500 km.-h., le refroidissement absorbe 3,5
pour cent de la puissance en négligeant le poids,
de 4,8 en en tenant compte ; à 600 km.-h.,
on trouve respectivement 5 et 7 ; à 700 km.-h,.
6,5 et 9,5 Avec le même carénage, si l'on em-
ploie l'eau et en négligeant le poids, la fraction
de puissance sera 2,6 fois plus grande et attein-
dra 13 à 600 km.-h. et 17,7 à 700 km.-h,
Cela prouve que l'emploi de l'eau comme liquide
réfrigérant devra être absolument prohibé.
En ce qui concerne un radiateur placé sous un
fuselage ou à l'intérieur de celui-ci, le sillage
chaud augmente la viscosité de l'air et accroît le
frottement. C'est pourquoi dans les essais effec-
tués jusqu'ici avec des radiateurs encastrés sous
le fuselage, op n'a pu obtenir, au mieux, que des
traînées totales tout à fait du même ordre de
grandeur que celles d'un bon carénage en plein
vent, cela malgré la réduction considérable des
surfaces externes de frottement puisqu'on n'avait
plus à envisager que les parois ,, latérales du capo -
tage. Mais il est possible de remédier à ce dé-
faut.
Dans tous les cas, les qualités propres du fais-
ceau ont beaucoup moins d'effet sur les ré-
sultats que le degré de perfection du montage.
En résumé, il est impossible, sans un gaspillage
énorme de puissance, d'envisager que le radiateur
reste exposé en plein vent.
En effet, même en supposant un faisceau ra-
diant de haute qualité et un liquide spécial, pour
une vitesse de 560 kilomètres à l'heure, le refroi-
dissement ainsi obtenu absorberait 30 de la
puissance motrice et 40 à 650 kilomètres à
l'heure. Cette proportion serait environ doublée
avec de l'eau.
La première solution consiste à caréner conve-
nablement le radiateur ; mais la puissance absor-
bée par frottement sur la surface externe du
carénage est du même ordre de grandeur que
celle qui est nécessaire à l'entretien de la circu-
lation interne de l'air ; on peut, cependant, en
tenant compte du poids du radiateur, réduire
au mieux la puissance totale demandée au mo-
teur pour son refroidissement à environ 7 de
la puissance développée, à une vitesse de 600
kilomètres à l'heure. Cette proportion s'élèverait
à environ 18 avec de l'eau.
Mais le dispositif qui permettrait d'évacuer la
chaleur avec le maximum d'économie consiste-
rait, évidemment, à placer le radiateur dans un
fuselage ou un fuseau-moteur. Dans les mêmes
conditions optima que précédemment, le refroi-
dissement ne nécessiterait que 3 de la puis-
sance du moteur, y compris le transport du poids
du faisceau, et cela à des vitesses de l'ordre de
600 kilomètres à l'heure.
Avec un réduction de vitesse encore plus gran-
de ,on peut rendre insignifiante la puissance né-
cessaire à la circulation de l'air, mais le faisceau
devient exagérément lourd et on se trouve, géné-
ralement, limité par l'importance de la puissance
que représente le transport de son poids. En
tenant compte de ce facteur, on doit, cependant,
considérer qu'il sera possible, que le refroidisse-
ment ne coûte pas, au total, plus de 2 de la
puissance des moteurs à 600 kilomètres à l'heure.
Inutile d'insister sur le très grand intérêt pra-
tique de ce travail de MM. Louis Bréguet et
René Devillers. Puisque l'emploi s'impose d'un
liquide susceptible de supporter une température
maximum beaucoup plus élevée que la circula-
tion d'eau classique, nous nous permettons de
rappeler ce que nous avons écrit sur l'intérêt du
refroidissement par l'eau sous pression (« Les
Ailes » No 901 du 22 septembre 1938).
En admettant une pression dans la circulation
de 4 kilos, ce qui est très facilement réalisable,
on obtiendrait une température de fonctionne-
ment constante avec l'altitude de 150° C. Voilà
qui permettrait, sans doute, d'arriver au radia-
teur sans traînée que prévoient ML Bréguet tt
Devillers. — M. V.
LES AILES
- Ce document nous montre une patrouille d'avions de bombardement Bristol « Bienneim » avec, a droite, en gros 1
plan, la silhouette déformée de l'hélice et d'un des moteurs de l'appareil d'où cette vue originale a été prise.
son décollage, ainsi que le temps corres-
pondant et la vitesse de l'avion au mo-
ment où il quitte le sol.
Même pour un avion de conception
classique tel, par exemple, que le bimo-
teur triplace de chasse Potez-63 (poids
3.640 kg., puissance 2X650 = 1.300 CV.)
l'effet du souffle des hélices sur l'aile se
manifeste par une réduction de 10 pour
100 environ de la longueur de décollage.
En particulier, nous avons montré
qu'un appareil d'une puissance suffisante
et conçu spécialement en vue de l'utilisa-
tion au maximum des réactions du souffle,
pourrait quitter le sol immédiatement et,
de même, s'y poser sans vitesse.
D'après les résultats de nos recherches,
il semble que, contrairement à ce que pen-
sent beaucoup de constructeurs, on n'au-
rait pas besoin d'un appareil de forme
très spéciale pour l'envol et l'atterrissage
— 1
Ce croquis montre le diamètre et la
position approximative des hélices dont
li faudrait munir un Potez-63 pour lui
permettre de décoller sur place.
sur place. Il serait, néanmoins, nécessaire
de modifier convenablement le train d'at-
terrissage et la béquille.
On sait, d'autre part, qu'abstraction
faite de toute question de stabilité, l'envol
, '- al d'un avion ne devrait pas géné-
ralement donner lieu à des difficultés à
condition que les hélices soient également
étudiées pour le fonctionnement en dé-
placement lent, lorsque le poids par che-
val de l'appareil a une valeur suffisam-
ment élevée.
Un calcul rapide des performances du
Potez-63, que nous avons effectué à titre
de curiosité, montre que cet avion pour-
rait décoller sur place et s'élever vertica-
lement à la vitesse constante de 1,1 m/s
si ses hélices avaient un diamètre de
4,18 m.
,n ce qui concerne le monoplace de
chasse Morane-Saulnier 405 (poids 2.240
kg., puissance 836 CV.), cet appareil
aussi, d'après nos calculs, pourrait s'en-
voler sur place, à la vitesse de 0,5 m/s.,
à condition qu'on augmente, en premier
lieu, le diamètre de l'hélice de 3 à 3,96 m.
Afin de réunir les qualités indiscutables
des avions modernes pour le vol horizon-
tal, et les qualités des appareils spéciaux
pour l'envol et l'atterrissage, en utilisant
les résultats de nos rechercehs expérimen-
tales, nous avons préconisé un aménage-
ment spécial, applicable à tout avion ac-
tuel et particulièrement aux avions multi-
moteurs.
Un tel appareil posséderait des quali-
tés très remarquables. Pendant le vol ho-
rizontal, il ne diffère point d'un avion
habituel et possède tous ses avantages et
perfectionnements modernes : la silhouet-
te aérodynamique parfaite, la vitesse de
vol très élevée, le train d'atterrissage es-
camotable, etc. La manœvrabilité de l'ap-
pareil est assurée par les commandes
usuelles, des empennages horizontaux et
verticaux. ,- *
Pour le vol à faible vitesse — avec,
comme cas particulier l'envol ou l'atter-
rissage sur place et le vol immobile —
l'appareil est muni de deux commandes
supplémentaires qui assurent, au gré du
pilote, le changement d'incidence des grou-
pes moto-propulseurs et le contrôle de
surfaces de stabilisation, constituées par
les portions d'ailes situées en arrière des
moteurs et soumises à l'influence du souf-
fle des hélices. 'c ,d ,.,
Au moyen de ces deux commandes sup-
plémentaires, l'appareil peut décoller et
atterrir sur place, il peut s'envoler et des-
cendre verticalement, ou suivant une di-
rection quelconque, aussi bien du sol que
de l'eau. De plus, il peut se déplacer dans
l'air très lentement et, en particulier, il
peut rester immobile, à l'altitude que l'on
veut.
En nous basant sur les résultats de nos
expériences, nous avons établi l'avant-
projet d'un avion bimoteur (poids 1.460
kg., puissance 2X300 = 600 CV.; diamè-
tre des hélices 2,62 m.). Le calcul des
performances montre que cet appareil
d'essai pourrait s'élever sur place et mon-
ter verticalement à pleins gaz, avec une
vitesse de l'ordre de 2 m/s. Sa vitesse de
croisière pendant le vol horizontal serait
de l'ordre de 300 km.-h. et plus.
Un autre appareil d'essai (poids 2.300
kg., puissance 2X450 = 900 CV., diamè-
tre des hélices 3,18 m.), pourrait égale-
ment s'envoler verticalement avec une vi-
tesse de 0,9 m/s.
Nous sommes persuadés que les expé-
riences que nous avons effectuées ouvri-
ront, en outre, la voie à de nouvelles re-
cherches, ayant pour but l'obtention d une
plus grande sécurité par la réalisation
d'envols et d'atterrissages quasi-verticaux
et, éventuellement, par la possibilité de
vols à très faible vitesse.
Svetopolk PIVKO.
Docteur es-Sciences.
LE MOTEUR A LIQUIDE SE DEFEND
- LA TECHNIQUE
DU RADIATEUR
Si l'on ne veut pas gaspiller énormément de
puissance, il faut carèner le radiateur ou, mieux, le
placer à l'intérieur du fuselage
0
0
1L
A technique des radiateurs pour les moteurs
à refroidissement par liquide est actuelle-
ment en pleine évolution. Il suffit pour
s'en convaincre de jeter un coup d'œil sur
le radiateur du Dewoitine D-520 représenté ci-
contre.
MM. Louis Bréguet et René Devillers ont pu-
blié sur cette question, dans « La Science
Aérienne », un travail mathématique très com-
plet dont nous citons les enseignements.
La puissance utile consommée par calorie reti-
rée à là circulation de liquide croît comme le
carré de la vitesse de l'air. Le refroidissement
par convection n'est donc économique qu'aux
vitesses faibles ou modérées, tandis qu'aux vites-
ses élevées, son emploi peut devenir prohibitif.
Sur les avions rapides modernes, il faut utiliser
dès radiateurs carénés ou situés dans le fuselage
avec une vitesse de circulation de l'air ne dépas-
sant pas 40 à 60 m/sec.
La puissance consommée est en raison inverse
de l'écart entre la température moyenne du
liquide dans le radiateur et la température d'en-
trée de l'air. Pour augmenter cet écart, on peut
utiliser des liquides de refroidissement suppor-
tant une température maximum plus élevée que
l'eau. En fonctionnant avec le prestone à 120°,
on multiplie par 1,8 l'écart de température à
altitude moyenne (115° au lieu de 65°). La puis-
sance consommée par calorie est alors réduite
de 44
Le but du carénage d'un radiateur est d'abord
réduire sensiblement la vitesse d'arrivée d'air
sur la surface frontale en la rendant bien infé-
rieure à la vitesse aérodynamique de l'avion ;
ensuite de vaincre la perte de charge dans le
faisceau radiant en augmentant la pression dans
le diffuseur du carénage par l'accroissement
progressif des sections. Cette condition, joint à
l'échauffement de l'air, conduit à donner une
plus grande section à la sortie qu'à l'entrée du
carénage. La buse de sortie, par la diminution de
ses sections, augmente la vitesse de l'air et dimi-
nue sa pression statique. La détente dans la buse
s'opère toujours avec un excellent rendement et
les pertes- y sont négligeables. Par contre, les
pertes du diffuseur d'entrée peuvent être impor-
tantes et son rendement a une grosse influence
sur la résistance globale d'un radiateur caréné.
L'influence d'une courbure appropriée des
parois du diffuseur est assez considérable surtout
pour les grandes ouvertures angulaires (diffu-
seurs courts); dans ce cas, l'emploi de déflec-
teurs à l'avant diminue les pertes de 30 à 50
Ces déflecteurs sont constitués par des aubages
en anneaux longeant la paroi d'entrée. Le rende-
ment est également amélioré si l'air possède une
énergie cinétique de rotation communiquée par
des aubages radiaux.
La vitesse moyenne de circulation de l'air dans
le faisceau croît progressivement à mesure qu'il
s'échauffe, proportionnellement à sa température
absolue. L'énergie potentielle comuniquée à l'air
du fait de son échauffement peut être récupérée
en partie avec un radiateur caréné. Cet échauffe- ,,
ment introduit dans le faisceau radiant une perte
de charge additive double du supplément d'éner-
gie cinétique qu'il communique à l'air. Le béné-
fice final qu'on peut cependant en retirer tient à
ce que le gain de vitesse est amplifié par détente
dans la buse.
Si l'on tient compte de l'échauffement, la cor-
rection du carénage peut se réaliser en agran-
dissant la sortie de la buse, sinon le débit d'air à
travers le faisceau diminuera.
Pour obtenir par l'échauffement une résistance
négligeable, le diffuseur d'entrée doit avoir le
meilleur rendement possible. Ce résultat ne sera
obtenu qu'en employant des liquides genre « pres-
tone » permettant de grands écarts de tempéra-
ture et des radiateurs à grande profondeur pour
obtenir un échauffement suffisant.
Mais quand on se trouve dans les conditions
pour lesquelles le chauffage réduit la résistance,
un accroissement continu de degré de chauffage
n'abaisse pas toujours la résistance. Il existe un
taux d'échauffement donnant la moindre résis-
Le chasseur Dewoitine D-520, moteur-canon Hispano-Suiza 12 Y de 860 CV. -
tance ; pour un taux supérieur, la résistance
croît.
L'influence du poids du radiateur est d'autant
plus marquée que la charge au mètre carré des
ailes de l'avion est plus faible et son coefficient
de traînée plus grand. Si l'on tient compte du
poids du radiateur, la puissance consommée par
le refroidissement est, dans l'adaptation optimum,
augmentée de 40
Avec un radiateur caréné fonctionnant au pres-
tone, à 500 km.-h., le refroidissement absorbe 3,5
pour cent de la puissance en négligeant le poids,
de 4,8 en en tenant compte ; à 600 km.-h.,
on trouve respectivement 5 et 7 ; à 700 km.-h,.
6,5 et 9,5 Avec le même carénage, si l'on em-
ploie l'eau et en négligeant le poids, la fraction
de puissance sera 2,6 fois plus grande et attein-
dra 13 à 600 km.-h. et 17,7 à 700 km.-h,
Cela prouve que l'emploi de l'eau comme liquide
réfrigérant devra être absolument prohibé.
En ce qui concerne un radiateur placé sous un
fuselage ou à l'intérieur de celui-ci, le sillage
chaud augmente la viscosité de l'air et accroît le
frottement. C'est pourquoi dans les essais effec-
tués jusqu'ici avec des radiateurs encastrés sous
le fuselage, op n'a pu obtenir, au mieux, que des
traînées totales tout à fait du même ordre de
grandeur que celles d'un bon carénage en plein
vent, cela malgré la réduction considérable des
surfaces externes de frottement puisqu'on n'avait
plus à envisager que les parois ,, latérales du capo -
tage. Mais il est possible de remédier à ce dé-
faut.
Dans tous les cas, les qualités propres du fais-
ceau ont beaucoup moins d'effet sur les ré-
sultats que le degré de perfection du montage.
En résumé, il est impossible, sans un gaspillage
énorme de puissance, d'envisager que le radiateur
reste exposé en plein vent.
En effet, même en supposant un faisceau ra-
diant de haute qualité et un liquide spécial, pour
une vitesse de 560 kilomètres à l'heure, le refroi-
dissement ainsi obtenu absorberait 30 de la
puissance motrice et 40 à 650 kilomètres à
l'heure. Cette proportion serait environ doublée
avec de l'eau.
La première solution consiste à caréner conve-
nablement le radiateur ; mais la puissance absor-
bée par frottement sur la surface externe du
carénage est du même ordre de grandeur que
celle qui est nécessaire à l'entretien de la circu-
lation interne de l'air ; on peut, cependant, en
tenant compte du poids du radiateur, réduire
au mieux la puissance totale demandée au mo-
teur pour son refroidissement à environ 7 de
la puissance développée, à une vitesse de 600
kilomètres à l'heure. Cette proportion s'élèverait
à environ 18 avec de l'eau.
Mais le dispositif qui permettrait d'évacuer la
chaleur avec le maximum d'économie consiste-
rait, évidemment, à placer le radiateur dans un
fuselage ou un fuseau-moteur. Dans les mêmes
conditions optima que précédemment, le refroi-
dissement ne nécessiterait que 3 de la puis-
sance du moteur, y compris le transport du poids
du faisceau, et cela à des vitesses de l'ordre de
600 kilomètres à l'heure.
Avec un réduction de vitesse encore plus gran-
de ,on peut rendre insignifiante la puissance né-
cessaire à la circulation de l'air, mais le faisceau
devient exagérément lourd et on se trouve, géné-
ralement, limité par l'importance de la puissance
que représente le transport de son poids. En
tenant compte de ce facteur, on doit, cependant,
considérer qu'il sera possible, que le refroidisse-
ment ne coûte pas, au total, plus de 2 de la
puissance des moteurs à 600 kilomètres à l'heure.
Inutile d'insister sur le très grand intérêt pra-
tique de ce travail de MM. Louis Bréguet et
René Devillers. Puisque l'emploi s'impose d'un
liquide susceptible de supporter une température
maximum beaucoup plus élevée que la circula-
tion d'eau classique, nous nous permettons de
rappeler ce que nous avons écrit sur l'intérêt du
refroidissement par l'eau sous pression (« Les
Ailes » No 901 du 22 septembre 1938).
En admettant une pression dans la circulation
de 4 kilos, ce qui est très facilement réalisable,
on obtiendrait une température de fonctionne-
ment constante avec l'altitude de 150° C. Voilà
qui permettrait, sans doute, d'arriver au radia-
teur sans traînée que prévoient ML Bréguet tt
Devillers. — M. V.
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