Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1939-02-09
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 09 février 1939 09 février 1939
Description : 1939/02/09 (A19,N921). 1939/02/09 (A19,N921).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554681j
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 04/11/2013
N, 921 — 9-2-39 — PAGE 12
L'AVIATION POUR TOUS
LES AILES
LA COUPE DES « AILES » 1939
L'Aé..C. de l'Atlantique
détenteur de la Coupe
Sur trente-neuf brevets déli-
vrés cette année, le club de
Nantes en compte cinq
E
N quatre semaines, la Coupe des
« Ailes » 1939 a déjà changé trois fois
de détenteur : aux « Ailes Gailla-
coises - » qui, pendant deux semaines,
ont tenu la tête du palmarès, avait succédé
l'Aéro-Club des Landes ; à son tour, celui-ci
cède la place à l'Aéro-Club de l'Atlantique.
, Le total des points n'est pas encore très
impressionnant : le détenteur prend la tête
du classement avec cinq brevets. Mais c'est un
commencement et les onze mois qui nous
éparent de la clôture verront, de semaine en
maine, monter ce total.
L En tout cas, saluons avec sympathie ce
premier résultat de l'Aéro-Club de l'Atlanti-
que ; c'est un club qui a déjà un long passé
at où l'on accomplit du bon travail, aussi bien
ans le domaine de l'Aviation privée que dans
celui du vol sans moteur et des modèles
réduits. Nous y comptons de nombreux amis
tt nous souhaitons que ce club si méritant
connaisse de brillants succès dans notre com-
! bien.
', Au 28 janvier, avec la quatrième liste de
Aéro-Club de France, le classement provi-
soire de la Coupe des « Ailes » s'établissait
umme suit, sur un total de 39 brevets déli-
rés :
( 1. — Avec 5 brevets : Aéro-Club de l'Atlan-
ique ;
2. — Avec 3 brevets : Aéro-Club des Lan-
es;
i < 3. — Avec 2 brevets : « Les Ailes Gailla-
coises » ; Aéro-Club du Roussillon ; Section
l'Aviation Populaire de Nantes ;
6. — Avec 1 brevet : Station Caudron-
Renault, à Alger ; Aéro-Club de Batna ; Aéro-
lub de Lourmel; Aéro-Club de Relizane ;
Aéro-Club de la Dordogne ; Aéro-Club du Sud-
est ; Aéro-Club d'Auvergne ; Club Aéronau-
tique de Coulommiers ; Aéro-Club de Maurice-
iss; Est-Aéro-Service; Aéro-Club du Gard;
ole Caudron, à Guyancourt ; « Les Goé-
lands », Aéro-Club de l'Ile-de-France ; Aéro-
lub du Périgord ; Aéro-Club de l'Aveyron ;
Aéro-Club de Syrie et du Liban ; « Air-
Touraine » ; Aéro-Club de Valenciennes ;
Paris-Aéro-Service ; Aéro-Club Basque ; Aéro-
Club de Philippeville ; Aéro-Club de la Cha-
rente ; Aéro-Club de Douai ; Aéro-Club de
(Lille.
Ces deux derniers clubs devaient déjà figu-
rer dans notre précédent classement ; une
erreur d'imprimerie nous les a fait omettre.
I Nous nous en excusons auprès d'eux. * •
NOTULES
[de l'Aviation Légère
Un nouvel "élytroplan"
commence ses essais
E
'ELYTROPLAN de Rougé-Bouffort, une va-
riante de l'appareil exposé au dernier
Salon, - a commencé ses essais de mise au
point à Meaux.
Cet appareil est un sans-queue dont la voilure
e'- coiffée, sur ses bords marginaux, de deux
dérives verticales prolongées par des gouvernails
de direction servant aussi de freins aérodynami-
q-, Le fuselage, très court, porte, à l'avant,
ua' moteur « Polymécanique » de 38 CV. et, à
l'arrière, un autre gouvernail de direction ; celui-
ce-a été reconnu un peu faible et sa surface
lela augmentée. Le fuselage est également sur-
monté par une cabane tripode au sommet de la-
quelle s'articule un plan horizontal, « l'élytre »,
q. doit stabiliser l'engin en profondeur.
L'appareil, piloté par Bouffort, à réalisé, l'au-
tre dimanche, par un vent assez fort, des lignes
droites à quelques mètres du sol ; les expériences
vont se poursuivre dès que l'on aura apporté à
l'appareil les modifications jugées nécessaires.
m 9 9 TROIS APPAREILS ont commencé, à
Orly, les épreuves du C.N.R.A. C'est tout d'abord
l'« Ailette », de Charles Lauret, qui a totalisé,
jeudi dernier, 2 h. 25 de vol et 38 atterrissages
et, le lendemain, 45 min, de vol.
C'est, ensuite, un Luscombe-« Fifty », le biplace
léger tout métallique, à moteur Continental de
50 CV., que nous avons décrit récemment ; cet
avion est piloté par Franco, de la maison Cau-
dron ; celle-ci doit, parait-il, en acquérir la
licence.
Enfin, le troisième appareil est le biplace Mi-
gnet H.M.-210, qui, à peine arrivé de Meaux, pilo-
té par Triou, a aussitôt commencé à totailser des
heures et des atterrissages.
90 8 8 DANS LA LISTE des terrains ouverte
aux candidats au C.N.R.A., liste que nous pu-
blions plus loin, il n'est pas question des aéro-
dromes de l'Afrique du Nord. Elle nous sera
sans doute communiquée ultérieurement par le
Ministère de l'Air. En tout cas, sur l'aérodrome
d'Cran, le petit avion Jamme-5, dont nous avons
longuement parlé, a réussi à passer les épreuves
du C.N.R.A. dans des conditions très brillantes.
Venant de Mascara, il se posa à Oran le 16
janvier ; le 18, il ne lui manquait plus que 40
minutes pour boucler le cap des 15 heures im-
posées ; le lendemain, c'était chose faite et le
Jamme-5 pouvait reprendre le chemin de Mas-
cara. Il ,
L C'est l'excellent Daniel Robert qui a piloté
l'avion pour toutes ces épreuves. Le Jamme-5 est
ainsi le premier avion d'amateur qui, en Afrique
du Nord, ait conquis le O.N.R..A.
Trois aspects de l'avion léger Moller « Stomo-3 », moteur Krœber de 18 CV.
L'AVIATION LEGERE EN ALLEMAGNE
Avec un moteur 18 CV: 152 km.-h.
L
INGENIEUR H. G. Moller, de Brême (Al-
lemagne) a réalisé un remarquable petit
avion léger à hautes performances
Cet appareil, le « Stomo-3 », pèse en or-
dre de vol 240 kg. seulement; il est équipé d'un
moteur deux temps, à deux cylindres opposés, le
Kroeber M-4, de 18 CV., alimenté par un réser-
voir de 20 litres.
Ce monoplan, d'une finesse aérodynamique éle-
vée, possède une voilure qui rappelle celle du
Heinkel. Son aile, en trois parties, comporte, eh
effet, une section centrale, construite avec la
carlingue, en dièdre inversé, et, deux éléments
extérieurs qui présentent un léger dièdre trans-
versal positif et une certaine flèche longitudinale.
Ces éléments portent les ailerons et, entre ceux-ci
et la partie incurvée de l'aile, des volets de
courbure.
On admirera la pureté de lignes du fuselage,
un monocoque en bois réalisé avec des couples
elliptiques très serrés et trois membrures longi-
tudinales. Le poste du pilote, surmonté d'une toi-
ture, vitrée, larguable en cas de besoin, est d'une
section minimum ; les jambes du pilote traver-
sent la cloison principale, au droit du longeron
unique de la voilure. Un logement est aménagé,
derrière le siège, pour le parachute, les bagages
et une trousse à outils.
On remarquera, aussi, le dégagement du gou-
vernail de direction, entoilé comme celui de la
profondeur, tandis que le plan fixe et la dérive
sont tout en bois. La voilure, à structure mono-
longeron, est fabriquée également en bois. L'at-
terrisseur, fixe, est amorti par des rondelles de
caoutchouc ; les jambes et les roues sont ca-
rénées.
Le « Stomo-3 » mesure 8 m. 50 d'envergure,
6 m. de long et 1 m. 30 de haut ; sa surface
est de 10 mq. Avec le 18 CV. Kroeber, sa vitesse
maximum, au sol, est de 152 km.-h. et, à 1.000
m. de 145 km.-h. ; son allure de croisière atteint
140 km.-h. près du sol, et il se pose, volets abais-
sés, à 45 km.-h. Il grimpe à 1.000 m. en 13 min.
et, à 2.000 m., en 34 min. Enfin, son plafond
absolu est de 3.300 m.
Deux autres avions légers Moller sont en cons-
truction ; le premier, semblable au « Stomo-3 »,
sortira dans quelques jours, mais il sera équipé
d'un moteur de 30/40 CV. qui améliorera les
performances en altitude. Le second appareil sera
un biplace, de la même formule, auquel nous ne
manquerons pas de nous intéresser.
LES MODELES REDUITS
LES MICROMOTEURS
AMERICAINS
D
EPUIS quelques mois nous voyons surgir
en France une floraison de petits mo-
teurs, tous plus merveilleux les uns que
les autres. Mais, lorsqu'il s'agit de Jes
construire en série et de les mettre dans le
commerce, c'est une autre histoire.
En Amérique, le même phénomène se produit
et, là-bas, on peut dire que, tous les mois, une
savante publicité célèbre les qualités de plusieurs
engins nouveaux. Certains mois, on en compta
plus de dix.
Au-dessus de la mêlée, surnagent les bons mo-
teurs ; les autres s'éliminent tout seuls. Mal-
heureusement, il faut le dire, il n'y a pas encore
un seul moteur français, ou construit en France,
qui ait surclassé les moteurs d'importation aîné- !
ricaine, tout au moins dans les mêmes cylindrées.
Aussi, commencerons-nous notre tour d'horizon
par les moteurs américains. 1
Nous essaierons de souligner impartialement les |
qualités et les défauts qu'ils présentent en nous
référant soit à notre expérience personnelle, soit
encore, aux renseignements recueillis auprès des
modélistes.
Le plus ancien est le moteur Brown, de la
« Junior Motor Co ». Depuis que ce moteur est
dans le commerce, sa présentation n'a pas chan-
gé ; c'est toujours le même carter en alliage, le
même cylindre en acier vissé sur le carter, avec
transfert brasé, le même dispositif de rupture t
d'allumage, avec avance réglable et possibilité A
d'inversion de marche ; enfin, ce moteur a tou- f
jours utilisé une bougie spéciale à électrodes très
fines. Suivant les modèles, le vilebrequin est en
acier au chrome-molybdène ou en métal Z ; la.
bielle est en acier ou en aluminium forgé, et le
piston en acier s'il n'a pas de segments, ou en
aluminium s'il en est doté. Dans le modèle IJ,
d'un prix plus élevé, l'alimentation est assurée
par un pointeau à vis tandis que le dernier mo*
dèle comporte une sorte de robinet, assez barbare,
mais qui, de l'avis des utilisateurs, donne satis-
faction.
Le moteur Brown est bien connu en France.
C'est avec lui que Suzor remporta la première
Coupe de France et la Coupe « La Nature *
(500 gr. de lest à 320 mètres d'altitude). Ce mo*
teur a été très mal jugé car, sur les premiers
modèles, l'essence était puisée dans un réservoir
en dépression, le tuyau d'aspiration débouchant
sur un tampon de ouate. Il en résultait, pour
certains, un engorgement du tuyau ; le coton, en
effet, remontait et rendait très difficile l'arrivée
de l'essence. Sur les derniers modèles, cet incon-
vénient à disparu grâce à la suppression de I.a.
ouate ; d'autre part, le nettoyage du réservoir
et du conduit est facile.
Il n'en reste pas moins vrai que beaucoup d'uti-
lisateurs éprouvaient quelques difficultés à mettre
le Brown en route ; si, d'aventure, le moteur dé-
marrait et que le modèle prenait son vol, il n'al-
lait pas bien loin car, le plus souvent, le moteur
s'arrêtait une minute environ après le décollage.
Or, il est facile de remédier à ce dernier incon-
vénient en laissant chauffer le moteur pendant
deux bonnes minutes avant le départ.
Il est possible, aussi, pour ceux qui éprouvent
des ennuis de mise en route, de placer le réser-
voir en charge, avec une bonne vis pointeau ; 1.%
consommation d'essence est peut-être plus élevée,
mais qu'importe si l'on démarre plus facilement!.
L'autre mécompte auquel on peut également
remédier concerne les vis platinées ; celles-ci étant
placées sous l'axe de l'hélice, elles sont assez vite
recouvertes d'huile, ce qui, dans certains cas,
peut les encrasser ; en inversant la came, il est
possible de placer ces vis plus haut.
Le moteur Brown a d'ailleurs de sérieux avan
tages. Il a fait ses preuves ; il est inusable si on
le traite bien. Il est très léger, puisque, pour
10 cmc., il pèse, suivant les types, de 185 *
195 gr. ; il est donc plus léger que certains m0*
teurs de 6 cmc. Toutes ses pièces sont parfaite;
ment usinées et d'un fini impeccable. Il a été
construit à plus de 10.000 exemplaires, ce qui
est une belle référence. Dernier point, enfin:
il coûte, en France, moins de 500 fr., complet.
A noter que la « Brown Junior » n'a jamais voulu
réaliser de moteurs inversés, et que si on monte
ses engins dans cette position ils risquent de
gripper sur l'arbre.
Après le Brown vient, immédiatement, le « Ba,
by-Cyclone », bien connu dans le monde entier,
et qui remporta chez nous, à deux reprises, ISo
Coupe de France avec les appareils de R. Lévy et
Bougueret.
Le dernier modèle sorti, le type F. est d'un aS"
pect très séduisant ; de fines ailettes ornent le
tête du cylindre ; la fonderie du carter et du
bas de cylindre est parfaite ; enfin une pip0
d'échappement termine heureusement ce moteur
Celui-ci est fixé sur un bâti métallique, très
Vues de trois-quarts avant et de profil de t'a élytroplan » de Rougé-Bouffort à moteur Polymécanique de 38 CV.
1,
L'AVIATION POUR TOUS
LES AILES
LA COUPE DES « AILES » 1939
L'Aé..C. de l'Atlantique
détenteur de la Coupe
Sur trente-neuf brevets déli-
vrés cette année, le club de
Nantes en compte cinq
E
N quatre semaines, la Coupe des
« Ailes » 1939 a déjà changé trois fois
de détenteur : aux « Ailes Gailla-
coises - » qui, pendant deux semaines,
ont tenu la tête du palmarès, avait succédé
l'Aéro-Club des Landes ; à son tour, celui-ci
cède la place à l'Aéro-Club de l'Atlantique.
, Le total des points n'est pas encore très
impressionnant : le détenteur prend la tête
du classement avec cinq brevets. Mais c'est un
commencement et les onze mois qui nous
éparent de la clôture verront, de semaine en
maine, monter ce total.
L En tout cas, saluons avec sympathie ce
premier résultat de l'Aéro-Club de l'Atlanti-
que ; c'est un club qui a déjà un long passé
at où l'on accomplit du bon travail, aussi bien
ans le domaine de l'Aviation privée que dans
celui du vol sans moteur et des modèles
réduits. Nous y comptons de nombreux amis
tt nous souhaitons que ce club si méritant
connaisse de brillants succès dans notre com-
! bien.
', Au 28 janvier, avec la quatrième liste de
Aéro-Club de France, le classement provi-
soire de la Coupe des « Ailes » s'établissait
umme suit, sur un total de 39 brevets déli-
rés :
( 1. — Avec 5 brevets : Aéro-Club de l'Atlan-
ique ;
2. — Avec 3 brevets : Aéro-Club des Lan-
es;
i < 3. — Avec 2 brevets : « Les Ailes Gailla-
coises » ; Aéro-Club du Roussillon ; Section
l'Aviation Populaire de Nantes ;
6. — Avec 1 brevet : Station Caudron-
Renault, à Alger ; Aéro-Club de Batna ; Aéro-
lub de Lourmel; Aéro-Club de Relizane ;
Aéro-Club de la Dordogne ; Aéro-Club du Sud-
est ; Aéro-Club d'Auvergne ; Club Aéronau-
tique de Coulommiers ; Aéro-Club de Maurice-
iss; Est-Aéro-Service; Aéro-Club du Gard;
ole Caudron, à Guyancourt ; « Les Goé-
lands », Aéro-Club de l'Ile-de-France ; Aéro-
lub du Périgord ; Aéro-Club de l'Aveyron ;
Aéro-Club de Syrie et du Liban ; « Air-
Touraine » ; Aéro-Club de Valenciennes ;
Paris-Aéro-Service ; Aéro-Club Basque ; Aéro-
Club de Philippeville ; Aéro-Club de la Cha-
rente ; Aéro-Club de Douai ; Aéro-Club de
(Lille.
Ces deux derniers clubs devaient déjà figu-
rer dans notre précédent classement ; une
erreur d'imprimerie nous les a fait omettre.
I Nous nous en excusons auprès d'eux. * •
NOTULES
[de l'Aviation Légère
Un nouvel "élytroplan"
commence ses essais
E
'ELYTROPLAN de Rougé-Bouffort, une va-
riante de l'appareil exposé au dernier
Salon, - a commencé ses essais de mise au
point à Meaux.
Cet appareil est un sans-queue dont la voilure
e'- coiffée, sur ses bords marginaux, de deux
dérives verticales prolongées par des gouvernails
de direction servant aussi de freins aérodynami-
q-, Le fuselage, très court, porte, à l'avant,
ua' moteur « Polymécanique » de 38 CV. et, à
l'arrière, un autre gouvernail de direction ; celui-
ce-a été reconnu un peu faible et sa surface
lela augmentée. Le fuselage est également sur-
monté par une cabane tripode au sommet de la-
quelle s'articule un plan horizontal, « l'élytre »,
q. doit stabiliser l'engin en profondeur.
L'appareil, piloté par Bouffort, à réalisé, l'au-
tre dimanche, par un vent assez fort, des lignes
droites à quelques mètres du sol ; les expériences
vont se poursuivre dès que l'on aura apporté à
l'appareil les modifications jugées nécessaires.
m 9 9 TROIS APPAREILS ont commencé, à
Orly, les épreuves du C.N.R.A. C'est tout d'abord
l'« Ailette », de Charles Lauret, qui a totalisé,
jeudi dernier, 2 h. 25 de vol et 38 atterrissages
et, le lendemain, 45 min, de vol.
C'est, ensuite, un Luscombe-« Fifty », le biplace
léger tout métallique, à moteur Continental de
50 CV., que nous avons décrit récemment ; cet
avion est piloté par Franco, de la maison Cau-
dron ; celle-ci doit, parait-il, en acquérir la
licence.
Enfin, le troisième appareil est le biplace Mi-
gnet H.M.-210, qui, à peine arrivé de Meaux, pilo-
té par Triou, a aussitôt commencé à totailser des
heures et des atterrissages.
90 8 8 DANS LA LISTE des terrains ouverte
aux candidats au C.N.R.A., liste que nous pu-
blions plus loin, il n'est pas question des aéro-
dromes de l'Afrique du Nord. Elle nous sera
sans doute communiquée ultérieurement par le
Ministère de l'Air. En tout cas, sur l'aérodrome
d'Cran, le petit avion Jamme-5, dont nous avons
longuement parlé, a réussi à passer les épreuves
du C.N.R.A. dans des conditions très brillantes.
Venant de Mascara, il se posa à Oran le 16
janvier ; le 18, il ne lui manquait plus que 40
minutes pour boucler le cap des 15 heures im-
posées ; le lendemain, c'était chose faite et le
Jamme-5 pouvait reprendre le chemin de Mas-
cara. Il ,
L C'est l'excellent Daniel Robert qui a piloté
l'avion pour toutes ces épreuves. Le Jamme-5 est
ainsi le premier avion d'amateur qui, en Afrique
du Nord, ait conquis le O.N.R..A.
Trois aspects de l'avion léger Moller « Stomo-3 », moteur Krœber de 18 CV.
L'AVIATION LEGERE EN ALLEMAGNE
Avec un moteur 18 CV: 152 km.-h.
L
INGENIEUR H. G. Moller, de Brême (Al-
lemagne) a réalisé un remarquable petit
avion léger à hautes performances
Cet appareil, le « Stomo-3 », pèse en or-
dre de vol 240 kg. seulement; il est équipé d'un
moteur deux temps, à deux cylindres opposés, le
Kroeber M-4, de 18 CV., alimenté par un réser-
voir de 20 litres.
Ce monoplan, d'une finesse aérodynamique éle-
vée, possède une voilure qui rappelle celle du
Heinkel. Son aile, en trois parties, comporte, eh
effet, une section centrale, construite avec la
carlingue, en dièdre inversé, et, deux éléments
extérieurs qui présentent un léger dièdre trans-
versal positif et une certaine flèche longitudinale.
Ces éléments portent les ailerons et, entre ceux-ci
et la partie incurvée de l'aile, des volets de
courbure.
On admirera la pureté de lignes du fuselage,
un monocoque en bois réalisé avec des couples
elliptiques très serrés et trois membrures longi-
tudinales. Le poste du pilote, surmonté d'une toi-
ture, vitrée, larguable en cas de besoin, est d'une
section minimum ; les jambes du pilote traver-
sent la cloison principale, au droit du longeron
unique de la voilure. Un logement est aménagé,
derrière le siège, pour le parachute, les bagages
et une trousse à outils.
On remarquera, aussi, le dégagement du gou-
vernail de direction, entoilé comme celui de la
profondeur, tandis que le plan fixe et la dérive
sont tout en bois. La voilure, à structure mono-
longeron, est fabriquée également en bois. L'at-
terrisseur, fixe, est amorti par des rondelles de
caoutchouc ; les jambes et les roues sont ca-
rénées.
Le « Stomo-3 » mesure 8 m. 50 d'envergure,
6 m. de long et 1 m. 30 de haut ; sa surface
est de 10 mq. Avec le 18 CV. Kroeber, sa vitesse
maximum, au sol, est de 152 km.-h. et, à 1.000
m. de 145 km.-h. ; son allure de croisière atteint
140 km.-h. près du sol, et il se pose, volets abais-
sés, à 45 km.-h. Il grimpe à 1.000 m. en 13 min.
et, à 2.000 m., en 34 min. Enfin, son plafond
absolu est de 3.300 m.
Deux autres avions légers Moller sont en cons-
truction ; le premier, semblable au « Stomo-3 »,
sortira dans quelques jours, mais il sera équipé
d'un moteur de 30/40 CV. qui améliorera les
performances en altitude. Le second appareil sera
un biplace, de la même formule, auquel nous ne
manquerons pas de nous intéresser.
LES MODELES REDUITS
LES MICROMOTEURS
AMERICAINS
D
EPUIS quelques mois nous voyons surgir
en France une floraison de petits mo-
teurs, tous plus merveilleux les uns que
les autres. Mais, lorsqu'il s'agit de Jes
construire en série et de les mettre dans le
commerce, c'est une autre histoire.
En Amérique, le même phénomène se produit
et, là-bas, on peut dire que, tous les mois, une
savante publicité célèbre les qualités de plusieurs
engins nouveaux. Certains mois, on en compta
plus de dix.
Au-dessus de la mêlée, surnagent les bons mo-
teurs ; les autres s'éliminent tout seuls. Mal-
heureusement, il faut le dire, il n'y a pas encore
un seul moteur français, ou construit en France,
qui ait surclassé les moteurs d'importation aîné- !
ricaine, tout au moins dans les mêmes cylindrées.
Aussi, commencerons-nous notre tour d'horizon
par les moteurs américains. 1
Nous essaierons de souligner impartialement les |
qualités et les défauts qu'ils présentent en nous
référant soit à notre expérience personnelle, soit
encore, aux renseignements recueillis auprès des
modélistes.
Le plus ancien est le moteur Brown, de la
« Junior Motor Co ». Depuis que ce moteur est
dans le commerce, sa présentation n'a pas chan-
gé ; c'est toujours le même carter en alliage, le
même cylindre en acier vissé sur le carter, avec
transfert brasé, le même dispositif de rupture t
d'allumage, avec avance réglable et possibilité A
d'inversion de marche ; enfin, ce moteur a tou- f
jours utilisé une bougie spéciale à électrodes très
fines. Suivant les modèles, le vilebrequin est en
acier au chrome-molybdène ou en métal Z ; la.
bielle est en acier ou en aluminium forgé, et le
piston en acier s'il n'a pas de segments, ou en
aluminium s'il en est doté. Dans le modèle IJ,
d'un prix plus élevé, l'alimentation est assurée
par un pointeau à vis tandis que le dernier mo*
dèle comporte une sorte de robinet, assez barbare,
mais qui, de l'avis des utilisateurs, donne satis-
faction.
Le moteur Brown est bien connu en France.
C'est avec lui que Suzor remporta la première
Coupe de France et la Coupe « La Nature *
(500 gr. de lest à 320 mètres d'altitude). Ce mo*
teur a été très mal jugé car, sur les premiers
modèles, l'essence était puisée dans un réservoir
en dépression, le tuyau d'aspiration débouchant
sur un tampon de ouate. Il en résultait, pour
certains, un engorgement du tuyau ; le coton, en
effet, remontait et rendait très difficile l'arrivée
de l'essence. Sur les derniers modèles, cet incon-
vénient à disparu grâce à la suppression de I.a.
ouate ; d'autre part, le nettoyage du réservoir
et du conduit est facile.
Il n'en reste pas moins vrai que beaucoup d'uti-
lisateurs éprouvaient quelques difficultés à mettre
le Brown en route ; si, d'aventure, le moteur dé-
marrait et que le modèle prenait son vol, il n'al-
lait pas bien loin car, le plus souvent, le moteur
s'arrêtait une minute environ après le décollage.
Or, il est facile de remédier à ce dernier incon-
vénient en laissant chauffer le moteur pendant
deux bonnes minutes avant le départ.
Il est possible, aussi, pour ceux qui éprouvent
des ennuis de mise en route, de placer le réser-
voir en charge, avec une bonne vis pointeau ; 1.%
consommation d'essence est peut-être plus élevée,
mais qu'importe si l'on démarre plus facilement!.
L'autre mécompte auquel on peut également
remédier concerne les vis platinées ; celles-ci étant
placées sous l'axe de l'hélice, elles sont assez vite
recouvertes d'huile, ce qui, dans certains cas,
peut les encrasser ; en inversant la came, il est
possible de placer ces vis plus haut.
Le moteur Brown a d'ailleurs de sérieux avan
tages. Il a fait ses preuves ; il est inusable si on
le traite bien. Il est très léger, puisque, pour
10 cmc., il pèse, suivant les types, de 185 *
195 gr. ; il est donc plus léger que certains m0*
teurs de 6 cmc. Toutes ses pièces sont parfaite;
ment usinées et d'un fini impeccable. Il a été
construit à plus de 10.000 exemplaires, ce qui
est une belle référence. Dernier point, enfin:
il coûte, en France, moins de 500 fr., complet.
A noter que la « Brown Junior » n'a jamais voulu
réaliser de moteurs inversés, et que si on monte
ses engins dans cette position ils risquent de
gripper sur l'arbre.
Après le Brown vient, immédiatement, le « Ba,
by-Cyclone », bien connu dans le monde entier,
et qui remporta chez nous, à deux reprises, ISo
Coupe de France avec les appareils de R. Lévy et
Bougueret.
Le dernier modèle sorti, le type F. est d'un aS"
pect très séduisant ; de fines ailettes ornent le
tête du cylindre ; la fonderie du carter et du
bas de cylindre est parfaite ; enfin une pip0
d'échappement termine heureusement ce moteur
Celui-ci est fixé sur un bâti métallique, très
Vues de trois-quarts avant et de profil de t'a élytroplan » de Rougé-Bouffort à moteur Polymécanique de 38 CV.
1,
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