Presse et revues
20 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1939-01-05
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 05 janvier 1939 05 janvier 1939
Description : 1939/01/05 (A19,N916). 1939/01/05 (A19,N916).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65546767
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 11/11/2013
V" 916 — 5-1-39 —. PAGE 8
LES - AILEL
cylindres comprend cinq distributions et la vi-
tesse des cylindres est le 1/9 de celle du vile-
brequin. Le point' délicat est évidemment l'étan-
chéité entre les têtes de cylindre et la couronne
fixe. Le cylindre comporte un patin libre appliqué
par la force centrifuge et centré sur l'axe par une
bague intermédiaire comportant .deux segments
pour la liaison bague-patin et trois segments pour
la liaison bague-cylindre. Le vilebrequin est monté
sur roulements et l'embiellagè est sur bronze" au
plc,nib. Les brevets français ont 'consisté d'une
part à rendre obligatoirement rotative' là bague-
boisseau de chaque cylindre et, d'autre part, à'
laisser flottant le bloc-cylindre dans la couronne
sphérique fixe.
Trois modales ont -été réalisés : un 5, un 7 et
un 9 cylindres;
Le minuscule cinq-cylindres fait 20 CV. pour
une cylindrée de cinq fois 50 X 50, soit 0 litre 500.
Sa compression est de 6,8, son poids de 30 kg.
et son' diamètre de 350 mm.. Le vilebrequin'tourne
à 4.000 tours et Igs cylindres à 800 tours. Il possède
l'allumage simple et l'admission s'effectue par
tubulures extérieures rapportées. C'est- plutôt fin
moteur de; laboratoire qui, cependant, a déjà
tourné 600 heures.
Le sept-cylindres, 75 X 70, a une cylindrée de
2 litres 16 et développe 75 CV. Son diamètre est
de 550 mm: et son poids de 80 kg. Le vilebrequin
tourne à 3.150 tours et les cylindres à 450 tours ;
il est muni d'un réducteur qui assure à l'hélice un
régime de 1.750 tours. Il possède l'allumage dou-
ble, un carburateur inversé placé sur le dessus et
alimentant la couronne par un système d'ad-
mission entièrement venu de fonderie à l'inté-
rieur des carters fixes. Il a tourné 350 heures.
Le neuf-cylindres fournit 150 CV. nominaux et
170 CV. en surcharge. Les cylindres de 85 X 85
lui assurent 4 litres 33 de cylindrée. Il pèse 170
kg. et son diamètre est de 800 mm. Les cylindres
tournent à 400 tours, le vilebrequin à 3.600 tours
et l'hélice, démultipliée au demi, à 1.800 tours.
C'est un moteur moderne, propriétaire de magné-
tos latérales, d'un carburateur réchauffé, de pom-
pes à essence et d'un démarreur à inertie. Il a
tourné 550 heures.
Le 9 cylindres de 170 CV.
En outre, on nous annonce des modèles plus
importants : un sept-cylindres de 350 CV. logé
dans une couronne de 1 m. 10, et un 14-cylin-
dres en double étoile de 700 CV. par le simple
accouplement de deux couronnes.
Cette formule intéressante peut très certaine-
ment être améliorée. On doit pouvoir, notamment,
augmenter la cylindrée en travaillant uniquement
sur l'alésage pour réduire le maître-couple ; on
doit pouvoir également obtenir un meilleur rem-
plissage en agrandissant la section d'entrée des
cylindres ou en doublant cette entrée. Enfin, il
doit être possible de gagner sérieusement sur le
poids par une fonderie plus finie des carters et
un ailetage plus fignolé des cylindres,
Quel que soit le sort que l'avenir réservera aux
moteurs Mawen, il faut saluer en eux le courage
qui consiste avec des moyens réduits et une expé-
rience assez neuve, à s'orienter résolument dans
une voie nouvelle.
.J.-R. P.
- - - - - - - - - - -
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
LES AVIONS MILITAIRES
M LE MORANE-SAULNIER 405-7, équipé d'un
moteur Hispano-Suiza 12-Y.51 de 1.000 CV., a
effectué un premier vol avec Roger Launay. Ce
moteur va améliorer les performances du M.S.-
405 ; mais, cette amélioration sera encore plus
sensible sur les avions prototypes Dewoitine
D-520 et C.A.O.-200 provisoirement équipés avec
le 12-Y de 860 CV.
Il LE LATECOERE-523 « Aldebaran », hydra-
vion militaire hexamoteur Hispano-Suiza, dérivé
du « Lieutenant-de-Vaisseau-Paris », a terminé
ses essais de réception à Biscarosse par un vol
de 6 heures, au poids total de 40.500 kilos, avec
le pilote Crespy et dix-huit passagers à bord.
L'appareil, commandé par le Lieutenant de Vais-
seau Paquiès, doit quitter incessamment Biscar-
rosse pour sa base militaire. t
19 LE CENTRE-223.3, quadrimoteur Hispano-
Suiza 12-Y de 860 CV., a dû être posé sur le
ventre, par Lucien Coupet, à la suite d'un vol
en altitude au cours duquel le distributeur com-
mandant l'abaissement de l'atterrisseur a été en-
rayé par le froid. Les dégâts demanderont, parait-
il, deux mois de travail pour être réparés.
LES A VIONS LEGERS
9 LE CAUDRON-860, moteur Renault Q-6 de
240 CV., préparé pour André Japy, a terminé ses
essais au C.E.M.A.
N UN ZUN-XII-I, biplace de tourisme équipé
d'un moteur à cinq cylindres en étoile Boitel de
50/70 CV, va commencer ses essais d'homologa-
tion.
«
Le nouveau moteur Varcin de quatre cylindres opposés de 70 CV.
VA-T-ON REMPLACER LA VIEILLE BIELLE DE JAMES WATT ?
UN MOTEUR A BIELLES RIGIDES
UN ANCIEN DE LAVIATION, M. LEOPOLD VARCIN A
IMAGINE ET CONSTRUIT UN MOTEUR A CREMAILLERES
ET SECTEURS DE RENVERSEMENT DE MOUVEMENT
Cette solution, extrêmement séduisante, permet d'améliorer tout à
la fois le rendement thermodynamique et mécanique des moteurs
en diminuant en même temps de moitié leur encombrement
L
A. routine semble être la règle, dans
la construction des moteurs. Au
fond, nous le comprenons un peu.
Le problème est tellement difficile
que lorsqu'on a réussi une culasse ou un
embiellage, on le conserve précieusement
en le perfectionnant avec prudence. C'est
pourquoi on admire des constructeurs qui,
comme Pratt-et-Whitney ou Bristol ont
soigneusement conservé leur alésage et
leur course.
Mais cela ne veut pas dire que les idées
nouvelles doivent être repoussées, au con-
traire. Le moteur tel que nous le connais-
sons, avec sa bielle et son vilebrequin, est
au fond une mécanique barbare malgré
tous ses perfectionnements. Entre autres
reproches, on peut dire qu'il développe sa
pression maximum alors qu'il ne peut pas
la transformer en mouvement, la bielle
étant verticale et alignée sur le vilebre-
quin. Il réalise les quatre temps avec des
courses égales, une aspiration aussi lon-
gue que la détente et une compression pa-
reille à l'échappement. Aussi, n'est-il pas
étonnant de voir des gens ingénieux s'ef-
forcer de trouver de nouveaux systèmes
de transformation de mouvement entre le
piston et l'arbre-moteur. Il y a quelques
mois (Les Ailes N° 879 du 21-4-38), nous
avons présenté la solution dite « du théo-
rème de la Hire », utilisée par Burlat et
plus récemment par Le Grand, et aussi
celle des « bielles à cadres » adoptée par
Berthaud et par Hebrard.
APRES DE MULTIPLES
SALADES DE BIELLES
Aujourd'hui, nous voulons parler d'une
troisième solution à ce problème des mo-
teurs à bielles rigides. Celle de M. Leopold
Varcin, un vieux de
Varcin, un vieux de l'Aviation puisqu'il se
classa second dans le prix de l'Aéro-cible
Michelin en 1912 et premier l'année sui-
vante ; il était alors Lieutenant d'artille-
rie aviateur.
Ayant été victime de multiples et an-
goissantes salades de bielles, Varcin se
jura de consacrer ses efforts à dompter
ce mécanisme rebelle et il tint parole puis-
qu'il vient de nous montrer au Salon un
nouveau moteur plat, à pistons opposés,
reliés par des bielles rigides et dans lequel
la transformation du mouvement est ob-
tenue au moyen de deux mécanismes as-
sociés : des crémaillères pour le déplace-
ment dans un sens et dans l'autre des pis-
tons, des secteurs de renversement de
mouvement qui permettent de passer pro-
gressivement d'une course à l'autre sans
accélérations brutale et aussi de recevoir
la pression d'explosion au point mort haut
en la trànsformant déjà en travail.
Lorsqu'on sait que dans les moteurs
modernes à soufflante, avec une forte
pression d'admission de l'ordre de 1.200
mm. de Hg, pour une compression volu-
métrique de 6, on atteint des pressions
d'explosion de 80 kg.' au cm2, on admet
qu'il faudra forcément faire quelque chose
pour domestiquer ces efforts. Et si l'on
utilise des mécanismes à denture, on voit
aussi qu'il est prudent de ne faire tra-
vailler les engrenages que lorsque la pres-
sion sur le piston est descendue par dé-
tente à 20 kg. au cm2, par exemple. C'est
ce qu'a réalisé M. Varcin.
Un élément de son moteur se compose
deux cylindres opposés avec distribution
classique et deux pistons réunis rigide-
ment par une tige, évidée ,en son milieu,
portant deux crémaillères. L'arbre mo-
teur comporte une moitié de denture qui,
dans sa rotation continue engrène alterna-
tivement avec l'une et l'autre crémaillère.
Le passage d'une denture à l'autre est
commandé par un guidage, calé sur l'arbre
moteur, qui agit sur les pistons grâce à
des rouleaux d'appui (G1-G2, G3-G4 sur
1 Disposition à doubles pignons réalisant le minimum d'encombrement.
les croquis) portés par la tige de liaison ;
des pistons. Le tracé de ce guidage, quI
constitue le secteur de renversement de
mouvement, est déterminé pour que le dé.
sengrènement et l'engrènement du pignon
sur chaque crémaillère s'effectue sân9
choc, grâce à une variation progressive de
la vitesse des pistons. t,
la vitesse des pistons. ?
LES MECANISMES 1
ASSOCIES t
L'examen de nos différents croqua
montre bien ce qui se passe autour d'un
point mort haut comme c'est le cas pour
le cylindre de gauche. Dans la figure 1.,
l'arbre moteur tournant dans le sens de ln.
flèche, la dernière dent du pignon engrèneJ
normalement avec la crémaillère supé'
rieure dont la vitesse était uniforme j«s'#
qu'alors. C'est à ce moment que la corne"
du secteur C pénètre entre les deux gales
A
Fonctionnement des sections 1
de renversement. M
Sur la ngure 2, la dernière dent du p ;'1
Sur la figure 2, la dernière dent du pi.
gnon se dégage de la crémaillère et la
liaison pistons-arbre est uniquement as-
surée par la rampe C et les deux galets,
ce qui permet de réaliser l'annulation pro-
gressive de la vitesse du piston jusqu'au
point mort haut, obtenue en 3. SjJ
La figure 4 montre le commencement du I
travail de détente, grâce au tracé sinu-
soïdal de la rampe qui donne une compo- i
sante motrice appréciable dès que le point a
mort haut est dépassé. On voit aussi le
renversement de mouvement les pistons.
Le mécanisme a été calculé de telle façon
que lorsque la première dent du pignon
engrène avec la crémaillère inférieure,
celle-ci a déjà atteint sa vitesse cons-
tante qui est égale à la vitesse tangen-
tielle du pignon. Il ne peut donc y avoir
aucune espèce de choc. M
La figure 5 montre le dégagement de la
rampe de renversement ; la liaison pignon-
crémaillère est alors bien assurée et il ne
s'agit plus que. d'entretenir le mouvement
rectiligne continu des pistons.
Après un demi-tour du pignon, le même-
processus recommence pour le cylindre de
droite. <
M. Varcin signale que son système à
crémaillère et secteurs de renversement
de mouvement, contrairement à la bielle-
manivelle classique, permet au construc-
teur d'adopter à son choix un tracé des
rampes réalisant la variation d'accéléra-
tion souhaitée, de la même façon que l'on
dessine une came de distribution. D'autre
part, il est possible, par un prolongement
du secteur de renversement de faire coo-
pérer les deux mécanismes dans la liaison
cinématique. a
LES AVANTACES j
DU DISPOSITIF j
Les avantages du dispositif sont multi- i
pies. D'abord le mouvement oscillant des
bielles étant supprimé, il n'y a plus de
forces et de couples d'inertie secondaires ;
Le rendement mécanique du moteur est
amélioré de divers côtés : suppression de
la réaction latérale des pistons sur les cy-
lindres ; action motrice de la pression i
d'explosion dans le point mort haut, alors !
qu'avant, le mécanisme étant verrouillé, f
cette pression se transformait en choc et
en échauffement des paliers avec possibi-
C
LES - AILEL
cylindres comprend cinq distributions et la vi-
tesse des cylindres est le 1/9 de celle du vile-
brequin. Le point' délicat est évidemment l'étan-
chéité entre les têtes de cylindre et la couronne
fixe. Le cylindre comporte un patin libre appliqué
par la force centrifuge et centré sur l'axe par une
bague intermédiaire comportant .deux segments
pour la liaison bague-patin et trois segments pour
la liaison bague-cylindre. Le vilebrequin est monté
sur roulements et l'embiellagè est sur bronze" au
plc,nib. Les brevets français ont 'consisté d'une
part à rendre obligatoirement rotative' là bague-
boisseau de chaque cylindre et, d'autre part, à'
laisser flottant le bloc-cylindre dans la couronne
sphérique fixe.
Trois modales ont -été réalisés : un 5, un 7 et
un 9 cylindres;
Le minuscule cinq-cylindres fait 20 CV. pour
une cylindrée de cinq fois 50 X 50, soit 0 litre 500.
Sa compression est de 6,8, son poids de 30 kg.
et son' diamètre de 350 mm.. Le vilebrequin'tourne
à 4.000 tours et Igs cylindres à 800 tours. Il possède
l'allumage simple et l'admission s'effectue par
tubulures extérieures rapportées. C'est- plutôt fin
moteur de; laboratoire qui, cependant, a déjà
tourné 600 heures.
Le sept-cylindres, 75 X 70, a une cylindrée de
2 litres 16 et développe 75 CV. Son diamètre est
de 550 mm: et son poids de 80 kg. Le vilebrequin
tourne à 3.150 tours et les cylindres à 450 tours ;
il est muni d'un réducteur qui assure à l'hélice un
régime de 1.750 tours. Il possède l'allumage dou-
ble, un carburateur inversé placé sur le dessus et
alimentant la couronne par un système d'ad-
mission entièrement venu de fonderie à l'inté-
rieur des carters fixes. Il a tourné 350 heures.
Le neuf-cylindres fournit 150 CV. nominaux et
170 CV. en surcharge. Les cylindres de 85 X 85
lui assurent 4 litres 33 de cylindrée. Il pèse 170
kg. et son diamètre est de 800 mm. Les cylindres
tournent à 400 tours, le vilebrequin à 3.600 tours
et l'hélice, démultipliée au demi, à 1.800 tours.
C'est un moteur moderne, propriétaire de magné-
tos latérales, d'un carburateur réchauffé, de pom-
pes à essence et d'un démarreur à inertie. Il a
tourné 550 heures.
Le 9 cylindres de 170 CV.
En outre, on nous annonce des modèles plus
importants : un sept-cylindres de 350 CV. logé
dans une couronne de 1 m. 10, et un 14-cylin-
dres en double étoile de 700 CV. par le simple
accouplement de deux couronnes.
Cette formule intéressante peut très certaine-
ment être améliorée. On doit pouvoir, notamment,
augmenter la cylindrée en travaillant uniquement
sur l'alésage pour réduire le maître-couple ; on
doit pouvoir également obtenir un meilleur rem-
plissage en agrandissant la section d'entrée des
cylindres ou en doublant cette entrée. Enfin, il
doit être possible de gagner sérieusement sur le
poids par une fonderie plus finie des carters et
un ailetage plus fignolé des cylindres,
Quel que soit le sort que l'avenir réservera aux
moteurs Mawen, il faut saluer en eux le courage
qui consiste avec des moyens réduits et une expé-
rience assez neuve, à s'orienter résolument dans
une voie nouvelle.
.J.-R. P.
- - - - - - - - - - -
SUR LES TERRAINS
LES AVIONS
EN ESSAIS.
LES AVIONS MILITAIRES
M LE MORANE-SAULNIER 405-7, équipé d'un
moteur Hispano-Suiza 12-Y.51 de 1.000 CV., a
effectué un premier vol avec Roger Launay. Ce
moteur va améliorer les performances du M.S.-
405 ; mais, cette amélioration sera encore plus
sensible sur les avions prototypes Dewoitine
D-520 et C.A.O.-200 provisoirement équipés avec
le 12-Y de 860 CV.
Il LE LATECOERE-523 « Aldebaran », hydra-
vion militaire hexamoteur Hispano-Suiza, dérivé
du « Lieutenant-de-Vaisseau-Paris », a terminé
ses essais de réception à Biscarosse par un vol
de 6 heures, au poids total de 40.500 kilos, avec
le pilote Crespy et dix-huit passagers à bord.
L'appareil, commandé par le Lieutenant de Vais-
seau Paquiès, doit quitter incessamment Biscar-
rosse pour sa base militaire. t
19 LE CENTRE-223.3, quadrimoteur Hispano-
Suiza 12-Y de 860 CV., a dû être posé sur le
ventre, par Lucien Coupet, à la suite d'un vol
en altitude au cours duquel le distributeur com-
mandant l'abaissement de l'atterrisseur a été en-
rayé par le froid. Les dégâts demanderont, parait-
il, deux mois de travail pour être réparés.
LES A VIONS LEGERS
9 LE CAUDRON-860, moteur Renault Q-6 de
240 CV., préparé pour André Japy, a terminé ses
essais au C.E.M.A.
N UN ZUN-XII-I, biplace de tourisme équipé
d'un moteur à cinq cylindres en étoile Boitel de
50/70 CV, va commencer ses essais d'homologa-
tion.
«
Le nouveau moteur Varcin de quatre cylindres opposés de 70 CV.
VA-T-ON REMPLACER LA VIEILLE BIELLE DE JAMES WATT ?
UN MOTEUR A BIELLES RIGIDES
UN ANCIEN DE LAVIATION, M. LEOPOLD VARCIN A
IMAGINE ET CONSTRUIT UN MOTEUR A CREMAILLERES
ET SECTEURS DE RENVERSEMENT DE MOUVEMENT
Cette solution, extrêmement séduisante, permet d'améliorer tout à
la fois le rendement thermodynamique et mécanique des moteurs
en diminuant en même temps de moitié leur encombrement
L
A. routine semble être la règle, dans
la construction des moteurs. Au
fond, nous le comprenons un peu.
Le problème est tellement difficile
que lorsqu'on a réussi une culasse ou un
embiellage, on le conserve précieusement
en le perfectionnant avec prudence. C'est
pourquoi on admire des constructeurs qui,
comme Pratt-et-Whitney ou Bristol ont
soigneusement conservé leur alésage et
leur course.
Mais cela ne veut pas dire que les idées
nouvelles doivent être repoussées, au con-
traire. Le moteur tel que nous le connais-
sons, avec sa bielle et son vilebrequin, est
au fond une mécanique barbare malgré
tous ses perfectionnements. Entre autres
reproches, on peut dire qu'il développe sa
pression maximum alors qu'il ne peut pas
la transformer en mouvement, la bielle
étant verticale et alignée sur le vilebre-
quin. Il réalise les quatre temps avec des
courses égales, une aspiration aussi lon-
gue que la détente et une compression pa-
reille à l'échappement. Aussi, n'est-il pas
étonnant de voir des gens ingénieux s'ef-
forcer de trouver de nouveaux systèmes
de transformation de mouvement entre le
piston et l'arbre-moteur. Il y a quelques
mois (Les Ailes N° 879 du 21-4-38), nous
avons présenté la solution dite « du théo-
rème de la Hire », utilisée par Burlat et
plus récemment par Le Grand, et aussi
celle des « bielles à cadres » adoptée par
Berthaud et par Hebrard.
APRES DE MULTIPLES
SALADES DE BIELLES
Aujourd'hui, nous voulons parler d'une
troisième solution à ce problème des mo-
teurs à bielles rigides. Celle de M. Leopold
Varcin, un vieux de
Varcin, un vieux de l'Aviation puisqu'il se
classa second dans le prix de l'Aéro-cible
Michelin en 1912 et premier l'année sui-
vante ; il était alors Lieutenant d'artille-
rie aviateur.
Ayant été victime de multiples et an-
goissantes salades de bielles, Varcin se
jura de consacrer ses efforts à dompter
ce mécanisme rebelle et il tint parole puis-
qu'il vient de nous montrer au Salon un
nouveau moteur plat, à pistons opposés,
reliés par des bielles rigides et dans lequel
la transformation du mouvement est ob-
tenue au moyen de deux mécanismes as-
sociés : des crémaillères pour le déplace-
ment dans un sens et dans l'autre des pis-
tons, des secteurs de renversement de
mouvement qui permettent de passer pro-
gressivement d'une course à l'autre sans
accélérations brutale et aussi de recevoir
la pression d'explosion au point mort haut
en la trànsformant déjà en travail.
Lorsqu'on sait que dans les moteurs
modernes à soufflante, avec une forte
pression d'admission de l'ordre de 1.200
mm. de Hg, pour une compression volu-
métrique de 6, on atteint des pressions
d'explosion de 80 kg.' au cm2, on admet
qu'il faudra forcément faire quelque chose
pour domestiquer ces efforts. Et si l'on
utilise des mécanismes à denture, on voit
aussi qu'il est prudent de ne faire tra-
vailler les engrenages que lorsque la pres-
sion sur le piston est descendue par dé-
tente à 20 kg. au cm2, par exemple. C'est
ce qu'a réalisé M. Varcin.
Un élément de son moteur se compose
deux cylindres opposés avec distribution
classique et deux pistons réunis rigide-
ment par une tige, évidée ,en son milieu,
portant deux crémaillères. L'arbre mo-
teur comporte une moitié de denture qui,
dans sa rotation continue engrène alterna-
tivement avec l'une et l'autre crémaillère.
Le passage d'une denture à l'autre est
commandé par un guidage, calé sur l'arbre
moteur, qui agit sur les pistons grâce à
des rouleaux d'appui (G1-G2, G3-G4 sur
1 Disposition à doubles pignons réalisant le minimum d'encombrement.
les croquis) portés par la tige de liaison ;
des pistons. Le tracé de ce guidage, quI
constitue le secteur de renversement de
mouvement, est déterminé pour que le dé.
sengrènement et l'engrènement du pignon
sur chaque crémaillère s'effectue sân9
choc, grâce à une variation progressive de
la vitesse des pistons. t,
la vitesse des pistons. ?
LES MECANISMES 1
ASSOCIES t
L'examen de nos différents croqua
montre bien ce qui se passe autour d'un
point mort haut comme c'est le cas pour
le cylindre de gauche. Dans la figure 1.,
l'arbre moteur tournant dans le sens de ln.
flèche, la dernière dent du pignon engrèneJ
normalement avec la crémaillère supé'
rieure dont la vitesse était uniforme j«s'#
qu'alors. C'est à ce moment que la corne"
du secteur C pénètre entre les deux gales
A
Fonctionnement des sections 1
de renversement. M
Sur la ngure 2, la dernière dent du p ;'1
Sur la figure 2, la dernière dent du pi.
gnon se dégage de la crémaillère et la
liaison pistons-arbre est uniquement as-
surée par la rampe C et les deux galets,
ce qui permet de réaliser l'annulation pro-
gressive de la vitesse du piston jusqu'au
point mort haut, obtenue en 3. SjJ
La figure 4 montre le commencement du I
travail de détente, grâce au tracé sinu-
soïdal de la rampe qui donne une compo- i
sante motrice appréciable dès que le point a
mort haut est dépassé. On voit aussi le
renversement de mouvement les pistons.
Le mécanisme a été calculé de telle façon
que lorsque la première dent du pignon
engrène avec la crémaillère inférieure,
celle-ci a déjà atteint sa vitesse cons-
tante qui est égale à la vitesse tangen-
tielle du pignon. Il ne peut donc y avoir
aucune espèce de choc. M
La figure 5 montre le dégagement de la
rampe de renversement ; la liaison pignon-
crémaillère est alors bien assurée et il ne
s'agit plus que. d'entretenir le mouvement
rectiligne continu des pistons.
Après un demi-tour du pignon, le même-
processus recommence pour le cylindre de
droite. <
M. Varcin signale que son système à
crémaillère et secteurs de renversement
de mouvement, contrairement à la bielle-
manivelle classique, permet au construc-
teur d'adopter à son choix un tracé des
rampes réalisant la variation d'accéléra-
tion souhaitée, de la même façon que l'on
dessine une came de distribution. D'autre
part, il est possible, par un prolongement
du secteur de renversement de faire coo-
pérer les deux mécanismes dans la liaison
cinématique. a
LES AVANTACES j
DU DISPOSITIF j
Les avantages du dispositif sont multi- i
pies. D'abord le mouvement oscillant des
bielles étant supprimé, il n'y a plus de
forces et de couples d'inertie secondaires ;
Le rendement mécanique du moteur est
amélioré de divers côtés : suppression de
la réaction latérale des pistons sur les cy-
lindres ; action motrice de la pression i
d'explosion dans le point mort haut, alors !
qu'avant, le mécanisme étant verrouillé, f
cette pression se transformait en choc et
en échauffement des paliers avec possibi-
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