Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1939-02-16
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 12981 Nombre total de vues : 12981
Description : 16 février 1939 16 février 1939
Description : 1939/02/16 (A19,N922). 1939/02/16 (A19,N922).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554682z
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
LES AILES
'Xo U:J:.? - Ui-3-3!) — TAUE 9
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de tourisme Nardi F. N.-310"
C'est un monoplan de construction mixte, bois et tubes d'acier, qui transporte
quatre personnes à 1.400 km. avec un moteur de 180 CV. Vitesse maximum:
300 km.-h. Temps de montée, à 4.000 mètres : 17 minutes. Plafond : 6.000 mètres.
L
E nouvel avion de grand tourisme
F.N.-310 des frères Nardi mar-
que un progrès sensible sur le bi-
place F.N.-305 de 180 CV., sorti
en 1936 et pourtant déjà très intéressant.
On sait que cet appareil a effectué, à
l'époque, une performance remarquable en
couvrant 1.000 kilomètres à la vitesse
moyenne de 310 km.-h. Depuis, le
F.N,-305 a été produit à de nom-
breux exemplaires qui ont été ven-
dus en Roumanie et en Amérique du Sud,
notamment, où ils sont utilisés dans les
écoles.
Le Nardi F.N.-310 emmène, lui, avec
un moteur de même puissance, quatre
personnes installées confortablement dans
une cabine aménagée de façon très heu-
reuse. Malgré cette charge, qui représente
un poids utile total de 500 kilos, pour un
poids à vide de 650 kilos, le F.N.-310 ré-
vèle d'excellentes performances. Sa vi-
tesse maximum est de 300 km.-h. ; il se
pose à 90 km.-h. grimpe à 4.000
mètres en 17 minutes, et possède,
enfin, un plafond de 6.000 mètres
et une autonomie de 1.400 kilo-
mètres. Ces résultats, obtenus avec
180 CV., n'ont pas besoin d'être soulignés.
La création d'une limousine aérienne a
tenté de nombreux constructeurs, tant en
Europe qu'aux Etats-Unis. On doit recon-
naître que, parmi toutes les réalisations
de ce genre, le Nardi F.N.-310 est un des
meilleurs compromis que peut offrir
la formule.
On remarquerla, tout d'abord, que la
construction est d'une grande légèreté; le
coefficient de sécurité adopté pour l'ap-
pareil, 9,5, est cependant élevé. Les
équipements de bord, dont il faut égale-
ment tenir compte, sont très complets, et
comportent, entre autres, l'éclairage, avec
Phare d'atterrissage escamotable, le
chauffage et l'aération de l'habitacle,
tous les instruments modernes de con-
trôle du vol et de la navigation, les dis-
Positifs hyper-sustentateurs et d'éclip-
sage du train ainsi que les systèmes de
signalisation accoustique et sonore qui
les accompagnent, etc. Tous ces équipe-
ments spéciaux concourrent à augmen-
ter la sécurité, la qualité et l'agrément
du vol; par contre, ils augmentent d'au-
tant la charge à enlever et c'est là un
de problème à résoudre pour les ingé-
nieurs.
Les frères Nardi disposent, il est vrai,
de leur dispositif hypersustentateur lon-
guement éprouvé sur le modèle F.N.-305,
dispositif très efficace car il permet de
faire varier le profil de l'aile sur toute
l'envergure tout en évitant, grâce à des
ailettes formant déflecteurs, le décolle-
ment à l'extrados des filets d'air. Ce dis-
positif, utilisé sur le F.N.-310, conjoin-
tement avec une hélice à pas variable
automatique, permet de décoller sans dan-
ger des petits terrains et ceux-ci sont
beaucoup plus nombreux que les grands.
Le Nardi F.N.-310, enfin, a été égale-
ment conçu pour être facilement transfor-
mé en avion sanitaire, triplace, en per-
mettant le chargement facile et rapide
d'un malade ou d'un blessé couché sur un
brancard, les deux autres places disponi-
bles étant occupées par le pilote et un in-
firmier. Cette adaptation, réclamée par
tous les clubs d'outre-mer, est particuliè-
rement utile aux colonies où l'avion n'est
pas seulement un instrument de travail
ou de promenade, mais aussi et souvent,
le seul mode de transport capable de sau-
cer, par sa rapidité et son confort, des
vies humaines en danger.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion Nardi F.N.-310 est un
monoplan cantilever à ailes surbaissées d'une
surface de 16 mq.
La voilure, dotée d'un léger dièdre transver-
sal, est constituée par trois éléments principaux :
une section centrale, venue de fabrication avec
le fuselage, et deux éléments extérieurs symétri-
ques, Elle affecte, vue en plan, la forme d'un
trapèze régulier.
Le profil des demi-ailes est complété par les
ailerons et les volets de courbures ; ces derniers,
ainsi que les sections de l'aile, sont des éléments
interchangeables. „
Les ailerons, encastrés, sont équilibrés statique-
ment et compensés par des becs débordants. Ces
ailerons sont manœuvrés par une commande qui
permet de les actionner différentiellement quand
ils sont conjugués avec les volets de courbure.
Ces volets, du type Nardi, à fente et à déflec-
teurs, sont aussi efficaces au décollage qu'à l'at-
terrissage. Les petits plans qui, en position neu-
tre, recouvrent la fente des volets, à l'extrados,
se relèvent automatiquement, dès que ceux-ci
sont manœuvrés, et s'opposent au décollement
des filets d'air. La commande des volets, enfin,
agit également sur la position du plan fixe hori-
zontal pour corriger le centrage résultant du
nouveau profil de la voilure.
Construction. — L'ossature de la sec-
tion médiane de l'aile, en tubes d'acier
ronds - soudés à l'autogène, se -- ccmpose
de deux longerons, en treillis, dont les éléments
sont préalablement léunis à la charpente du
fuselage et contreventés par des poutres obliques,
également en treillis, entre lesquelles viennent
se loger les roues de l'atterrisseur.
Les demi-ailes, réalisées en bois, ont une ossa-
ture à deux longerons-caissons attelés, par quatre
ferrures chacune, sur la section centrale. Les
longerons ont des semelles en lamelles de spruce
et des âmes en contreplaqué de bouleau. Ils sont
réunis par des nervures en treillis et un revê-
tement travaillant en contreplaqué.
FUSELAGE. — La carlingue, d'une section rec-
tangulaire plus large - que haute, au maître-couple,
est surmontée par un dos en demi-cer-
cle ; elle se termine en pointe par un
éta.mbot vertical.
La cabine aménagée au-dessus de
l'aile est obturée par deux grandes por-
tes vitrées qui se rejoignent dans l'axe
de la toiture ; ces portes, largables en
vol, sont dotées de glaces coulissantes qui,
au besoin, permettent d'améliorer la ventila-
tion. Celle-ci est normalement assurée par une
prise d'air réglable. Une double commande, man-
ches à balai et palonniers classiques, est instal-
lée à l'avant. Le tableau des instruments de bord,
remarquablement net, est bien visible des deux
postes ; les manettes du moteur sont placées dans
son axe.
A l'arrière, ii y a une banquette pour deux
passagers ; cette banquette et les fauteuils des
pilotes, coulissants et à dossiers réglables, sont
prévus pour recevoir des parachutes type siège
ou dorsal. A la suite, enfin, il y a une grande
soute à bagages, accessible de l'intérieur, et, au-
dessus, un filet pour les objets légers.
Les parois- de la cabine sont recouvertes de
cuir et de drap, et, le plancher, d'un tapis. Une
installation de réchauffage maintient la tempé-
rature au degré désiré et des lampes électriques
sont réparties près de chaque membre de l'équi-
page pour les vols de nuit.
En variante, le fuselage peut être aménagé pour
recevoir, derrière le pilote, un blessé ou un ma-
lade étendu sur un brancard ; un infirmier prend
alors la place du second pilote.
Construction. — La charpente du fuselage
est en tubes d'acier au chrome-molybdène soudés
à l'autogène ; elle est recouverte d'une carrosse-
rie légère, entoilée dessous et sur les côtés, et
d'un toit en métal léger qui prolonge les portes
de la cabine.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
d'un seul tenant, repose sur le dos de la poutre
résistante du fuselage ; il est haubané au-dessus
par deux haubans profilés et, en dessous, par
deux barres ; son incidence est réglable en vol
indépendamment de la connexion avec les volets
de courbure. Il est suivi du gouvernail de pro-
fondeur.
La dérive, venue de fabrication avec le fuse-
lage, est à profil mince ; elle est coiffée par un
gouvernail de direction compensé par un bec dé-
bordant.
GROUPE MOTOPROPULSEURS. - L'aveu
est équipé d'un moteur Fiat A-70/S, à sept cylin-
dres en étoile refroidis par l'air, d'une puissan-
ce de 180 CV. L'hélice bipale métallique est à pas
variable automatique.
Le moteur est boulonné sur un bâti en tubes
soudés attelé en quatre points à l'avant du fuse-
lage devant une cloison pare-feu ; il est profité
par un capot N.A.C.A ., amovible, supporté par
deux cerceaux en tubes d'acier.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie d'en-
viron 3 m. Les roues sont garnies de pneus ballons
et équipées de freins mécaniques à commande
différentielle montée sur les palonniers. Chaque
roue est portée par une fourche, en acier, pro-
longée par un amortisseur oléo-pneumatique arti-
culé sur le longeron avant de l'aile ; cette four-
che est contreventée vers l'arrière par deux
barres entraînées par le mécanisme de relevage.
Ce dernier est actionné soit par une commande
électrique, soit par une manivelle attaquant un
pignon à grande démultiplication, pour le remon-
tage, et un petit pignon pour la descente.
Caractéristiques
Envergure io m.
Longueur.. , , 7 m.
Hauteur, .,.,.,. 2 m. 20
Surface portante, 16 mq.
Puissance : 1 moteur Fiat A-70.S
de 180 CV.
Poids à vide 650 kg.
» mobile 500 kg.
» total 1.150 kg.
Charge par mq «72 kg.
» par CV 5 kg- 750
Puissance par mq 11 CV. 25
Coefficient de sécurité 9,5
Performances
Vitesse maxim. au sol..,. 300 km.-h.
» minimum 90 km.-h.
Temps de montée à 4.000 m. 17 min.
» » à 5.000 m. 30 min.
Plafond. ",.",. 6.000 m.
Autonomie. 1.400 km.
Décollage en 210 m.
Atterrissage en 230 m.
LES AVIONS
EN ESSAIS.
Une présentation
à Villacoublay
s
AMEDI dernier, le Ministère de l'Air avait
convié les photographes et les cinéastes
à venir enregistrer les vols des deux
Curtiss P.-36 amenés quelques - jours plus
tôt à Villacoublay. On ne sait pourquoi, mais les
journalistes n'avaient pas été invités à se joindre
à eux.
Filoté par le Capitaine Viguier, le P.-36 effec-
tua une présentation très réussie qui mit en
valeur les qualités de maniabilité de l'appareil et
ses aptitudes au vol à régime réduit ; la vitesse
parait grande mais on ne peut évidemment la
chiffrer à la vue.
Cette présentation s'accompagna de plusieurs
sorties également intéressantes : Blanc vola sur
l'avion de chasse Bloch-151 à moteur Gnome-
Rhône 14-N, le Capitaine Badré, sur le LeO-45
qui est vraiment une splendide machine, le Capi-
taine Ladouce, sur un Morane-406.
De tous ces appareils, les photographes et les
cinéastes ont pris quelques belles images.
LES AVIONS MILITAIRES
M LE BLOCH-135, quadrimoteur de bombarde-
ment, reprendra ses essais dès que les modifi-
cations apportées aux empennages seront termi-
nées.
0 LE DEWOITINE D-520, monoplace de chasse
à moteur-canon Hispano-Suiza 12-Y de 900 CV.,
a effectué à Toulouse-Francazal des essais en
piqué, essais très réussis aux mains de Doret et
de Gally ; la vitesse réalisée — plus de
800 km.-h. - montre que l'appareil, extrêmement
robuste, pourra être mis sans risque de rupture
dans n'importe quelle position. Le coefficient de
résistance demandé pour cet avion a d'ailleurs
été largement dépassé aux essais statiques. La
mise au point du prototype a permis de gagner
encore des kilomètres et les recherches se pour-
suivent. Le Dewoitine D-520 commencera inces-
samment ses essais officiels à Villacoublay.
N LE BLOCH-203, qui a été équipé de deux
moteurs Clerget à huile lourde 14.F-00, a repris
ses essais.
■ LE MORANE-SAULNIER 430, biplace d'en-
traînement au pilotage des avions modernes, a
terminé ses essais au C.E.M.A. Nous allons néan-
moins commander aux Etats-Unis des avions
North-America B.T.-9 — un dérivé du N.A.-16
que nous avons décrit en 1937 dans le N° 814
des « Ailes » — parce que la mise en route de
la fabrication du M.S.-430 ne permet pas d'avoir
rapidement ces biplaces dans les formations.
3 LE BLOCH-134, bombardier dérivé des appa-
reils construits en série, va recevoir deux moteurs
Gnome-Rhône N-50, à compresseur à deux vites-
ses, développant chacun 1.400 CV. au sol, 1.300
CV. à 1.500 m. et 1.200 CV. à 4.000 m. Nous
avons publié récemment une photo de ce type de
moteur qui était exposé au Salon.
LES A VIONS COMMERCIAUX
M LE POTEZ-662, quadrimoteur Gnome-Rhône
M-14 de transport, a commencé ses essais offi-
ciels. Cet avion sera affecté à l'escadrille minis-
térielle.
LES AVIONS LEGERS
O LE CAUDRON-860, l'avion de performance
destiné à Japy, est revenu au C.E.M.A.
'Xo U:J:.? - Ui-3-3!) — TAUE 9
LES AILES S'OUVRENT
L'avion de tourisme Nardi F. N.-310"
C'est un monoplan de construction mixte, bois et tubes d'acier, qui transporte
quatre personnes à 1.400 km. avec un moteur de 180 CV. Vitesse maximum:
300 km.-h. Temps de montée, à 4.000 mètres : 17 minutes. Plafond : 6.000 mètres.
L
E nouvel avion de grand tourisme
F.N.-310 des frères Nardi mar-
que un progrès sensible sur le bi-
place F.N.-305 de 180 CV., sorti
en 1936 et pourtant déjà très intéressant.
On sait que cet appareil a effectué, à
l'époque, une performance remarquable en
couvrant 1.000 kilomètres à la vitesse
moyenne de 310 km.-h. Depuis, le
F.N,-305 a été produit à de nom-
breux exemplaires qui ont été ven-
dus en Roumanie et en Amérique du Sud,
notamment, où ils sont utilisés dans les
écoles.
Le Nardi F.N.-310 emmène, lui, avec
un moteur de même puissance, quatre
personnes installées confortablement dans
une cabine aménagée de façon très heu-
reuse. Malgré cette charge, qui représente
un poids utile total de 500 kilos, pour un
poids à vide de 650 kilos, le F.N.-310 ré-
vèle d'excellentes performances. Sa vi-
tesse maximum est de 300 km.-h. ; il se
pose à 90 km.-h. grimpe à 4.000
mètres en 17 minutes, et possède,
enfin, un plafond de 6.000 mètres
et une autonomie de 1.400 kilo-
mètres. Ces résultats, obtenus avec
180 CV., n'ont pas besoin d'être soulignés.
La création d'une limousine aérienne a
tenté de nombreux constructeurs, tant en
Europe qu'aux Etats-Unis. On doit recon-
naître que, parmi toutes les réalisations
de ce genre, le Nardi F.N.-310 est un des
meilleurs compromis que peut offrir
la formule.
On remarquerla, tout d'abord, que la
construction est d'une grande légèreté; le
coefficient de sécurité adopté pour l'ap-
pareil, 9,5, est cependant élevé. Les
équipements de bord, dont il faut égale-
ment tenir compte, sont très complets, et
comportent, entre autres, l'éclairage, avec
Phare d'atterrissage escamotable, le
chauffage et l'aération de l'habitacle,
tous les instruments modernes de con-
trôle du vol et de la navigation, les dis-
Positifs hyper-sustentateurs et d'éclip-
sage du train ainsi que les systèmes de
signalisation accoustique et sonore qui
les accompagnent, etc. Tous ces équipe-
ments spéciaux concourrent à augmen-
ter la sécurité, la qualité et l'agrément
du vol; par contre, ils augmentent d'au-
tant la charge à enlever et c'est là un
de problème à résoudre pour les ingé-
nieurs.
Les frères Nardi disposent, il est vrai,
de leur dispositif hypersustentateur lon-
guement éprouvé sur le modèle F.N.-305,
dispositif très efficace car il permet de
faire varier le profil de l'aile sur toute
l'envergure tout en évitant, grâce à des
ailettes formant déflecteurs, le décolle-
ment à l'extrados des filets d'air. Ce dis-
positif, utilisé sur le F.N.-310, conjoin-
tement avec une hélice à pas variable
automatique, permet de décoller sans dan-
ger des petits terrains et ceux-ci sont
beaucoup plus nombreux que les grands.
Le Nardi F.N.-310, enfin, a été égale-
ment conçu pour être facilement transfor-
mé en avion sanitaire, triplace, en per-
mettant le chargement facile et rapide
d'un malade ou d'un blessé couché sur un
brancard, les deux autres places disponi-
bles étant occupées par le pilote et un in-
firmier. Cette adaptation, réclamée par
tous les clubs d'outre-mer, est particuliè-
rement utile aux colonies où l'avion n'est
pas seulement un instrument de travail
ou de promenade, mais aussi et souvent,
le seul mode de transport capable de sau-
cer, par sa rapidité et son confort, des
vies humaines en danger.
André FRACHET.
VOILURE. — L'avion Nardi F.N.-310 est un
monoplan cantilever à ailes surbaissées d'une
surface de 16 mq.
La voilure, dotée d'un léger dièdre transver-
sal, est constituée par trois éléments principaux :
une section centrale, venue de fabrication avec
le fuselage, et deux éléments extérieurs symétri-
ques, Elle affecte, vue en plan, la forme d'un
trapèze régulier.
Le profil des demi-ailes est complété par les
ailerons et les volets de courbures ; ces derniers,
ainsi que les sections de l'aile, sont des éléments
interchangeables. „
Les ailerons, encastrés, sont équilibrés statique-
ment et compensés par des becs débordants. Ces
ailerons sont manœuvrés par une commande qui
permet de les actionner différentiellement quand
ils sont conjugués avec les volets de courbure.
Ces volets, du type Nardi, à fente et à déflec-
teurs, sont aussi efficaces au décollage qu'à l'at-
terrissage. Les petits plans qui, en position neu-
tre, recouvrent la fente des volets, à l'extrados,
se relèvent automatiquement, dès que ceux-ci
sont manœuvrés, et s'opposent au décollement
des filets d'air. La commande des volets, enfin,
agit également sur la position du plan fixe hori-
zontal pour corriger le centrage résultant du
nouveau profil de la voilure.
Construction. — L'ossature de la sec-
tion médiane de l'aile, en tubes d'acier
ronds - soudés à l'autogène, se -- ccmpose
de deux longerons, en treillis, dont les éléments
sont préalablement léunis à la charpente du
fuselage et contreventés par des poutres obliques,
également en treillis, entre lesquelles viennent
se loger les roues de l'atterrisseur.
Les demi-ailes, réalisées en bois, ont une ossa-
ture à deux longerons-caissons attelés, par quatre
ferrures chacune, sur la section centrale. Les
longerons ont des semelles en lamelles de spruce
et des âmes en contreplaqué de bouleau. Ils sont
réunis par des nervures en treillis et un revê-
tement travaillant en contreplaqué.
FUSELAGE. — La carlingue, d'une section rec-
tangulaire plus large - que haute, au maître-couple,
est surmontée par un dos en demi-cer-
cle ; elle se termine en pointe par un
éta.mbot vertical.
La cabine aménagée au-dessus de
l'aile est obturée par deux grandes por-
tes vitrées qui se rejoignent dans l'axe
de la toiture ; ces portes, largables en
vol, sont dotées de glaces coulissantes qui,
au besoin, permettent d'améliorer la ventila-
tion. Celle-ci est normalement assurée par une
prise d'air réglable. Une double commande, man-
ches à balai et palonniers classiques, est instal-
lée à l'avant. Le tableau des instruments de bord,
remarquablement net, est bien visible des deux
postes ; les manettes du moteur sont placées dans
son axe.
A l'arrière, ii y a une banquette pour deux
passagers ; cette banquette et les fauteuils des
pilotes, coulissants et à dossiers réglables, sont
prévus pour recevoir des parachutes type siège
ou dorsal. A la suite, enfin, il y a une grande
soute à bagages, accessible de l'intérieur, et, au-
dessus, un filet pour les objets légers.
Les parois- de la cabine sont recouvertes de
cuir et de drap, et, le plancher, d'un tapis. Une
installation de réchauffage maintient la tempé-
rature au degré désiré et des lampes électriques
sont réparties près de chaque membre de l'équi-
page pour les vols de nuit.
En variante, le fuselage peut être aménagé pour
recevoir, derrière le pilote, un blessé ou un ma-
lade étendu sur un brancard ; un infirmier prend
alors la place du second pilote.
Construction. — La charpente du fuselage
est en tubes d'acier au chrome-molybdène soudés
à l'autogène ; elle est recouverte d'une carrosse-
rie légère, entoilée dessous et sur les côtés, et
d'un toit en métal léger qui prolonge les portes
de la cabine.
EMPENNAGES. — Le plan fixe horizontal,
d'un seul tenant, repose sur le dos de la poutre
résistante du fuselage ; il est haubané au-dessus
par deux haubans profilés et, en dessous, par
deux barres ; son incidence est réglable en vol
indépendamment de la connexion avec les volets
de courbure. Il est suivi du gouvernail de pro-
fondeur.
La dérive, venue de fabrication avec le fuse-
lage, est à profil mince ; elle est coiffée par un
gouvernail de direction compensé par un bec dé-
bordant.
GROUPE MOTOPROPULSEURS. - L'aveu
est équipé d'un moteur Fiat A-70/S, à sept cylin-
dres en étoile refroidis par l'air, d'une puissan-
ce de 180 CV. L'hélice bipale métallique est à pas
variable automatique.
Le moteur est boulonné sur un bâti en tubes
soudés attelé en quatre points à l'avant du fuse-
lage devant une cloison pare-feu ; il est profité
par un capot N.A.C.A ., amovible, supporté par
deux cerceaux en tubes d'acier.
ATTERRISSEUR. — Le train a une voie d'en-
viron 3 m. Les roues sont garnies de pneus ballons
et équipées de freins mécaniques à commande
différentielle montée sur les palonniers. Chaque
roue est portée par une fourche, en acier, pro-
longée par un amortisseur oléo-pneumatique arti-
culé sur le longeron avant de l'aile ; cette four-
che est contreventée vers l'arrière par deux
barres entraînées par le mécanisme de relevage.
Ce dernier est actionné soit par une commande
électrique, soit par une manivelle attaquant un
pignon à grande démultiplication, pour le remon-
tage, et un petit pignon pour la descente.
Caractéristiques
Envergure io m.
Longueur.. , , 7 m.
Hauteur, .,.,.,. 2 m. 20
Surface portante, 16 mq.
Puissance : 1 moteur Fiat A-70.S
de 180 CV.
Poids à vide 650 kg.
» mobile 500 kg.
» total 1.150 kg.
Charge par mq «72 kg.
» par CV 5 kg- 750
Puissance par mq 11 CV. 25
Coefficient de sécurité 9,5
Performances
Vitesse maxim. au sol..,. 300 km.-h.
» minimum 90 km.-h.
Temps de montée à 4.000 m. 17 min.
» » à 5.000 m. 30 min.
Plafond. ",.",. 6.000 m.
Autonomie. 1.400 km.
Décollage en 210 m.
Atterrissage en 230 m.
LES AVIONS
EN ESSAIS.
Une présentation
à Villacoublay
s
AMEDI dernier, le Ministère de l'Air avait
convié les photographes et les cinéastes
à venir enregistrer les vols des deux
Curtiss P.-36 amenés quelques - jours plus
tôt à Villacoublay. On ne sait pourquoi, mais les
journalistes n'avaient pas été invités à se joindre
à eux.
Filoté par le Capitaine Viguier, le P.-36 effec-
tua une présentation très réussie qui mit en
valeur les qualités de maniabilité de l'appareil et
ses aptitudes au vol à régime réduit ; la vitesse
parait grande mais on ne peut évidemment la
chiffrer à la vue.
Cette présentation s'accompagna de plusieurs
sorties également intéressantes : Blanc vola sur
l'avion de chasse Bloch-151 à moteur Gnome-
Rhône 14-N, le Capitaine Badré, sur le LeO-45
qui est vraiment une splendide machine, le Capi-
taine Ladouce, sur un Morane-406.
De tous ces appareils, les photographes et les
cinéastes ont pris quelques belles images.
LES AVIONS MILITAIRES
M LE BLOCH-135, quadrimoteur de bombarde-
ment, reprendra ses essais dès que les modifi-
cations apportées aux empennages seront termi-
nées.
0 LE DEWOITINE D-520, monoplace de chasse
à moteur-canon Hispano-Suiza 12-Y de 900 CV.,
a effectué à Toulouse-Francazal des essais en
piqué, essais très réussis aux mains de Doret et
de Gally ; la vitesse réalisée — plus de
800 km.-h. - montre que l'appareil, extrêmement
robuste, pourra être mis sans risque de rupture
dans n'importe quelle position. Le coefficient de
résistance demandé pour cet avion a d'ailleurs
été largement dépassé aux essais statiques. La
mise au point du prototype a permis de gagner
encore des kilomètres et les recherches se pour-
suivent. Le Dewoitine D-520 commencera inces-
samment ses essais officiels à Villacoublay.
N LE BLOCH-203, qui a été équipé de deux
moteurs Clerget à huile lourde 14.F-00, a repris
ses essais.
■ LE MORANE-SAULNIER 430, biplace d'en-
traînement au pilotage des avions modernes, a
terminé ses essais au C.E.M.A. Nous allons néan-
moins commander aux Etats-Unis des avions
North-America B.T.-9 — un dérivé du N.A.-16
que nous avons décrit en 1937 dans le N° 814
des « Ailes » — parce que la mise en route de
la fabrication du M.S.-430 ne permet pas d'avoir
rapidement ces biplaces dans les formations.
3 LE BLOCH-134, bombardier dérivé des appa-
reils construits en série, va recevoir deux moteurs
Gnome-Rhône N-50, à compresseur à deux vites-
ses, développant chacun 1.400 CV. au sol, 1.300
CV. à 1.500 m. et 1.200 CV. à 4.000 m. Nous
avons publié récemment une photo de ce type de
moteur qui était exposé au Salon.
LES A VIONS COMMERCIAUX
M LE POTEZ-662, quadrimoteur Gnome-Rhône
M-14 de transport, a commencé ses essais offi-
ciels. Cet avion sera affecté à l'escadrille minis-
térielle.
LES AVIONS LEGERS
O LE CAUDRON-860, l'avion de performance
destiné à Japy, est revenu au C.E.M.A.
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