Presse et revues
16 pages
Titre : Les Ailes : journal hebdomadaire de la locomotion aérienne / directeur, rédacteur en chef, Georges Houard
Éditeur : [s.n. ?] (Paris)
Date d'édition : 1929-09-19
Contributeur : Houard, Georges (1893-1964). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb326846379
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
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Description : 19 septembre 1929 19 septembre 1929
Description : 1929/09/19 (A9,N431). 1929/09/19 (A9,N431).
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6554661s
Source : Musée Air France, 2013-273367
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/10/2013
~1~19-9~9
.-.:
LES AILES
fi
le 12 au
12 SOIr, après son vol de 20 heures au-
bill e i llemagne. C'est .aussi une bien
be e rn~ichiile. Entre le moment où le prc-
1 Entre le moment où le prc-,
mier Ca e a été lancé et celui où l'engin
Une ¡rn'p¡ètement rentré, il s'est écoulé
tti,> f e:n'-heure, Et l'opération n'est pas
très aClle su t Et l'opérat ion n'est pas
un Jleu de ° m, 60 entre le hangar et la
Partie lea plus, haute du dirigeable, en l'es-
père 'j^ S ^0uvernail de direction. Sous la
aVOn. du capitaine Von Schiller, nous
avons vis «é l'intérieur du mastodonte, de la
queu a , du mastodonte, de 'la
p e a l'avant.
pe ant 200 mètres, nous avons suivi la
lon, coursive formée par la quille trian-
Claire 6' Cette promenade sur un petit che-
,,, i n, iar e tout au plus de 30 centimètres,
attr,tlt" saISIssante et il convient de faire
f.;;ar¡u 011 OÙ l'on pose ses pieds, car, de
'-h^lUg COle, c'est uniquement la toile de
'!,:nVel0 PPe- Je comprends fort bien que ce
el' so t
ritier It interdit aux passagers pendant
if.; Vol S Tout le long de cette poutre, on
(,:¡: d e e place en place et de chaque
d chemin les lits de l'équipage, lits
doublés de peaux de moutons, sem-
[¡rtl" POUr tout le monde, du docteur Ecke-
ne au dernier mécano.
Place en place également, des lavabos
s^<'tr" C'UeS a 4 robinets chacun, de petits
Carrés Pour prendre les repas, des ré-
s*Ves e vivres, des batteries de ballasts.
Au.(jçs SUs' c'est la toile des enveloppes à
!rIe as qui servent de plafond. En som-
&'e, c> eSt Un aménagement uniformément
l" l SUI' 200 mètres de longueur.
!Oalht'
L'irw"a ,l^ion des passagers est bien con-
nue et ce n'est pas la peine d'y revenir,
UaqUe n est pas la peine d'y revenir.
sés, cabine comporte deux lits superp J.
r me dans les wagons-lits. Le poste
pj] °taSej à l'extrême avant, est très
cUjr Pas compliqué, bien dégagé.
--. 11: - t '-
mais ce doit être terriblement cher, un
able comme cela ?
ZrJp pas tant que l'on pourrait le croire. Un
Peli comme le L.-2 127 -coûte 3 mii-
de marks,alürs que le Do-X est vendu
2 min■l0ns. Le « Comte-Zeppelin » n'est
e plu l
trj!)l1é- sOurd, puisqu'il en pèse que 60
'fitie- et, qu'avec 20 personnes en cabines
i0 kms de rayon d'action, il a une
marcllande de 10 à 15 tonnes. Les di
r'^;annt Xs des ateliers Zeppelin déclarent, th:
Hx que leur engin est destiné à la grau-
[JI:, l" bat¡on et que seules, les longues ét.i-
I«:s p. n^ressent ; il n'est pas fait pour des
::!0r¡," de 100 kms, ce sont des milliers ce
mètres qu'il lui faut. A leur , avis,, leur
"epré-,e'nte le début d'une ère nou-
V 'e (j^ e la n:n\.lgatlOn aérienne. Depuis des
Itr rs d!années, l'homme apprend à njvi-
:lf: cSr ,l'eau. On peut bien accorder quel-
ledit a la navigation aérienne et la
Q education' se fera. On connaîtia bien-
tou, 1es grands fleuves aériens * qui
s'écoulent dans l'espace. Et l'histoire des
voiliers se enouveriera, de ces navires qui
de cesnàvires, qui
chercher les alizés a l'équatcur pour
- p l Mérique.
t;iUon Vlsage-t-on sérieusement une exoloi-
'- l' ^^merciale ?
^fCS sérieusement, mais il n' y a de so-
'Wec°n°mique que dans les entreprises
Lkeo lOnales. Et, actuellement, le docteur
tl0nales. Et, actuellement, le docteur
Eckener VIent des Etats-Unis après avoir
es Jalons d'une compagnie au capital
f- pr^ S 200 millions de francs et dans
la(jUel& de 200 millions de francs et dans
ql!, l' entreraient l'Allemagne, l' Améri
H, ]>p SPagne et la France.
£ vic]e min.ent, tous ces chiffres sont un peu
MUpéfi '1''5 Mais, en vérité, après ce que
01" vu, je suis forcé d'admettre qu'ils
u;\ljs tIen d'impossible. Et puis, nous vivons
un ma d
n e qui va vijte.
th. Maurice VICTOR.
L'hydravion commercial CAMS-53, bimote ur Hispano.
NOTRE INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE
) -+- <
D'intéressants hydravions sont en construction
aux Chantiers aéromaritimes de la Seine
intérêt. 'J
Le développement des Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine. — Des prototypes pleins d'intérêt. — La
construction gn acier inoxydable. Les brillants services du Cams-53. — Coup d'œit sur le présent
et l'avenir
L'hydraviation est en train de prendre,
aussi bien dans le domaine militaire que
dans les utilisations civiles, une place pré-
pondérante.
Il est vraisemblable que, dans un délai
assez rapproché, lés gros appareils de bom-
bardement seront des hydravions. Pour ces
derniers, en effet, point n'est besoin de
vastes aérodromes que l'ennemi pourrait
facilement repérer et endommager. Ils uti-
liseront des plans d'eau variés et discrets
d'où ils pourront s'enlever aisément avec
leur lourde charge. Au retour de leur mis-
sion, ils auront, de même, la certitude de
pouvoir se poser sans danger.
Du côté des applications civiles, l'hy-
dravion a un rôle encore plus important et
plus beau à jouer. Que ce soit aux colo-
nies ou sur une très grande partie des tra-
jets internationaux, son emploi, » sans gros
frais d'infrastructure, doit rendre et rend
déjà de grands services.
Il était intéressant de connaître les ef-
forts des constructeurs français dans une
voie qui, jusqu'alors, restait particulière-
ment ingrate. Nous sommes donc allés vi-
siter, en voisin, les Chantiers Aéro-Mari-
times de la Seine,
LES USINES C. A. M. S.
C'est, en effet, aux portes de Paris, à
Saint-Denis exactement, que sont édifiés
les ateliers des C. A. M. S.
Dès notre arrivée, nous nous aperce-
vons qu'un sang nouveau vivifie effec-
tivement notre industrie aéronautique. Sur
le vaste terrain de 8.000 mètres carrés
que nous connaissions, les constructions
en bois du début ont fait place à de soli-
des bâtiments.
Mais voici M. L'Hommedé, directeur
des Chantiers, qui, très aimablement, s'of-
fre à nous piloter dans le dédale de ses
installations.
Et nous causons.
Nous apprenons ainsi que les ateliers
de Saint-Denis sont, maintenant, doublés
de ceux du Landy, où la Société C. A. M.
S. dispose d'un terrain aussi vaste. De
plus, les aménagements de l'aéroport de
Sartrouville sont, eux aussi, en pleine
transformation. Un immense hall de mon-
tage, de 50 mètres de portée et de 20 mè-
tres de profondeur, flanqué de deux gran-
des ailes, sera terminé dans deux mois
environ. Il doit être prêt à temps pour re-
cevoir les intéressants prototypes en cours
de réalisation.
Les C. A. M. S. possèdent également
une base sur la Méditerranée, à Berre,
et vont bientôt en installer une autre sur
l'Atlantique.
Parallèlement aux agrandissements des
ateliers, dans lesquels sont occupés 700 ou-
vriers, le bureau d'études a pris aussi
l'extension qui lui était nécessaire. Ce bu-
reau est toujours dirigé par l'ingénieur-
pilote Hurel, qui dispose d'environ 70 col-
laborateurs, ingénieurs ou dessinateurs.
L'ACTIVITE DES C. A. M. S.
- Venez dans mon bureau, nous dit
notre aimable cicerone, je vais vous mon-
trer des choses intéressantes.
Sonneries. Coups de téléphone.
Puis, après quelques minutes d'attente,
on nous apporte deux maquettes. Ces ma-
quettes sont celles de deux hydravions mo.
noplans d'un allongement remarquable.
Malicieusement, mon interlocuteur me
fait remarquer qu'eux aussi viennent à
« la formule nouvelle ». Ils y viennent
à leur heure.
Le premier de ces prototypes, le C. N.]
M. S. 52, est un grand bimoteur à flot-
teurs. Ses groupes moto-propulseurs sont
placés sur le bord d'attaque de l'aile'. Il
est prévu comme hydravion-torpilleur. Ses
flotteurs pourront être remplacés par un
atterrisseur. Construit en bois, cet appa-
reil possède cependant la travée centrale
de son fuselage en acier spécial. Premier
acheminement vers la réalisation de struc-
ture entièrement en acier pour laquelle
des études sont en cours.
Le C. A. M. S 52 est sérieusement
avancé et commencera ses essais vers la
fin de l'année. Il pourrait aisément se
prêter à une transformation en avion com-
mercial.
Le second prototype dont nous avons
pu admirer les lignes élégantes est un hy"
dravion amphibie à coque. Cet appareil,
le C. A. M. S. 80, sera équipé d'un mo-
teur Hispano-Suiza de 450 CV. à hélice
propulsive installé dans un fuseau très au-
dessus de la voilure. Cette dernière, de
même que celle du type 52, est en semi-
cantilever. Cette solution permet d'obtenir
d'importants allongements pour un poids
constructif peu élevé.
Alors que l'aile du modèle 52 reposera
sur le dos du fuselage, celle du type 80
est surbaissée. Il s'agit là d'un appareil
militaire triplace d'observation et de sur-
veillance. La coque sera établie avec des
profilés en acier inoxydable et son recou-
-- vrement en tôles de duralumin.
.1 lath-Farman équipé avec les nouveaux projecteurs munis de lampes hjjipa.
Des lampes spéciales pour avions
Il n'cse plus guère d'industries auxquelles
l'aviation n'offre pas de débouchés nouveaux.
Il entre dans l'équipement d'un avion mo-
derne tant de choses, tant d'objets différents
que la plupart des industriels sont amenés à
envisager l'adaptation de leurs productions
ttux besoins de l'Aéronautique.
C'est ainsi que la Société Philips a créé
pour l'aviation des lampes spéciales desti-
nées aux phares d'avions. Des essais con-
cluants ont été faits avec ces lampes. Ils
ont porté sur l'équipement de phares pourvus
les uns de réflecteurs Zeiss pour la recon-
naissance à longue distance, les autres de
réflecteurs Willocq-Bottin pour l'éclairage
du terrain lors des décollages et atterrissa-
ges de nuit. Le courant électrique nécessaire
- 24 volts, 50 ampèrês - était fourni par
une génératrice spéciale S. E. V. entraînée
par un moulinet. Tandis que le problème
des sources de courant pouvait être consi-
déré comme, résolu, celui des lampes ne
l'était pas. Les lampes expérimentées jus-
qu'à ce jour offraient en effet des inconvé-
nients assez sérieux: solidité plus ou moins
précaire, dimensions excessives, échauffement
rapide, puissance lumineuse insuffisante.
Les lampes spécialement étudiées et réa-
lisées pour l'Aviation n'offriraient aucun de
ces inconvénients et les essais méthodiques
que nous venons de signaler auraient été à
cet égard tout à Git cûotluaùtsL
LA CONSTRUCTION EN ACIER.
Les Chantiers Aéro-Maritimes de la Sei-
ne se sont, en effet, délibérément orientés
vers la construction métallique. [
Un important outillage a été créé, per-
mettant d'obtenir tous les profilés, en acier
inoxydable, nécessaires à l'établissement
de la structure de leurs coques. !
Nous avons vu que celle du C. A. M. S.,
80 sera réalisée de cette manière. Les flot-
teurs du type 52 le seront également..
Ces recherches vont aussi servir à l'étu-
de du grand monoplan quadrimoteur, étude
déjà fort avancée. Elles vont, enfin, per-
mettre de (( sortir », d'ici deux ou trois
mois, le C. A. M. S. commercial 58.
Cet hydravion n'est autre que le type
53, en service sur toutes nos compagnies
de navigation aérienne. Il comportera, ain-
si que ce dernier, une voilure biplane dont
l'aile supérieure aura une envergure plus
importante. D'autre part, la coque du 58,
en acier avec recouvrement en duralumin,
possédera un fond très amorti qui lui as-
surera d'excellentes qualités marines.
LES BRILLANTS SERVICES
DU C. A. M. S. 53.
- Au fait, nous fait remarquer
I.'Hommedé, puisque je vous narle de
.-.:
LES AILES
fi
le 12 au
12 SOIr, après son vol de 20 heures au-
bill e i llemagne. C'est .aussi une bien
be e rn~ichiile. Entre le moment où le prc-
1 Entre le moment où le prc-,
mier Ca e a été lancé et celui où l'engin
Une ¡rn'p¡ètement rentré, il s'est écoulé
tti,> f e:n'-heure, Et l'opération n'est pas
très aClle su t Et l'opérat ion n'est pas
un Jleu de ° m, 60 entre le hangar et la
Partie lea plus, haute du dirigeable, en l'es-
père 'j^ S ^0uvernail de direction. Sous la
aVOn. du capitaine Von Schiller, nous
avons vis «é l'intérieur du mastodonte, de la
queu a , du mastodonte, de 'la
p e a l'avant.
pe ant 200 mètres, nous avons suivi la
lon, coursive formée par la quille trian-
Claire 6' Cette promenade sur un petit che-
,,, i n, iar e tout au plus de 30 centimètres,
attr,tlt" saISIssante et il convient de faire
f.;;ar¡u 011 OÙ l'on pose ses pieds, car, de
'-h^lUg COle, c'est uniquement la toile de
'!,:nVel0 PPe- Je comprends fort bien que ce
el' so t
ritier It interdit aux passagers pendant
if.; Vol S Tout le long de cette poutre, on
(,:¡: d e e place en place et de chaque
d chemin les lits de l'équipage, lits
doublés de peaux de moutons, sem-
[¡rtl" POUr tout le monde, du docteur Ecke-
ne au dernier mécano.
Place en place également, des lavabos
s^<'tr" C'UeS a 4 robinets chacun, de petits
Carrés Pour prendre les repas, des ré-
s*Ves e vivres, des batteries de ballasts.
Au.(jçs SUs' c'est la toile des enveloppes à
!rIe as qui servent de plafond. En som-
&'e, c> eSt Un aménagement uniformément
l" l SUI' 200 mètres de longueur.
!Oalht'
L'irw"a ,l^ion des passagers est bien con-
nue et ce n'est pas la peine d'y revenir,
UaqUe n est pas la peine d'y revenir.
sés, cabine comporte deux lits superp J.
r me dans les wagons-lits. Le poste
pj] °taSej à l'extrême avant, est très
cUjr Pas compliqué, bien dégagé.
--. 11: - t '-
mais ce doit être terriblement cher, un
able comme cela ?
ZrJp pas tant que l'on pourrait le croire. Un
Peli comme le L.-2 127 -coûte 3 mii-
de marks,alürs que le Do-X est vendu
2 min■l0ns. Le « Comte-Zeppelin » n'est
e plu l
trj!)l1é- sOurd, puisqu'il en pèse que 60
'fitie- et, qu'avec 20 personnes en cabines
i0 kms de rayon d'action, il a une
marcllande de 10 à 15 tonnes. Les di
r'^;annt Xs des ateliers Zeppelin déclarent, th:
Hx que leur engin est destiné à la grau-
[JI:, l" bat¡on et que seules, les longues ét.i-
I«:s p. n^ressent ; il n'est pas fait pour des
::!0r¡," de 100 kms, ce sont des milliers ce
mètres qu'il lui faut. A leur , avis,, leur
"epré-,e'nte le début d'une ère nou-
V 'e (j^ e la n:n\.lgatlOn aérienne. Depuis des
Itr rs d!années, l'homme apprend à njvi-
:lf: cSr ,l'eau. On peut bien accorder quel-
ledit a la navigation aérienne et la
Q education' se fera. On connaîtia bien-
tou, 1es grands fleuves aériens * qui
s'écoulent dans l'espace. Et l'histoire des
voiliers se enouveriera, de ces navires qui
de cesnàvires, qui
chercher les alizés a l'équatcur pour
- p l Mérique.
t;iUon Vlsage-t-on sérieusement une exoloi-
'- l' ^^merciale ?
^fCS sérieusement, mais il n' y a de so-
'Wec°n°mique que dans les entreprises
Lkeo lOnales. Et, actuellement, le docteur
tl0nales. Et, actuellement, le docteur
Eckener VIent des Etats-Unis après avoir
es Jalons d'une compagnie au capital
f- pr^ S 200 millions de francs et dans
la(jUel& de 200 millions de francs et dans
ql!, l' entreraient l'Allemagne, l' Améri
H, ]>p SPagne et la France.
£ vic]e min.ent, tous ces chiffres sont un peu
MUpéfi '1''5 Mais, en vérité, après ce que
01" vu, je suis forcé d'admettre qu'ils
u;\ljs tIen d'impossible. Et puis, nous vivons
un ma d
n e qui va vijte.
th. Maurice VICTOR.
L'hydravion commercial CAMS-53, bimote ur Hispano.
NOTRE INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE
) -+- <
D'intéressants hydravions sont en construction
aux Chantiers aéromaritimes de la Seine
intérêt. 'J
Le développement des Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine. — Des prototypes pleins d'intérêt. — La
construction gn acier inoxydable. Les brillants services du Cams-53. — Coup d'œit sur le présent
et l'avenir
L'hydraviation est en train de prendre,
aussi bien dans le domaine militaire que
dans les utilisations civiles, une place pré-
pondérante.
Il est vraisemblable que, dans un délai
assez rapproché, lés gros appareils de bom-
bardement seront des hydravions. Pour ces
derniers, en effet, point n'est besoin de
vastes aérodromes que l'ennemi pourrait
facilement repérer et endommager. Ils uti-
liseront des plans d'eau variés et discrets
d'où ils pourront s'enlever aisément avec
leur lourde charge. Au retour de leur mis-
sion, ils auront, de même, la certitude de
pouvoir se poser sans danger.
Du côté des applications civiles, l'hy-
dravion a un rôle encore plus important et
plus beau à jouer. Que ce soit aux colo-
nies ou sur une très grande partie des tra-
jets internationaux, son emploi, » sans gros
frais d'infrastructure, doit rendre et rend
déjà de grands services.
Il était intéressant de connaître les ef-
forts des constructeurs français dans une
voie qui, jusqu'alors, restait particulière-
ment ingrate. Nous sommes donc allés vi-
siter, en voisin, les Chantiers Aéro-Mari-
times de la Seine,
LES USINES C. A. M. S.
C'est, en effet, aux portes de Paris, à
Saint-Denis exactement, que sont édifiés
les ateliers des C. A. M. S.
Dès notre arrivée, nous nous aperce-
vons qu'un sang nouveau vivifie effec-
tivement notre industrie aéronautique. Sur
le vaste terrain de 8.000 mètres carrés
que nous connaissions, les constructions
en bois du début ont fait place à de soli-
des bâtiments.
Mais voici M. L'Hommedé, directeur
des Chantiers, qui, très aimablement, s'of-
fre à nous piloter dans le dédale de ses
installations.
Et nous causons.
Nous apprenons ainsi que les ateliers
de Saint-Denis sont, maintenant, doublés
de ceux du Landy, où la Société C. A. M.
S. dispose d'un terrain aussi vaste. De
plus, les aménagements de l'aéroport de
Sartrouville sont, eux aussi, en pleine
transformation. Un immense hall de mon-
tage, de 50 mètres de portée et de 20 mè-
tres de profondeur, flanqué de deux gran-
des ailes, sera terminé dans deux mois
environ. Il doit être prêt à temps pour re-
cevoir les intéressants prototypes en cours
de réalisation.
Les C. A. M. S. possèdent également
une base sur la Méditerranée, à Berre,
et vont bientôt en installer une autre sur
l'Atlantique.
Parallèlement aux agrandissements des
ateliers, dans lesquels sont occupés 700 ou-
vriers, le bureau d'études a pris aussi
l'extension qui lui était nécessaire. Ce bu-
reau est toujours dirigé par l'ingénieur-
pilote Hurel, qui dispose d'environ 70 col-
laborateurs, ingénieurs ou dessinateurs.
L'ACTIVITE DES C. A. M. S.
- Venez dans mon bureau, nous dit
notre aimable cicerone, je vais vous mon-
trer des choses intéressantes.
Sonneries. Coups de téléphone.
Puis, après quelques minutes d'attente,
on nous apporte deux maquettes. Ces ma-
quettes sont celles de deux hydravions mo.
noplans d'un allongement remarquable.
Malicieusement, mon interlocuteur me
fait remarquer qu'eux aussi viennent à
« la formule nouvelle ». Ils y viennent
à leur heure.
Le premier de ces prototypes, le C. N.]
M. S. 52, est un grand bimoteur à flot-
teurs. Ses groupes moto-propulseurs sont
placés sur le bord d'attaque de l'aile'. Il
est prévu comme hydravion-torpilleur. Ses
flotteurs pourront être remplacés par un
atterrisseur. Construit en bois, cet appa-
reil possède cependant la travée centrale
de son fuselage en acier spécial. Premier
acheminement vers la réalisation de struc-
ture entièrement en acier pour laquelle
des études sont en cours.
Le C. A. M. S 52 est sérieusement
avancé et commencera ses essais vers la
fin de l'année. Il pourrait aisément se
prêter à une transformation en avion com-
mercial.
Le second prototype dont nous avons
pu admirer les lignes élégantes est un hy"
dravion amphibie à coque. Cet appareil,
le C. A. M. S. 80, sera équipé d'un mo-
teur Hispano-Suiza de 450 CV. à hélice
propulsive installé dans un fuseau très au-
dessus de la voilure. Cette dernière, de
même que celle du type 52, est en semi-
cantilever. Cette solution permet d'obtenir
d'importants allongements pour un poids
constructif peu élevé.
Alors que l'aile du modèle 52 reposera
sur le dos du fuselage, celle du type 80
est surbaissée. Il s'agit là d'un appareil
militaire triplace d'observation et de sur-
veillance. La coque sera établie avec des
profilés en acier inoxydable et son recou-
-- vrement en tôles de duralumin.
.1 lath-Farman équipé avec les nouveaux projecteurs munis de lampes hjjipa.
Des lampes spéciales pour avions
Il n'cse plus guère d'industries auxquelles
l'aviation n'offre pas de débouchés nouveaux.
Il entre dans l'équipement d'un avion mo-
derne tant de choses, tant d'objets différents
que la plupart des industriels sont amenés à
envisager l'adaptation de leurs productions
ttux besoins de l'Aéronautique.
C'est ainsi que la Société Philips a créé
pour l'aviation des lampes spéciales desti-
nées aux phares d'avions. Des essais con-
cluants ont été faits avec ces lampes. Ils
ont porté sur l'équipement de phares pourvus
les uns de réflecteurs Zeiss pour la recon-
naissance à longue distance, les autres de
réflecteurs Willocq-Bottin pour l'éclairage
du terrain lors des décollages et atterrissa-
ges de nuit. Le courant électrique nécessaire
- 24 volts, 50 ampèrês - était fourni par
une génératrice spéciale S. E. V. entraînée
par un moulinet. Tandis que le problème
des sources de courant pouvait être consi-
déré comme, résolu, celui des lampes ne
l'était pas. Les lampes expérimentées jus-
qu'à ce jour offraient en effet des inconvé-
nients assez sérieux: solidité plus ou moins
précaire, dimensions excessives, échauffement
rapide, puissance lumineuse insuffisante.
Les lampes spécialement étudiées et réa-
lisées pour l'Aviation n'offriraient aucun de
ces inconvénients et les essais méthodiques
que nous venons de signaler auraient été à
cet égard tout à Git cûotluaùtsL
LA CONSTRUCTION EN ACIER.
Les Chantiers Aéro-Maritimes de la Sei-
ne se sont, en effet, délibérément orientés
vers la construction métallique. [
Un important outillage a été créé, per-
mettant d'obtenir tous les profilés, en acier
inoxydable, nécessaires à l'établissement
de la structure de leurs coques. !
Nous avons vu que celle du C. A. M. S.,
80 sera réalisée de cette manière. Les flot-
teurs du type 52 le seront également..
Ces recherches vont aussi servir à l'étu-
de du grand monoplan quadrimoteur, étude
déjà fort avancée. Elles vont, enfin, per-
mettre de (( sortir », d'ici deux ou trois
mois, le C. A. M. S. commercial 58.
Cet hydravion n'est autre que le type
53, en service sur toutes nos compagnies
de navigation aérienne. Il comportera, ain-
si que ce dernier, une voilure biplane dont
l'aile supérieure aura une envergure plus
importante. D'autre part, la coque du 58,
en acier avec recouvrement en duralumin,
possédera un fond très amorti qui lui as-
surera d'excellentes qualités marines.
LES BRILLANTS SERVICES
DU C. A. M. S. 53.
- Au fait, nous fait remarquer
I.'Hommedé, puisque je vous narle de
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